2002년 위버링겐 공중 충돌 사고

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1. 개요
2. 사고 배경
- 2.1. 바시키르 항공 2937편
- 2.2. DHL 611편
3. 사고 발생
4. 사고 원인
5. 사고 이후
6. 한국 사회에 미친 영향
7. 관련 작품
참조

1. 개요

2002년 위버링겐 공중 충돌 사고는 2002년 7월 1일 독일 상공에서 바시키르 항공 2937편과 DHL 611편이 충돌하여 71명이 사망한 사건이다. 이 사고는 관제사의 지시와 항공기 충돌 회피 시스템(TCAS)의 상반된 지시, 관제 시스템의 문제, 그리고 조종사들의 판단 착오가 복합적으로 작용하여 발생했다. 사고 이후, TCAS의 우선 순위와 관제 지침의 명확성, 항공 안전 규정 개선, 그리고 스위스 관제사의 살해 사건 등 여러 후속 사건들이 발생했다. 이 사건은 영화, 다큐멘터리, 연극 등 다양한 미디어로 제작되어 다루어졌다.

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2002년 위버링겐 공중 충돌 사고
사고 개요
사고 유형	공중 충돌
발생 날짜	2002년 7월 1일
발생 위치	위버링겐, 바덴뷔르템베르크주, 독일
좌표	47°46′42″N, 9°10′26″E
총 사망자	71명 (전원 사망)
총 생존자	0명
항공기 1 정보
기종	투폴레프 Tu-154M
사고 항공기 (2002년 3월 촬영)
운영사	바시키르 항공
IATA 코드	V92937
ICAO 코드	BTC2937
콜사인	BASHKIRIAN 2937
등록번호	RA-85816
출발지	도모데도보 국제공항, 모스크바, 러시아
목적지	바르셀로나 엘프라트 공항, 바르셀로나, 스페인
승객 수	60명 (어린이 45명 포함)
승무원 수	9명
탑승자 수	69명
사망자 수	69명 (전원 사망)
생존자 수	0명
항공기 2 정보
기종	보잉 757-23APF
사고 항공기 (2002년 6월 촬영)
운영사	DHL
IATA 코드	ES611
ICAO 코드	DHX611
콜사인	DILMUN 611
등록번호	A9C-DHL
출발지	바레인 국제공항, 마나마, 바레인
경유지	오리오 알 세리오 공항, 베르가모, 이탈리아
목적지	브뤼셀 공항, 브뤼셀, 벨기에
승객 수	0명
승무원 수	2명
탑승자 수	2명
사망자 수	2명 (전원 사망)
생존자 수	0명
추가 정보
지상 사망자	1명 (사고 관련 사건)

2. 사고 배경

2002년 위버링겐 상공에서 발생한 공중 충돌 사고의 배경에는 사고와 관련된 항공기, 조종사, 운항 경로 등이 있다.

바시키르 항공 2937편은 투폴레프 Tu-154M 기종(기체 등록 번호 RA-85816)으로, 1995년에 제작되었다. 승객 60명과 승무원 9명을 태우고 러시아 연방 바슈코르토스탄 공화국 우파에서 출발하여 모스크바를 경유, 스페인 바르셀로나로 향하는 전세 항공편이었다. 승객 중 45명은 유네스코 지역 위원회가 조직한 학교 여행으로 스페인 카탈루냐의 코스타 다우라다 해변을 방문할 예정인 바시코르토스탄 공화국 학생들이었다.^[9]^[10]^[11]^[12]

DHL 611편은 보잉 757-23APF 화물기로 1990년에 제작되었다. 바레인 마나마의 바레인 국제공항에서 출발하여 이탈리아 베르가모의 오리오 알 세리오 공항을 경유, 벨기에 브뤼셀의 브뤼셀 공항으로 향하고 있었다.

2. 1. 바시키르 항공 2937편

2937편은 승객 60명과 승무원 9명을 태운 전세 항공편이었다.^[8] 승객 중 45명은 바시코르토스탄 공화국의 학생들로, 유네스코 지역 위원회가 조직한 학교 여행으로 스페인 카탈루냐의 코스타 다우라다 해변 지역을 방문할 예정이었다.^[9]^[10]^[11]^[12] 이 학생들의 학부모 대부분은 바시코르토스탄 공화국에서 상위 계층이었으며, 학생들 중 7명은 우파에서 3위 안에 드는 고등학교 학생들이었고, 그 학교는 우파에서 상위권에 있는 중요한 학교였다.^[13] 아이들의 아버지 중 한 명은 지역 유네스코 위원회의 대표였다.^[14]

이 항공기는 1995년에 제작된 투폴레프 Tu-154M 기종(기체 등록 번호 RA-85816)이었다.

