2010년 할레 열차 충돌사고

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1. 개요

2010년 할레 열차 충돌사고는 2010년 2월 15일 벨기에 할레 인근 부이징겐에서 두 대의 여객 열차가 충돌하여 최소 19명이 사망하고 171명이 부상당한 사고이다. 뢰번에서 브레인-르-콤트로 가던 열차가 정지 신호를 무시하고 적색 신호를 통과하여 퀴브레이에서 리에주로 가던 열차와 충돌했으며, 뢰번발 열차 기관사의 신호 위반이 주요 원인으로 밝혀졌다. 사고 이후 벨기에 의회, 철도 사고 조사 기구, 사법 당국에서 조사가 진행되었으며, TBL 1+ 시스템 도입 가속화, 안전 문화 개선 노력 등이 이루어졌다. 또한 넷플릭스 영화 '데스노트'가 사고 현장 사진을 무단 사용하면서 논란이 일기도 했다.

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2010년 할레 열차 충돌사고
사고 개요
이름	할레 열차 충돌 사고
사고 현장 항공 사진
좌표	44
발생일	2010년 2월 15일
발생 시간	08:28 CET (07:28 UTC)
위치	바위징언, 할레
도시	할레
국가	벨기에
노선	96번 노선 (브뤼셀–케비)
운영	NMBS/SNCB
사고 종류	적색 신호 무시로 인한 충돌
열차 수	2대의 여객 열차
승객 수	250–300명
사망자 수	19명
부상자 수	171명 (35명 중상)
피해	선로 및 전차선에 광범위한 손상 두 열차의 처음 세 객차에 광범위한 손상
노선 정보
노선	96번 노선 (브뤼셀–케비)
추가 정보
브뤼셀 남역 기점	11.1km

2. 사고 발생

2010년 2월 15일, 벨기에 할레 인근에서 두 대의 여객 열차가 충돌하는 사고가 발생했다. 퀴브레이에서 리에주로 가던 열차와 뢰번에서 브레인-르-콤트로 가던 열차가 그 주인공이다.^[57] 퀴브레이발 열차는 신호를 준수했지만, 뢰번발 열차는 정지 신호를 무시하고 통과하면서 충돌이 발생, 열차 전두부가 들어 올려졌다.

이 사고로 최소 20명이 사망했고, 최대 28명까지 사망했다는 보도도 있었다. 사고 현장 정리가 아직 완료되지 않아 사망자 수는 더 늘어날 가능성이 있다. 사망자와 부상자들은 인근 병원으로 옮겨졌다.

할레에서 수렴하는 철도 노선의 개략도. 브뤼셀로 가는 남서쪽 철도 접근을 막고 있는 잔해의 위치를 보여준다.

목격자들은 충돌 당시 상황이 매우 참혹했으며, 승객들이 객차 안에서 심하게 튕겨져 나가고 선로 옆에 시신들이 널려 있었다고 증언했다.^[7]

2. 1. 충돌 경위

2010년 2월 15일 오전 8시 28분경, 벨기에 할레 인근 부이징겐에서 두 대의 여객 열차가 충돌했다. 뢰번에서 브레인-르-콤트로 가던 AM70형 전기 동차는 부이징겐역 앞 약 500m 지점에서 8시 16분에 이중 황색 신호를 통과했다. 이 신호는 다음 신호가 적색일 경우 정지할 수 있도록 감속해야 함을 의미하며, 운전사는 이를 수동으로 확인해야 한다. 열차는 8시 26분에 부이징겐에 정차했고, 8시 27분에 할레를 향해 출발, 60km/h의 속도로 부이징겐역을 지나 정지 신호를 무시하고 통과했다.^[3]

퀴브레이에서 리에주로 가던 AM54형 전기 동차는 할레역을 지나 수직 황록색 신호를 통과한 후 80km/h로 감속했다. 이 신호는 다음 신호가 이중 황색임을 의미하지만, 이중 황색과 그 다음 신호 사이의 거리가 짧아 완전히 정지할 수 없었다. 열차는 이중 황색 신호를 통과할 때 40km/h로 감속했다. 8시 26분에 브뤼셀 남 신호 제어 센터의 신호수는 96번 선의 열차를 96N번 선으로 유도하여 뢰번에서 온 열차의 경로를 교차하게 했고, 첫 번째 스위치 앞의 신호를 자동으로 녹색으로 변경했다. 열차는 8시 27분에 약 70km/h의 속도로 녹색 신호를 지나 가속했다.^[3]

뢰번 열차의 운전사는 퀴브레이 열차가 자신의 경로를 가로지르는 것을 보고 경적을 울리고 비상 제동을 걸었지만 충돌을 피할 수 없었다. 그는 충돌 직전에 운전실에서 뛰어내려 선로 옆에서 발견되었다.^[5] 8시 28분에 뢰번 발 열차는 퀴브레이 발 열차의 측면을 들이받았다. 두 열차의 앞 3량의 객차가 심하게 파손되었고, 뢰번 열차의 두 번째 객차는 세 번째 객차 위로 튕겨 올라갔다.^[3]^[6]

할레에서 출발하여 다른 열차와 나란히 운행하던 헤라르즈베르헌 발 열차 E1557의 운전사는 사고를 목격하고 비상 제동을 걸어 8시 29분에 잔해와 충돌 직전에 멈춰 추가 피해는 발생하지 않았다.^[3]

2. 2. 열차 정보

뢰번발 열차는 AM70형 전기 동차로, 정상적인(좌측 통행) 방향으로 정시에 운행하고 있었다.^[57] 퀴브레이발 열차는 AM54형 전기 동차로, 정상적인 방향으로 10분 지연 운행하고 있었다.^[3]

3. 피해 상황

이 사고로 최소 19명이 사망하고 171명이 부상당했으며, 퀴브랭발 열차 기관사도 사망자에 포함되었다.^[3] 부상자들은 현장 의료 지원소에서 구급차로 55명이 인근 병원으로 이송되었고, 89명은 스스로 병원을 찾았다.^[3]

수사 결과에 따른 부상자 분류는 다음과 같다.^[3]

