고속철도는 일반적으로 시속 200km 이상으로 운행하는 철도 차량과 시스템을 의미하며, 유럽 연합에서는 250km/h 이상, 국제철도연맹(UIC)에서는 200km/h 이상을 기준으로 정의한다. 19세기 후반부터 철도 속도는 꾸준히 향상되었으며, 1964년 일본의 신칸센 개통 이후 세계 각국에서 고속철도망이 구축되었다. 기술 발전과 함께 안전성, 환경 영향, 사회적 영향 등 다양한 측면에서 고속철도의 중요성이 커지고 있으며, 현재는 중국, 일본, 유럽, 한국 등 여러 국가에서 고속철도 기술을 보유하고 있다.
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유럽 연합 지침 96/48/EC( 범유럽 고속철도망 참조)는 고속철도를 다음과 같이 정의한다.
인프라: 고속 운행을 위해 특별히 건설되었거나 고속 운행을 위해 특별히 개량된 선로.
최소 속도 제한: 고속 운행을 위해 특별히 건설된 선로에서는 250km/h 이상, 특별히 개량된 기존 선로에서는 약 200km/h 이상. 이는 해당 노선의 적어도 한 구간에 적용되어야 한다. 고속철도로 간주되려면 차량은 최소 200km/h의 속도에 도달할 수 있어야 한다.
운영 조건: 차량은 인프라와 완벽한 호환성, 안전성 및 서비스 품질을 위해 설계되어야 한다.[3]
국제철도연맹(UIC)은 고속철도를 세 가지 범주로 분류한다.[4]
제1종: 고속 운행을 위해 특별히 건설된 신규 선로로, 최대 운행 속도가 250km/h 이상이다.
제2종: 고속 운행을 위해 특별히 개량된 기존 선로로, 최대 운행 속도가 200km/h 이상이다.
제3종: 고속 운행을 위해 특별히 개량된 기존 선로로, 최대 운행 속도가 200km/h 이상이지만 일부 구간의 허용 속도가 더 낮은 경우(예: 지형적 제약이나 도시 지역 통과 등).
고속 및 초고속 철도의 세 번째 정의[5]는 다음 두 가지 조건을 동시에 충족해야 한다.[4]
최대 달성 가능 운행 속도가 200km/h 초과, 또는 초고속의 경우 250km/h 초과.
구간 전체의 평균 운행 속도가 150km/h 초과, 또는 초고속의 경우 200km/h 초과.
UIC는 고속철도의 단일 표준 정의가 없고 용어("고속" 또는 "초고속")의 표준 사용법조차 없다고 생각하기 때문에 "정의"(복수)를 사용하는 것을 선호한다. UIC는 유럽 EC 지침 96/48을 인용하며, 고속은 시스템을 구성하는 모든 요소(인프라, 차량 및 운영 조건)의 조합이라고 명시한다.[3] 국제철도연맹은 고속철도가 단순히 특정 속도 이상으로 운행하는 열차가 아니라 독특한 특징들의 집합이라고 밝히고 있다. 많은 종래의 견인식 열차가 영업 운행에서 200km/h에 도달할 수 있지만 고속 열차로 간주되지 않는다. 여기에는 프랑스 SNCF Intercités와 독일 DB IC가 포함된다.
200km/h 기준이 선택된 데에는 여러 가지 이유가 있다. 이 속도를 넘어서면 기하학적 결함의 영향이 강화되고, 선로의 접착력이 감소하며, 공기 저항이 크게 증가하고, 터널 내부의 압력 변동으로 승객이 불편을 느끼며, 운전자가 선로 측의 신호를 식별하기 어려워진다.[4] 표준 신호 장비는 종종 200km/h 미만의 속도로 제한되며, 미국에서는 79mph, 독일에서는 160km/h, 영국에서는 125mph가 전통적인 한계였다. 이러한 속도를 초과하는 경우 자동 열차 제어 또는 유럽 열차 제어 시스템이 필요하거나 법적으로 의무화된다.
국내 기준은 국제 기준과 다를 수 있다.
열차의 영업 최고 속도는 기술혁신에 따라 항상 향상되고 있기 때문에, 세계적으로 널리 적용되는 하나의 표준 정의는 없으며[196], 여러 정의가 사용되고 있다.
세계 최초의 고속철도로 여겨지는 일본의 신칸센(新幹線)은 1970년(쇼와 45년)에 제정된 전국신칸센철도정비법(全国新幹線鉄道整備法) 제2조에서 “그 주요 구간을 열차가 200km/h 이상의 고속으로 주행할 수 있는 간선철도”로 정의되어 있다.[197]
현재는 “일본의 고속철도 시스템”으로 고유명사화되어 있지만,[198] 원래 “신칸센”은 고속 운행을 목적으로 하는 “새로운 간선철도”를 의미하는 보통명사이다.
일본에서는 이 법을 근거로 오랫동안 고속철도의 기준을 200km/h로 해왔다.
국제철도연맹(UIC)은 고속철도의 정의는 사용되는 기준에 따라 다양하다고 언급하면서, 어떤 정의를 사용하든 고속철도는
전용 고속 신선은 '''250km/h'''를 초과하는 설계 속도
고속화된 재래선은 '''200km/h''' 또는 '''220km/h'''에 달하는 설계 속도
로 건설된 인프라, 특별히 설계된 차량, 운영 등을 포함하는 "시스템"을 구성하는 모든 요소들의 조합에 의해 가능한 것이라고 명시하고 있다.[196]
3. 역사
철도는 20세기 초중반 자동차와 항공기가 개발되기 전까지 장거리 여객 운송 시장을 독점한 최초의 고속 육상 운송 수단이었다. 19세기 후반의 철도 운송 속도는 오늘날의 고속열차와 비교해도 크게 뒤지지 않았으며, 많은 철도 회사들이 평균 100km/h의 '급행' 열차를 정기적으로 운행했다.[6]
1945년 스페인의 엔지니어 알레한드로 고이코에체아는 탈고(Talgo)라는 유선형의 관절식 열차를 개발하여 기존 선로에서 더 빠른 속도로 운행할 수 있게 했다.[13]
초전도 리니어 - 유인 시험 주행에서 세계 최고 속도 차량
1964년 일본은 도카이도 신칸센을 개통하여 세계 최초의 고속열차 신칸센 0계를 선보였다. 이후 여러 국가에서 고속철도 도입이 이어졌다.
고속철도 개발은 1899년 독일에서 시작되었다. 프로이센 국영철도는 10개의 전기 및 엔지니어링 회사와 협력하여 마리엔펠데와 초센 사이의 72km 군용 철도를 전철화했다. 이 노선은 10kV, 45Hz의 3상 교류 전력을 사용했다.
쾰른의 도이츠에 위치한 반 데어 자이펜 앤 찰리어사는 지멘스-할스케사와 알게마이네 일렉트리치테스-게젤샤프트(AEG)사의 장비를 장착한 두 대의 철도차량을 제작하여 1902년과 1903년에 마리엔펠데-초센 노선에서 시험 운행했다. 1903년 10월 23일, 지멘스-할스케(S&H) 장비를 장착한 철도차량은 206.7km/h의 속도를 기록했고, 10월 27일에는 AEG 장비를 장착한 철도차량이 210.2km/h의 속도를 기록했다.[7] 이러한 열차들은 고속 전기철도의 실현 가능성을 입증했지만, 정기적인 고속 전기철도 운행은 30년 이상 남아 있었다.
1903년 독일 최고 속도 기록 보유 차량
전기 철도의 획기적인 발전 이후 고속철도 도입을 저해한 것은 인프라, 특히 그 비용이었다. 탈선, 단선 구간에서의 정면 충돌, 평면 교차로에서의 도로 교통과의 충돌 등 여러 재난이 발생했다. 속도가 두 배가 되면 곡선 반지름은 네 배가 되어야 하며, 가속 및 제동 거리도 마찬가지라는 물리 법칙은 잘 알려져 있었다.
1891년, 엔지니어 카로이 지퍼노브스키는 비엔나에서 부다페스트까지 시속 250km/h의 전기 철도 차량을 위한 고속 철도를 제안했다. 1893년, 웰링턴 애덤스는 시카고에서 세인트루이스까지 약 약 405.55km의 직선 철도를 시속 160km/h로 건설할 것을 제안했다.
카로이 지퍼노브스키
알렉산더 C. 밀러는 1906년, 시카고와 뉴욕 간의 운행 시간을 시속 160km/h의 전기 기관차를 사용하여 10시간으로 단축하는 ''시카고-뉴욕 전기 직선 철도'' 프로젝트를 시작했다. 그러나 7년간의 노력 끝에 완공된 것은 불과 50km에 불과했다. 이 노선의 일부는 현재 미국에서 마지막으로 남은 도시 간 철도 중 하나로 사용되고 있다.
1907년 시카고-뉴욕 전기 직선 철도 계획도
미국에서는 20세기 초, 일부 근교 전철들이 당시 기준으로 매우 고속이었다. 여러 고속 철도 기술들이 근교 전철 분야에서 유래했다.
1903년, 루이지애나 구매 박람회 관계자들은 고속에서의 풍력 저항을 줄이는 차체 설계를 개발하기 위해 전기 철도 시험 위원회를 조직하여 일련의 시험을 실시했다. 1905년, 세인트루이스 전차 회사는 헨리 E. 헌팅턴을 위해 시속 약 100mph에 달하는 속도를 낼 수 있는 철도 차량을 제작했다. 한때 로스앤젤레스와 롱비치 사이 약 32.19km 구간을 15분 만에 주파하여 평균 시속 80mph를 기록했다. 하지만 대부분의 선로에는 너무 무거웠기 때문에, 신시내티 전차 회사, J. G. 브릴 회사 등이 경량 구조, 알루미늄 합금 사용, 거친 근교 전철 선로에서 매우 고속으로 부드럽게 운행할 수 있는 저중심 대차를 개척했다. 웨스팅하우스 라이선싱 코퍼레이션과 제너럴 일렉트릭은 대차에 장착할 수 있을 만큼 소형인 모터를 설계했다. 1930년부터 신시내티 전차 회사의 레드 데블과 다른 일부 근교 전철 차량들은 상업 운행에서 약 145km/h에 달했다.