이 항공편은 경험이 풍부한 러시아인 승무원이 조종했다. 52세의 기장 알렉산드르 미하일로비치 그로스(Александр Михайлович Гросс^ru)와 40세의 부기장 올레그 파블로비치 그리고리예프(Олег Павлович Григорьев^ru)가 조종했다. 기장은 12,000시간 이상의 비행 시간(Tu-154 기종 4,918시간 포함)을 기록했다. 바시키리안 항공의 수석 조종사인 그리고리예프는 8,500시간의 비행 경험(Tu-154 기종 4,317시간 포함)을 가지고 있었으며, 그의 임무는 비행 전체에서 그로스 기장의 수행 능력을 평가하는 것이었다.^[16]

41세의 무라트 아하토비치 이트쿨로프(Мурат Ахатович Иткулов^ru)는 7,900시간의 비행 시간(Tu-154 기종 4,181시간 포함)을 기록했으며, 보통 부기장으로 근무했지만, 기장의 평가 비행이었기 때문에 공식적으로 근무하지 않았다. 50세의 세르게이 겐나디예비치 카를로프(Сергей Геннадьевич Харлов^ru)는 약 13,000시간의 비행 시간(Tu-154 기종 6,421시간 포함)을 기록한 항공 항법사였고, 37세의 항공 기술자 올레그 이리코비치 발레예프(Олег Ирикович Валеев^ru)는 거의 4,200시간의 비행 시간(모두 Tu-154 기종)을 기록했으며, 세 명의 조종사와 함께 조종석에 탑승했다.^[16]

사고 당시 바시키르 항공 2937편의 정보는 다음과 같다.

항목	내용
기체	투폴레프 Tu-154M
기체 등록 번호	RA-85816
제조	1995년
호출 부호	브라보 탱고 찰리 2937 (Bravo Tango Charlie 2937)
운항 계획
출발지	러시아 연방 내 바슈코르토스탄 공화국 우파
경유지	모스크바
목적지	스페인 바르셀로나
운항 승무원 (5명)
기장	2명 (52세 조종 담당, 40세 회사 수석 파일럿)
부조종사	41세
항공 기관사	37세
항법사	50세
객실 승무원 (4명)
승객	60명

2. 2. DHL 611편

DHL 인터내셔널 항공 ME 611편은 1990년에 제작된 보잉 757-23APF 화물기였다.^[16] 처음에는 잠비아 항공에 인도된 후, 여러 항공사를 거쳐 2002년에 DHL 인터내셔널에 인수되었다.^[16]

이 항공편은 바레인 출신 기장 폴 필립스(47세, 영국인)와 캐나다 출신 부조종사 브란트 캄피오니(34세)가 운행했다.^[16] 필립스는 12,000시간(보잉 757 기종 4,145시간 포함)에 가까운 비행 경력을, 캄피오니는 6,600시간 이상의 비행 경력을 보유했다.^[16] 캄피오니는 캐나다 군 엔지니어에서 공군 사관 후보생과 병장으로 근무한 경력도 있었다.

사고 당시 이 항공기는 바레인 마나마의 바레인 국제공항에서 벨기에 브뤼셀의 브뤼셀 공항으로 향하던 중이었으며, 이탈리아 베르가모의 오리오 알 세리오 공항을 경유했다.^[16]

3. 사고 발생

두 항공기는 독일 상공에서 비행 중이었으며, 스위스 민간 항공 관제사 스카이가이드(Skyguide)의 관제를 받고 있었다. 관제사 페터 닐센은 두 항공기가 충돌 위험에 처한 것을 늦게 인지했다.^[8] 닐슨은 2937편에 횡단하는 항공기(611편)와의 충돌을 피하기 위해 비행 고도 350(약 304.80m)으로 하강하라고 지시했다.^[8] 2937편의 승무원이 이 하강을 시작한 지 몇 초 후, 그들의 TCAS는 상승을 지시했고, 거의 같은 시점에 611편의 TCAS는 해당 항공기의 승무원에게 하강을 지시했다.^[3]^[21] 만약 두 항공기가 이 자동 지침을 따랐다면, 충돌은 일어나지 않았을 것이다.^[3]^[22]

611편의 조종사들은 TCAS 지침을 따르고 하강을 시작했지만, 닐슨이 2937편을 처리하고 있었기 때문에 즉시 그에게 알릴 수 없었다. 2937편의 승무원은 이미 닐슨의 지시에 따라 하강하고 있었고,^[3]^[23] 상승하라는 TCAS 지침을 무시했다. 따라서 두 비행기는 모두 하강하고 있었다.