부상 정도	인원
중상	35명
중등상	44명
경상 (타박상)	92명

사고로 브뤼셀 남역으로 가는 96호선 전차선이 끊겨, 이 노선을 지나는 국내 열차, 유로스타, 탈리스 운행이 중단되었다. 일부 탈리스 열차는 다른 노선으로 우회하였다. 사고 현장 근처 선로와 전차선은 크게 부서져 복구에 오랜 시간이 걸렸다.^[3]

96번, 96N번 철길의 전차선과 선로, 그리고 주요 화물 및 통근 노선인 26번 철길도 흩어진 잔해 때문에 피해를 보았다.^[3]

3. 1. 인명 피해

최소 19명이 사망하고 171명이 부상당했으며, 퀴브레이발 열차 기관사도 사망자에 포함되었다.^[3] 부상자들은 현장 의료 지원소에서 구급차로 55명이 인근 병원으로 이송되었고, 89명은 스스로 병원을 찾았다.^[3]

수사 결과에 따른 부상자 분류는 다음과 같다.^[3]

부상 정도	인원
중상	35명
중등상	44명
경상 (타박상)	92명

3. 2. 물적 피해

사고로 인해 브뤼셀 남역으로 가는 96호선 전차선이 끊겼다.^[3] 이 때문에 96호선을 지나는 국내 열차, 유로스타, 탈리스 운행이 멈췄다. 사고 현장 근처 선로와 전차선은 크게 부서져 복구에 오랜 시간이 걸렸다.^[3]

충돌 사고로 96번, 96N번 철길의 전차선과 선로가 심하게 망가졌다. 주요 화물 및 통근 노선인 26번 철길도 흩어진 잔해 때문에 피해를 보았다.^[3]

4. 사고 대응

사고 직후, 사고와 관련 없는 세 번째 열차의 운전자가 즉시 인프라벨 교통 관제소에 충돌을 보고했다. 인프라벨은 플레미시브라반트주 응급 통제 센터에 알리고 해당 지역의 모든 열차 운행을 중단하는 비상 절차를 가동했다. 오전 8시 32분, 응급 통제 센터는 대량 사상 사고에 대한 의료 지원 계획을 시작했고, 인근 할레 소방서에서 최초의 응급 구조대가 몇 분 안에 도착했다. 경찰, 소방 및 응급 의료 서비스는 적십자사, 민방위대와 함께 구조 작전에 참여했다. 주지사는 오전 8시 39분에 충돌 사고 보고를 받았고, 오전 9시 15분에 응급 관리의 주 차원이 시작되었다.^[3]

객차와 지면에 전차선이 흩어져 있어, 최초 대응 요원과 열차 승무원은 처음에 승객들에게 객차에 머물도록 했다. 전원 차단이 확인되자 보행 부상자들은 부이징겐의 인근 스포츠 센터까지 선로를 따라 이동했다. 더 심각한 부상자들은 할레 기차역 앞에 야전 병원이 설치될 때까지 응급 처치소에 옮겨졌다. 여기서 피해자들은 응급 환자 분류를 거쳐 브뤼셀을 포함한 14개 병원으로 이송되었다. 부상자가 없는 피해자들은 할레의 스포츠 센터에 모였고, 그곳에는 친구와 가족을 위한 접수 센터와 정보 전화 번호가 개설되었다. 적십자사는 구급차가 파견된 지역에서 정상적인 응급 서비스가 제공될 수 있도록 했다.^[3]^[8]

4. 1. 긴급 구조

사고 직후 인프라벨(벨기에 철도 시설 관리 회사)은 비상 절차를 가동하고 해당 지역의 모든 열차 운행을 중단시켰다.^[3] 오전 8시 32분, 응급 통제 센터는 대량 사상 사고에 대한 의료 지원 계획을 시작했다.^[3]

할레 소방서를 비롯한 경찰, 소방, 응급 의료 서비스가 현장에 출동하여 구조 작업을 진행했다.^[3] 적십자사 및 민방위대가 구조 작업에 참여했다.^[3]

객차와 지면에 전차선이 흩어져 있어, 처음에는 승객들에게 객차에 머물도록 했다.^[3] 전원이 차단된 것이 확인되자 걸을 수 있는 부상자들은 부이징겐의 인근 스포츠 센터로 이동했다.^[3] 더 심각한 부상자들은 할레 기차역 앞에 설치된 야전 병원으로 옮겨져 응급 환자 분류를 거쳐 브뤼셀 등 14개 병원으로 이송되었다.^[3] 부상자가 없는 피해자들은 할레의 스포츠 센터에 모였고, 이곳에 친구와 가족을 위한 접수 센터와 정보 전화 번호가 개설되었다.^[3]

4. 2. 정부 대응

알베르 2세 국왕과 이브 르테름 총리는 사고 당일 오후에 귀국하여 사고 현장을 방문했다. 이 자리에는 연방 정부와 지역 정부의 많은 장관, 벨기에 철도 회사 (NMBS/SNCB 및 인프라벨)의 CEO, 브뤼셀 왕립 검사 브루노 불테, 연방 경찰 총감 페르난 코켈베르크, 그리고 주지사 로데베이크 더 비트가 동행했다.

왈롱 지역 총리 루디 데모트는 사고 희생자들에게 조의를 표명하며, 이번 사고를 "왈롱이나 플랑드르만의 비극이 아닌, 국가적 비극"이라고 불렀다.^[20] 플랑드르 지역 장관 크리스 피터스도 샌프란시스코에서 조의를 표했다. 공기업부 연방 장관(NMBS/SNCB 담당) 잉에 베르보테는 다른 정부 장관들과 함께 사고 현장을 방문하여 잔해에 "매우 깊은 인상을 받았다"고 말하며, 철도 노동자와 구조대의 구조 노력에 감사를 표했다.^[20] 전 총리이자 당시 유럽 대통령이었던 헤르만 반 롬푀이 역시 슬픔과 애도를 표했다.^[20]

