C트레인
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1. 개요
C트레인은 1981년 개통한 캘거리의 경전철 시스템으로, 45개 역에 총 59.9km의 노선을 운영한다. 레드 라인과 블루 라인 두 개의 노선으로 구성되며, 도심 구간은 무료로 운행된다. C트레인은 높은 이용률과 비용 효율성을 자랑하며, 향후 노선 연장 및 그린 라인 건설 등 확장 계획이 진행 중이다.
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| C트레인 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 소유주 | 캘거리 교통국 |
| 위치 | 앨버타 주캘거리 |
| 운송 유형 | 경전철 |
| 노선 수 | 2개 (3번째 노선 건설 중) |
| 역 수 | 45개 |
| 웹사이트 | calgarytransit.com |
| 개통일 | 1981년 5월 25일 |
| 열차 편성 | 3량 또는 4량 |
| 시스템 길이 | 59.9 km |
| 궤간 | 표준궤 |
| 전력 공급 | 가공 전차선, 직류 600V |
| |
| |
2. 역사
캘거리의 경전철 시스템인 C트레인에 대한 구상은 1967년 캘거리 교통 연구에서 시작되었다. 초기에는 급행 지하철 시스템이 제안되었으나, 1970년대 건설 비용 증가로 인해 경전철(LRT) 방식으로 변경되었다. 현재 C트레인의 기반이 된 것은 1975년 계획으로, 시내 중심부에서 남쪽의 앤더슨 로드까지 단일 노선을 건설하는 것을 목표로 했다.
이 계획은 1977년 시의회 승인을 거쳐, 1981년 5월 25일 첫 노선인 '남쪽 노선'(8번가 역 ~ 앤더슨 역)이 개통되며 현실화되었다.[4] 시스템 설계 및 건설 책임자였던 올리버 보웬은 앨버타 앰버 밸리로 이주한 초기 흑인 정착민의 후손으로, 그의 공로를 기려 캘거리 시는 2009년 그의 이름을 딴 '올리버 보웬 LRT 유지보수 시설'을 명명했다.[5][6][7]
이후 정치적 결정에 따라 1985년 4월 27일에는 화이트혼 역에서 시내 중심부(10번가 SW)까지 운행하는 '북동쪽 노선'이 개통되었다.[9] 1988년 동계 올림픽 개최에 맞춰 1987년 9월 17일에는 시내 중심부에서 캘거리 대학교 인근의 대학교 역까지 운행하는 '북서쪽 노선'이 개통되었다.[10]
개통 이후 세 노선은 꾸준히 연장되었으며, 특히 2000년대에 많은 역이 신설되었다. 1996년에는 남부 통근 수요 해결 및 노선 연장 검토를 위해 앤더슨 역 남쪽 구간에서 단기간 통근 철도 시범 운영이 이루어지기도 했다.[11][12][13] 2012년 12월 10일에는 25년 만에 새로운 노선인 '서쪽 노선'(다운타운 웨스트–커비 역 ~ 69번가 역)이 개통되어 운행 중이다.
2. 1. 초기 계획 및 건설
캘거리의 철도 운송 구상은 1967년 캘거리 교통 연구에서 처음 제시되었으며, 이 연구는 1978년 운행 시작을 목표로 하는 두 개의 지하철 노선 시스템을 제안했다. 초기 계획에는 다음과 같은 두 노선이 포함되었다.- 북서쪽에서 남쪽으로 이어지는 노선: 현재의 북서쪽 및 남쪽 노선과 유사한 경로를 따르며, 원래의 밴프 트레일역(현재의 크로우차일드 트레일과 노스랜드 드라이브 사이, 현재의 브렌트우드와 달후지 역 사이 위치)에서 사우스우드 역(사우스랜드 드라이브에 위치, 현재의 사우스랜드 역 위치와 거의 동일)까지 연결되며, 시내 7번가 지하에 5개의 역을 두는 계획이었다.
- 서쪽 노선: 시내에서 글렌데일 지역까지 운행하며, 주로 26번가 SW 통로를 따라가는 노선이었다.
세 번째 노선으로 시내에서 손클리프까지 주로 센터 스트리트를 따라 운행하는 북중앙 노선도 고려되었으나, 연구 범위에는 포함되지 않았다.
그러나 1970년대 건설 경기 호황으로 인해 건설 비용이 급증하면서, 기존의 중량 철도 방식 대신 경전철(LRT) 방식이 선호되기 시작했다. 경전철 급행 수송(LRRT)은 전용 버스 노선이나 블루 애로우 버스 서비스(오늘날의 급행 버스와 유사) 확장보다 장기적인 운영 비용이 낮고 교통 혼잡 문제 해결에 더 효과적이라는 판단 하에 채택되었다. 참고로 블루 애로우 서비스는 2000년에 종료되었다.