TCAS에서 발령된 경고를 알지 못한 닐슨은 2937편에 하강하라는 지시를 반복하면서 DHL 항공기의 위치에 대한 잘못된 정보를 승무원에게 전달했다(항공기가 사실 왼쪽으로 가고 있었는데 오른쪽으로 가고 있다고 말함).^[3]^[24]

그때는 이미 충돌을 피할 수 없었다. 항공기는 23:35:32 CEST (21:35:32 UTC)에 거의 직각으로 약 10634.47m 고도에서 충돌했으며, 611편의 수직 미익이 2937편의 동체를 날개 바로 앞에서 완전히 관통했다. 2937편은 여러 조각으로 부서져 브라헨로이테(Brachenreute) 지역으로 넓게 잔해를 흩뿌렸다.^[8] 항공기의 앞부분은 수직으로 떨어졌고, 엔진이 달린 꼬리 부분은 계속 움직이다가 멈춰서 떨어졌다.

수직 미익의 80%를 잃은 611편은 타이저스도르프(Taisersdorf) 마을 근처의 숲 지역에 70° 아래 각도로 추락하기 전까지 7km 더 비행했다. 각 엔진은 주요 잔해에서 수백 미터 떨어진 곳에서 발견되었고, 꼬리 부분은 충돌 직전에 나무에 의해 동체에서 뜯겨 나갔다.^[3]^[27] 2937편에 탑승한 69명과 611편에 탑승한 두 명의 승무원 모두 사망했다.^[3]^[28]^[8]

4. 사고 원인

2002년 7월 1일, 스위스 취리히 항공 관제소 (ACC Zurich)의 관제사 페터 닐센은 혼자서 두 대의 항공기를 관제하고 있었다.^[8] 당시 스카이가이드(Skyguide) 규정에는 최소 2명 이상의 관제사가 근무해야 했지만, 인력 부족과 경영진의 묵인 하에 1인 근무가 관행적으로 이루어지고 있었다.

사고 당시 유지보수 작업으로 인해 레이더 시스템에 제약이 있었고, 닐센은 이를 인지하지 못한 채 백업 시스템을 사용하고 있었다. 또한, 지상 기반 광학 충돌 경고 시스템은 꺼져 있었고, 청각 단기 충돌 경고(STCA) 시스템은 작동했지만 닐센을 포함한 누구도 듣지 못했다.^[3]

닐센은 지연된 다른 항공기(아에로로이드 항공 1135편)의 착륙 유도와 전화 불통 문제로 인해 두 대의 항공기가 같은 고도에서 충돌 경로로 비행하고 있다는 사실을 늦게 인지했다. 그는 충돌 1분 전, 바시키르 항공 2937편에 하강을 지시했지만, 2937편의 항공 교통 충돌 방지 시스템(TCAS)은 상승을 지시했다. 거의 동시에 DHL 항공 611편의 TCAS는 하강을 지시했다.^[3]^[21]

611편은 TCAS 지시에 따라 하강했지만, 닐센은 2937편을 처리하느라 이를 즉시 알지 못했다. 2937편은 닐슨의 지시에 따라 하강하면서 TCAS의 지시를 무시했다.^[3]^[23] 닐센은 2937편에 하강 지시를 반복하면서 DHL 항공기의 위치를 잘못 알려주었다.^[3]^[24]

결국 두 항공기는 모두 하강하면서 약 10634.47m 고도에서 거의 직각으로 충돌했다. 611편의 수직 미익이 2937편의 동체를 관통하면서 2937편은 여러 조각으로 부서졌고, 611편은 추락했다.^[8] 이 사고로 두 항공기에 탑승한 71명 전원이 사망했다.^[3]^[28]^[8]

스카이가이드(Skyguide) 항공 교통 관제 센터 취리히 방엔 바이 뒤벤도르프(Wangen bei Dübendorf)

사고 이후, 공식 보고서 외에 여러 국가에서 이견을 제시했다.

바레인: DHL 항공기의 소유주였던 바레인은 보고서 내용에 대체로 동의했지만, 개인의 행동보다는 스카이가이드의 조직 및 관리 문제를 지적했다. 또한 바시키르 항공 2937편 조종실의 승무원 자원 관리(CRM) 부족을 사고 요인으로 언급했다.^[31]
러시아: 러시아는 관제사가 모순된 지시를 내렸고, DHL 항공기의 위치를 잘못 알려주었다고 주장했다. 또한, DHL 항공기 조종사들이 러시아 조종사와 관제사 간의 대화를 들을 수 있었기 때문에 충돌을 피할 수 있었다고 주장했다.^[32]
스위스: 스위스는 바시키르 항공 2937편이 스위스 관제사가 지시한 고도보다 낮게 비행하고 있었으며, 여전히 하강 중이었다고 지적하며, 이것이 사고 원인 중 하나라고 주장했다.^[31]

사고 후, 스위스 레이더의 안전성을 향상시키기 위한 개선 조치가 이루어졌다. 또한, '''관제사의 지시와 TCAS의 지시가 상반될 경우, TCAS에 따른다'''는 규정이 마련되었다.