열차 충돌 사고는 즉시 국제 뉴스 매체에 보도되었고, 여러 외국 고위 관계자들로부터 애도의 뜻이 전달되었다. 유럽 연합 집행위원회 위원장 조제 마누엘 바호주는 유럽 연합 집행위원회와 자신의 명의로 벨기에에 애도를 표하며 레테름 총리에게 서한을 보냈다. 프랑스 대통령 니콜라 사르코지는 프랑스 국민의 명의로 알베르 2세 국왕에게 애도를 표하며 "국가를 슬픔에 잠기게 한 끔찍한 열차 충돌 사고 소식을 접하고 슬픔을 느꼈다"라고 말하며, 양국 간의 깊은 연대를 강조했다. 레테름 총리는 또한 영국 총리 고든 브라운과 네덜란드 총리 얀 페테르 발케넨더로부터도 애도의 뜻을 받았다.^[20]^[21]

5. 사고 원인

사고 당시 퀴브레이에서 리에주로 가는 열차는 신호를 준수하고 있었으나, 뢰번에서 브레인-르-콤트로 가는 열차는 정지 신호를 무시하고 통과했다. 이로 인해 두 열차는 충돌했고, 열차 전두부가 들어 올려지는 큰 사고로 이어졌다.^[57]

뢰번 발 열차는 AM70형 전기 동차로, 정시에 브레인르콩테를 향해 남쪽으로 운행 중이었다. 부이징겐역 약 500m 앞에서 이중 황색 신호를 통과했는데, 이는 다음 신호가 적색일 경우 정지할 수 있도록 감속해야 함을 의미한다. 운전사는 이 신호를 수동으로 확인해야 하며, 그렇지 않으면 열차가 자동으로 제동된다. 열차는 부이징겐에 정차 후 할레를 향해 출발하면서 60km/h의 속도로 신호를 통과했으며, 나중에 이 신호가 적색이었음이 밝혀졌다.^[3]

퀘브랭 발 열차는 AM54형 전기 동차로, 10분 지연되어 북쪽으로 운행 중이었다. 할레역을 지나 수직 황록색 신호를 통과한 후 80km/h로 감속했다. 수직 황록색 신호는 다음 신호가 이중 황색임을 의미하지만, 이중 황색과 그 다음 신호 사이의 거리가 충분하지 않아 완전히 정지할 수 없었다. 따라서 열차는 이중 황색 신호를 만나기 전에 제동을 시작해야 했다. 열차는 이중 황색 신호를 통과할 때 40km/h로 감속했다. 브뤼셀 남 신호 제어 센터의 신호수는 96번 선의 열차를 96N번 선으로 유도하여 뢰번 발 열차의 경로를 교차하게 했고, 첫 번째 스위치 앞의 신호를 자동으로 녹색으로 변경했다. 열차는 약 70km/h의 속도로 녹색 신호를 지나 가속했다.^[3]

퀘브랭 발 열차가 자신의 경로를 가로지르는 것을 본 뢰번 발 열차의 운전사는 경적을 울리고 비상 제동을 걸었지만 충돌을 피할 수 없었다. 그는 충돌 직전에 운전실에서 뛰어내려 심각한 부상을 입었다.^[5] 뢰번 발 열차는 퀘브랭 발 열차의 측면을 들이받았고, 두 열차의 앞 3량 객차가 심하게 파손되었다. 뢰번 발 열차의 두 번째 객차는 세 번째 객차 위로 밀려 올라갔다.^[3]^[6]

5. 1. 초기 조사

초기 보고에 따르면, 뢰번-브라네-르콩트 열차(뷔징겐역에서 남쪽으로 향함)가 적색 신호를 무시했거나, 철도 신호 시스템의 기술적 결함으로 인해 잘못된 선로에 진입했을 가능성이 제기되었다.^[2] 당시 드 비테 주지사는 기자 회견에서 "신호가 제대로 지켜지지 않았을 가능성이 높다"라고 확인했다.^[2] 또한, 선로 자체에는 적색 신호를 무시한 열차의 자동 제동을 유발하는 안전 시스템이 설치되어 있었지만, 모든 열차에 해당 시스템이 갖춰진 것은 아니었다고 보고되었다.^[2]

당시 NMBS/SNCB의 CEO인 마르크 데스케마커( Marc Descheemaecker|마르크 데스케마커^nl )는 "가설을 확인하기에는 너무 이르다"며 "중립적인 조사를 수행해야 할 것"이라고 답했지만, 드 비테의 발언이 "믿을 수 없는 것은 아니다"라고 인정했다.^[2] 프랑스어권 벨기에 일간지 ''르 수아르''는 전기 공급 결함으로 신호 고장이 발생하여 사고의 원인이 되었을 수 있다고 보도했다.^[8]

그러나 신호 고장 가능성은 곧 기각되었다. 브뤼셀 남부 신호 제어 센터에서 고장이 기록되었을 것이며, 신호 고장 발생 시 퀴브랭-리에주 열차의 신호도 자동으로 적색으로 변경되었을 것이기 때문이다. 또한 퀴브랭-리에주 열차가 신호를 제대로 따랐다는 사실도 밝혀졌다.^[24] 하지만 사고로 부상당한 뢰번-브라네-르콩트 열차의 운전사는 적색 신호를 통과했다는 사실을 부인하며, 신호가 녹색이었다고 주장했다.

사고 후 몇 주 동안, 신호에 여러 차례 이상이 발생하여 녹색에서 적색으로 바뀌는 현상이 나타났다. 3월 11일에는 열차가 갑자기 적색 신호로 바뀌어 급제동을 해야 했고, 그 결과 신호를 지나 완전히 멈춰 섰다. 3월 15일에도 같은 일이 발생했지만, 이번에는 열차 운전사가 신호 앞에서 열차를 멈출 수 있었다. 인프라벨에 따르면, 이는 이상이 감지될 때마다 신호가 적색으로 바뀌는 예방 원칙의 엄격한 적용 때문이었다. 인프라벨은 또한 이 두 사건 모두 승객에게 위험이 없었다고 밝혔지만, 문제 해결 전까지는 선로와 신호가 사용 중단되었다. 이러한 결함이 인접 선로에서 고속철도가 지나갈 때 발생하는 전자기장에 의해 발생했을 수 있다는 이론이 제기되었다.^[25]^[26]