현재의 CTrain 시스템은 1975년 계획에 뿌리를 두고 있으며, 당시 계획은 시내 중심부(8번가 역)에서 앤더슨 로드(현재의 앤더슨 역)까지 단일 노선을 건설하는 것이었다. 이 계획은 1977년 5월 시의회에서 승인되었고, 한 달 뒤 CTrain의 "남쪽 노선" 건설이 시작되었다. 남쪽 노선은 1981년 5월 25일에 개통되었다.[4] 올리버 보웬은 앨버타 앰버 밸리로 이주한 초기 흑인 정착민인 오바디아 보웬과 윌리스 리스 보웬의 후손으로, CTrain 시스템의 초기 설계 및 건설을 담당한 부서의 관리자였다.[5][6] 그의 공로를 기리기 위해 2009년 캘거리 시는 가장 큰 규모의 유지 보수 시설을 그의 이름을 따 명명했다.[7] 캘거리 북동부에 위치한 올리버 보웬 LRT 유지 보수 시설(OBMF)은 650만캐나다 달러 규모의 철도 시설이다.[8]
원래 남쪽 노선은 북서쪽으로 연장될 예정이었으나, 정치적인 결정으로 인해 화이트혼 역(36번가 NE 및 39번가 NE)에서 시내 중심부까지 운행하는 "북동쪽 노선" 건설이 우선 추진되었다. 두 노선을 위한 새로운 시내 종착역은 10번가 SW에 설치되었으며, 북동쪽 노선은 1985년 4월 27일에 개통되었다.[9]
남쪽 노선의 연장선 격인 북서쪽 노선은 1988년 동계 올림픽 개최에 맞춰 1987년 9월 17일에 개통되었다.[10] 이 노선은 시내 중심부에서 캘거리 대학교 캠퍼스 옆에 위치한 대학교 역까지 운행했다.
2. 2. 노선 확장
1981년 남쪽 노선 개통 이후, 정치적 압력으로 인해 북동쪽 노선 건설이 우선 추진되었다. 이 노선은 화이트혼 역에서 시내 중심부의 10번가 SW까지 이어졌으며, 1985년 4월 27일에 개통되었다.[9]이후 원래 계획되었던 남쪽 노선의 북서쪽 연장 구간, 즉 북서쪽 노선이 1988년 동계 올림픽 개최에 맞춰 1987년 9월 17일에 개통되었다.[10] 이 노선은 시내 중심부에서 캘거리 대학교 캠퍼스 옆의 대학교 역까지 운행했다.
기존 노선들은 이후에도 꾸준히 연장되었다. 주요 확장 내역은 다음과 같다.
| 날짜 | 역 | 노선 |
|---|---|---|
| 1990년 8월 31일 | 브렌트우드 | 북서쪽 노선 |
| 2001년 10월 9일 | 캐니언 메도우 피쉬 크릭–라콤 | 남쪽 노선 |
| 2003년 12월 15일 | 달후지 | 북서쪽 노선 |
| 2004년 6월 28일 | 쇼네시 서머셋–브리들우드 | 남쪽 노선 |
| 2007년 12월 17일 | 맥나이트–웨스트윈즈 | 북동쪽 노선 |
| 2009년 6월 15일 | 크로우풋 | 북서쪽 노선 |
| 2012년 8월 27일 | 마틴데일 새들타운 | 북동쪽 노선 |
| 2014년 8월 25일 | 투스카니 | 북서쪽 노선 |
또한, 25년 만에 새로운 노선인 서쪽 노선이 건설되어 2012년 12월 10일에 유료 운행을 시작했다. 이 노선은 시내 서쪽 끝의 다운타운 웨스트–커비 역에서 서쪽으로 8.2km 떨어진 69번가 역까지 이어진다.
2. 3. 통근 철도 시범 운영 (1996)
1996년 4월, 캘거리 교통국은 앤더슨 역과 162번가 SW에 위치한 임시 역 사이에서 통근 철도 서비스를 시범 운영하기 시작했다. 이 서비스는 CP 레일 맥레오드 하위 분기선을 따라 운행했으며, 임대한 지멘스 레지오스프린터 DMU를 사용했다.[11] 이 시범 운영은 캘거리 남부의 급증하는 통근 인구로 인한 도로 혼잡을 완화하기 위한 단기적인 방안이자, 남쪽 레드 라인 연장의 실현 가능성을 시험하기 위한 목적이었다.[12] 이를 위해 앤더슨 역 인근 CP 레일 노선에 새로운 임시 승객 승강장이 추가되었다. 레지오스프린터는 이 승강장과 현재 서머셋-브리들우드 역 바로 북쪽에 위치한 162번가 SW의 승강장 사이를 운행했다. 서비스는 출퇴근 시간대에만 무료로 제공되었으며, 5개월 후에 중단되었다.[13]3. 노선
C트레인 시스템은 레드 라인(201번)과 블루 라인(202번)의 두 개 노선으로 구성된다. 총 노선 길이는 59.9km이다.[14] 레드 라인은 35km 길이로 도시 남부와 북서부 지역을 연결하며, 블루 라인은 25.7km 길이로 북동부와 서부 지역을 운행한다.[15]
대부분의 선로는 전용 운행권을 가진 지상 구간이지만, 시스템의 약 6%는 지하, 7%는 고가철도 형태로 건설되었다.[15] 시스템의 남쪽 구간 대부분은 캐나디안 퍼시픽 철도의 부지를 공유하며, 헤리티지 역 근처의 전철기를 통해 경전철 선로와 CPR 선로가 연결된다. 열차는 가공 전선을 통해 팬터그래프를 사용하여 전력을 공급받는다.
캘거리 도심의 7번가(7th Avenue) 남쪽을 따라서는 약 2km 길이의 대중교통 전용 지구 구간이 있으며, 이 구간에서는 레드 라인과 블루 라인이 선로를 공유한다. 이 도심 구간은 무료 운행 구역(Free Fare Zone)으로 지정되어 있어 별도 요금 없이 이용 가능하며, 도심 내 이동을 위한 피플 무버 역할을 한다.[15] 요금은 열차가 도심 무료 구간을 벗어난 후에 부과된다.
