히로시마 전철 900형 전차
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1. 개요
히로시마 전철 900형 전차는 1969년 오사카 시영 전차 2601형 전동차 14량을 도입하여 히로시마 전철에서 운행한 전차이다. 900형은 12m 미만의 차체 길이를 가진 중형차로, 1인 승무 운전이 가능하도록 개조되었으며, 도입 당시 오사카 시 교통국 도색을 유지했다. 1986년부터 냉방 개조가 이루어졌고, 일부 차량은 대한민국 서울 노원구 화랑대역에 보존 전시되거나 태국 콘깬 시로 양도되었다. 2023년 12월 현재 913호가 유일하게 현역으로 운행 중이다.
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- 히로시마 전철 - 히로시마 전철 본선
히로시마 전철 본선은 일본 히로시마시를 운행하는 노면전차 노선으로, 총 5.4km 구간에 20개의 정류장이 있으며, 1912년에 개통되어 1945년 원폭 투하로 운행이 중단되었다가 복구되었고, 히로시마 전철 시내선 모든 노선이 경유한다. - 히로시마 전철 - PASPY
PASPY는 히로시마현을 중심으로 사용된 비접촉식 IC 카드였으나, 할인 혜택과 다양한 사업자 참여에도 불구하고 시스템 유지 비용 문제로 2025년 3월에 서비스가 종료되고 MOBIRY DAYS나 ICOCA 등으로 대체될 예정이다.
| 히로시마 전철 900형 전차 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 차량 이름 | 히로시마 전철 900형 전차 |
| 회사 색상 | #3A6 |
| 운행 방식 | 자가 동력 |
| 차량 정원 | 80명 (좌석 36명) |
| 제작 회사 | 오사카 차량 공업 |
| 차체 크기 | |
| 전체 길이 | 12,480 mm |
| 전체 폭 | 2,469 mm |
| 전체 높이 | 4,024 mm |
| 차체 재질 | 탄소강 (보통강) |
| 차량 무게 | 16.5톤 |
| 기술 사양 | |
| 궤간 | 1,435 mm (표준궤) |
| 전기 방식 | 직류 600V (가공 전차선 방식) |
| 주전동기 | 직류 직권 전동기 TDK546/G1-A |
| 주전동기 출력 | 45 kW (1시간 정격) |
| 주전동기 탑재 수 | 2기 / 량 |
| 구동 장치 | 현수 구동 |
| 기어비 | 4.21 (59:14) |
| 대차 | 브릴 77E |
| 제어 장치 | 직접 제어 KR-8 |
| 제동 방식 | 직통 제동 SM-3 |
| 비고 | |
| 비고 | 위 사양은 냉방 개조 후의 주요 제원임. |
2. 역사
히로시마 전철은 기존 시내 노선에 있던 소형 4륜 단차를 대체하기 위해, 오사카 시영 전차의 노선 축소로 남게 된 2축 보기차를 1965년부터 1969년까지 오사카시 교통국으로부터 양도받았다. 900형은 1969년 10월부터 같은 해 12월까지 오사카 시영 전차 2601형 14량을 양도받은 것이다.[25]
900형 이전에 750형 전차로 도입된 옛 오사카 시영 전차 차량들은 차체 길이가 13m를 넘는 대형차였지만, 900형과 동일한 오사카 시전 2601형은 차체 길이 12m 미만으로, 오사카 시 교통국 내에서 '중형차'로 불렸다.[26]
오사카 시전 2601형은 기존 오사카 시영 전차에 있던 목조 2축 단차 등의 주요 장비를 활용하여 '무음 전차', '일본형 PCC카' 등으로 불린 고성능 차량 3001형 전차 및 3000형 전차와 동일한 차체를 새로 제작한 차량이다.[27] 1955년부터 1961년까지 오사카 차량 공업에서 총 114량이 생산되었다.[27] 히로시마 전철에 양도된 2601형 2626-2639는 원맨 운전 대응 개조를 받은 차량으로, 당시 원맨 운전을 도입하려던 히로시마 전철에 양도되었다.[28]
히로시마 전철에서는 1969년 10월 17일에 901-904, 906-914호 13량, 약 일주일 뒤인 10월 25일에 905호가 도착했다.[29] 905-914호 10량은 차장 승무 사양으로 개조되었지만, 901-904호 4량은 히로시마 전철 최초의 1인 승무 사양으로 하쿠시마선에서 운행을 시작했다.[29] 900형은 오사카 시 교통국 재적 당시 도색을 그대로 유지한 채 도입되었는데,[30] 이는 히로시마 전철이 다른 회사 차량을 양도받을 때 이전 회사 도색을 유지하는 계기가 되었고, '움직이는 교통 박물관',[31] '노면 전차 박물관'[32] 등으로 불리는 계기가 되었다.