풍동 연구는 J. G. 브릴이 1931년 필라델피아 앤 웨스턴 철도(P&W)를 위해 불릿 차량을 제작하기 전에 수행되었다. 이 차량들은 시속 92mph로 운행할 수 있었다.[8] 이 차량 중 일부는 거의 60년 동안 운행되었다. P&W의 노리스타운 고속선은 1907년 도로나 다른 철도와 단일 평면 교차로 없이 상부 더비-스트래포드 선의 복선을 개통한 지 거의 110년이 지난 지금도 운행 중이다.
3. 2. 미국의 유선형 열차
버링턴 ''제퍼'' 여객열차
미국에서는 1930년대에 들어서면서 여러 철도 회사들이 유선형 열차를 도입하여 고속 운행을 시도했다. 1903년, 루이지애나 구매 박람회 관계자들은 고속에서의 풍력 저항을 줄이는 차체 설계를 개발하기 위해 전기 철도 시험 위원회를 조직하여 시험을 실시했다. 1905년, 세인트루이스 전차 회사는 헨리 E. 헌팅턴을 위해 시속 약 100mph에 달하는 속도를 낼 수 있는 철도 차량을 제작했다. 이 차량은 로스앤젤레스와 롱비치 사이 약 32.19km 구간을 15분 만에 주파하여 평균 시속 80mph를 기록하기도 했다.
신시내티 전차 회사, J. G. 브릴 회사 등은 경량 구조, 알루미늄 합금 사용, 저중심 대차를 개척하여 고속 운행을 가능하게 했다. 웨스팅하우스 라이선싱 코퍼레이션과 제너럴 일렉트릭은 대차에 장착할 수 있을 만큼 소형인 모터를 설계했다. 1930년부터 신시내티 전차 회사의 레드 데블과 같은 일부 근교 전철 차량들은 상업 운행에서 약 145km/h에 달했다.
1931년, J. G. 브릴은 필라델피아 앤 웨스턴 철도를 위해 불릿 차량을 제작하면서 철도 업계 최초로 풍동 연구를 수행했다. 이 차량들은 시속 92mph로 운행할 수 있었으며, 일부는 거의 60년 동안 운행되었다.[8]
1934년, 시카고, 버링턴 앤 퀸시 철도는 제퍼를 도입하여 장거리 평균 속도 기록을 세웠다. 최고 속도는 185km/h였고, 평균 속도는 124km/h였다. 제퍼는 스테인리스 스틸로 제작되었고, 디젤 동력을 사용했으며, 야콥스 보기 방식의 연결 구조를 통해 160km/h의 속도를 낼 수 있었다. 1934년 11월 11일, 제퍼는 미주리주 캔자스시티와 네브래스카주 링컨을 잇는 노선에 투입되었지만, 기록 경신 당시보다는 느린 평균 74km/h의 속도로 운행되었다.[11]
1935년, 시카고, 밀워키, 세인트폴 앤 패시픽 철도는 증기 기관차로 160km/h의 속도로 운행하는 모닝 하와이안 서비스를 도입했다. 1939년, 펜실베이니아 철도는 161km/h의 속도로 1,200톤의 여객 열차를 견인할 수 있는 S1형 증기 기관차를 도입했다. S1 기관차는 뉴욕과 시카고를 오가는 야간 특급 열차인 트레일 블레이저 운행에 투입되어 161km/h의 속도를 유지했다. 1936년에는 시카고에서 미니애폴리스까지 평균 101km/h의 속도로 운행하는 트윈 시티 제퍼가 운행을 시작했다.[12]
이러한 유선형 열차들은 현대의 앰트랙 열차들보다 더 나은 운행 시간을 기록하기도 했다.
3. 3. 신칸센
최초의 신칸센 0계 전동차. 1964년에 도입되어 210km/h의 속도에 도달했다.
E6계와 E5계 신칸센
도쿄-오사카 메갈로폴리스는 인구 4,500만 명이 밀집하여 제2차 세계 대전 후 도로와 철도의 혼잡이 심각한 문제였다.[14] 일본 정부는 도시 간 및 도시 내 이동 수단을 고민하기 시작했다. 일본은 자원이 부족했고 안보상의 이유로 석유 수입을 원하지 않았기 때문에 에너지 효율이 높은 고속철도가 매력적인 대안이었다.
일본국유철도(JNR) 기술자들은 고속 정기 대중교통 서비스 개발을 연구하기 시작했다. 1955년, 프랑스 릴에서 열린 전기 기술 회의에 참석했고, JNR의 수석 엔지니어는 SNCF(프랑스 국영 철도 회사) 전기 견인 연구 부서 부국장 마르셀 테시에와 6개월간 동행했다.[14] JNR 엔지니어들은 철도 견인을 위한 교류 전력과 국제 표준궤 등 향후 열차에 사용할 여러 아이디어와 기술을 가지고 일본으로 돌아왔다.
1957년, 오다큐 전철은 수도권에서 오다큐 3000형 SE를 출시했다. 이 전동차는 145km/h의 속도로 협궤 열차의 세계 기록을 세웠고, 이는 오다큐 기술진에게 표준궤에서 더욱 빠른 열차를 안전하고 안정적으로 건설할 수 있다는 자신감을 주었다.[15] 그 당시까지 일본의 기존 철도는 대부분 협궤로 건설되었지만, 궤간을 표준궤()로 확장하면 더 넓은 궤간의 안정성 향상으로 초고속 철도 건설이 훨씬 간편해지기 때문에 고속 서비스에는 표준궤가 채택되었다.[15]
신칸센(新幹線, 새로운 본선이라는 뜻)은 도쿄와 오사카 간에 연속 용접 레일을 사용하는 25% 더 넓은 표준궤의 새로운 노선을 제공하고, 250km/h을 위해 설계된 새로운 차량을 도입하는 서비스였다. 그러나 세계은행은 이 프로젝트를 지원하면서도 해당 속도에 대한 장비 설계가 검증되지 않았다고 판단하여 최고 속도를 210km/h로 제한했다.[14]
1959년 4월 20일 노선의 첫 구간 공사가 시작되었다.[16] 1963년 새로운 선로에서 시험 주행 결과 최고 속도 256km/h를 기록했다. 1964년 10월, 올림픽 경기에 맞춰 도쿄와 오사카를 잇는 최초의 현대 고속철도인 도카이도 신칸센이 개통되었다. 약 514.99km의 노선이었다.[17] 신칸센은 그 속도로 인해 국제적인 주목과 찬사를 받았으며, "총알 열차"라는 별칭을 얻었다.
0계 신칸센으로 불리는 최초의 신칸센 열차는 가와사키 중공업이 제작했으며(영어로는 원래 일본 이름인 弾丸列車|Dangan Ressha일본어에서 유래하여 "Bullet Trains"로 자주 불린다), 이전의 고속 열차들을 능가했다. 515km의 거리를 3시간 10분 만에 주파했고, 최고 속도 210km/h, 나고야와 교토에 정차하면서 평균 속도 162.8km/h를 유지했다.[18]
신칸센은 대중에게 고속 철도 여행을 제공했다. 최초의 'Bullet trains'는 12량 편성이었고, 후기 모델은 최대 16량까지 늘어났으며,[19] 2층 열차는 수용력을 더욱 증가시켰다.[20][21]
3년 만에 1억 명이 넘는 승객이 열차를 이용했고, 1976년에는 10억 명 승객 돌파라는 이정표를 달성했다. 1972년에는 노선이 161km 더 연장되었고, 그 후 건설을 통해 2024년 현재 고속선이 2951km까지 확장되었으며, 현재 건설 중인 211km의 노선 연장은 2031년에 개통될 예정이다. 1964년 이후 전체 시스템의 누적 이용객 수는 100억 명이 넘는데, 이는 세계 인구의 약 140%에 해당하며, 단 한 건의 열차 승객 사망 사고도 발생하지 않았다. (자살, 승강장에서 떨어진 승객, 산업 재해로 인한 사망 사고는 있었다.)[22]
도입 이후 일본의 신칸센 시스템은 지속적인 개선을 거듭해 왔으며, 노선 속도 증가만이 아니었다. 터널 붐 소음, 진동, 항력, 이용객이 적은 노선("미니 신칸센"), 지진과 태풍 안전, 제동거리, 눈으로 인한 문제, 에너지 소비(최신 열차는 속도가 더 빨라졌음에도 불구하고 초기 열차보다 에너지 효율이 두 배나 높음) 등 다양한 문제를 해결하기 위해 12개 이상의 열차 모델이 생산되었다.[22]
2005년 11월 야마나시 시험선의 자기부상열차
수십 년간의 연구와 43km 길이의 시험선에서의 성공적인 시험 운행 끝에, 2014년 JR 중앙선은 자기부상열차 신칸센 노선인 중앙신칸센 건설을 시작했다. 이 자기부상열차는 기존의 선로를 기반으로 하며, 차량에는 바퀴가 있다. 이는 역에서 실용적인 목적을, 그리고 전력 공급이 중단되는 경우 노선에서 안전 목적을 달성하기 위함이다. 하지만 정상 운행 시, 자기 부상 효과가 작용하는 특정 속도에 도달하면 바퀴는 차량 안으로 올라간다. 이 노선은 2037년까지 도쿄와 오사카를 연결할 예정이며, 도쿄-나고야 구간은 2027년까지 운행될 것으로 예상된다.[23] 최고 속도는 505kph에 달할 것으로 예상된다. 1세대 열차는 시험선을 방문하는 관광객들이 탑승할 수 있다.
세계 최초의 고속철도로 여겨지는 일본의 신칸센(新幹線)은 1970년(쇼와 45년)에 제정된 전국신칸센철도정비법(全国新幹線鉄道整備法) 제2조에서 “그 주요 구간을 열차가 200km/h 이상의 고속으로 주행할 수 있는 간선철도”로 정의되어 있다.[197]
현재는 “일본의 고속철도 시스템”으로 고유명사화되어 있지만,[198] 원래 “신칸센”은 고속 운행을 목적으로 하는 “새로운 간선철도”를 의미하는 보통명사이다.
일본에서는 이 법을 근거로 오랫동안 고속철도의 기준을 200km/h로 해왔다.
3. 4. 유럽과 북미
1964년 일본의 신칸센이 시속 210km로 운행을 시작하고, 1965년 독일에서 시속 200km 시험 운행 및 제트 추진식 에어로트레인이 등장한 이후에도 프랑스 국철(SNCF)의 최고 속도는 시속 160km에 머물렀다.[14] 1966년, 프랑스의 에드가르 피사니 인프라 장관은 SNCF에 1년 안에 시속 200km까지 속도를 높일 것을 지시했다.[14] 파리-툴루즈 노선이 선정되어 개량되었고, 신호 시스템 및 차내 신호 시스템 개발, 곡선 구간 개선 작업 등이 이루어졌다.