4. 1. 스카이가이드 관제 시스템 문제

당시 스카이가이드 관제소에는 닐센 혼자 근무하고 있었는데, 이는 규정에 어긋나는 행동이었다. 하지만 이는 몇 년 전부터 지속된 상황이었고, 관리도 소홀히 취급되었다.^[8]

닐센은 레이다 보수 공사로 인해 두 개의 항공 교통 관제 시스템 중 하나를 추가로 선택할 수 있었으나, 이를 인지하지 못했다. 그가 뒤늦게 이 사실을 깨달았을 때는 이미 늦은 뒤였다.

사고 발생 몇 분 전, 닐센은 지연된 상태로 프리드리히스하펜 공항에 접근하던 에어로로이드 1137편을 맡고 있었다. 두 자리에서 관제 업무를 번갈아 수행하던 닐센은 작동되지 않던 직통 전화로 1137편이 접근하던 프리드리히스하펜 국제공항에 계속 연락을 시도했다. 스카이가이드의 주 전화 시스템은 보수 공사로 다운된 상황이었고, 백업 시스템도 고장난 상태였다. 이로 인해 닐센은 1137편의 프리드리히샤펜 도착 안내에 예상보다 많은 시간을 소요했고, 여러 항공기로부터의 연락을 놓치게 되었다. 또한, 잘못된 전화로 인해 카를스루에의 항공 관제사로부터의 전화 경고 메시지가 전달되지 않았다.

이러한 산만한 업무로 인해 닐센은 충돌 직전까지도 위험을 전혀 파악하지 못했다. 그는 이미 위험한 상황을 알고 있었기에 항공기의 안전거리를 확보할 수도 있었지만, 두 항공기는 계속해서 충돌 회피 시스템의 지시에 주의를 기울이지 않았다. 닐센이 2937편에 하강을 지시한 후, 다시 1137편의 관제를 맡으면서 611편의 TCAS 경보를 듣지 못했다.

지상 기반 광학 충돌 경보 시스템은 사전에 충돌이 임박했을 경우 관제사에게 경고하는 방식이었으나, 그날은 보수 공사로 인해 꺼져 있었다는 것을 닐센은 모르고 있었다.^[3]^[8] 청각 STCA 경보 시스템은 워크스테이션 주소로 21시 35분 정각에 경고를 발령했지만(충돌 32초 전), 이 경고는 당시 누구에게도 들리지 않았다. 이후 기술 감사에서 이 시스템의 문제는 발견되지 않았지만, 이 청각 경고 시스템이 켜져 있었는지 여부는 기록되지 않았다. 닐센이 이 경고를 들었다 하더라도, 그는 611편 조종사들에게 TCAS의 하강 경보가 제공될 때 다음 레이다 업데이트 12초 후에 전달될 것이라는 오해를 하고 있었다. 그 시간 동안 유일한 해결 방법은 항공 교통 관제사의 지시였지만, 이는 불가능하고 어려운 일이었다.^[3]

4. 2. TCAS와 관제 지시 불일치

2937편 조종사들은 TCAS의 상승 지시 대신 관제사의 하강 지시를 따랐다. 당시 TCAS와 관제 지시가 상반될 경우 어떻게 대응해야 하는지에 대한 명확한 지침이 없었다.^[3][44]^[3]

TCAS가 해결 권고(RA)를 발령하면, 조종사는 RA 디스플레이에 주의를 기울이고 지시된 대로 즉시 기동해야 한다. 단, 그렇게 하는 것이 비행 안전을 위협하거나 RA를 발생시키는 항공기를 시각적으로 확실히 식별하여 분리를 보장할 수 있는 경우에는 예외이다.^[45] TCAS RA에 대응할 때는 RA에 대응한 후 가능한 한 빨리 관제와 통신해야 한다. RA가 해제되면, 비행 승무원은 관제에 이전에 할당된 허가로 복귀하겠다고 알리거나 발급된 수정된 허가를 승인받아야 한다.^[45]