이후 차장 승무 사양이었던 905-914호도 1인 승무 사양으로 변경되었고, 과반수 차량에 냉방 개조가 실시되었다.[33]
2. 1. 도입 배경
히로시마 전철은 기존 시내 노선에 있던 소형 4륜 단차를 대체하기 위해, 오사카 시영 전차의 노선 축소로 인해 남게 된 2축 보기차를 오사카시 교통국으로부터 1965년부터 1969년까지 4차례에 걸쳐 총 40량 이상 양도받았다.[25] 900형은 그 마지막인 4차 증비차로, 오사카 시영 전차 2601형 14량을 양도받아 1969년 10월부터 12월까지 도입되었다.[25]| 차량 번호 | 구 번호 (오사카시 교통국 재적 당시) | 완성 연월 | |
|---|---|---|---|
| 900형 | 901 - 914 | 2628・2631・2633・2634・2626・2627 2629・2630・2632・2635 - 2639 | 1969년 10월 |
900형 이전에 750형 전차로 도입된 오사카 시영 전차(1601형, 1651형, 1801형)는 모두 차체 길이가 13m를 넘는 대형 차량이었지만, 900형의 전신인 오사카 시영 전차 2601형은 차체 길이 12m 미만의 '중형차'로 분류되는 차량이었다.[26]
오사카 시영 전차 2601형은 기존 오사카 시영 전차에 있던 목조 2축 단차 등의 주요 장비를 활용하여, '무음 전차', '일본형 PCC카' 등으로 불린 고성능 차량 3001형 전차 및 3000형 전차와 동일한 차체를 새로 제작한 차량이었다.[27] 1955년부터 1961년까지 오사카 차량 공업에서 총 114량이 생산되었으며, 저렴한 비용으로 여객 서비스를 향상시키는 것이 목적이었다.[27] 히로시마 전철에 양도된 2601형 2626-2639는 원맨 운전 대응 개조를 한 차량으로, 당시 원맨 운전을 도입하려던 히로시마 전철의 요구와 맞아떨어져 전 차량이 양도되었다.[28]
히로시마 전철에서는 1969년 10월 17일에 901-904, 906-914호 13량이, 약 일주일 뒤인 10월 25일에 905호가 도착하여 모든 차량이 도입되었다.[29] 905-914호 10량은 차장 승무 사양으로 개조되어 도입되었지만,[29] 901-904호 4량은 히로시마 전철 최초의 1인 승무 사양으로 하쿠시마선에서 운행을 시작했다.[29] 900형은 오사카시 교통국 재적 당시의 도색을 그대로 유지한 채 도입되었는데,[30] 이는 히로시마 전철이 다른 회사의 차량을 양도받을 때 이전 회사의 도색을 유지하는 계기가 되었고, '움직이는 교통 박물관',[31] '노면 전차 박물관'[32]등으로 불리는 계기가 되었다.