C트레인은 2015년 1분기에 평일 평균 333,800명의 승객 통행을 기록하여 당시 북미에서 가장 붐비는 경전철 시스템 중 하나였다.[16][17][18] 이후 지역 경제 침체 등의 영향으로 승객 수는 다소 감소했다.[19] 2007년 기준으로 캘거리 시내 근무자의 45%가 대중교통을 이용했으며, 시는 이 비율을 60%까지 높이는 것을 목표로 하고 있다.[20]
3. 1. 레드 라인 (201번)
레드 라인은 201번 노선으로도 불리며, 캘거리 남부 교외 지역(서머셋-브라이들우드 역)과 북서부 교외 지역(토스카니 역)을 연결한다.[15] 전체 노선 길이는 33km로, C트레인 시스템에서 가장 긴 노선이다.[15]
이 노선은 시내 대중교통 환승센터를 중심으로 남쪽 구간과 북서쪽 구간으로 나뉜다. 남쪽 구간은 17.3km 길이에 11개의 역이 있으며, 북서쪽 구간은 15.7km 길이에 9개의 역이 있다.[15] 각 구간의 상세한 역사와 역 목록은 하위 문서를 참고할 수 있다.
3. 1. 1. 남쪽 구간
이 구간은 C 트레인 시스템에서 처음으로 건설된 구간이었다. 1981년 5월 25일에 7개 역이 개통되어 도시 최초의 경전철 노선이 되었다. 북쪽에서 남쪽 순서로 빅토리아 파크/스탬피드 역(1995년 스탬피드 역에서 개명), 얼튼/스탬피드 역(1995년 얼튼 역에서 개명), 39번 애비뉴 역(1986년 42번 애비뉴 역에서 개명), 치누크 역, 헤리티지 역(헤이스보로 LRT 차량 기지 부지), 사우스랜드 역, 앤더슨 역(앤더슨 LRT 차량 기지 부지)이다. 원래 남쪽 노선의 길이는 10.9km였다.2001년 10월 9일, 남쪽으로 3.4km 연장되어 남부 LRT 연장 1단계 사업의 일환으로 캐니언 메도우 역과 피쉬 크릭-라콤베 역 두 곳이 추가되었다. 2004년 6월 28일에는 2단계 사업으로 3km의 선로와 쇼네시 역, 서머셋-브라이들우드 역 두 역이 더 추가되었다.
향후 해당 위치와 인접한 지역 사회가 개발되면 실버라도(194번 애비뉴 SW 지역), 212번 애비뉴 사우스, 파인 크릭(228번 애비뉴 SW 주변 지역)에 세 개의 역이 추가로 계획되어 있다.[47]
| 역 | 지역 | 개통 | 재건축 | 구조 | 승강장 형태 | 이전 이름 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 빅토리아 파크-스탬피드 역 | 벨트라인 | 1981 | 2023 | 옥외 | 지상 | 스탬피드 역 |
| 얼튼-스탬피드 역 | 얼튼 | 1981 | 실내 | 지상 | 얼튼 역 | |
| 39번 애비뉴 역 | 맨체스터 | 1981 | 옥외 | 지상 | 42번 애비뉴 역 | |
| 치누크 역 | 맨체스터 | 1981 | 2014 | 옥외 | 지상 | |
| 헤리티지 역 | 헤이스보로 | 1981 | 실내 | 지상 | ||
| 사우스랜드 역 | 사우스우드 | 1981 | 실내 | 지상 | ||
| 앤더슨 역 | 사우스우드 | 1981 | 실내 | 지상 | ||
| 캐니언 메도우 역 | 캐니언 메도우 | 2001 | 실내 | 지상 | ||
| 피쉬 크릭-라콤베 역 | 쇼니 슬로프스 | 2001 | 혼합 | 지상 | ||
| 쇼네시 역 | 쇼네시 | 2004 | 옥외 | 지상 | ||
| 서머셋-브라이들우드 역 | 서머셋 | 2004 | 옥외 | 지상 |
3. 1. 2. 북서쪽 구간
C트레인 시스템의 세 번째 구간으로 건설되었다. 이 구간의 5개 역은 1987년 9월 7일에 개통되었다. 중심지에서 가장 북서쪽 순서로 선니사이드, SAIT/AUArts/Jubilee 역 (역의 정식 명칭은 "서던 앨버타 기술 연구소/앨버타 예술 대학교/주빌리 강당"), 라이온스 파크 역, 밴프 트레일 역, 그리고 유니버시티이다. 최초의 북서쪽 구간 길이는 5.6km였다.이후 여러 차례 확장이 이루어졌다.
- 1990년 8월 31일: 노선이 1km 연장되어 브렌트우드 역이 새로운 종착역으로 개통되었다.
- 2003년 12월 15일: 노선이 3km 연장되어 달하우지 역이 개통되었다.
- 2009년 6월 15일: 노선이 3.6km 연장되어 크로우풋 역 (구 크로우풋-센테니얼) 역이 개통되었다.