5. 2. 최종 조사

벨기에 철도 사고 및 사건 조사 기관(프랑스어: ''Organisme d'Enquête sur les Accidents et Incidents Ferroviaires''; 네덜란드어: ''Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het Spoor'')의 안전 조사 결과, 레벤-브레인르콩트 열차가 통과한 신호는 적색 신호였음이 확인되었다.^[3] 신호 제어 센터의 어떠한 행위도 신호가 녹색으로 바뀌는 원인이 될 수 없었으며, 신호 시스템의 물리적 결함도 발견되지 않았다. 신호기는 퀴브랭에서 출발하는 열차의 경로를 레벤에서 출발하는 열차의 경로와 교차하도록 설정되었기 때문에, 연동 시스템은 자동으로 레벤발 열차의 신호를 적색으로 변경했다.^[3]

그러나 신호의 가시성을 낮출 수 있는 문제점은 발견되었지만, 사고를 유발할 정도는 아니었다.^[3]

사법 조사 검사 역시 조사 기관과 동일한 결론을 내렸고, 레벤-브레인르콩트 열차 운전사를 무단으로 적색 신호를 통과하여 열차 사고를 유발한 혐의로 기소했다.^[35]

하지만, 사고로 부상당한 뢰번-브라네-르콩트 열차의 운전사는 적색 신호를 통과했다는 사실을 부인하며 신호가 녹색이었다고 주장했다.^[24] 그는 여전히 자신의 증언을 고수하고 있다.

철도 사고 및 사건 조사 기구는 일반적인 철도 안전을 개선하기 위해 철도 충돌 사고에 대한 안전 조사를 수행하며, 이들의 조사는 누구에게도 죄책감이나 비난을 가하려는 것이 아니고, 이는 사법 당국의 책임이다. 조사 기구는 2012년 5월에 보고서를 발표했다.^[3]

5. 3. 주요 원인

뢰번발 열차 기관사의 신호 위반이 직접적인 사고 원인으로 지목되었다.^[3] 조사 결과 신호 제어 센터의 어떠한 행위도 신호가 녹색으로 바뀌는 원인이 될 수 없었으며, 연동 시스템은 자동적으로 뢰번발 열차의 신호를 적색으로 변경했다. 조사 기관은 신호가 적색 대신 녹색으로 바뀔 수 있는 물리적 결함을 발견하지 못했다.^[3]

그러나 뢰번발 열차 기관사는 적색 신호를 통과했다는 사실을 부인하며 신호가 녹색이었다고 주장했다.^[35]

또 다른 주요 요인은 뢰번발 열차에 TBL 1+ 안전 시스템이 장착되지 않았다는 점이다.^[3] TBL 1+ 시스템은 열차가 적색 신호를 통과하거나 너무 빠른 속도(40km/h 초과)로 접근할 때 비상 제동을 걸도록 한다. 해당 선로는 이 시스템을 갖추고 있었지만, 열차에는 없었기 때문에 사고를 예방하지 못했다.^[3]

6. 조사 및 재판

할레 열차 충돌 사고 이후, 벨기에 의회의 의회 조사, 벨기에 철도 사고 및 사건 조사 기구의 안전 조사, 브뤼셀(이후 할레-빌보르데) 사법 당국의 사법 조사 등 총 3건의 조사가 진행되었다.

의회 조사 보고서는 사고 발생 1년 후인 2011년 2월 3일에, 조사 기구의 보고서는 2012년 5월에 각각 발표되었다. 그러나 사법 조사는 기술적 복잡성과 여러 법적 문제로 지연되어 2018년 6월에야 할레의 경찰 법원에 회부되었다.

사법 조사는 기술적 복잡성, 사건 이관(브뤼셀 검찰청→할레-빌보르데 검찰청), 최초 수사 판사 퇴직, 조사 언어(네덜란드어 대 프랑스어) 관련 소송 등으로 지연되었다.^[35] 열차 운전사가 프랑스어 사용을 요청하면서 법적 분쟁이 발생했지만, 법원은 이를 기각했고 항소 역시 기각되었다.^[35]

2016년 11월, 할레-빌보르데 검찰은 열차 운전사, (NMBS/SNCB), Infrabel을 할레 경찰 법원에 소환할 것을 요청했다.^[35] 검찰은 열차 운전사의 적색 신호등 무시가 충돌의 주요 원인이며, 인프라벨과 벨기에 철도공사도 철도 안전 시스템 미비에 책임이 있다고 보았다.^[35]

2018년 3월, 브뤼셀 1심 법원은 세 당사자가 할레 경찰 법원에서 재판을 받아야 한다고 결정했다.^[39] 그러나 열차 운전사 변호인은 재판을 프랑스어로 진행할 것을 다시 요청했고,^[39] 2018년 10월, 구법원은 이를 받아들여 사건 관련 문서 일부가 프랑스어로 번역되어야 했다.^[42]

2019년 1월, 브뤼셀의 프랑스어 경찰 법원에서 재판이 재개되었으며,^[47] 같은 해 9월, 검사는 SNCB에 700000EUR의 벌금을, 인프라벨에 650000EUR의 벌금을, 그리고 열차 운전기사에 대해서는 유죄 판결을 구형했다.^[50]

6. 1. 의회 조사

벨기에 연방 의회는 할레 열차 충돌사고의 상황과 전반적인 철도 안전을 조사하기 위해 특별 위원회를 설치했다. 위원회는 벨기에 철도 안전 수준이 외국에 비해 개선되지 못했으며, 안전 시스템 도입이 지연되었다고 지적했다.^[30] 특히 1993년 유럽 연합에서 공공 입찰 시 국내 기업 우대 행위를 불법화했음에도 불구하고, GSM-R 및 ETCS 관련 안전 투자 프로젝트가 더 잘 수행될 수 있었다고 언급했다.^[30]^[33]

위원회는 TBL 1+ 시스템의 조속한 도입, 인적 자원 관리 개선, 안전 문화 확립 등 109개의 권고 사항을 담은 보고서를 발표했다.^[30] 보고서의 주요 내용은 다음과 같다.