1967년 5월, 파리와 툴루즈를 잇는 TEE(Trans Europ Express)급 열차인 르 카피톨(Le Capitole)이 시속 200km로 정기 운행을 시작했다. 특수 개조된 SNCF BB 9200 기관차가 기존 UIC 차량을 견인했으며, 차체는 붉은색으로 도색되었다.[14] 713km 구간의 평균 속도는 시속 119km였다.[27]
미국의 뉴욕과 워싱턴 D.C. 간 고속 서비스를 위해 개발된 메트롤라이너(Metroliner) 열차
미국에서는 신칸센 건설 후, 린든 B. 존슨 대통령이 철도 속도 향상 방법을 마련할 것을 의회에 요청했다.[28] 1965년 고속 지상 운송법(High Speed Ground Transportation Act of 1965)이 제정되어 뉴욕시, 필라델피아, 워싱턴 D.C. 간 정기적인 메트롤라이너 운행이 가능해졌다. 이 서비스는 1969년에 시작되었으며, 최고 속도는 200km/h였고, 평균 속도는 145km/h였다.[29] 1967년 펜 센트럴 본선에서 유나이티드 에어크래프트 코퍼레이션 터보트레인(UAC TurboTrain)은 275km/h의 기록을 세웠다.[30]
1976년, 영국철도는 인터시티 125 디젤-전기 열차를 사용하여 125mph에 도달할 수 있는 고속 서비스를 도입했다. 정기 운행 중인 디젤 동력 열차 중 가장 빠른 열차였다.[32] 이 열차는 양쪽 끝에 운전실이 있는 가역식 다량의 차량 세트였으며, 그 사이에 승객 차량이 고정된 형태였다.[33] 2019년 현재 이러한 열차의 상당수가 여전히 운행 중이다. COVID-19 이전, 영국의 고속 시외 서비스 이용객은 연간 4천만 명을 초과했다.[34]
1977년, 독일은 뮌헨-아우크스부르크 노선에서 200km/h의 새로운 서비스를 도입했다. 같은 해, 이탈리아는 디레티시마를 개통하여 유럽 최초의 고속철도 노선을 개통했다. 250km/h로 설계되었지만, FS Class E444 기관차가 견인하는 열차가 200km/h로 운행되었다. 프랑스에서는 같은 해 정치적 이유로 에어로트레인 프로젝트가 중단되고 TGV가 채택되었다.
아셀라 익스프레스
1992년, 미국 의회는 앰트랙이 보스턴과 뉴욕시 사이의 북동부 복도 구간 서비스 개선 작업을 시작하도록 허가하는 법을 통과시켰다.[49] 주요 목표는 뉴헤이븐 북쪽 노선 전철화, 평면 교차점 제거, 30년 된 메트로 라이너를 새로운 열차로 교체하여 보스턴과 뉴욕시 간 거리를 3시간 이내에 주파하는 것이었다.
앰트랙은 같은 해 뉴욕시와 워싱턴 D.C. 사이의 완전 전철화 구간에서 스웨덴의 X2000과 독일의 ICE 1 두 열차를 시험 운행했다. 관계자들은 기울기 기능이 있는 X2000을 선호했지만, 스웨덴 제조업체는 입찰에 참여하지 않았다. 결국, 알스톰과 봄바르디어가 제작한 TGV를 기반으로 주문 제작된 경사 열차가 계약을 따내 2000년 12월에 운행을 시작했다.
새로운 서비스는 "아셀라 익스프레스"로 명명되었고, 보스턴, 뉴욕시, 필라델피아, 볼티모어, 워싱턴 D.C.를 연결했다. 이 서비스는 보스턴과 뉴욕시 간 3시간 여행 시간 목표를 달성하지 못했다. 부분적으로 일반 노선을 운행하여 평균 속도가 제한되었고, 로드아일랜드와 매사추세츠를 통과하는 구간에서 최고 속도 150mph에 도달했기 때문에 소요 시간은 3시간 24분이었다.[50][51]
2021년 11월 현재 미국에는 캘리포니아에 건설 중인 고속철도 노선(캘리포니아 고속철도)[52]과 텍사스의 텍사스 센트럴 철도가 진행하는 고속철도 계획, 태평양 북서부, 미드웨스트, 남동부의 고속철도 프로젝트, 그리고 고속 북동부 복도의 개선 공사가 진행되고 있다. 플로리다의 민간 고속철도 사업인 브라이트라인은 2018년 초 일부 구간 운행을 시작했다. 최고 속도는 125mph이지만 대부분 구간은 여전히 79mph로 운행된다.
3. 5. 유럽의 발전
이탈리아 ETR 200
독일의 고속철도 서비스에 이어 1938년 이탈리아에서는 볼로냐와 나폴리 간 200km/h을 위해 설계된 전동차 ETR 200이 등장했다. 이 열차는 영업 운행에서 160km/h에 도달했으며, 1938년 피렌체와 밀라노 구간에서 203km/h의 세계 평균 속도 기록을 달성했다.[31]
같은 해 영국에서는 유선형 증기 기관차인 ''몰라드''가 증기 기관차의 공식 세계 속도 기록을 125.88mph로 세웠다. 증기 기관차의 외연 기관과 보일러는 크고 무거웠으며 유지 보수에 많은 시간과 노력이 필요했다. 고속 열차에서 증기 기관차의 시대는 끝나가고 있었다.
1976년, 영국철도는 하이 스피드 트레인(HST)이라는 브랜드명으로, 인터시티 125 디젤-전기 열차 세트를 사용하여 125mph에 도달할 수 있는 고속 서비스를 도입했다. 정기 운행 중인 디젤 동력 열차 중 가장 빠른 열차였으며, 속도와 가속도 면에서 100mph의 전신보다 개선되었다. 2019년 현재, 여전히 정기 운행 중인 가장 빠른 디젤 동력 열차이다.[32] 이 열차는 양쪽 끝에 운전실이 있는 가역식 다량의 차량 세트였으며, 그 사이에 승객 차량이 고정된 형태였다. 예를 들어 이스트 코스트 본선의 경우 여행 시간이 1시간 단축되었고, 승객 수도 증가했다.[33] 2019년 현재 이러한 열차의 상당수가 여전히 운행 중이며, 민간 운영업체는 종종 열차를 교체하는 대신 새로운 엔진으로 개조하는 것을 선호했다. COVID-19 이전, 영국의 고속 시외 서비스 이용객은 연간 4천만 명을 초과했다.[34]
그 다음 해인 1977년, 독일은 뮌헨-아우크스부르크 노선에서 200km/h의 새로운 서비스를 마침내 도입했다. 같은 해, 이탈리아는 로마와 피렌체 사이의 ''디레티시마''를 개통하여 유럽 최초의 고속철도 노선을 개통했다.[31] 250km/h로 설계되었지만, FS E444 기관차가 견인하는 열차가 200km/h로 운행되었다. 프랑스에서는 같은 해 정치적 이유로 에어로트레인 프로젝트가 중단되고 TGV가 채택되었다.
유럽에서 가장 먼저 건설된 고속철도는 1977년에 개통된 이탈리아의 피렌체-로마 고속철도(Florence–Rome high-speed railway)(“디레티시마(Direttissima)”라고도 함)이다.[31] 이탈리아의 고속열차는 1960년대에 개발되었다. E444 기관차는 최고 시속 200km/h에 달하는 최초의 표준 기관차였으며, ALe 601 전동차(electrical multiple unit)(EMU)는 시험 운행에서 시속 240km/h에 도달했다. ETR 220, ETR 250, ETR 300과 같은 다른 전동차들도 최고 시속 200km/h까지 속도를 높이도록 개량되었다. 열차의 제동 시스템도 증가된 속도에 맞춰 업데이트되었다.
1970년 6월 25일, 이탈리아와 유럽 최초의 고속철도인 로마-피렌체 고속철도(Florence–Rome high-speed railway line)(로마-피렌체 ''디레티시마'') 공사가 시작되었다. 여기에는 당시 유럽에서 가장 긴 5375m 다리가 파글리아 강(Paglia)에 포함되었다. 공사는 1990년대 초에 완료되었다.
1975년에는 차량의 광범위한 개선 프로그램이 시작되었다. 그러나 지역 교통에 더 중점을 두기로 결정되면서 진행 중인 고속철도 프로젝트에서 자원이 이동되어 일부 프로젝트는 속도가 느려지거나, 심지어 완전히 중단되는 경우도 있었다. 따라서 단거리 중거리 교통을 위한 160대의 E.656 전기 기관차와 35대의 D.345 디젤 기관차와 함께 80대의 ALe 801/940급 전동차, 120대의 ALn 668 디젤 철도차량이 도입되었다. 또한 긴급히 필요한 승객용 1,000량과 화물용 7,000량의 차량도 주문되었다.
1990년대에는 고속열차(Treno Alta Velocità)(TAV) 프로젝트가 시작되어 밀라노 – (볼로냐-피렌체-로마-나폴리) – 살레르노, 토리노 – (밀라노-베로나-베네치아) – 트리에스테 및 밀라노-제노바 노선에 새로운 고속철도망을 건설하는 것이 포함되었다. 계획된 노선의 대부분은 이미 개통되었으며, 프랑스, 스위스, 오스트리아, 슬로베니아와의 국제 연결 노선이 건설 중이다.