- 2014년 8월 25일: 토스카니 역까지 2.5km가 더 연장되었다.
| 역 | 지역 | 개통 | 개축 | 과거 명칭 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 선니사이드 | 선니사이드 | 1987 | 야외 | 지상 | ||
| SAIT/AUArts/Jubilee 역 | 힐허스트 | 1987 | 실내 | 지상 | ||
| 라이온스 파크 역 | 호운스필드 하이츠/브라이어 힐 | 1987 | 야외 | 지상 | ||
| 밴프 트레일 역 | 밴프 트레일 | 1987 | 야외 | 지상 | ||
| 유니버시티 | 밴프 트레일 | 1987 | 실내 | 지상 | ||
| 브렌트우드 | 브렌트우드 | 1990 | 실내 | 지상 | ||
| 달하우지 | 달하우지 | 2003 | 실내 | 지상 | ||
| 크로우풋 역 | 아버 레이크 | 2009 | 실내 | 지상 | 크로우풋-센테니얼 역 | |
| 토스카니 역 | 토스카니 | 2014 | 실내 | 지상 | 토스카니-로키 리지 역 |
3. 2. 블루 라인 (202번)
블루 라인은 202번 노선으로도 불리며, 캘거리의 북동부 교외 지역과 서부 교외 지역을 연결하는 C트레인 노선이다. 총 길이는 25.7km이다.[15]
이 노선은 시청역을 기준으로 두 개의 주요 구간으로 나뉜다.
- 북동쪽 구간: 새들타운역까지 이어지며 길이는 15.5km이고 10개의 역이 있다.[15]
- 서쪽 구간: 69번가 역까지 이어지며 길이는 8.2km이고 6개의 역이 있다. 이 구간은 2012년 12월 10일에 개통되었다.[56][15]
레드 라인과 블루 라인은 캘거리 도심의 7번가 남쪽을 따라 약 2km 구간의 선로를 공유한다. 이 구간은 대중교통 전용 지구(Transit Mall)로 운영되며, 버스와 비상 차량도 함께 이용할 수 있다. 또한, 이 도심 구간은 무료 운행 구역(Free Fare Zone)으로 지정되어 있어 도심 내 이동 편의를 위한 피플 무버 역할을 한다.[15]
블루 라인의 주요 종착역은 북동쪽 끝의 새들타운역과 서쪽 끝의 69번가 역이며, 도심 환승의 중심 역할을 하는 역 중 하나는 다운타운 웨스트-커비 역이다.
3. 2. 1. 북동쪽 구간
북동쪽 구간은 블루 라인(202계통)의 일부를 이루며, 시청역에서 북동쪽으로 뻗어 나간다.최초의 북동쪽 구간은 1985년 4월 27일에 개통되었으며, 당시에는 시청역 동쪽부터 화이트혼역까지 총 7개의 역(브리지랜드/메모리얼역, 동물원역, 바로/맥스 벨역, 프랭클린역, 말보로역, 런들역, 화이트혼역)으로 구성되었다.
이후 노선은 두 차례에 걸쳐 북동쪽으로 더 연장되었다. 2007년에는 맥나이트-웨스트윈즈역이 개통되었고, 2012년에는 마틴데일역과 새들타운역이 추가로 문을 열어 현재의 노선 형태를 갖추게 되었다.
아래는 북동쪽 구간에 포함되는 역들의 목록이다.
| 역명 | 개통 연도 | 접속 계통, 시설 | 구조 | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| 시청역 City Halleng | 1981년 | 201계통 | 노면 | 무료 구간 |
| 브리지랜드/메모리얼역 Bridgeland/Memorialeng | 1985년 | 캘거리 동물원 | 지상 | |
| 동물원역 Zooeng | 1985년 | 캘거리 동물원 | 지상 | |
| 바로/맥스 벨역 Barlow/Max Belleng | 1985년 | 지상 | ||
| 프랭클린역 Franklineng | 1985년 | 지상 | ||
| 말보로역 Marlborougheng | 1985년 | 지상 | ||
| 런들역 Rundleeng | 1985년 | 지상 | ||
| 화이트혼역 Whitehorneng | 1985년 | 지상 | ||
| 맥나이트-웨스트윈즈역 McKnight–Westwindseng | 2007년 | 지상 | ||
| 마틴데일역 Martindaleeng | 2012년 | 지상 | ||
| 새들타운역 Saddletowneeng | 2012년 | 지상 |
3. 2. 2. 서쪽 구간
C트레인 시스템의 네 번째 구간으로 건설되었지만, 시스템의 원래 계획에는 포함되어 있었다.[54] 이 구간은 이전 구간보다 탑승객 수가 적고 건설 비용이 높을 것으로 예상되어 가장 늦게 건설되었다. 8.2km[55] 길이의 이 구간 건설은 2009년에 시작되어 2012년 12월 10일에 개통되었다.[56]캘거리 시는 2006년 말 계획을 현재 기준에 맞게 업데이트하기 위한 검토 절차를 시작했으며, 캘거리 시 의회는 2007년 11월 20일에 프로젝트를 최종 승인[57]하고 필요한 5.66억캐나다 달러의 프로젝트 자금을 할당했다.[49] 이 프로젝트의 자금은 앨버타주가 재산세의 교육세 부분을 시에 반환하면서 조성된 인프라 기금에서 조달되었다. 이 구간의 건설은 2009년에 시작되었으며, 2007년 11월에 승인된 LRT 시스템의 NE 및 NW 노선의 추가 연장과 동시에 건설되었다.