주요 내용
벨기에 철도 안전 수준은 1982년부터 2010년까지 외국과 비교하여, 그리고 1982년 아우터와 2001년 페크로에서 발생한 치명적인 사고에도 불구하고 개선되지 않았다.
NMBS/SNCB는 안전에 대해 수동적인 태도를 보였다.
안전 시스템에 대한 국내 기업 선호와 NMBS/SNCB의 자체 개발 시스템 선호는 시스템 도입 속도에 영향을 미쳤다.
철도 회사 내 복잡한 위계 구조로 인해 양방향 정보 흐름이 제대로 이루어지지 않았다.
정시성 부족, 불규칙한 근무 일정, 참여 및 자율성 부족과 같은 직업 스트레스 요인이 안전에 영향을 미쳤다.
2005년 82건에서 2009년 117건으로 증가(43% 증가)한 적신호 통과 사고가 증가했으며, 주요 원인(52%)으로 주의 산만이 보고되었다.
통합된 안전 문화가 부족했으며, 안전은 시스템적인 계획의 대상이 되기보다는 최전선 직원의 관심사였다.
유럽 지침의 국내법 이식 문제, 철도 안전 및 상호 운용성 서비스에 대한 자원 부족, 서비스와 인프라벨 사이의 책임 분담 불분명, 서비스와 철도 사고 및 사건 조사 기관 간의 협력 부족 등의 문제가 있었다.

위원회는 2013년까지 철도 차량에, 2015년까지 철도 기반 시설에 TBL 1+ 시스템을 지연 없이 추가 배포할 것을 권고했다. 또한 ERTMS 사양에 따른 시스템으로의 전환과 ETCS1의 배포를 계속해야 한다고 밝혔다. 위원회는 ETCS1이 장착된 모든 기관차에 ETCS2를 장착하고, ETCS2의 추가 배포를 연구해야 한다고 밝혔다.^[30]

철도 안전의 인적 오류 요인과 관련하여 위원회는 철도 회사의 인적 자원 관리 개선, 특히 신규 인력 채용 및 교육의 필요성을 강조했다. 운전자 일정 관리, 운전자와의 소통, 회사 참여에 더 많은 관심을 기울여야 한다고 밝혔다. 위원회는 잘 보이지 않는 신호를 교체하거나 반복 신호를 설치하고, 철도 회사 내에서 더 나은 피드백 문화를 만들어야 한다고 밝혔다. 적색 신호 통과 사고에 대한 철저한 분석과 절차는 처벌보다 향후 사고 방지에 더 집중해야 한다.^[30]

안전 문화와 관련하여 위원회는 안전 기술에 대한 일방적인 초점은 부적절하며 안전은 항상 통합적인 방식으로 접근해야 한다고 경고했다. 전반적인 안전 문화에 대한 감사 및 개선, 위험 목록 작성, 위험 평가 및 조치에 대한 후속 조치가 필요하다고 간주했다. 철도 안전에 프론트라인 인력의 더 많은 참여를 장려하고 안전 관련 정보 흐름을 개선하기 위해 회사 계층 구조를 단순화해야 했다.^[30]

기타 권고사항에는 철도 안전 및 상호 운용성 서비스와 철도 사고 및 사고 조사 기관의 독립성, 자금 조달, 인력 배치 및 기능 개선, 그리고 측정 가능한 안전 지표 개발이 포함되었다.^[30]

6. 2. 안전 조사

벨기에 철도 사고 조사 기관은 뢰번발 열차가 정지 신호를 무시하고 지나갔다는 사실을 확인했다.^[3] 이 기관은 자동 열차 보호 시스템이 있었다면 사고를 막을 수 있었을 것이라고 강조했다. 또한 벨기에 철도 회사(NMBS/SNCB)의 안전 문화가 미흡하며, 안전 관리 시스템을 개선해야 한다고 지적했다.^[3]

이 외에도 벨기에 의회의 의회 조사,^[30] 벨기에 사법 당국의 사법 조사^[35] 등 총 3건의 별도 조사가 진행되었다.

6. 3. 사법 조사 및 재판

브뤼셀 왕립 검찰청은 사고 직후 수사를 개시하고, 사법 조사를 감독하기 위해 네덜란드어 사용 제1심 재판소 예룬 버름 판사를 수사 판사로 임명했다.^[35] 수사 판사는 철도 경찰에 조사를 위임하고, 법의학 위원회와 엔지니어 및 컴퓨터 과학자를 포함한 5명의 전문가로 구성된 기술 위원회 등 두 개의 전문가 위원회를 임명하여 충돌의 모든 가능한 원인을 조사하도록 했다.

이 사건은 기술적인 복잡성과 더불어, 브뤼셀 검찰청에서 할레-빌보르데 검찰청으로의 사건 이관, 최초 수사 판사의 퇴직, 그리고 조사 언어(네덜란드어 대 프랑스어) 관련 소송으로 인해 재판이 상당히 지연되었다.^[35] 특히, 열차 운전사가 프랑스어 사용을 이유로 조사를 네덜란드어가 아닌 프랑스어로 진행하고, 사건을 프랑스어를 사용하는 판사에게 이관해달라고 요청하면서 법적 분쟁이 발생했다.^[35] 벨기에에서 공공 업무에서의 언어 사용은 민감한 문제이며 법률로 규제되고 있다.^[35] 법원은 이 요청을 기각했고, 항소 역시 기각되었으나, 벨기에 대법원인 파기 법원에 상고가 제기되었다가 철회되었다.^[35]

2016년 11월, 할레-빌보르데 검찰은 열차 운전사, (NMBS/SNCB), Infrabel을 할레의 경찰 법원에 소환할 것을 정식으로 요청했다.^[35] 검찰은 열차 운전사가 적색 신호등을 무시한 것이 충돌의 근본 원인이며, 인프라벨과 벨기에 철도공사도 철도 인프라 안전 및 안전 시스템 미비에 과실이 있다고 밝혔다.^[35]

2018년 3월, 브뤼셀 1심 법원은 열차 운전사, 벨기에 철도공사, 인프라벨이 할레의 경찰 법원에서 책임을 져야 한다고 최종 결정했다.^[39] 그러나 열차 운전사의 변호인은 경찰 법원에 이 사건을 네덜란드어가 아닌 프랑스어로 재판할 것을 다시 요청했다.^[39] 2018년 10월, 구법원은 언어 변경이 허용되었어야 했고 재판은 프랑스어로 진행되어야 한다고 판결하여 사건 관련 문서의 일부가 프랑스어로 번역되어야 했다.^[42]