로마-나폴리 고속철도(Rome–Naples high-speed railway line)의 대부분은 2005년 12월에 개통되었고, 토리노-밀라노 고속철도(Turin–Milan high-speed railway line)는 2006년 2월에 부분 개통되었으며, 밀라노-볼로냐 고속철도(Milan–Bologna high-speed railway line)는 2008년 12월에 개통되었다. 로마-나폴리 및 토리노-밀라노 노선의 나머지 구간과 볼로냐-피렌체 고속철도(Bologna–Florence high-speed railway line)는 2009년 12월에 완공되었다. 이 모든 노선은 최고 시속 300km/h로 설계되었다. 그 이후로 토리노에서 살레르노까지 (약 950km) 5시간 이내에 이동이 가능해졌다. 하루 100편 이상의 열차가 운행된다.[38]
제안된 다른 고속철도 노선으로는 살레르노-레지오 칼라브리아 고속철도(Salerno–Reggio Calabria high-speed railway line)[39] (미래의 메시나 해협 다리(Strait of Messina Bridge)[40]와 연결하여 시칠리아로 연결), 팔레르모-카타니아 고속철도(Palermo–Catania high-speed railway line)[41] 및 나폴리-바리 고속철도(Naples–Bari high-speed railway line)가 있다.[42]
고속열차 (''알타 벨로치타(alta velocità AV)'', 이전의 유로스타 이탈리아(Eurostar Italia))의 주요 공공 운영업체는 FSI의 자회사인 트렌이탈리아(Trenitalia)이다. 열차는 세 가지 등급("레 프레체(Le Frecce)”라고 함)으로 나뉜다. ''프레치아로사(Frecciarossa)''("빨간 화살표") 열차는 전용 고속선에서 최고 시속 300km/h로 운행된다. ''프레치아르젠토(Frecciargento)''(은색 화살표) 열차는 고속선과 간선 모두에서 최고 시속 250km/h로 운행된다. ''프레치아비앙카(Frecciabianca)''(흰색 화살표) 열차는 간선에서만 최고 시속 200km/h로 운행된다.[43]
2012년부터 이탈리아 최초의 민간 열차 운영업체인 NTV(이탈로 브랜드)가 트렌이탈리아(Trenitalia)와 경쟁하여 고속 열차 서비스를 운영하고 있다. 오늘날에도 이탈리아는 유럽에서 민간 고속철도 운영업체가 있는 유일한 국가이다.
밀라노-베네치아 고속철도 건설은 2013년에 시작되었고, 2016년에는 밀라노-트레비글리오 구간이 여객 운행을 시작했다. 밀라노-제노바 고속철도(테르초 발리코 데이 조비)도 건설 중이다.
오늘날에는 새로운 고속열차인 프레치아로사 1000을 이용하여 로마에서 밀라노까지 3시간 이내(2시간 55분)에 이동이 가능하다. 이 노선에는 30분 간격으로 열차가 운행된다.
가스터빈 시제품 "TGV 001"의 동력차
1982년 리옹역에 있는 TGV 수드-에스트
2007년 시속 574.8km/h로 달리는 TGV
1955년 기록 이후, SNCF의 두 부서가 고속 서비스에 대한 연구를 시작했다. 1964년, DETMT(SNCF의 가솔린 엔진 견인 연구 부서)는 가스터빈 사용을 조사했다. 디젤 동력 레일카가 가스터빈으로 개조되었고 "TGV"(Turbotrain Grande Vitesse)라고 불렸다.[14] 1967년 시속 230km/h에 도달했고, 미래의 터보트레인과 실제 TGV의 기반이 되었다. 동시에 1966년에 설립된 새로운 "SNCF 연구부"는 "C03: 신규 인프라(선로)의 철도 가능성"이라는 코드명의 프로젝트를 포함한 다양한 프로젝트를 연구했다.[14]
1969년, "C03 프로젝트"는 공공 행정으로 이관되었고, "TGV 001"이라는 이름의 가스터빈 고속 열차 시제품 2대 건설을 위해 알스톰(당시 회사명)과 계약이 체결되었다. 시제품은 5량의 차량과 양쪽 끝에 각각 두 개의 가스터빈 엔진으로 구동되는 동력차 하나로 구성되었다. 이 열차는 항력을 줄이고 안전성을 높이는 자코브스 대차를 사용했다.
1970년, DETMT의 터보트레인이 파리-셰르부르 선에서 시속 160km/h로 운행을 시작했다. 200km/h로 운행하도록 설계되었지만, 실제 운행 속도는 더 낮았다. 가스터빈으로 구동되는 다중 요소를 사용했고, 셔틀 서비스와 정기적인 고속 스케줄을 포함한 TGV 서비스의 미래 실험의 기반이 되었다.[14]
1971년, 현재 "TGV 수드-에스트"로 알려진 "C03" 프로젝트가 베르탱의 아에로트레인에 맞서 정부에 의해 승인되었다.[14] 이때까지 프랑스 국토 정비 위원회(DATAR)는 아에로트레인을, SNCF와 그 소속 부처는 기존 철도를 지지하며 경쟁이 있었다. "C03 프로젝트"에는 파리와 리옹 사이의 새로운 고속선과 시속 260km/h로 운행하는 새로운 다중 엔진 열차가 포함되었다. 당시 파리-리옹선은 이미 포화 상태였고 새로운 노선이 필요했다. 너무 짧지도 (고속으로 인한 시간 단축 효과가 제한적임) 너무 길지도 (도심에서 도심까지의 여행 시간에서 항공기가 더 빠름) 않은 이 분주한 구간이 새로운 서비스에 가장 적합했다.
1973년 석유 파동으로 인해 유가가 크게 상승했다. 샤를 드골의 "에너지 자급 자족" 및 원자력 정책(당시 프랑스 총리였던 피에르 메스메르는 1974년 프랑스의 원자력 대대적인 건설을 발표)의 연장선상에서, 1974년 부처의 결정으로 미래의 TGV가 비용이 많이 드는 가스터빈에서 완전 전기 에너지로 전환되었다. 매우 높은 속도로 시험을 위해 "Zébulon"이라는 전기 레일카가 개발되었고, 시속 306km/h에 도달했다. 시속 300km/h 이상의 속도를 견딜 수 있는 팬터그래프를 개발하는 데 사용되었다.[14]
가스터빈 "TGV 001" 시제품과 전기 "Zébulon"을 이용한 집중적인 시험 후, 1977년 SNCF는 알스톰–프랑코레일–MTE 그룹에 TGV 수드-에스트 열차 87대를 주문했다.[14] 자코브스 대차를 공유하는 8량의 영구 연결된 열차 세트를 사용했고, 양쪽 끝에 전기 동력차 하나씩으로 견인되었다.
1981년, 시속 260km/h의 최고 속도(곧 270km/h)로 새로운 파리-리옹 고속선의 첫 구간이 개통되었다. 전용 고속선과 기존 노선을 모두 사용할 수 있었기 때문에 TGV는 전국 모든 도시를 더 짧은 시간에 연결할 수 있었다.[14] 일부 노선에 TGV가 도입된 후, 이 노선의 항공 교통은 감소했고, 어떤 경우에는 사라지기도 했다.[14] TGV는 1981년 시속 380km/h, 1990년 시속 515km/h, 그리고 2007년 시속 574.8km/h로 속도 기록을 세웠지만, 이는 운행 속도가 아닌 시험 속도였다.
이탈리아의 ETR 450과 디레티시마, 프랑스의 TGV에 이어 독일은 1991년 유럽에서 세 번째로 고속철도 서비스를 개시한 국가가 되었는데, 최고 시속 280km/h으로 운행하는 하노버-뷔르츠부르크 고속철도에서 인터시티-익스프레스(ICE)를 출시한 것이다. 독일 ICE 열차는 TGV와 유사하게 양쪽 끝에 전용 유선형 동력차가 있었지만, 그 사이에 변수 개수의 객차가 있었다. TGV와 달리 객차에는 객차당 기존 대차가 두 개 있었고 분리할 수 있어 열차의 길이를 늘이거나 줄일 수 있었다. 이 도입은 원래 인터시티 익스페리멘탈(Intercity Experimental)이라고 불렸던 ICE-V 시제품으로 10년간의 연구 결과였는데, 이 시제품은 1988년에 세계 최고 속도 기록을 경신하여 406km/h에 도달했다.
스페인 AVE 102계열 ("파토" (오리))
1992년, 바르셀로나 올림픽(1992년 하계 올림픽)과 세비야 엑스포 '92 개최에 맞춰 마드리드-세비야 고속철도가 개통되었다. 스페인의 다른 모든 철도 노선이 이베리아궤간을 사용하는 것과 달리, 마드리드-세비야 고속철도는 25kV AC 전철화와 표준궤간을 사용하였다. 이를 통해 알스톰이 제작한, 프랑스 TGV 열차를 기반으로 설계된 AVE 100계열 열차를 사용하는 AVE 철도 서비스가 운영을 시작했다. 이 서비스는 매우 인기를 끌었고, 스페인의 고속철도 개발은 계속되었다.
2005년, 스페인 정부는 야심찬 계획(PEIT 2005-2020)[44]을 발표하여 2020년까지 인구의 90%가 AVE가 운행되는 역에서 50km 이내에 거주하도록 하는 것을 목표로 했다. 스페인은 유럽에서 가장 큰 고속철도망 건설을 시작했다. 2011년 기준으로 5개의 신규 노선(마드리드-사라고사-예이다-타라고나-바르셀로나, 코르도바-말라가, 마드리드-톨레도, 마드리드-세고비아-발라돌리드, 마드리드-쿠엥카-발렌시아)이 개통되었고, 추가로 2219km의 노선이 건설 중이었다.[45] 2013년 초에 개통된 페르피냥-바르셀로나 고속철도는 파리, 리옹, 몽펠리에, 마르세유까지 운행되는 열차를 통해 인접한 프랑스와 연결된다.
2023년 5월 기준, 스페인 고속철도망은 3966km[46]로 유럽에서 가장 긴 고속철도망이며, 중국에 이어 세계에서 두 번째로 긴 고속철도망이다.
유럽의 운영 중인 고속철도 노선
유럽에서는 런던-파리, 파리-브뤼셀-로테르담, 마드리드-페르피냥 등 여러 국가를 연결하는 국경을 넘나드는 고속철도가 운영되고 있으며, 향후 추가적인 연결 프로젝트들이 진행 중이다.
프랑스는 2800km의 고속철도 노선을 보유하고 있으며, 이는 유럽과 세계에서 가장 큰 네트워크 중 하나이다. 시장 세분화는 주로 비즈니스 여행 시장에 집중되어 왔습니다. 프랑스가 초기부터 비즈니스 여행객에게 초점을 맞춘 것은 TGV 열차의 초기 설계에 반영되어 있습니다. 레저 여행은 부차적인 시장이었지만, 현재 많은 프랑스 고속철도 노선은 대서양과 지중해의 휴양지, 주요 유원지, 그리고 프랑스와 스위스의 스키 리조트와 연결됩니다. 금요일 저녁은 TGV(train à grande vitesse)의 최고 시간대이다.[167] 이 시스템은 장거리 여행의 가격을 낮춰 항공 서비스와 더 효과적으로 경쟁할 수 있도록 했으며, 그 결과 TGV로 파리에서 1시간 거리에 있는 일부 도시는 통근 지역이 되어 시장을 확대하고 토지 이용을 재구조화했다.[168]
파리-리옹 노선에서는 승객 수가 충분히 증가하여 이층객차 도입을 정당화했습니다. LGV 아틀랑티크, LGV 에스트, 그리고 프랑스의 대부분 고속철도 노선과 같은 후속 고속철도 노선들은 기존 철도 노선으로 분기되는 지선으로 설계되어 더 많은 중소 도시에 서비스를 제공했습니다.