처음 차장 승무 사양으로 도입된 905-914호도 나중에 1인 승무 사양으로 변경되었고, 이후 대부분의 차량에 냉방 개조가 이루어졌다.[33]
2. 2. 오사카 시영 전차 2601형
히로시마 전철 900형 전차는 오사카 시영 전차(오사카시 교통국 2601형 전차)를 양도받은 차량이다. 1969년 10월부터 12월까지 총 14량이 도입되었다.[25]900형은 이전의 750형 전차(구 오사카 시영 전차 1601형, 1651형, 1801형)와 달리 차체 길이가 12m 미만인 '중형차' 그룹에 속한다.[26]
오사카 시영 전차 2601형은 기존 차량의 주요 장비를 활용하고, 3001형 전차 및 3000형 전차와 동일한 차체를 새로 제작한 차량이다. 1955년부터 1961년까지 오사카 차량 공업에서 총 114량이 생산되었다.[27] 히로시마 전철에 양도된 차량(2626-2639)은 원맨 운전 대응 개조를 받은 차량들이었다.[28]
히로시마 전철에서는 1969년 10월 17일에 901-904, 906-914호 13량, 10월 25일에 905호가 도입되었다.[29] 905-914호는 차장 승무 사양으로, 901-904호는 히로시마 전철 최초의 1인 승무 사양으로 도입되어 하쿠시마선에서 운행을 시작했다. 900형은 오사카 시영 전차 시절의 도색을 그대로 유지한 채 도입되었으며, 이는 히로시마 전철이 "움직이는 교통 박물관", "노면 전차 박물관" 등으로 불리는 계기가 되었다.[30][31][32]
이후 차장 승무 사양이었던 905-914호도 1인 승무 사양으로 변경되었고, 일부 차량은 냉방 개조를 받았다.[33]
| 차량 번호 | 구 번호 (오사카시 교통국) | 제조 연월 |
|---|---|---|
| 901 - 914 | 2628, 2631, 2633, 2634, 2626, 2627 2629, 2630, 2632, 2635 - 2639 | 1969년 10월 |
900형 전차는 12480mm 길이의 반강철제 차체를 가지고 있으며, 전면부는 완만한 후퇴각을 가진 3개의 창으로 구성되어 있다. 중앙의 큰 창은 고정되어 있고, 좌우의 작은 창은 개폐가 가능하다. 이러한 디자인은 3000형 이후 오사카 시영 전차의 표준 구조를 따랐다.[12][13]
3. 기술적 특징
측면에는 2개의 미닫이문이 있으며, 창문은 하단만 열리는 "버스 창" 구조이다. 차내에는 긴 의자(롱시트)가 설치되어 있으며, 형광등 조명이 사용되었다.[14]
주요 장비는 오사카시 교통국 시절과 동일하게 유지되었다. 각 운전대에는 직접 제어기(다이렉트 컨트롤러)가 설치되어 속도 제어를 담당한다. 주전동기는 미쓰비시 전기제의 직류 직권 전동기 MB-245-L(출력 38kW) 2기를 탑재했으며, 구동 방식은 조괘 구동방식이고 기어비는 4.14이다.[12]
브릴 77E 대차는 스미토모 제강소에서 모방 생산한 것으로, 겹판 스프링과 코일 스프링을 병용하여 승차감 개선과 대하중 대응을 동시에 만족시킨다. 또한, 링크 장치(트라니온)를 통해 미세한 떨림 진동을 억제하고, 긴 고정 축간 거리(1626mm)를 통해 진동 특성을 개선했다.[16][13]
제동 장치는 SM-3 직통 브레이크를 사용하며, 비상시에는 발전 제동을 사용한다. 집전 장치는 히로시마 전철 도입 시 Z형 팬터그래프로 교체되었다.[12]
3. 1. 차체
12480mm 길이의 프레임 주요 부분을 탄소강으로 한 반강제 프레임을 갖추었다.[34] 전후 선두부에는 느슨한 후퇴각을 두고, 3개의 창 중 운전대 부분에 해당하는 중앙부를 대형 광폭 고정 창문으로, 좌우에 세로 모양의 개폐식 작은 창을 배치하여 3000형 등 새로 제조된 오사카 시전 차량의 표준 구조를 답습했다.[35]
전면 중앙창 상단에 행선지 표시기와 운행 계통 번호 표시기를 1개의 케이스에 정리하여 배치했다. 히로시마 전철에 도입한 후 운행 계통 번호 표시기는 잠시 사용되었지만, 그 후 사용이 정지되었고 타 차량과 같은 계통판을 장비했다. 훗날 이 부분에는 1인 승무 표시(ワンマン)가 게시되었다. 오사카 시 교통국 재적 당시에는 전면부를 향해 오른쪽에 집전 장치(뷰겔)의 상승 및 방향 전환 시에 사용하는 와이어 감는 장치를 장착하고 있었지만, 히로시마에 도입 시 집전 장치를 Z형 팬터그래프로 변경했기 때문에 감는 장치는 필요 없어 철거되었다.[30] 전조등은 백열등식을 전면 지붕 중앙부에 매입형 케이스를 통해 장착하고 후면 표지등은 전면부의 좌측에 1개 장비했다.