2019년 1월, 브뤼셀의 프랑스어 경찰 법원에서 프랑스어로 재판이 재개되었다.^[47] 2019년 9월, 검사는 SNCB에 700000EUR, 인프라벨에 650000EUR의 벌금을, 그리고 열차 운전기사에 대해서는 유죄 판결을 구형했다.^[50]

7. 후속 조치 및 영향

열차 충돌 사고 이후, 벨기에 의회, 벨기에 철도 사고 및 사건 조사 기구, 사법 당국에서 세 건의 별도 조사를 진행했다.^[3] 벨기에 의회 조사 위원회는 2011년 2월 3일 최종 보고서를 발표했고,^[3] 조사 기구 보고서는 2012년 5월에 발표되었다.^[3] 그러나 사법 조사는 기술적 복잡성과 절차 문제로 지연되어 2018년 6월에야 할레 경찰 법원에 회부되었다.^[3]

위원회 보고서는 1982년부터 2010년까지 벨기에 철도 안전 수준이 외국에 비해 의미 있게 개선되지 않았다고 결론 내렸다. NMBS/SNCB는 안전에 수동적이었으며, 국내 기업 및 자체 개발 시스템 선호가 시스템 도입을 늦췄다고 지적했다.^[30]^[33]

의회 보고서는 인적 요인이 철도 안전에 중요하다고 강조했다. 복잡한 위계 구조, 정시성 부족, 불규칙한 근무 일정, 낮은 참여와 자율성 등이 안전에 영향을 미친다고 비판했다. 적신호 통과 사고 증가와 주의 산만 문제를 언급하며, 개별 사건 분석보다 근본 원인 분석이 필요하다고 지적했다.^[30]

위원회는 각 회사가 안전 정책은 있었지만 통합된 안전 문화가 부족하다고 평가했다. 안전은 시스템적 계획 및 위험 분석 대상이 아니라 최전선 직원 관심사에 그치는 경우가 많았고, 완전한 안전 문화 개발이 필요하다고 판단했다.^[30]

또한, 유럽 지침의 국내법 이식 문제, 철도 안전 및 상호 운용성 서비스 자원 부족, 책임 분담 불분명, 기관 간 협력 부족 등도 문제점으로 지적되었다.^[30]

열차 보호 시스템 관련, 위원회는 TBL 1+ 추가 배포와 ERTMS 사양 시스템으로의 진화를 권고했다. ETCS1 배포, ETCS1 장착 기관차에 ETCS2 장착, ETCS2 추가 배포 연구도 제안했다.^[30]

기타 권고 사항에는 철도 안전 및 상호 운용성 서비스와 조사 기관의 독립성, 자금 조달, 인력 배치, 기능 개선, 측정 가능한 안전 지표 개발이 포함되었다.^[30]

2013년 유럽철도청은 의회 권고에 따른 시정 조치 보고서를 발표했다.^[34]

7. 1. TBL 1+ 도입 가속화

사고 이후, NMBS/SNCB와 인프라벨은 TBL 1+ 시스템 도입을 가속화했다.^[3]^[35] 2011년 7월에는 전체 철도 차량의 52%가 TBL 1+를 장착했는데, 이는 2010년 초의 2.5%에 비해 크게 증가한 수치이다.^[51] 2014년 9월, 모든 국내 철도 차량이 계획대로 TBL 1+를 장착했고, 인프라벨은 위험한 분기점의 신호기 93%에 이 시스템을 설치했다.^[53] 2016년 말까지 모든 벨기에 국내 철도 차량^[54]과 위험 구간의 신호기^[53]에 TBL 1+ 시스템이 설치되었다.

7. 2. 안전 문화 개선 노력

보고서에 따르면 벨기에 철도 회사는 안전에 대해 수동적인 태도를 보였다고 한다. 그러나 1982년 아우터와 2001년 페크로에서 발생한 치명적인 사고에도 불구하고, 1982년부터 2010년까지 벨기에의 전반적인 철도 안전 수준은 외국에 비해 의미 있는 개선을 이루지 못했다.^[30]

의회 보고서는 철도 회사 내 복잡한 위계 구조로 인해 양방향 정보 흐름이 제대로 이루어지지 않는 점, 정시성 부족, 불규칙한 근무 일정, 참여 및 자율성 부족과 같은 기타 직업 스트레스 요인이 안전에 영향을 미친다고 비판했다. 또한 2005년 82건에서 2009년 117건으로 증가(43% 증가)한 적신호 통과 사고 발생 증가와 주요 원인(52%)으로 보고된 주의 산만을 언급했다. 이러한 사고는 근본 원인과 추세를 분석하기보다는 개별적인 경우에만 분석되는 경우가 너무 많았다고 한다.^[30]

위원회는 각 회사가 적절한 안전 정책을 가지고 있었지만 통합된 안전 문화가 부족했다고 평가했다. 안전은 시스템적인 계획 및 위험 분석의 대상이 되기보다는 최전선 직원의 관심사일 뿐인 경우가 너무 많았다. 완전한 안전 문화의 추가 개발이 필요하다고 여겨졌다.^[30]

철도 안전의 인적 오류 요인과 관련하여 위원회는 철도 회사의 인적 자원 관리 개선, 특히 신규 인력 채용 및 신규 및 기존 인력 교육의 필요성을 강조했다. 열차 운전자의 스트레스를 줄이기 위해 운전자 일정 관리, 운전자와의 소통, 회사 참여에 더 많은 관심을 기울여야 한다. 특히 적색 신호 통과와 관련하여 위원회는 잘 보이지 않는 신호를 교체하거나 반복 신호를 설치할 필요가 있다고 밝혔다. 나쁜 신호와 같은 문제를 보고하기 위해 철도 회사 내에서 더 나은 피드백 문화를 만들어야 했다. 적극적인 안전 문화의 일환으로 적색 신호 통과 사고에 대한 철저한 분석이 이루어져야 한다.^[30]