독일의 최초 고속철도 노선은 역사적 이유로 남북 방향으로 건설되었으며, 독일 통일 이후 동서 방향으로도 확장되었다. 1900년대 초, 독일은 시속 200km를 넘는 속도로 시험 운행하는 최초의 전기 기관차를 선보였으며, 1930년대에는 여러 증기 기관차와 디젤 기관차가 일일 운행에서 시속 160km의 영업 속도를 달성했다. 인터시티익스페리멘탈은 1980년대에 잠시 강철 바퀴와 강철 레일을 사용하는 차량으로 세계 최고 속도 기록을 보유하기도 했다. 인터시티익스프레스는 1991년 영업 운행을 시작하여 신규 고속선(Neubaustreckende), 개량된 기존 노선(Ausbaustreckende), 그리고 개조되지 않은 기존 노선을 운행하고 있다. 독일의 국영 항공사인 루프트한자는 독일철도(Deutsche Bahn|italic=node)와 코드쉐어 계약을 체결하여 ICE 열차를 루프트한자 항공편 번호로 예약 가능한 "연계 항공편"으로 운행하고 있으며, 이는 AIRail 프로그램을 통해 가능하다.
2022년, 그리스 최초의 고속철도가 아테네(Athens)와 테살로니키(Thessaloniki)를 오가는 운행을 시작했다. 512km 구간은 시속 최대 250km/h의 속도로 3~4시간 만에 주파한다.[169] 아테네에서 파트라스(Patras)까지 180km 구간도 고속철도로 업그레이드되고 있으며, 2026년 완공을 목표로 하고 있다. 아테네와 테살로니키 간 노선은 이전에 유럽에서 가장 분주한 여객 항공 노선 목록에 포함되었다.
밀라노 중앙역에 정차한 두 대의 프레치아로사 1000
1920년대와 1930년대에 이탈리아는 고속철도 기술을 개발한 최초 국가 중 하나였다. 이탈리아는 주요 도시들을 전용 전철 고속선으로 연결하는 디레티시메(Direttissime) 철도를 건설했으며(비록 오늘날 고속철도로 간주되는 속도보다는 느렸지만), 고속 ETR 200 열차를 개발했다. 제2차 세계 대전 이후 파시스트 정권이 몰락하면서 고속철도에 대한 관심은 줄어들었고, 이후 정부들은 고속철도 건설 비용이 과다하다고 판단하여 기존 노선에서 중고속(최대 250km/h)으로 운행하는 기울기 열차인 펜돌리노를 개발하는 대신 선택했다.
진정한 의미의 전용 고속철도망은 1980년대와 1990년대에 개발되었으며, 2010년까지 1000km의 고속철도가 완전히 운영되었다. 프레치아로사(Frecciarossa) 서비스는 25kVAC, 50 Hz 전력을 사용하는 ETR 500과 ETR1000 비기울기 열차로 운영된다. 운영 속도는 300km/h이다.
2012년 초까지 프레치아로사 서비스 이용객은 1억 명이 넘었다.[170] 2016년 기준 고속철도 시스템 연간 여객 운송량은 약 200억 명·km이다.[171]
이탈리아 고속철도 서비스는 정부 자금 지원 없이 수익성을 유지하고 있다.[172]
세계 최초의 민간 개방형 접근 고속철도 운영업체인 누오보 트라스포르토 비아지아토리(Nuovo Trasporto Viaggiatori)는 2012년부터 이탈리아에서 운영되고 있다.[173]
2015년 기준, 노르웨이에서 가장 빠른 열차의 영업 최고 속도는 시속 210km이며, FLIRT 열차는 시속 200km에 달할 수 있다. 시속 210km의 속도는 가르데르무엔 공항을 오슬로와 트론헤임으로 향하는 주요 노선의 일부와 연결하는 42km의 가르데르무엔 선에서 허용된다.
오슬로 주변의 간선 철도 일부는 시속 250km/h를 위해 개량 및 건설 중이다.
오슬로에서 남쪽으로 이어지는 폴로 선은 오슬로-스키 구간 (22km)의 외스트폴드 선으로, 대부분 터널로 이루어져 있으며 2021년에 완공될 예정이다.
오슬로의 서쪽 및 남서쪽에 위치한 베스트폴드 선의 홀름-홀메스트란드-뉘키르케 구간.
베스트폴드 선의 라르비크와 포르스그룬 사이 14.3km 구간에 위치한 파리세이데트 프로젝트는 12.5km가 터널로 이루어져 있다.
기존의 상트페테르부르크-모스크바 철도는 최고 시속 250km로 운행할 수 있습니다. 헬싱키-상트페테르부르크 철도는 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 철거되었지만, 최고 시속 200km로 운행이 가능했습니다. 고속철도를 위해 특별히 설계된 새로운 모스크바-상트페테르부르크 고속철도가 현재 건설 중이며, 완공되면 최고 시속 400km에 달할 것으로 예상됩니다. 향후 계획에는 시베리아 횡단 철도와 같은 러시아의 화물 노선이 포함되어 있어, 화물의 경우 극동에서 유럽까지 3일 만에 운송하는 서비스가 가능해질 것이며, 선박 운송(수개월 소요)과 항공 운송(수시간 소요)의 중간 정도의 시간이 소요될 것으로 예상됩니다.
고속철도 '소콜'(Sokol, "매"라는 뜻의 세르비아어) 노선은 세르비아의 두 가장 큰 도시인 수도 벨그라드와 보이보디나 자치주 주도 노비사드를 연결합니다.[174] '레기오'(Regio) 노선에 사용되는 느린 슈타들러 플리르(Stadler FLIRT) 열차와는 달리,[175] 슈타들러 키스(Stadler KISS) 열차[176]는 두 도시 간 이동에 36분이 소요됩니다.[177] 두 주요 역 외에, 이 열차는 노비벨그라드에만 정차합니다.[178] 현재 이 노선은 세르비아 최북단 도시 수보티차까지 연장 공사 중입니다.[179] 공사는 2024년 말까지 완료될 것으로 예상되며, 벨그라드와 수보티차 간 예상 소요 시간은 약 70분입니다.[181]
스페인 고속철도 서비스
스페인은 2021년 기준 3622km에 달하는 광범위한 고속철도망을 구축하여 유럽에서 가장 긴 고속철도망을 보유하고 있다. 스페인 고속철도는 대부분의 국내 철도망에서 사용하는 이베리아궤간(Iberian gauge)과 달리 표준궤간(standard gauge)을 사용하기 때문에 고속철도 노선은 일반 열차나 화물 열차와 분리되어 운행된다. 스페인 고속철도는 표준궤간을 사용하는 것이 일반적이지만, 2011년부터는 특수 열차를 이용하여 갈리시아 지방의 오렌세(Ourense), 산티아고 데 콤포스텔라(Santiago de Compostela), 라 코루냐(A Coruña), 비고(Vigo)를 연결하는 이베리아궤간 고속열차 서비스가 운영되고 있다. 2013년부터는 프랑스와 연결되어 파리에서 바르셀로나(Barcelona)까지 직행 열차가 운행되고 있다. 다만 프랑스 구간에서는 페르피냥(Perpignan)에서 몽펠리에(Montpellier)까지 기존 속도의 선로가 사용된다.
스위스에서는 느린 산악 트럭 운송을 피하고 노동 비용을 낮추기 위해 고속 남북 화물 노선 건설이 진행 중입니다. 특히 고트하르트 베이스 터널과 같은 신규 노선은 250km/h의 속도를 위해 건설되고 있습니다. 그러나 고속 구간이 짧고 화물 운송과 혼용되기 때문에 평균 속도는 낮아질 것입니다. 스위스의 크기가 제한적이기 때문에 국내 여행 시간은 짧다.
3. 6. 동아시아 확장
1964년 신칸센 개통 이후 40년 동안 일본의 신칸센은 유럽을 제외하고 유일한 고속철도 서비스였다. 2000년대에 들어 동아시아에서 여러 고속철도 서비스가 운영을 시작했다.
대만 고속철도(Taiwan High Speed Rail)는 2007년 1월 5일에 유일한 고속철도 노선을 개통했으며, 최고 속도 300km/h의 일본산 열차를 사용한다. 이 노선은 345km를 주파하며, 타이베이 인근 난강에서 가오슝 인근 쭤잉까지 최단 105분 만에 이동할 수 있다. 단일 노선이지만, 대만 인구의 90% 이상이 거주하는 서부 대만을 관통하며, 타이베이, 신베이, 타오위안, 신주, 타이중, 자이, 타이난, 가오슝 등 주요 도시를 연결한다.[61] 대만 고속철도 운영 시작 후, 거의 모든 승객이 평행 노선을 운항하는 항공편에서 고속철도로 옮겨 탔으며,[62] 도로 교통량도 감소했다.[63]
중국 CRH380A 고속열차
중국은 세계에서 가장 큰 고속철도망을 보유하고 있다. 2022년 기준 40000km가 넘는 고속철도가 운영되고 있으며, 이는 세계 고속철도 총 연장의 3분의 2가 넘는다.[148] 2016년 연간 이용객 수는 14억 4천만 명[149]을 넘었고, 2018년에는 20억 1천만 명으로 전체 철도 여객 수송량의 60% 이상을 차지하며 세계에서 가장 이용객이 많은 고속철도망이기도 하다.[150] 2018년 말까지 고속철도 누적 이용객 수는 90억 명이 넘는다.[150] ''레일웨이 가제트 인터내셔널''에 따르면, 베이징-상하이 고속철도의 베이징 남역과 난징 남역 간 일부 열차는 2019년 7월 기준 세계에서 가장 빠른 평균 운행 속도인 317.7km/h를 기록하고 있다.[151]
이러한 고속철도 노선으로 인해 이동성과 상호 연결성이 향상되면서 일부 도시 지역을 중심으로 새로운 고속 통근 시장이 형성되었다. 베이징으로의 허베이와 톈진 주변 지역 간 고속철도 통근이 일반화되고 있으며, 상하이, 선전, 광저우 주변 도시 간에도 마찬가지이다.[152][153][154]
CR400AF 인도네시아 변형, KCIC400AF
인도네시아는 자바섬 서부의 두 대도시를 연결하는 약 142.8km의 고속철도 노선인 후시 고속철도(Whoosh HSR)을 운영하고 있으며, 운영 속도는 시속 350km이다. 2023년 10월부터 운영을 시작했으며, 동남아시아와 남반구 최초의 고속철도이다.[155][156]
일본은 신칸센이라는 최초의 고속철도를 운영했으며, 2003년 기준 운행 사고로 인한 승객 사망자는 0명, 누적 승객 수는 60억 명에 달한다. 현재 총 2664km의 철도 노선을 보유하며 아시아에서 두 번째로 큰 고속철도망을 갖추고 있다.[157][158][159]
4. 기술
고속철도는 일반적으로 시속 200km 이상으로 운행하는 철도 차량을 말하며, 고속철도 제작 기술을 가진 나라는 프랑스, 독일, 일본, 중국, 대한민국, 스페인, 이탈리아 등 일부 국가에 불과하다.[225]2008년KTX-산천으로 한국은 일본, 프랑스, 독일에 이어 세계 4번째 고속철도 기술 보유국이 되었으며, KTX-청룡은 100% 대한민국의 기술로 제작되었다.[225]
1950년대 초, 프랑스 국철(SNCF)은 CC 7100형 전기 기관차를 도입하여 고속 운행을 연구했다. 1954년 CC 7121 기관차는 243km/h를 기록했고, 다음 해 CC 7107과 BB 9004는 각각 320km/h 및 331km/h의 속도를 기록했다.[14] 300km/h를 처음으로 돌파하면서 고속 서비스 아이디어가 구체화되었고, 요 댐퍼를 통해 헌팅 진동 문제를 해결하여 오늘날 고속 운행이 가능하게 되었다.