TCAS는 양쪽 승무원이 시스템의 지침을 즉시 따를 것으로 가정하도록 프로그래밍되어 있지만, 운용 매뉴얼에는 TCAS가 항상 어떤 관제 명령보다 우선해야 한다는 점이 명확하게 명시되어 있지 않았다.^[3][3]
바시키르 항공 2937편의 비행 매뉴얼에는 TCAS 지시와 ATC 지시 중 ATC 지시를 따르도록 되어 있었다. Tu-154 비행 운용 매뉴얼은 서로 모순되는 내용을 담고 있었다. 8.18.3.4장에서는 관제의 역할을 강조하고 TCAS를 "추가 지원"으로 묘사했지만,^[3][3]

이러한 운용 매뉴얼의 모호성 때문에, 2937편 승무원은 TCAS의 상승 지시를 무시하고 관제사의 하강 지시를 따랐다. 한편 611편 승무원은 TCAS의 지시에 따라 하강하면서 두 항공기는 모두 하강하게 되었다. BFU는 이러한 모호성을 관제 지침과 충돌하더라도 TCAS 권고를 따르는 방향으로 해결해야 한다고 권고했다.^[3]
사고 이후, '''관제사의 지시와 TCAS의 지시가 상반될 경우, TCAS에 따른다'''고 규정되었다.

4. 3. 기타 요인

닐센은 다른 항공기 관제와 전화 통화 문제로 인해 상황 파악이 늦어졌다.^[8] 닐센은 2937편에 하강 지시를 반복했고, DHL 항공기의 위치 정보를 잘못 전달했다.^[3]^[24]

사고 당시 스카이가이드(Skyguide)는 스위스 취리히에서 해당 영공을 관제하고 있었는데, 유일한 관제사였던 페터 닐슨은 두 개의 관제석에서 동시에 근무해야 했다. 다른 관제사들은 규정에 어긋나지만 다른 곳에서 쉬고 있었고, 이는 스카이가이드에서 수년간 지속된 관행이었다.^[8]

사고 몇 분 전, 닐센은 프리드리히스하펜 국제공항에 접근하던 에어로로이드 1137편을 맡고 있었다. 그는 두 관제석에서 번갈아 업무를 수행하며 작동되지 않던 직통 전화로 계속 연락을 시도했다. 주 전화 시스템은 보수 공사로 다운되었고, 백업 시스템도 고장난 상태였다.^[8] 이 때문에 닐센은 1137편의 도착 안내에 시간이 더 걸렸고, 여러 항공기로부터의 연락을 놓쳤다. 또한 잘못된 전화로 인해 카를스루에의 항공 관제사로부터 전화 경고 메시지가 전달되지 않았다. 닐센은 2937편에 하강을 지시한 후 다시 1137편의 관제를 맡았으며, 611편의 TCAS 경보를 듣지 못했다.

지상 기반 광학 충돌 경고 시스템은 사전에 충돌이 임박했을 경우 관제사에게 경고하는 방식이었으나, 그날은 보수 공사로 꺼져 있었고 닐센은 이 사실을 알지 못했다.^[3] 청각 단기 충돌 경고 경고 시스템은 있었지만, 이 경고는 아무에게도 들리지 않았고, 이 경고 시스템의 작동 여부는 기록되지 않았다.^[3]

5. 사고 이후

닐센은 사고로 인한 외상 후 스트레스로 치료가 필요했다.^[33] 스카이가이드에서는 그의 전 동료들이 닐센의 전 직장 자리에 흰 장미가 꽂힌 꽃병을 놓았다.^[34] 처음에는 러시아 조종사들이 사고를 일으켰다고 비난했지만, 나중에 스카이가이드는 모든 책임을 인정하고 희생자 가족들에게 용서를 구했다.^[35]

2004년 5월 19일, 공식 조사관들은 관리 부실과 시스템 장애가 사고의 주된 원인임을 밝혀냈다. 닐센이 사고를 유발한 것은 사실이지만, 전적인 책임을 물을 수는 없었다.