웨스트 LRT 구간[58]은 동쪽에서 서쪽 순서로 다음과 같은 6개의 역을 포함한다: 선알타, 샤가나피 포인트, 웨스트브룩, 45번가, 시로코, 그리고 69번가.
2007년 웨스트 LRT 보고서[51]에 따르면 업데이트된 노선은 다운타운 웨스트-커비 역 서쪽에서 시작하여 CPR 부지를 따라 보우 트레일 SW까지, 그리고 24번가 SW까지 이어지는 고가 구간으로 계획되었다. 이후 샤가나피 포인트 역을 지나 평면으로 운행하다가 33번가 SW까지 터널로 진입한다. 이 터널은 웨스트브룩 몰 주차장과 현재 철거된 어니스트 매닝 고등학교 부지 아래를 통과한다. 노선은 37번가 SW를 지나 17번가 SW의 북쪽을 따라 45번가 역까지 지하로 이어진다. 45번가를 지나면 노선은 평면으로 운행하며, 사르시 트레일 SW에 접근하면 고가로 올라가 고속도로 위를 통과한다. 그 후 시로코 역까지 평면으로 운행하다가 지하로 내려가 69번가 SW에서 17번가 SW의 동쪽을 통과한 후 다시 지상으로 올라온다. 노선은 69번가 SW 서쪽에 위치한 69번가 역에서 종착한다.[59]
새로운 서쪽 구간 역 중 샤가나피 포인트 역과 시로코 역은 평면에 위치해 있다. 웨스트브룩 역과 45번가 역[60]은 지하에, 선알타 역은 고가 역[61]이며, 69번가 역은 반지하(참호) 형태이다. 2009년 10월 5일, 시 의회는 서쪽 구간의 일부인 45번가와 17번가 SW 구간을 참호 형태로 건설하는 계획을 승인했는데, 이는 지하 운행을 주장했던 지지자들에게 긍정적인 조치로 받아들여졌다. 이 변경으로 약 6100만캐나다 달러의 추가 비용이 발생했지만, 예상보다 낮은 건설 비용 덕분에 변경 비용의 상당 부분을 충당할 수 있을 것으로 예상되었다.
그러나 프로젝트 비용은 최소 3500만캐나다 달러를 초과했으며[62], 토지 비용 상승과 공공 예술 작품 설치 비용 등이 추가되면서 전체 비용은 14.6억캐나다 달러 이상에 달할 수 있다는 추정이 나왔다.[63][64][65] 프로젝트 초기 계획에서는 공공 예술 측면이 고려되지 않았으나, 대규모 건설 프로젝트에 공공 예술을 통합하도록 요구하는 시 규정 때문에 추가 자금을 마련해야 했다. 이로 인해 웨스트 LRT 프로젝트에는 예상보다 860만캐나다 달러가 더 소요되었다.[66][67]
2009년 10월 29일, 시 의회는 웨스트 LRT 건설 계약을 SNC-라발린이 이끄는 컨소시엄에 수주했다고 발표했다.[68]
서쪽 구간은 향후 애스펜 우즈 역 (17번가 및 85번가 SW 인근)까지 연장될 계획이며, 17번가 SW에 인접한 새로운 지역 사회가 건설됨에 따라 101번가 SW까지 더 서쪽으로 연장될 가능성도 있다.[59]
2012년 5월 15일, LRT 차량 두 대로 구간 시험 운행이 시작되었다. 건설이 완료됨에 따라 4대의 LRT 차량이 투입되었고, 2012년 12월 10일에 정식 운행을 시작했다.[69][70][71][72]
개통 첫 해에 종착역인 69번가 역은 하루 평균 32,400명의 승객을 수송했다.[73]
3. 3. 다운타운 구간 (7번가)
레드 라인과 블루 라인 두 노선은 캘거리 다운타운의 7번가(7th Avenue) 남쪽에서 합류하여 2km 길이의 대중교통 전용 지구 구간에서 같은 선로를 공유한다. 이 구간은 버스와 비상 차량도 함께 이용하며[15], 무료 요금 구역(Free Fare Zone)으로 지정되어 있어 도심 내 이동 시 별도의 요금이 부과되지 않는다. 요금은 열차가 도심 지역을 벗어난 후에만 적용된다.1981년 5월 25일, 남부 구간 건설의 일환으로 7번가 대중교통 전용 지구를 따라 9개의 단일 승강장 역이 처음 개통되었다. 당시 개통된 역들은 다음과 같다.
- 서쪽행: 올림픽 플라자(Olympic Plaza, 구 1번가 E, 1987년 개명), 1번가 W, 4번가 W, 7번가 W
- 동쪽행: 8번가 W, 6번가 W, 3번가 W, 센터 스트리트(Centre Street), 시청(City Hall, 구 2번가 E, 1987년 개명)
1985년 4월 27일 북동쪽 구간이 개통되면서 2개의 역이 추가되었다. 하나는 서쪽행 블루 라인 열차만 정차하는 3번가 E 역이고, 다른 하나는 10번가 W 역이다. 10번가 W 역은 중앙 승강장을 갖추고 1987년 북서쪽 구간 개통 전까지 레드 라인과 블루 라인 모두의 종착역 역할을 했으며, 이후에는 블루 라인 전용 종착역으로 운영되었다.