1992년, 미국 의회는 앰트랙의 북동부 복도 개선 작업을 허가했다.[49]알스톰과 봄바르디어가 제작한 TGV 기반 경사 열차가 2000년 12월 아셀라 익스프레스라는 이름으로 운행을 시작했다.
고속철도 선로가 고가교를 지나며 램프와 도로 횡단을 피하는 모습. 구형 도색의 유로스타 영국철도 373형 전동차(British Rail Class 373)가 고가교를 통과하고 있다.
독일 고속철도 노선. 무도상궤도(ballastless track)를 사용하고 있다.
무도상궤도(Continuous welded rail)는 선로 진동과 궤도 불균형을 줄이기 위해 사용된다. 거의 모든 고속철도 노선은 가공전차선(overhead line)을 통해 구동되며, 차내 신호 시스템(in-cab signalling)을 갖추고 있다.
고속도로 옆에 건설 중인 독일 고속철도
도로-철도 병렬 배치는 고속도로 옆 땅을 철도 노선으로 활용하는 방식이다.
고속철도 차량에 사용되는 주요 기술에는 틸팅 열차, 공기역학적 설계, 공기 제동, 재생 제동, 엔진 기술 및 동적 중량 이동이 포함된다. 주요 고속철도 제조업체로는 알스톰(Alstom), 히타치, 가와사키, 지멘스, 슈타들러 레일(Stadler Rail), 및 CRRC가 있다.
지멘스(Siemens), 알스톰(Alstom), 봄바르디어(Bombardier)・히타치(Hitachi), 탈고(Talgo), CAF, 중국고속철도 및 JR 등이 고속철도 기술(시속 300km급)을 보유하고 있다.
5. 대한민국 고속철도
한국에서 개발한 KTX 산천
대한민국에서는 1992년에 서울에서 부산까지의 고속철도 건설이 시작되었다. 서울-부산 구간은 대한민국에서 가장 큰 두 도시를 잇는 가장 혼잡한 구간으로, 1982년에는 대한민국 인구의 65.8%를 차지했고, 1995년에는 73.3%로 증가했으며, 화물 운송량의 70%, 승객 운송량의 66%를 차지했다.[60]
1970년대 후반부터 경부고속도로와 한국철도공사의 경부선이 혼잡해짐에 따라 정부는 새로운 교통 수단의 필요성을 절감하게 되었다.
한국고속철도(KTX)는 2004년 4월 1일에 프랑스 TGV 기술을 사용하여 개통되었다. 현재 정규 운행 열차의 최고 속도는 305km/h이지만, 기반 시설은 350km/h을 위해 설계되었다. 초기 차량은 알스톰의 TGV 레조를 기반으로 했으며, 일부는 한국에서 제작되었다. 시험에서 352.4km/h을 달성한 국산 고속열차인 HSR-350x는 한국철도공사가 현재 운영하는 두 번째 고속열차인 KTX 산천을 탄생시켰다. 차세대 KTX 열차인 HEMU-430X는 2013년 421.4km/h을 달성하여 대한민국은 프랑스, 일본, 중국에 이어 기존 철도에서 420km/h 이상의 속도로 운행하는 고속열차를 개발한 세계 네 번째 국가가 되었다.
2004년 개통 이후 2013년 4월까지 KTX(고속철도)는 3억 6천만 명 이상의 승객을 수송했으며, 현재 887km의 철도 노선으로 아시아에서 세 번째로 큰 규모이다. 시속 300km/h 이상의 이동을 포함하는 모든 교통 수단 중 KTX는 다른 교통 수단에 비해 57%의 시장 점유율을 확보하여 압도적으로 가장 큰 비중을 차지한다.[161]
6. 노선 및 운영
고속철도는 나라마다 다양한 노선과 운영 방식을 보인다.
중국에서는 200km/h에서 250km/h 속도의 고속선에서 화물과 여객을 함께 수송하지만, 300km/h 이상의 속도로 운행되는 노선은 여객용 CRH/CR 열차만 이용한다.[68] 영국에서는 HS1을 Southeastern이 운영하는 최대 225km/h 속도의 지역 열차와 화물 열차가 함께 이용한다. 독일에서는 일부 노선을 주간에는 시외 및 지역 열차, 야간에는 화물 열차가 공유한다. 프랑스에서는 200km/h로 운행하는 TER 낭트-라발과 같은 지역 열차가 일부 노선을 공유한다.[69]
이처럼 속도와 정차 패턴이 다른 열차를 같은 선로에서 혼용하면 용량이 감소하기 때문에,[70][71][72] 시간적 분리(예: 야간에만 화물 열차가 고속선 이용)[73]를 하거나, 느린 열차가 추월선에서 대기하는 방식을 사용한다.
6. 1. 세계
우즈베키스탄은 2011년 타슈켄트에서 사마르칸트까지 아프로시압 고속열차 서비스를 개통하여 344km 구간을 운행했다. 2013년에는 평균 운행 속도를 시속 160km, 최고 속도를 시속 250km로 향상시켰다. 2015년 8월에는 카르시까지, 2016년 8월에는 부하라까지 연장되어 600km 구간을 3시간 20분 만에 주파하게 되었다.[64]
2022년 현재, 이집트에는 운영 중인 고속철도 노선이 없다. 나일강 유역, 지중해 연안, 홍해를 연결하는 세 개의 노선 건설 계획이 발표되었으며, 적어도 두 개의 노선 건설이 시작되었다.[65]
2007년 11월, 모로코 정부는 경제 수도 카사블랑카와 지브롤터 해협에 있는 항구 도시 탕헤르 사이에 고속철도 건설을 시작했다. 이 노선은 수도 라바트와 켄이트라도 경유한다. 323km 길이의 켄이트라-탕헤르 고속철도 구간이 2018년에 완공되었다.[166] 향후 마라케시와 아가디르 남쪽, 메크네스, 페스, 우이다 동쪽으로 확장할 계획이 있다.
스페인의 1km당 건설비는 마드리드-안달루시아 구간의 900만유로에서 마드리드-발라돌리드 구간의 2200만유로로 추산되었다. 이탈리아에서는 로마-나폴리 구간의 2400만유로에서 볼로냐-피렌체 구간의 6800만유로에 이르렀다.[74] 2010년대 프랑스의 1km당 건설비는 브르타뉴 지역의 1800만유로에서 수드 에브로프 아틀랑티크 지역의 2600만유로였다.[75] 세계은행은 2019년 중국 고속철도 네트워크의 1km당 평균 건설비가 1700만달러~2100만달러라고 추산했다.[76]
이러한 열차와 노선의 상당수는 기술적으로 더 높은 속도를 낼 수 있지만, 경제적 및 상업적 고려 사항으로 인해 속도가 제한되어 있다.
중국철로총국의 G403/4, G405/6 및 D939/40 베이징-쿤밍 열차 (2653km, 10시간 43분 ~ 14시간 54분 소요)는 2016년 12월 28일 운행을 시작했으며, 세계에서 가장 긴 고속철도 운행 서비스이다.
하이난의 선저우역을 통과하는 중국 고속철도
초기 고속철도 노선은 프랑스, 일본, 이탈리아, 스페인에서 건설되었으며, 대도시들을 연결하는 형태였다. 프랑스의 경우 파리-리옹, 일본은 도쿄-오사카, 이탈리아는 로마-피렌체, 스페인은 마드리드-세비야(그 후 바르셀로나) 구간이었다. 유럽과 동아시아 국가에서는 고속철도 노선과 도시 지하철 및 철도망이 밀집되어 연결된다.
: 1955년에 기록한 이래로, 철륜식 세계 속도 기록은 거의 일관되게 프랑스 국철이 보유해 왔다. 최신 속도 기록은 TGV POS의 특별 편성에 의해, 새로 건설되고 있던 LGV 동선에서 달성된 것이다. 이 시험 주행은 개념 증명이 목적이며, 속도 기록은 영업 편성에 대폭적인 개조·개량을 실시한 차량에 의해 수립되었다.