안전 문화와 관련하여 위원회는 안전 기술에 대한 일방적인 초점은 부적절하며 안전은 항상 통합적인 방식으로 접근해야 한다고 경고했다. 위원회는 전반적인 안전 문화에 대한 감사 및 개선을 권고했다. 보다 철저한 위험 목록 작성, 위험 평가 및 취해진 조치에 대한 후속 조치가 필요하다고 간주했다. 철도 안전에 프론트라인 인력의 더 많은 참여를 장려하고 안전 관련 정보 흐름을 개선하기 위해 회사 계층 구조를 단순화해야 했다.^[30]

7. 3. 국제적 영향

부이징겐 열차 충돌 사고는 유럽 철도 안전 시스템의 중요성을 다시 한번 부각시키는 계기가 되었다. 유럽 연합은 철도 안전 규제를 강화하고, 자동 열차 제어 시스템 도입을 촉진하는 정책을 추진했다.^[3]^[5]^[6]^[7]

8. 한국에 대한 시사점

부이징겐 사고는 한국 철도 안전에 중요한 시사점을 제공한다. 이 사고는 기술적, 인적, 문화적 요인이 복합적으로 작용한 결과로, 한국 철도 시스템 전반에 걸쳐 안전 점검 및 개선의 필요성을 보여준다.

벨기에 철도 사고 조사 당국은 루벤발 열차 신호가 적색이었음에도 불구하고, 운전자가 이를 인지하지 못하고 통과한 원인을 분석했다. 신호 취급자의 조작 오류나 신호 시스템의 물리적 결함은 발견되지 않았다.^[3]

조사 기관은 인간의 복잡한 심리적 요인과 신뢰성 결함으로 인해 이러한 상황이 발생할 위험은 항상 존재하며, 이를 완전히 제거하는 것은 불가능하다고 밝혔다. 따라서 유일한 해결책은 자동 열차 보호 시스템(자동으로 열차 속도를 감시하고 브레이크를 작동시키는 시스템) 도입이라고 강조했다. TBL 1+ 시스템과 같은 자동 열차 보호 시스템 외에도 적색 신호 통과 시를 대비한 보정 시스템 마련도 필요하다고 지적했다.^[3]

벨기에 철도 회사는 인적 오류 제거가 불가능하며, 적색 신호 위반에 대처하기 위한 기술적 해결책이 필요하다는 것을 인지하고 있었으나, 실제 행동으로 이어지지 않았다. 조사 기관은 철도 회사의 사후 대응적 태도와 기관사에게 책임을 묻는 규범적 대응을 문제점으로 지적했다. 또한, 철도 안전 개선에 있어 감시 시스템과 자동 제동의 중요성이 충분히 인식되지 못했고, 시스템 도입도 지연되었다고 비판했다.^[3]

8. 1. 자동 열차 제어 시스템 강화 필요성

부이징겐 사고는 자동 열차 제어 시스템의 중요성을 보여주는 대표적인 사례이다. 조사 위원회는 TBL 1+ 시스템의 배포를 지연 없이 추진하고, 나아가 ERTMS 사양에 따른 시스템으로 발전시켜야 한다고 권고했다.^[30] TBL 1+ 시스템은 열차가 적색 신호를 통과하거나 너무 빠른 속도로 접근할 때 자동으로 비상 제동을 걸어 사고를 예방한다.^[3]

조사 기관은 자동 열차 보호 시스템 도입이 유일한 해결책이라고 강조했다.^[3] TBL 1+ 시스템과 같은 자동 열차 보호 시스템은 열차 속도를 자동으로 감시하고 필요시 브레이크를 작동시켜 사고 위험을 줄인다. 또한, 적색 신호 통과와 같은 통제력 상실 상황에 대비한 보정 시스템 마련과 수동적 안전 강화의 필요성도 제기되었다.^[3]

한국의 경우에도 열차 자동 정지 장치(ATS) 등 자동 열차 제어 시스템을 지속적으로 강화하고, 신호 위반을 예방하기 위한 노력을 기울여야 한다. 특히 고속철도뿐만 아니라 일반 철도에도 자동 열차 제어 시스템을 확대 설치하여 안전성을 높여야 한다.

8. 2. 인적 오류 예방 및 관리 강화

벨기에 철도 사고 조사 보고서는 인적 요인이 철도 안전에 매우 중요한 요소라고 지적했다. 보고서는 철도 회사 내 복잡한 위계 구조로 인해 정보 흐름이 원활하지 않고, 정시성 부족, 불규칙한 근무 일정 등 직업 스트레스 요인이 안전에 영향을 미친다고 비판했다.^[30] 또한, 2005년 82건에서 2009년 117건으로 적신호 통과 사고가 증가(43% 증가)했으며, 주요 원인(52%)으로 주의 산만이 보고되었다고 언급했다. 이러한 사고는 개별적인 경우에만 분석되고, 근본 원인과 추세를 분석하지 않는 경우가 많았다고 한다.^[30]

위원회는 철도 회사의 기업 문화, 특히 안전 문화를 검토했다. 각 회사는 안전 정책을 가지고 있었지만, 통합된 안전 문화가 부족했고, 안전은 시스템적인 계획 및 위험 분석의 대상이 아닌 최전선 직원의 관심사일 뿐인 경우가 많았다고 한다.^[30]

조사 당국은 루벤에서 출발하는 열차 운전자가 적색 신호를 통과한 가능한 이유를 분석했다. 신호 가시성 문제는 없었고, 운전자의 신체적, 생리적 상태도 양호했다. 짧은 수면 외에는 주의 산만, 피로, 시간 압박, 스트레스는 원인으로 보기 어려웠다. 가능한 설명은 운전자가 짧은 수면으로 인한 주의력 감소와 열차 문 닫힘 신호에 대한 일상적인 반응으로 인해 신호가 녹색이라고 잘못 판단했을 수 있다는 것이다.