측면은 차체의 앞부분과 중앙부 2개소에 미닫이식 승객용 문을 배치한 좌우 비대칭 구조를 채용, 옆 창문 하단만 개폐, 상단을 H 고무로 고정지지 한 이른바 '버스 창' 구조로 창문 위치는 D (1) 3 (1) D 1 3 (D: 승객용 창문, 각 수치는 측창의 매수, 밑줄은 차장용 창문, 괄호는 수납식 창문을 나타낸다)이다. 차내는 롱시트 사양으로 차내 조명에는 형광등을 채용했다.[36] 당 형식의 전신인 오사카 시전 2601형 2626 - 2639는 같은 형식의 초기 차량과 달리 차장 창문 부분을 가로 개폐창으로 개량한 점이 특징이다.[37]
차체 도장은 오사카 시 교통국 재적 당시와 마찬가지로 차체 하반부를 마룬, 상반부를 베이지로 하고, 오사카 시전에서 1인 승무 차량을 나타낸 마룬, 베이지 색 경계 부분에 청색 띠를 배치한 도장으로 출고했다.[30][36]
3. 2. 주요 장비
주요 기기는 기본적으로 오사카시 교통국 소속 당시와 변화는 없다.
제어 방식은 각 운전대에 설치된 KR-8 직접 제어기(다이렉트 컨트롤러)에 의해 속도 제어를 하는 직접식이다.[12] 주전동기는 미쓰비시 전기제의 직류 직권 전동기 MB-245-L (1시간 정격 출력 38 kW)을 1량당 2기 탑재[12], 구동 방식은 조괘 구동방식이며, 기어비는 4.14 (58:14)이다.[12]
대차는 브릴 (J.G. Brill)사제의 단조강 조립식 대차 77E를 원설계로, 스미토모 제강소에서 모방 생산된 브릴 77E 대차를 장착한다.[16] 이 대차는 대하중에 견디는 겹판 스프링과 그 바로 위, 요크 사이에 삽입된 스프링 상수[탄성 계수]가 작은 코일 스프링(그래쥬에이트 스프링)을 병용하며, 경하중 사이에는 부드러운 코일 스프링이 작용하고, 일정 하중을 넘으면 코일 스프링 주변에 설치된 돌기를 경유하여 겹판 스프링에 하중이 직접 전달되는 기구에 의해 승차감 개선과 대하중 대응을 양립하고, 또한 요크와 대차 틀 사이에 링크 장치(트라니온)를 설치하여 요동을 제한함으로써 미세한 떨림 진동을 억제하는, 브릴사의 특허에 의한 베개 스프링·요크부의 각종 기구를 특징으로 하며, 또한 고정 축간 거리를 1,626mm로 노면 전차용 대차로서는 비교적 길게 함으로써 진동 특성을 개선하고 승차감 향상을 도모했다.[13] 베어링부의 구조는 평 베어링 사양이며, 차륜 지름은 660mm이다.[16]
제동 장치는 구조가 간이한 SM-3 직통 브레이크를 상용하며, 그 외 비상 브레이크로서 직접 제어기의 조작에 의해 작동하는 발전 제동을 갖춘다.[12]
집전 장치는 히로시마 전철에 도입할 때 Z형 팬터그래프로 교체되어 지붕 중앙부에 1기 탑재한다.[12]
3. 3. 대차
대차는 브릴 (J.G. Brill)사제의 단조강 조립식 대차 77E를 원설계로, 스미토모 제강소(현 스미토모 금속 공업)에서 모방 생산된 브릴 77E 대차를 장착한다.[38] 베어링부의 구조는 평 베어링 사양이며, 차륜 지름은 660mm이다.[38] 이 대차는 대하중에 견디는 겹판 스프링과 그 바로 위, 요크 사이에 삽입된 스프링 상수(탄성 계수)가 작은 코일 스프링(그래쥬에이트 스프링)을 병용하며, 경하중 사이에는 부드러운 코일 스프링이 작용하고, 일정 하중을 넘으면 코일 스프링 주변에 설치된 돌기를 경유하여 겹판 스프링에 하중이 직접 전달되는 기구에 의해 승차감 개선과 대하중 대응을 양립하였다. 또한 요크와 대차 틀 사이에 링크 장치(트라니온)를 설치하여 요동을 제한함으로써 미세한 떨림 진동을 억제하는, 브릴사의 특허에 의한 베개 스프링·요크부의 각종 기구를 특징으로 하며, 또한 고정 축간 거리를 1,626mm로 노면 전차용 대차로서는 비교적 길게 함으로써 진동 특성을 개선하고 승차감 향상을 도모했다.[13]