고속철도는 항공기보다 최고 속도는 느리지만, 도시 중심부를 연결하는 철도역의 특성상 단거리(150~900km) 여행에서는 총 여행 시간이 더 짧은 경우가 많다.[84] 특히 700km 미만의 여정에서는 공항까지의 이동 시간, 체크인, 보안 검색 등의 절차로 인해 항공 여행보다 고속철도가 더 효율적일 수 있다.[84] 유럽에서는 4시간 미만의 고속철도 여정을 항공 여행의 경쟁 수단으로 간주한다.[85]
실제로 파리-리옹, 파리-브뤼셀, 쾰른-프랑크푸르트, 난징-우한, 충칭-청두[86], 타이페이-가오슝, 도쿄-나고야, 도쿄-센다이, 도쿄-니가타 등 많은 노선에서 고속철도가 항공 운송을 대체하거나 크게 감소시켰다. 중국남방항공(China Southern Airlines)은 중국의 고속철도망 확장이 자사 노선망의 25%에 영향을 미칠 것으로 예상하기도 했다.[87]
TGV 남동부 고속철도는 파리-리옹 간 여행 시간을 4시간에서 2시간으로 단축시켜 철도 시장 점유율을 40%에서 72%로 증가시켰다. 마드리드-세비야 노선에서도 AVE 고속철도 도입 후 철도 점유율이 16%에서 52%로 증가하고, 항공 교통은 40%에서 13%로 감소했다.[88] 렌페(Renfe)에 따르면 2009년에는 철도 점유율이 89%까지 증가했다.[89]
피터 조릿츠마(Peter Jorritsma)는 항공기 대비 철도 시장 점유율 ''s''를 여행 시간(분) ''t''의 함수로 나타내는 로지스틱 공식을 제시했다.[90]
:
이 공식에 따르면 3시간 여행 시 철도 시장 점유율은 65%이다.
일본에서는 "4시간의 벽"이라는 개념이 존재한다. 고속철도 여행 시간이 4시간을 넘으면 항공편을 선택하는 경향이 높아진다. 도쿄-오사카 간 신칸센은 2시간 22분 소요로 85%의 시장 점유율을, 도쿄-히로시마 간은 3시간 44분 소요로 67%의 점유율을 보이지만, 도쿄-후쿠오카 간은 4시간 47분 소요로 철도 점유율이 10%에 불과하다.[91]
대만에서는 대만 고속철도 개통 1년 만에 중화항공(China Airlines)이 타이중 공항(Taichung Airport)행 항공편을 모두 취소했다.[92] 2007년 고속철도 완공 후 대만 서해안 항공편이 급감했고, 타이페이(Taipei)-가오슝(Kaohsiung) 간 항공편은 2012년에 완전히 중단되었다.[93]
고속철도가 항공 운송에 비해 가지는 장점은 다음과 같다.
탑승 인프라 축소: 항공 운송은 속도가 빠르지만, 공항까지의 이동, 체크인, 수하물 처리, 보안 검사 등으로 총 이동 시간이 늘어날 수 있다.[100]
단거리 구간의 장점: 철도역은 공항보다 도심에 가까워 중단거리 이동에 유리하다.[101]
도시 중심부: 인구 밀도가 높은 도시에서는 공항이 외곽에 위치하는 경향이 있어 단거리 항공 여행이 비효율적일 수 있다.
날씨: 철도는 항공기보다 기상 조건에 덜 민감하다.
편리성: 고속열차는 자유로운 이동, 넓은 좌석 등의 장점이 있다.[102][103][104]
지연: 고속철도는 혼잡한 공항이나 영공으로 인한 지연 가능성이 적다.
제빙: 고속철도는 제빙 작업이 필요 없다.
고온 고지대: 일부 항공사는 고온 고지대 조건으로 항공편을 취소하거나 변경하기도 한다. 고속철도는 이러한 상황에서 대안이 될 수 있다.
소음 및 오염: 열차는 재생 에너지 사용이 가능하고, 전기 열차는 도시 지역에서 오염을 발생시키지 않는다.
여러 정차역 운영 능력: 열차는 중간 정차역에서 짧은 시간만 정차하여 효율성을 높일 수 있다.
에너지: 고속열차는 항공기보다 연료 효율이 높고, 다양한 에너지원을 사용할 수 있다.
고속철도는 건설 비용, 지반침하[110], 지형적 제약[111] 등의 단점도 있지만, 도시 간 접근성 향상, 도시 재생, 경제 개발 촉진 등 다양한 효과를 가져온다.[189]
2000년 이후 고속철도 이용객 수는 급증하고 있다. 20세기 초에는 일본신칸센(Shinkansen)이 가장 많은 이용객 수를 기록했지만,[135][134] 이후 중국 고속철도망이 이를 넘어섰다. 2018년 기준 중국 고속철도 이용객 수는 신칸센의 5배가 넘는다.
연도별 고속철도와 항공편 비교: 전 세계 연간 승객 수 (백만 명).[135][136][137][138][139] 시속 200km 이상 운행하는 시스템만 고려함.
연도
세계 고속철도 연간 이용객 수[135][136]
세계 항공편 연간 이용객 수[140][141]
2000
435
1,674
2005
559
1,970
2010
895
2,628
2012
1,185
2,894
2014
1,470
3,218
2016
~2,070 (잠정)
3,650
2017
4,030
2018
4,290
2019
3,291.1
4,460
2020
1,770
2021
2,280
세계 고속철도 이용객 수. 별도로 명시되지 않는 한 UIC 통계 자료임.[142] 연간 500만 명 이상의 승객을 수송하는 국가만 포함.
고속철도는 북아메리카, 브릭스, 아시아 등에서 큰 발전이 기대되며, 고속철도망이 발달한 서유럽에서도 잠재 수요가 존재한다. 각국은 고속철도 시장을 장악하기 위해 경쟁하고 있다.
고속철도는 전기, 기계, 건설, 토목, 정보공학, 경영, 경제 등 다양한 분야의 기술을 집약한 시스템으로, 한 국가의 기술 수준을 평가하는 척도이자 "국가의 지적 재산"으로 여겨진다.[206] 따라서 기술 유출 방지 대책도 중요하게 다루어지고 있다.
고속철도 기술력 외에도 수요, 인구 밀도, 도시 간 이동 패턴 등이 고속철도 개발의 중요한 요소이다. 일본, 이탈리아, 독일, 프랑스는 이러한 배경을 바탕으로 자국 기술로 고속철도를 개발할 수 있었다.
8. 사건 및 사고
고속철도는 예측 가능한 노선으로 인해 제어가 훨씬 간단하다.[118][119] 고속철도 시스템은 평면이 아닌 선로를 사용하고 평면 교차점을 없앰으로써 자동차나 사람과의 충돌을 줄이지만 사고를 완전히 예방할 수는 없다. 현재까지 고속철도 선로에서 영업 운행 중 발생한 치명적인 사고는 1998년 에스체데 열차 탈선 사고, 2011년 원저우 고속철 충돌 사고, 2020년 리브라가 탈선 사고 세 건뿐이다. 신칸센 열차는 여객 차량 아래에 탈선 방지 장치가 설치되어 있어 탈선을 완전히 방지하지는 않지만, 탈선이 발생했을 경우 열차가 선로에서 크게 이탈하는 것을 방지한다.[120][121]
일반적으로 고속철도를 이용한 여행은 매우 안전한 것으로 입증되었다. 일본의 신칸센은 1964년 운영을 시작한 이후 승객이 사망하는 사고가 단 한 건도 없었다.[122]
고속열차와 관련된 주요 사고는 다음과 같다.
사고명
발생 국가
발생 년도
개요
사망자 수
에스체데 열차 탈선 사고
독일
1998년
ICE 1의 바퀴가 시속 200km/h로 파손[123][124]
101명
원저우 고속철 충돌 사고
중국
2011년
시속 100km/h로 운행 중이던 고속열차가 다른 열차와 충돌[125], 중국 고속철도 최고 속도 일시적 하향[126][127][128]
40명
산티아고 데 콤포스텔라 탈선 사고
스페인
2013년
시속 190km/h로 운행하던 고속열차가 제한 속도 시속 80km/h인 곡선 구간에서 탈선[129]
철도 여행은 인구 밀도가 높거나 휘발유 가격이 비싼 지역에서 경쟁력이 높다. 기존 열차는 승객 수가 많을 때 자동차보다 연료 효율이 높기 때문이다. 고속철도의 경우 디젤이나 화석 연료를 사용하는 경우는 드물지만, 전기 열차에 전력을 공급하는 발전소는 화석 연료를 사용할 수 있다. 일본 (후쿠시마 제1 원자력 발전소 사고 이전)과 프랑스는 광범위한 고속철도 네트워크를 보유하고 있으며, 상당 부분의 전력이 원자력으로 생산된다.[94]유로스타의 경우, 런던에서 파리까지 열차로 이동할 때 배출되는 탄소는 항공편보다 90% 낮다.[95]
고속열차는 발전기 기술의 규모의 경제[96]와 열차 자체, 그리고 동일한 속도에서 더 낮은 공기 마찰과 구름 저항으로 인해, 1인당 1km당 연료 효율이 일반 자동차보다 훨씬 높다.
고속철도는 자동차보다 훨씬 빠른 속도로 더 많은 승객을 수용할 수 있다. 일반적으로 장거리 여정일수록 철도가 도로보다 시간적 이점이 크다. 그러나 고속철도는 짧은 거리에서도 자동차와 경쟁력을 가질 수 있다. 노르웨이 가르데르무엔선 덕분에 2014년 오슬로에서 공항(42km)까지 승객의 철도 시장 점유율이 51%로 증가했는데, 이는 버스 17%, 승용차와 택시 28%와 비교되는 수치이다.[97] 장거리 통근은 고속철도를 통해 가능해졌으며, 통근자들은 자동차로는 보통 이동하지 않을 거리를 매일 철도로 이동한다.
일반적인 여객 철도는 도로보다 시간당 미터당 2.83배 많은 승객을 수송한다. 유로스타는 시간당 12대의 열차와 열차당 800명의 승객을 수용하여 각 방향으로 시간당 총 9,600명의 승객을 수송한다. 반면, 고속도로 용량 편람은 시간당 차선당 최대 2,250대의 승용차를 수용할 수 있다고 제시한다.[99] 표준 이중선 철도는 6차선 고속도로보다 일반적으로 13% 더 큰 용량을 가지며, 필요한 토지 면적은 40%에 불과하다. 일본의 도카이도 신칸센 노선은 훨씬 더 높은 비율(시간당 방향당 최대 20,000명의 승객)을 가지고 있다.
탑승 인프라 축소: 항공 운송은 고속철도보다 속도가 빠르지만, '''최종 목적지까지의 총 이동 시간'''이 늘어날 수 있으며, 항공 여행 비용 또한 증가할 수 있다.[100]
단거리 구간의 장점: 철도역은 일반적으로 공항보다 도시 중심부에 더 가까이 위치해 있으므로, 중단거리에서는 열차를 선호하는 경우가 많다.[101]
도시 중심부: 특히 인구 밀도가 높은 도시 중심부의 경우, 토지 부족 등의 문제로 인해 공항이 도시 외곽에 위치하는 경향이 있으므로 단거리 항공 여행이 적합하지 않을 수 있다.