인적 오류는 복잡한 심리적 요인과 인간 신뢰성의 결함으로 인해 발생할 위험이 항상 존재한다. 조사 기관은 유일한 해결책은 자동 열차 보호 시스템(TBL 1+ 시스템 등) 도입이라고 밝혔다. 이러한 시스템 외에도 적색 신호 통과 시의 경우를 위한 보정 시스템도 구현해야 한다고 했다.^[3]

벨기에 철도 회사는 인적 오류 제거가 불가능하며, 적색 신호 위반에 대처하기 위한 기술적 해결책이 필요하다는 것을 알고 있었지만, 구체적인 행동으로 이어지지 않았다. 조사 기관은 철도 회사의 문화 유산, 즉 사후 대응적인 태도와 기관사에게 책임을 묻는 규범적 대응을 그 이유로 언급했다. 철도 안전 개선에서 감시 시스템과 자동 제동의 중요성은 충분히 인식되지 않았고, 시스템 도입도 늦었다. 조사 기관은 국가 안전 기관의 약점도 지적했다.^[3]

인프라벨과 SNCB/NMBS는 2013년 말까지 철도 차량에, 2015년 말까지 철도 기반 시설에 TBL 1+의 가속 배치를 제안했다. 조사 기관은 TBL 1+가 완전한 모니터링을 제공하지 않기 때문에 ETCS 구현을 위한 과도기적 조치로만 사용될 수 있다고 언급했다.^[3]

8. 3. 철도 안전 문화 확립

벨기에 철도 회사의 안전 문화 미흡은 부이징겐 사고의 주요 원인 중 하나로 지적되었다.^[30] 각 회사는 안전 정책은 갖추고 있었지만, 통합된 안전 문화가 부족하여 안전은 시스템적인 계획 및 위험 분석의 대상이 아닌 최전선 직원들의 관심사에 그치는 경우가 많았다.^[30]

철도 회사는 인적 오류를 완전히 없애는 것은 불가능하며, 기술적 해결책이 필요하다는 것을 인지하고 있었지만, 사고에 대한 대응은 기관사 개인에 대한 훈련과 처벌에 집중되었다. 안전 시스템의 중요성은 충분히 인식되지 못했고, 도입 역시 신속하게 이루어지지 않았다.^[3]

보고서는 철도 회사 내 복잡한 위계 구조로 인해 정보 흐름이 원활하지 않고, 정시성 부족, 불규칙한 근무 일정 등이 안전에 영향을 미친다고 비판했다.^[30] 또한 적신호 통과 사고가 증가하고 있으며, 주요 원인으로 주의 산만이 보고되었다.^[30]

위원회는 안전 기술에만 의존하는 것은 부적절하며, 안전은 통합적으로 접근해야 한다고 강조했다. 전반적인 안전 문화 감사를 통해 위험 목록 작성, 위험 평가, 조치 후속 조치를 철저히 하고, 안전 관련 정보 흐름 개선을 위해 회사 계층 구조를 단순화해야 한다고 권고했다.^[30]

조사 기관은 자동 열차 보호 시스템 도입이 유일한 해결책이라고 밝혔다. TBL 1+ 시스템과 같은 시스템 외에도 적색 신호 통과 시의 보정 시스템도 구현해야 한다고 권고했다.^[3] 인프라벨과 SNCB/NMBS는 TBL 1+의 가속 배치를 제안했고, 조사 기관은 이를 수용했지만, ETCS 구현을 위한 과도기적 조치로만 사용될 수 있다고 언급했다.^[3]

9. 기타 논란

이 사고와 관련하여 뢰벤에서 출발한 열차 기관사가 적색 신호를 무시하고 운행했다는 의혹이 제기되었다.^[3] 이 사고로 벨기에 왕립 검찰청은 수사에 착수했고, 수사 판사가 임명되어 철도 경찰에 조사를 위임했다.^[35] 법의학 위원회와 기술 위원회가 구성되어 사고 원인을 조사했다.^[35] 2014년, 할레-빌보르데 검찰청은 열차 운전사, NMBS/SNCB, 인프라벨에 대한 심문 및 기소를 요청했고, 이들은 정식으로 기소되었다.^[36]

9. 1. 넷플릭스 영화 '데스노트' 논란

2017년 말, 넷플릭스 영화 ''데스노트''에서 사고 현장 사진을 영화에 무단으로 사용한 사실이 밝혀져 논란이 되었다.^[55] 생존자와 철도 운영업체는 이에 대해 부적절하다고 비난했다.^[55]

참조

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_[2] 뉴스 Dodentol van 18 personen bevestigd http://www.standaard[...] 2018-06-12
_[3] 웹사이트 Rapport d'enquête de sécurité – La collision ferroviaire survenue le 15 février 2010 à Buizingen https://mobilit.belg[...] Investigation Body for Railway Accidents and Incidents 2018-06-12
_[4] 뉴스 Treinramp bij dodelijkste in onze geschiedenis http://deredactie.be[...] 2018-06-12
_[5] 뉴스 Belgian train crash: driver found sobbing after jumping before impact https://www.telegrap[...] 2019-03-12
_[6] 뉴스 Death toll of Halle train crash mounts http://www.deredacti[...] 2018-06-12
_[7] 뉴스 At Least 18 Killed in Rush Hour Train Smash http://news.sky.com/[...] 2018-06-12
_[8] 뉴스 La catastrophe de Buizingen, minute par minute http://www.lesoir.be[...] 2018-06-12
_[9] 뉴스 18 doden en 162 gewonden na treinramp Halle https://www.demorgen[...] 2018-06-12
_[10] 뉴스 Lourd bilan après la catastophe de Hal: 18 morts, 162 blessés https://www.rtbf.be/[...] 2018-06-12
_[11] 뉴스 Le trafic ferroviaire perturbé pendant plusieurs jours http://www.lesoir.be[...] 2018-06-14
_[12] 뉴스 Nog dagen vertragingen op spoor door treinramp in Halle https://www.demorgen[...] 2018-06-14
_[13] 뉴스 Certains Thalys circulent entre Paris et Bruxelles http://www.lesoir.be[...] 2018-06-14
_[14] 뉴스 Eurostar halted for second day after Belgium rail crash http://news.bbc.co.u[...] 2018-06-14
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_[19] 뉴스 Koning bezoekt de plaats van het ongeluk http://deredactie.be[...] 2018-06-16
_[20] 뉴스 Koning en ministers bezoeken plaats van drama http://www.standaard[...] 2018-06-16
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_[26] 뉴스 Opnieuw signalisatiefout in Buizingen https://www.nieuwsbl[...] 2018-06-12
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