4. 운행 및 개조
히로시마 전철은 기존 시내선에 소속된 소형 4륜 단차를 대체하기 위해, 오사카 시영 전차 노선 축소로 잉여가 된 2축 보기차를 1965년부터 1969년까지 오사카시 교통국으로부터 양도받았다. 900형은 1969년에 2601형 14량을 양도받은 것으로, 이들은 오사카시에서 이미 1인 승무(원맨) 운전 대응 개조가 되어 있었다.[25]
900형 도입 이전 750형으로 도입된 구 오사카 시영 전차 차량들은 차체 길이가 13m를 넘는 대형차였지만, 900형의 전신인 오사카 시영 전차 2601형은 차체 길이 12m 미만의 '중형차'였다.[26] 2601형은 "무음 전차", "일본형 PCC카" 등으로 불린 고성능 차량 3001형 및 3000형과 동일한 차체를 새로 제작한 차량으로, 1955년부터 1961년까지 오사카 차량 공업에서 총 114량이 제조되었다.[27]
1969년 10월, 901~904, 906~914호 13량이 먼저 도착했고, 905호는 10월 말에 도착했다.[29] 905~914호는 차장 승무 사양으로 도입되었지만, 901~904호는 히로시마 전철 최초의 1인 승무 사양으로 하쿠시마선에서 운행을 시작했다. 900형은 오사카시 교통국 시절의 도색을 그대로 유지한 채 도입되었는데, 이는 다른 회사에서 양도받은 차량도 원래 도색을 유지하는 계기가 되었다.[30] 이후 히로시마 전철은 "움직이는 교통 박물관",[31] "노면 전차 박물관"[32] 등으로 불리게 되었다.
처음에 차장 승무 사양으로 도입된 905~914호는 1973년 1인 승무 사양으로 다시 개조되었다.[36] 또한, 전면에 자동차와의 접촉 방지를 위한 마름모꼴 경계색이 노랗게 도색되었다.[30]
1975년 센다 주차장 화재로 902호가 폐차되었다.[39] 남은 13량은 차체 도색의 청색 띠와 전면 경계색이 없어지고, 전면 중앙 창문 개폐 구조가 변경되었다.[30]
1986년부터 냉방 개조가 시작되어, 904~907, 910~914호 총 9량이 1989년까지 냉방화되었다. 냉방 장치는 미쓰비시 CU77A(냉각 능력 21,000kcal/h)가 지붕에 1개씩 탑재되었고, 냉방용 전원으로 정지형 인버터(SIV)가 설치되었다. 냉방 장치 탑재로 중량이 1ton 증가하여,[40] 주 전동기를 도요 전기 제조 TDK-546/G1-A (한 시간 정격 출력 45kW)로 변경하고 기어 비율도 4.21(59:14)로 변경되었다.[41] 전면 행선 표시기도 전동화되어 표시창이 약간 커졌다.[42]
냉방 개조를 받지 않은 901, 903, 908, 909호는 히로시마 전철의 마지막 비냉방 차량으로 운행되다가, 1998년과 2000년에 차례로 폐차되었다. 이로써 히로시마 전철은 영업용 차량의 냉방화율 100%를 달성했다.
과거에는 센다 차고, 에바 차고 두 곳에 배치되어 시내선 전 노선에서 운행되었지만, 2003년 7호선 개업으로 모든 차량이 에바 차고에 모였다. 주로 7, 8, 9호선(하쿠시마 선)에서 운행되며, 출퇴근 시간이나 행사 때는 6호선 운행에도 투입된다. 900형은 모든 차량이 9호선 직통 방향막에 대응하여, 1900형과 함께 하쿠시마 선 운행에 투입될 수 있으며, 초저상 차량 1000형 운행 대타로도 투입된다.
제조된 지 60년이 넘어, 특히 하부는 오사카 시전 1001형에서 계산하면 90년 이상 되었다. 2017년 3월에 904, 905호가,[43] 12월에는 906호가 폐차되었다. 906호는 대한민국 서울특별시 노원구의 "경춘선 숲길" 철도 공원에 보존 및 전시를 위해 무상 양도되었다.