5. 1. 페터 닐센 피살 사건

2002년 7월 1일 발생한 위버링겐 공중 충돌 사고로 가족을 모두 잃은 러시아인 비탈리 칼로예프는 2004년 2월 24일 스위스 취리히 근교 클로텐에 있는 페터 닐센의 집에서 그를 칼로 찔러 살해했다.^[34]^[41] 칼로예프는 사고로 아내와 두 자녀를 잃고 큰 충격에 빠졌으며, 닐센을 가족의 죽음에 대한 책임자로 여겼다.^[32]

스위스 경찰은 칼로예프를 체포하여 과실 치사 혐의로 기소했다. 2005년 징역 8년을 선고받았으나, 심신 미약 상태가 인정되어 형량이 감형되었다.^[42] 2007년 11월, 그의 정신 상태가 초기 형량에서 충분히 고려되지 않았다는 이유로 석방되었다.^[42]

칼로예프는 러시아로 귀국 후 영웅 대접을 받았으며, 북오세티야 공화국 건설부 차관으로 임명되었다.^[42] 그는 자신의 행동에 대해 후회하지 않았으며, 오히려 살해된 피해자에게 책임을 돌렸다.^[42] 2016년에는 정부로부터 최고 국가 훈장인 "오세티야의 영광" 훈장을 받았다.^[32]

5. 2. 법적 책임 및 보상

닐센은 사고로 인한 외상 후 스트레스 때문에 치료가 필요했다.^[33] 스카이가이드는 처음에는 러시아 조종사를 사고의 책임자로 비난했지만, 이후 모든 책임을 인정하고 희생자 유족에게 용서를 구했다.^[35]

스카이가이드는 사망한 어린이의 유족에게 배상금을 지급했으며, 배상액은 약 30000CHF에서 36000CHF 사이였다. 2011년 스위스 연방 법원은 더 높은 배상을 요구하는 일부 유족의 항소를 기각했다.^[36]

2006년 7월 27일, 콘스탄츠 법원은 독일이 바시키르 항공에 배상해야 한다고 판결했다. 법원은 독일이 스카이가이드의 행동에 법적 책임을 진다고 판단했다. 독일 정부는 이 판결에 항소했지만,^[37] 2013년 말, 바시키르 항공과 독일은 묵시적 합의에 도달하여 법적 문제에 대한 결정이 내려지기 전에 소송을 종결했다.^[38]

콘스탄츠 법원의 또 다른 소송에서 스카이가이드의 책임 보험은 바시키르 항공을 상대로 2500000EUR의 손해 배상을 청구했다. 이 소송은 2008년 3월에 시작되었으며, 항공사가 러시아 법에 따라 파산 신청을 했기 때문에 법적 문제는 어려울 것으로 예상된다.^[37]

5. 3. TCAS 및 항공 안전 개선

사고 이후, 항공 교통 관제(ATC)와 TCAS의 지시가 서로 다를 경우 조종사가 어떻게 대응해야 하는지에 대한 문제가 제기되었다. 사고 당시 TCAS는 비교적 새로운 기술이었고, 2000년부터 유럽에서 의무화되었다.^[44]^[3] TCAS가 해결 권고(RA)를 발령하면, 조종사는 RA 디스플레이에 주의를 기울이고 지시된 대로 즉시 기동해야 했다. 단, 비행 안전을 위협하거나, RA를 발생시키는 항공기를 시각적으로 식별하여 분리를 보장할 수 있는 경우는 예외였다.^[45]

TCAS RA에 대응할 때, 비행 승무원은 RA에 대응한 후 가능한 한 빨리 관제와 통신해야 한다. RA가 해제되면, 관제에 이전에 할당된 허가로 복귀하겠다고 알리거나, 발급된 수정된 허가를 승인해야 한다.^[45]

TCAS는 양쪽 승무원이 시스템의 지침을 즉시 따를 것으로 가정했지만, 운용 매뉴얼에는 TCAS가 항상 어떤 관제 명령보다 우선해야 한다는 점이 명확하게 명시되어 있지 않았다.^[3][3][3][3]
바시키르 항공-DHL 충돌 사고 약 1년 전, TCAS와 관제 명령 간의 충돌로 인한 혼란과 관련된 또 다른 사고가 발생했다. 2001년, 일본 영공에서 일본 항공기 2대가 충돌 직전까지 가는 사고가 발생했다. 두 항공기는 약 135m 간격을 두고 엇갈렸으며, 참사를 피하기 위해 필요했던 급격한 기동으로 인해 한 항공기에서 100명의 승객이 부상을 입었고, 그 중 일부는 심각했다.^[50] 일본은 위버링겐 사고 발생 11일 후에 보고서를 발표하고, 국제 민간 항공 기구(ICAO)에 TCAS 권고가 항상 관제 지시보다 우선해야 함을 명확히 할 것을 촉구했다. ICAO는 이 권고를 받아들여 2003년 11월에 규정을 개정했다.^[51]

사고 조사 보고서는 TCAS와 관련하여 업그레이드, 더 나은 훈련, 조종사에게 더 명확한 지침을 요구하는 여러 권고 사항을 담고 있다.^[3]^[54] TCAS II 시스템은 조종사의 적절한 대응을 늘리기 위해 모호한 "수직 속도 조절" RA 음성 명령을 "고도 유지"로 변경하여 재설계되었다.^[55]^[56]

이러한 사건들의 결과로, 관제사의 지시와 TCAS의 지시가 상반될 경우, TCAS에 따른다고 규정되었다.