2007년 6월, 캘거리시는 기존 다운타운 역사의 개보수 및 재배치 계획을 발표했다.[41] 이 프로젝트는 대부분의 역을 교체하거나 위치를 조정하고, 플랫폼 길이를 늘려 4량 편성 열차를 수용하며, 조명, 조경, 가로 시설 등을 개선하는 것을 목표로 했다. (센터 스트리트 역은 이미 2000년에 한 블록 동쪽으로 이전 및 확장되었다.) 전체 개보수 프로젝트는 다운타운 웨스트-커비역이 서부 LRT 개통과 함께 대중에게 공개된 2012년 12월 8일에 완료되었다.[42] 이 다운타운 구간 정비 사업은 싱가포르에서 열린 2012년 세계 건축 축제의 '신축 및 구역사(New and Old)' 부문 최종 후보에 오르기도 했다.[45][46]
주요 역사의 변동 사항은 다음과 같다.
4. 차량
C트레인은 개통 초기 독일 지멘스-두에그 U2 DC형 경전철을 주력으로 운행했다.[15] 이후 승객 증가와 노선 확장에 따라 2001년부터 지멘스 SD-160 차량이 순차적으로 도입되었으며, 초기 모델은 이후 에어컨 설치 개조를 거쳤다.[26][27][28] 2007년에는 성능이 개선된 SD-160NG(시리즈 8) 차량이 추가 도입되었다.[29]
2013년부터는 노후된 초기 U2 차량을 대체하고 늘어나는 수송 수요에 대응하기 위해 지멘스 S200 신형 차량이 도입되기 시작했다.[30][31] 신형 차량은 개선된 편의 및 안전 기능을 갖추고 있다.[32] 이러한 신규 차량 도입과 함께 초기 U2 차량은 단계적으로 퇴역했다.[33]
한편, C트레인 시스템은 지속적인 승객 증가에 대응하기 위해 2015년 말까지 4량 편성 운행을 위한 시스템 업그레이드를 완료했다. 이를 위해 신규 차량 도입과 함께 대부분의 역 승강장 연장 및 전력 설비 증설 등 관련 시설 개선이 이루어졌다.[34] 4량 편성 운행으로 시스템 전체의 수송 용량이 크게 향상되었으며, 코로나19 팬데믹 기간 동안 일시적으로 3량 편성으로 축소 운영되기도 했으나, 2022년 12월 19일부터 다시 4량 편성 운행이 재개되었다.[35]
4. 1. 차량 목록
C트레인 시스템은 초기에 독일 프랑크푸르트 U-반 등에서 사용된 지멘스-두에그 U2 DC형 경전철을 도입하여 운행을 시작했다. 이는 비슷한 시기에 건설된 에드먼턴 LRT나 샌디에고 트롤리와 같이, 토론토 시내 전차 시스템이나 밴쿠버 스카이 트레인처럼 맞춤 설계된 차량이 아닌, 상업용 기성품 독일산 경전철을 채택한 경우다. 캘거리는 1981년 27대, 1983년 3대, 1984년 53대 등 총 83대의 U2 DC 차량(번호 2001–2083)을 도입했으며, 2001년 지멘스 SD-160 차량이 처음 도입되기 전까지 C트레인의 유일한 차량이었다.[15] 2020년 3월 기준으로 초기 도입된 83대의 U2 DC 중 39대가 운행 중이며, 사고 차량 부품을 조합해 만든 2090호 차량도 운행하고 있다. C트레인의 성공은 지멘스가 미국 캘리포니아주 플로린에 경전철 공장을 짓는 계기가 되었으며, 현재 지멘스는 북미 경전철 시장의 약 3분의 1을 점유하고 있다.[21] 지멘스 S200 차량 도입이 완료되면 캘거리는 총 258대의 지멘스 차량을 보유하게 된다.| 차량 번호 | 총계 | 형식 | 주문 연도 | 퇴역 연도 | 퇴역 차량 수 | 외부 | 내부 | 제작 도시 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001–2083, 2090 | 83 | 지멘스-두에그 U2 DC | 1979–1985 | 2016년 시작 | 44 |  |  | 독일 뒤셀도르프 | 2090호는 다른 차량(2019, 2027) 부품으로 구성됨. 퇴역 차량 수는 2020년 3월 24일 기준. |
| 2101-2102 | 2 | 지멘스-두에그 U2 AC (AC 견인 방식) | 1988 | 2016 | 1 |  |  | 세계 유일의 변종 시범 차량이었음. 2101호는 Scout로 명명되어 궤도 검사 차량으로 개조됨. | |
| 2201–2272 | 72 | 지멘스 SD-160 시리즈 5/6/7 | 2001–2006 | - | - |   |   | 미국 캘리포니아주 플로린 | 2009–2011년 자체 에어컨 개조. 32대는 지멘스에서 개조 예정. 세미 크로스 시트 장착. |
| 2301–2338 | 38 | 지멘스 SD-160NG 시리즈 8 | 2007 | - | 1 |  |  | 최초의 공장 출고 시 에어컨 장착 차량. 올 롱 시트 차량. 2311호는 사고로 퇴역. | |
| 2401-2469 | 69 | 지멘스 S200 | 2013–2018 | - | - |  |  | 2401-2463호는 2015-2019년 제작/인도. 2464–2469호는 2019–2020년 제작/인도. |
1988년, 앨버타주 정부는 북미 최초의 지멘스-두에그 U2 AC 차량 2대(원래 번호 3001, 3002)를 구입하여 에드먼턴과 캘거리 LRT 시스템에서 시험 운행했다. 1990년 여름 캘거리로 이전되었고, 캘거리 교통국(CT)이 주 정부로부터 차량을 구매하기로 결정한 후 CT 도색을 적용했다. 1999년에는 차량 번호를 2101, 2102로 변경했다. 초기에는 U2 DC 차량과 호환되지 않아 2량 편성으로만 운행했으나, 2003년 개조를 통해 SD-160 차량 사이에 연결하여 운행할 수 있게 되었다. 2016년 운행을 중단했으며, 2101호는 'Scout'라는 이름의 궤도 검사 차량으로 개조되었고 2102호는 부품용으로 사용된 후 폐기되었다.