4. 1. 1인 승무 개조
히로시마 전철은 1960년대 후반, 오사카 시영 전차(현재의 오사카시 교통국) 노선 축소로 남게 된 차량들을 도입했다. 900형은 1969년에 오사카시 교통국 2601형 전차 14량을 양도받은 것이다.[3] 이 차량들은 오사카시에서 이미 1인 승무(원맨) 운전 대응 개조가 되어 있었고, 당시 1인 승무 운전을 계획 중이던 히로시마 전철에 적합했다.[6]| 차량 번호 | 구 번호 (오사카시 교통국 재적 당시) | 완성 연월 |
|---|---|---|
| 901 - 914 | 2628・2631・2633・2634・2626・2627 2629・2630・2632・2635 - 2639 | 1969년 10월 |
1969년 10월, 901~904, 906~914호 13량이 먼저 준공되었고, 905호는 10월 말에 준공되었다.[7] 905~914호는 차장 승무 사양으로 도입되었지만,[8] 901~904호는 히로시마 전철 최초의 1인 승무 사양으로 완성되어 같은 해 12월부터 히로시마 전철 하쿠시마선에서 운행을 시작했다.[8]
오사카시에서는 요금을 먼저 내고 앞문으로 타서 뒷문으로 내리는 방식이었지만, 히로시마 전철은 요금을 나중에 내고 중간문으로 타서 앞문으로 내리는 방식이었기 때문에, 이에 맞게 개조되었다. 900형은 오사카시 교통국 시절의 도색을 그대로 유지한 채 도입되었는데,[8] 이는 다른 회사에서 양도받은 차량도 원래 도색을 유지하는 계기가 되었다. 이후 히로시마 전철은 "움직이는 교통 박물관",[9] "노면 전차의 박물관"[10] 등으로 불리게 되었다.
처음에 차장 승무 사양으로 도입된 905~914호도 나중에 1인 승무 대응으로 개조되었고,[11] 이후 대부분 차량에 냉방 장치가 설치되었다.
4. 2. 냉방 개조
당초 투맨(2인 승무) 사양으로 준공된 905 - 914호에 대해서도 나중에 원맨(1인 승무) 대응으로 사양을 복귀시켰으며, 이후 대부분의 차량에 냉방 개조가 실시되었다.[11]5. 보존 및 활용
900형은 노후화로 인해 일부 차량이 폐차되었으며, 일부는 보존 및 활용되고 있다.
900형 중 906호는 대한민국 서울 노원구에, 907호는 태국 콘깬 시에 양도되었다. 906호는 2017년 노원구가 경춘선 화랑대역 일대에 철도공원을 조성하는 계획에 따라 히로시마 전철에서 무상으로 양도받아 2018년 1월 4일 화랑대역에 도착했다.[44][45] 907호는 콘깬 시의 경전철 도입 계획에 따라 콘깬 대학교에서 교육 및 연구 목적으로 활용될 예정이다.
5. 1. 대한민국 서울 906호
2017년 말, 노원구는 경춘선 화랑대역 일대에 철도공원을 조성하려는 계획을 세웠다. 이 계획의 일환으로, 노원구는 그 해 폐차 예정이었던 906호를 히로시마 전철로부터 구입하겠다는 의사를 전달했다.[44] 히로시마 전철은 철도공원 조성 취지에 공감하여 906호를 무상으로 양도하기로 9월 20일 결정했다.[44]12월 21일 히로시마 항을 출발한 906호는[45] 며칠 뒤인 2018년 1월 4일에 화랑대역에 도착했다.[45] 도착 후, 영하의 기온으로 인해 도색이 훼손되어 흉물스러운 상태로 있었다.[47] 그러나 그 해 6월에 도색 복원 작업이 이루어졌다.[48]
당초 2018년 하반기부터 906호를 동태 보존으로 전환하여 6호선 화랑대역까지 운행할 예정이었다.[46] 그러나 2020년 현재 이 계획은 잠정 보류되었고, 2020년 8월에는 차량 내부를 인형극장으로 소폭 개조하였다.
5. 2. 태국 콘깬 907호
907호는 태국 콘깬 시에 양도되었다. 이는 콘깬 시의 경전철 도입 계획에 따른 것으로, 907호는 콘깬 대학교에서 교육 및 연구 목적으로 활용될 예정이다.6. 차호별 상황
(현재)
차량번호