6. 한국 사회에 미친 영향

2002년 위버링겐 공중 충돌 사고는 한국 사회에 직접적인 영향을 주지는 않았지만, 간접적으로 항공 안전에 대한 경각심을 불러일으키는 계기가 되었다. 특히, 사고 발생 약 1년 전 일본 영공에서 발생한 2001년 일본 항공기 공중 충돌 사고는 TCAS(공중 충돌 방지 장치)와 관제 명령 간의 충돌로 인한 혼란이 유사한 사고를 유발할 수 있음을 보여주었다.^[50]

일본 항공기 2대가 충돌 직전까지 갔던 이 사고에서, 한 조종사는 TCAS의 지시를 따랐고 다른 조종사는 따르지 않아 충돌을 간신히 피할 수 있었다. 두 항공기는 약 135m 간격을 두고 엇갈렸으며, 이 과정에서 발생한 급격한 기동으로 인해 한 항공기에서 100명의 승객이 부상을 입었다.^[50]

이 사건 이후 일본은 국제 민간 항공 기구(ICAO)에 TCAS 권고가 항상 관제 지시보다 우선해야 함을 명확히 할 것을 촉구했고, ICAO는 이를 받아들여 2003년 11월에 규정을 개정했다.^[51] 이러한 일련의 사건들은 한국 사회에도 항공 안전 문제에 대한 경각심을 일깨우고, 항공 안전 시스템 개선의 필요성을 강조하는 계기가 되었다.

7. 관련 작품

2002년 위버링겐 공중 충돌 사고는 여러 매체에서 다양한 방식으로 다루어졌다.

내셔널 지오그래픽 채널의 다큐멘터리 프로그램 『항공 사고 수사대』와 『충격의 순간』에서 사고 원인과 과정을 분석했다. 특히 『항공 사고 수사대』에서는 관제 지시와 TCAS(공중 충돌 방지 장치) 지시가 상반될 때 TCAS 지시를 따르는 것이 세계 표준이지만, 러시아에서는 명확한 규정이 없었던 점을 사고 원인 중 하나로 지적했다.^[81]
케이스파일 트루 크라임 팟캐스트(Casefile True Crime Podcast)''에서는 사고 이후 비탈리 칼로예프가 관제사 피터 닐슨을 살해한 사건을, 하드 랜딩 팟캐스트와 루스터 티스(Rooster Teeth) 블랙 박스 다운 팟캐스트는 사고 자체를 다루는 등 여러 팟캐스트에서도 이 사건을 다루었다.
후지 TV의 "기적 체험! 언빌리버블"에서도 2019년 5월 23일에 이 사고로 인해 미래를 잃은 두 가족의 이야기를 다루었다.

이 외에도, 2001년 일본 항공기 공중 충돌 사고는 TCAS와 관제 명령 간의 충돌로 인한 혼란과 관련된 또 다른 사고로, 위버링겐 사고와 유사한 점이 있어 주목할 만하다.

7. 1. 영화

독일 및 스위스 TV 방송국인 SWR과 SF에서 제작한 영화 ''Flug in die Nacht – Das Unglück von Überlingen(2009)''는 이 충돌 사고와 그 후 관제사의 살해 사건을 바탕으로 만들어졌으며, 켄 두켄이 닐센 역을, 예브게니 시토친이 칼로예프 역을 연기했다.
미국 영화 ''애프터매스(2017)''는 위버링겐 공중 충돌 사고를 바탕으로 한 것으로, 아놀드 슈워제네거가 칼로예프를 모델로 한 캐릭터를 연기했다.^[57]
러시아 영화 ''용서받지 못한 자(2018)''는 위버링겐 공중 충돌 사고를 바탕으로 한 것으로, 드미트리 나기에프가 칼로예프를 연기했다.
내셔널 지오그래픽 채널에서 방영되는 캐나다 제작 다큐멘터리 프로그램 『항공 사고 수사대』 시즌 2 5화: "MID-AIR COLLISION"(2004년 제작)에서 이 사고를 다뤘다.^[81]
내셔널 지오그래픽 채널에서 방영되는 영국 제작 다큐멘터리 프로그램 『충격의 순간』 시즌 5 6화 "상공에서의 대참사"에서도 이 사고를 다뤘다.