2001년 7월, 남부 노선 1단계 확장 및 수송 용량 증대를 위해 지멘스 SD-160 차량 15대가 처음으로 운행을 시작했다. 2003년에는 북서부 노선(달후시) 및 남부 노선 2단계 확장을 위해 17대가 추가 도입되었다. 2000년대 들어 캘거리의 인구 증가와 함께 C트레인 이용객 수가 급증하면서[25], 2004년 시의회는 혼잡 완화 및 노선 확장(북동부 맥나이트-웨스트윈즈, 북서부 크로우풋)을 위해 SD-160 33대를 추가 주문했다. 이 차량들은 2006년 11월부터 운행을 시작했으며, 이후 7대가 추가 주문되어 2008년 봄까지 총 40대가 인도되었다. 이로써 1세대 SD-160 차량은 총 72대(2201–2272)가 되었다. 이 차량들은 모두 에어컨 없이 도입되었으나, 2009년에서 2011년 사이에 에어컨 설치 개조가 이루어졌다.[26][27][28]
2007년 11월, 시의회는 서부 노선(2012년 개통), 북동부 노선(새들타운, 2012년), 북서부 노선(투스카니, 2014년) 확장에 대비하기 위해 38대의 SD-160NG(시리즈 8) 차량 구매를 승인했다. 이 차량(2301–2338)들은 공장에서부터 에어컨이 장착되었고, 외관 및 기술적인 면에서 이전 SD-160보다 개선된 사양을 갖추었다.[29] 2010년 12월부터 운행을 시작하여 2012년 5월까지 모든 차량이 투입되었다.
2013년 9월, 캘거리 교통국은 노후화된 U2 차량을 대체하고 4량 편성을 가능하게 하기 위해 지멘스 S200 경전철 63대를 주문했다.[30][31] 당시 운행 중이던 U2 차량 중 일부는 운행 기간이 34년에 달했고, 모든 차량이 최소 2,000,000 km 이상을 주행한 상태였다. 첫 S200 차량은 2016년 1월에 도착했으며, 이후 순차적으로 도입되었다. S200 차량은 하키 골키퍼 마스크를 닮은 독특한 전면 디자인을 특징으로 하며, 겨울철 바닥 난방, 여름철 에어컨, 보안 강화를 위한 고해상도 내외부 비디오 카메라 등의 기능을 갖추고 있다.[32] 이후 추가 주문을 통해 총 69대의 S200 차량(2401-2469)이 도입되었다.
2016년 11월 18일, 최초로 도입되었던 U2 차량인 2001호가 공식적으로 퇴역했다. 새로운 S200 차량이 도입됨에 따라 노후된 U2 차량들은 단계적으로 퇴역하고 있다.[33] 일부 퇴역한 U2 차량(2064, 2066, 2080)은 부품 확보를 위해 에드먼턴 교통 서비스에 판매되기도 했다.[23][24]
'''주:''' 위 표의 첫 번째 행에서 괄호 안의 차량 번호는 수명 만료로 퇴역했지만, 다른 사유로 아래 행에도 나열된 차량임.
5. 요금
도심 7번가를 따라 운행하는 구간은 무료 대중교통으로 무료로 이용할 수 있다. 이 구간은 TD 무료 요금 구역으로 알려져 있으며, 201번과 202번 노선의 8th St. SW역부터 City Hall역까지, 그리고 202번 노선의 Downtown West – Kerby역까지 모든 CTrain 역이 포함된다.[36]
무료 구간 외 나머지 노선은 지불 증명 시스템으로 운영되며, 무작위로 요금 검사가 이루어진다.
요금 및 승차권은 모든 역의 자동 발매기에서 구매할 수 있다. 자동 발매기에서는 동전, 직불 카드, 신용 카드를 사용할 수 있으나 지폐는 사용할 수 없다. MyFare 앱 또는 캘거리 대중교통 고객 서비스 센터를 통해 온라인으로 구매할 수도 있다.
1회권 요금은 3CAD이다. 1일권과 월간권도 구매할 수 있다. 1일권은 구매 당일 운행 종료 시까지, 월간권은 해당 월 말일까지 유효하다.
노인 및 학생에게는 요금이 할인된다. 12세 미만의 어린이와 반려동물은 무료로 탑승할 수 있다. 특별 저소득층 승차권과 노인 연간 승차권도 있으며, 자격 요건을 갖춘 전문대 학생은 U-Pass 프로그램을 통해 노선을 무제한으로 이용할 수 있다.[37]
6. 운영
C트레인 시스템은 레드 라인과 블루 라인의 두 개 노선으로 구성되어 있으며, 총 노선 길이는 59.9km이다.[14] 레드 라인(35km)은 도시의 남부와 북서부 지역을, 블루 라인(25.7km)은 북동부와 서부 지역을 운행한다.[15] 시스템의 남쪽 구간 대부분은 캐나디안 퍼시픽 철도의 부지를 공유하며, 헤리티지 역 근처의 전철기를 통해 경전철 선로에서 CPR 선으로 연결된다.