날씨: 철도 여행은 항공 여행보다 기상 조건에 대한 의존도가 낮다. 잘 설계되고 운영되는 철도 시스템은 폭설, 짙은 안개, 큰 폭풍과 같은 극심한 기상 조건에만 영향을 받는다.
편리성: 고속열차는 여행 중 언제든지 열차 내에서 자유롭게 이동할 수 있기 때문에 편리성 측면에서도 장점이 있다.[102][103][104]
지연: 고속철도가 역사적으로 가장 성공적인 노선인 특히 바쁜 항공 노선의 경우, 혼잡한 공항이나 영공으로 인한 지연이 발생할 가능성이 적다.
제빙: 고속철도는 항공기처럼 제빙에 시간을 소비할 필요가 없다.
고온 고지대: 일부 항공사는 고온 고지대 조건으로 인해 항공편을 취소하거나 야간 이륙으로 변경하기도 한다. 고속철도는 이륙이 비경제적이거나 문제가 발생하는 더운 시간대에 공항 운영을 보완할 수 있다.
소음 및 오염: 주요 공항은 심각한 오염원이다. 열차는 재생 에너지를 사용할 수 있으며, 전기 열차는 어떤 경우에도 중요한 도시 지역에서 국지적 오염을 발생시키지 않는다.
여러 정차역 운영 능력: 열차는 중간 정차역에서 몇 분만 정차하므로, 비용이 거의 들지 않고도 사업성을 크게 높일 수 있다.
에너지: 고속열차는 제공되는 승객 공간 당 항공기보다 연료 효율이 높다. 또한, 일반적으로 전기를 사용하며, 전기는 등유보다 더 다양한 출처에서 생산될 수 있다.
고속철도는 일반적으로 전력을 사용하므로 에너지원이 원거리에 있거나 재생 가능할 수 있다. 고속철도의 전력 사용은 대기오염 물질 감소로 이어질 수 있다.[112]
고속철도의 등장으로 도시 내 접근성이 향상되었다. 이는 도시 재생, 인근 및 원거리 도시의 접근성 개선, 그리고 효율적인 도시 간 관계 형성을 가능하게 한다. 고속철도의 가장 중요한 효과는 이동 시간 단축으로 인한 접근성 향상이다. 한 국가에서 장거리 및 단거리 철도를 모두 활용하면 경제 개발의 최적 사례가 가능해지며, 대도시권의 노동 시장과 주택 시장을 확대하고 소규모 도시로 확장할 수 있다.[189]
우즈베키스탄은 2011년 타슈켄트에서 사마르칸트까지 아프로시압 고속열차 서비스를 개통했으며, 344km 구간을 운행했다. 2013년에는 평균 운행 속도를 시속 160km, 최고 속도를 시속 250km로 향상시켰다. 탈고 250(Talgo 250) 서비스는 2015년 8월 카르시까지 연장되어 450km 구간을 3시간 만에 주파하게 되었다. 2016년 8월에는 부하라까지 연장되어 600km 구간을 7시간에서 3시간 20분으로 단축했다.[64]
터키국가철도청은 2003년부터 고속철도 건설을 시작했다. 앙카라와 에스키셰히르 구간의 첫 번째 노선은 2009년 3월 13일에 개통되었다. 이는 이스탄불과 앙카라를 잇는 약 533km의 고속철도 노선의 일부이다. 터키국가철도청의 자회사인 Yüksek Hızlı Tren은 터키에서 고속열차를 운영하는 유일한 상업 운영사이다.[182]
앙카라에서 이스탄불, 코냐, 시바스로 이어지는 3개의 고속철도 노선 건설과 앙카라 - 이즈미르 노선의 착공은 터키 교통부의 전략적 목표 및 계획의 일환이다.[182]
영국에서 가장 빠른 고속 철도 노선인 고속철도 1호선(High Speed 1)은 런던 세인트 판크라스를 브뤼셀, 파리, 암스테르담과 해협터널을 통해 연결한다. 최고 시속 300km/h로 운행되는 이 노선은 영국에서 시속 125mph를 초과하는 고속 철도 노선이다.
그레이트 웨스턴 본선, 사우스웨일즈 본선, 웨스트코스트 본선, 미들랜드 본선, 크로스컨트리 노선, 이스트코스트 본선의 최고 속도 제한은 모두 125mph이다. 1980년대에 웨스트코스트 본선과 이스트코스트 본선의 속도를 140mph로 높이려는 시도가 있었지만, 해당 노선을 운행하는 열차가 캐빈 신호를 사용할 수 없었기 때문에 중단되었다. 영국에서는 시속 125mph를 초과하는 속도로 운행이 허가된 선로에 대해서는 그러한 속도로 선로 측 신호를 관찰하는 것이 불가능하기 때문에 캐빈 신호를 법적으로 의무화했다.[183]
10. 3. 아메리카
1992년, 미국 의회는 앰트랙이 보스턴과 뉴욕시 사이의 북동부 복도 구간 서비스 개선 작업을 시작하도록 허가하는 앰트랙 권한 및 개발 법(Amtrak Authorization and Development Act)을 통과시켰다.[49] 주요 목표는 뉴헤이븐 북쪽 노선을 전철화하고, 평면 교차점을 제거하며, 당시 30년 된 메트로 라이너를 새 열차로 교체하여 보스턴과 뉴욕시 간 거리를 3시간 이내에 주파하는 것이었다.
앰트랙은 같은 해 뉴욕시와 워싱턴 D.C. 사이의 완전 전철화 구간에서 스웨덴의 X2000과 독일의 ICE 1 두 열차를 시험 운행했다. 관계자들은 기울기 기능이 있는 X2000을 선호했지만, 스웨덴 제조업체는 무거운 미국 철도 규정으로 인해 열차를 대대적으로 개조해야 하고 그 결과 무게가 증가하는 등의 이유로 입찰에 참여하지 않았다. 결국, 알스톰과 봄바르디어가 제작한 TGV를 기반으로 주문 제작된 경사 열차가 계약을 따내 2000년 12월에 운행을 시작했다.
새로운 서비스는 "아셀라 익스프레스"로 명명되었고, 보스턴, 뉴욕시, 필라델피아, 볼티모어, 워싱턴 D.C.를 연결했다. 이 서비스는 보스턴과 뉴욕시 간 3시간 여행 시간 목표를 달성하지 못했다. 부분적으로 일반 노선을 운행하여 평균 속도가 제한되었고, 로드아일랜드와 매사추세츠를 통과하는 구간에서 최고 속도 150mph에 도달했기 때문에 소요 시간은 3시간 24분이었다.[50][51]
2021년 11월 현재, 미국에는 캘리포니아 고속철도[52]와 텍사스의 텍사스 센트럴 철도가 진행하는 고속철도 계획, 태평양 북서부, 미드웨스트, 남동부의 고속철도 프로젝트, 그리고 고속 북동부 복도의 개선 공사가 진행되고 있다. 플로리다의 민간 고속철도 사업인 브라이트라인은 2018년 초 일부 구간 운행을 시작했다. 최고 속도는 125mph이지만 대부분 구간은 여전히 79mph로 운행된다.
미국은 관할권에 따라 고속철도에 대한 국내적 정의가 다르다.
미국 법전(United States Code)은 고속철도를 "시간당 125mph 이상의 속도를 지속적으로 유지할 것으로 합리적으로 예상되는" 서비스로 정의한다.[184]
연방철도청(Federal Railroad Administration)은 최고 속도가 시간당 110mph 이상인 것을 고속철도로 정의한다.[185]
의회조사처(Congressional Research Service)는 시간당 150mph까지의 속도를 "고속철도(higher-speed rail)"로, 전용 선로에서 시간당 150mph를 초과하는 속도를 "초고속철도(very high-speed rail)"로 부른다.[186]
앰트랙(Amtrak)의 ''아셀라 익스프레스(Acela Express)''(시간당 150mph 도달), ''노스이스트 리저널(Northeast Regional)'', ''키스톤 서비스(Keystone Service)'', ''실버 스타(Silver Star)'', ''버몬터(Vermonter)'' 및 일부 MARC 펜 라인(Penn Line) 급행열차(세 가지 모두 시간당 125mph 도달)는 현재 미국식 정의에 따르면 미국 대륙에서 유일한 고속철도 서비스이지만, 국제 표준으로는 고속철도로 간주되지 않는다. 이러한 서비스는 모두 북동부 복도(Northeast Corridor)로 제한된다. ''아셀라 익스프레스''는 보스턴, 뉴욕시, 필라델피아, 볼티모어, 그리고 워싱턴 D.C.를 연결하며, ''노스이스트 리저널'' 열차는 동일한 노선 전체를 운행하지만 정차역이 더 많다. 다른 모든 고속철도 서비스는 노선의 일부 구간을 운행한다.
2024년 현재 미국에서는 두 개의 고속철도 프로젝트가 건설 중이다. 캘리포니아의 5대 도시를 최종적으로 연결할 캘리포니아 고속철도(California High-Speed Rail) 프로젝트는 머시드와 베이커스필드 구간의 첫 운영 구간이 2030년에 여객 서비스를 시작할 계획이다.[187] 브라이트라인 웨스트(Brightline West) 프로젝트는 민간 운영될 예정이며, 라스베이거스 계곡(Las Vegas Valley)과 그레이터 로스앤젤레스(Greater Los Angeles) 지역의 란초 쿠카몽가를 연결하며, 2028년에 서비스가 시작될 예정이다.[188]
10. 4. 아프리카
2022년 현재, 이집트에는 운영 중인 고속철도 노선이 없다. 나일강 유역, 지중해 연안, 홍해를 연결하는 세 개의 노선 건설 계획이 발표되었으며, 적어도 두 개의 노선 건설이 시작되었다.[65]
2007년 11월, 모로코 정부는 경제 수도 카사블랑카와 지브롤터 해협에 있는 가장 큰 항구 도시 중 하나인 탕헤르 사이에 고속철도 건설을 착수하기로 결정했다.[165] 이 노선은 수도 라바트와 켄이트라도 경유한다. 323km 길이의 켄이트라-탕헤르 고속철도 노선 구간이 2018년에 완공되었다.[166] 향후 계획으로는 마라케시와 아가디르 남쪽으로의 확장, 그리고 메크네스, 페스, 우이다 동쪽으로의 확장이 있다.
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