7. 2. 텔레비전

2019년 2월 3일과 10일, ''케이스파일 트루 크라임 팟캐스트(Casefile True Crime Podcast)'' "피터 닐슨" 사건 106 (파트 1 및 2)에서는 공중 충돌 사고와 이후 러시아 건축가 비탈리 칼로예프의 전 스카이가이드 관제사 피터 닐슨 살인 사건을 다루었다.^[62]
2021년 1월 12일, 하드 랜딩 팟캐스트는 에피소드 64: 위버링겐 공중 충돌 사고에서 이 사건을 다루었다.^[63]
2022년 5월 5일, 루스터 티스(Rooster Teeth) 블랙 박스 다운 팟캐스트는 시즌 3, 에피소드 17: 살인으로 끝난 사고 / 살인으로 끝난 사고 / 위버링겐 공중 충돌 사고에서 이 사건을 다루었다.^[64]
이 충돌 사고는 캐나다 TV 시리즈 ''메이데이''의 여러 에피소드에서 다루어졌다.
* "치명적인 교차로"는 시즌 2 (2005년) 에피소드였다.^[16] (미국에서는 ''Air Emergency'' 및 ''Air Disasters''로, 영국 및 기타 지역에서는 ''Air Crash Investigation''로 방영되었다). 이 드라마는 미국에서는 "아버지의 복수"라는 제목으로, 영국, 호주 및 아시아에서는 "공중 충돌"이라는 제목으로 방영되었다. 칼로예프 역은 배우 크레시미르 보실리에바츠가, 닐센 역은 배우 스티븐 스파크스가 연기했다.^[65]
* 이 비행은 또한 항공 교통 관제사의 역할을 조명하는 ''메이데이'' 시즌 8 (2009년) ''재난의 과학'' 특집 "시스템 고장"에 포함되었다.^[66]
내셔널 지오그래픽 채널 다큐멘터리 시리즈 ''세컨즈 프롬 디재스터''는 2011년 9월 26일에 방영된 "35,000피트에서의 충돌" 에피소드에서 이 공중 충돌 사고를 다루었다.^[67]
이 에피소드는 ''비행기 추락의 원인''의 "치명적인 결함" 에피소드에서 드라마화되었다.
내셔널 지오그래픽 채널에서 방영되는 캐나다 제작 다큐멘터리 프로그램 『항공 사고 수사대』 시즌 2 5화: "MID-AIR COLLISION"(2004년 제작)에서 이 사고를 다뤘다.^[81] 또한 이 프로그램에서는 관제관과 TCAS의 지시가 상반될 때 TCAS의 지시에 따르는 것이 세계 표준인데 반해, 러시아에서는 어느 쪽을 따라야 할지 명확하게 결정하지 않은 것이 사고의 한 원인이라고 묘사하고 있다.
같은 내셔널 지오그래픽 채널에서 방영되는 영국 제작 다큐멘터리 프로그램 『충격의 순간』 시즌 5 6화 "상공에서의 대참사"에서도 이 사고를 다뤘다. 앞서 언급한 전 관제관의 자살 사건 재현으로 프로그램이 시작되며, 건축가의 증언도 포함되어 있다.
2009년에 독일의 텔레비전 방송국 SWR과 스위스 텔레비전 방송국 SF가 제작한 텔레비전 영화 『Flug in die Nacht – Das Unglück von Überlingen』은 이 사고와 그 후 관제관 살해 사건을 기반으로 하고 있다.^[82]
2017년 4월에 공개된 미국의 영화 『애프터매스』 역시 이 사고 이후의 사건을 기반으로 하며, 아놀드 슈워제네거가 주연을 맡았다.^[83]
2019년 5월 23일에 후지 TV 계열 "기적 체험! 언빌리버블 2시간 스페셜 하나의 사고로 미래를 잃은 두 가족"에서 소개되었다.

7. 3. 팟캐스트

2019년 2월 3일과 10일, ''케이스파일 트루 크라임 팟캐스트(Casefile True Crime Podcast)'' "피터 닐슨", 사건 106 (파트 1 및 2)에서는 공중 충돌 사고와 이후 러시아 건축가 비탈리 칼로예프에 의한 전 스카이가이드 관제사 피터 닐슨 살인 사건을 다루었다.^[62]
2021년 1월 12일, 하드 랜딩 팟캐스트 에피소드 64: 위버링겐 공중 충돌 사고에서 이 사건을 다루었다.^[63]
2022년 5월 5일, 루스터 티스(Rooster Teeth) 블랙 박스 다운 팟캐스트 시즌 3, 에피소드 17: 살인으로 끝난 사고 / 살인으로 끝난 사고 / 위버링겐 공중 충돌 사고에서 이 사건을 다루었다.^[64]

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