대부분의 선로는 전용 운행권을 가진 지상 구간이다. 시내 중심부에서는 두 노선이 7번가 남쪽을 따라 2km 길이의 대중교통 전용 도로에서 합쳐져 같은 선로를 공유하며 노면으로 운행한다.[15] 이 구간은 무료 운행 구역이자 버스와 비상 차량도 이용 가능한 대중교통 전용 지구로, 도심의 피플 무버 역할을 한다. 선로는 도심의 동쪽과 서쪽 끝에서 갈라져 캘거리의 남부, 북동부, 서부 및 북서부 주거 지역으로 이어진다. 전체 시스템의 6%는 지하 구간, 7%는 고가철도 형태로 건설되었다.[15] 열차는 가공 전선에 설치된 팬터그래프를 통해 전력을 공급받는다.
C트레인은 1981년에 개통했으며, 현재 총 45개 역이 운행 중이다. 자동차 중심 사회인 북미에서도 C트레인의 이용객 수는 매우 많다. 2012년에는 주간 승객 수가 285,000명에 달해, 멕시코 몬테레이 메트로에 이어 북미 LRT 노선 중 두 번째로 많은 승객 수를 기록했으며, 경전철 시스템의 성공 사례로 자주 언급된다. 2012년에 개통한 웨스트브룩역 부근은 지하로 운행된다. 2015년 1분기에는 평일 평균 333,800명의 승객이 이용하여 북미에서 가장 붐비는 경전철 시스템 중 하나가 되었다.[16][17][18] 하지만 이 최고점 이후 지역 경제 침체와 함께 승객 수가 약간 감소했다.[19] 2007년 기준으로 캘거리 시내에서 일하는 사람들의 45%가 대중교통을 이용하여 출근했으며, 시는 이 비율을 60%까지 늘리는 것을 목표로 하고 있다.[20]
7. 향후 계획
2011년, 캘거리 시 의회는 장기적인 대중교통 계획 수립을 지시했고,[74][75] 시나리오 계획과 광범위한 대중 의견 수렴을 거쳐 2012년 12월 "RouteAhead: 캘거리 대중교통 전략 계획"을 발표했다.[74][75] 이 30년 로드맵은 2013년 초 시 의회에서 승인되었으며, CTrain 시스템의 장기 비전을 담고 있다.[75]
RouteAhead 계획에 따르면, 레드 라인은 남쪽으로 3.5km 연장되어 210번가 SW역 신설 가능성이 있다.[76] 블루 라인은 북동쪽으로 캘거리 국제공항(지선 경유),[77] 128번가 NE, 또는 두 곳 모두로 연장될 수 있으며,[78] 장기적으로 스토니 트레일(Stony Trail) 너머까지 연장될 계획이다.
도심에서 남동쪽으로 향하는 추가 노선 건설 계획도 있으며, 중간 단계로 SETWAY(South East Transit Way)라는 대중교통 전용 부지 계획이 마련되었다.[79] 두 번째 북쪽 노선은 2023년 이후 계획될 예정이나 노선은 미정이다. 도심 지하 구간(8번가 사우스 아래) 건설은 최소 8억캐나다 달러(2012년 기준)의 비용이 예상되지만, 자금 조달 문제로 우선순위가 낮아졌다. 이 계획과 다른 프로젝트를 포함한 전체 비용은 최소 800억캐나다 달러에 달할 수 있다.[77][78]
'''그린 라인 (Green Line)'''
현재 건설 중인 캘거리 그린 라인은 도심 교통 지구와 직각으로 교차하며 남동쪽과 북중앙 구간을 연결한다. 기존 도심 교통 지구의 수용 능력 한계를 고려해 별도 노선으로 설계되었으며, 다운타운과 벨트라인 지역을 통과하는 지하 4개 역을 포함한다. 7번가 SW 역에서 레드 라인 및 블루 라인과 환승이 가능하다. 건설은 2022년에 시작되어 2027년 완공을 목표로 한다.[80]
그린 라인은 북쪽 16번가에서 도심을 거쳐 남동쪽 126번가 SE의 셰퍼드 역까지 총 46km 길이로 계획되었다. 프로젝트 비용 46억캐나다 달러는 연방 정부, 캘거리 시, 주 정부가 거의 동일하게 분담하며,[81] 2015년 7월 캐나다 연방 정부는 이 중 15억캐나다 달러 지원을 약속했다.[82]
북쪽 구간(그린 라인 노스)은 센터 스트리트 노스를 따라 지상 및 지하 혼합 방식으로 건설되며, 컨트리 힐스, 코벤트리 힐스 등 여러 지역 사회에 서비스를 제공하고 장기적으로 인근 에어드리시까지 연장될 수 있다. 2015년 1월, 캘거리 시 의회는 그린 라인 노스 노선을 센터 스트리트 N으로 확정했으며,[83] 실제 완공 시기는 자금 지원 여부에 따라 달라질 수 있다.
1단계 구간(20km)은 2026년 개통 예정이며, 초저상 전동차로 운행될 예정이다. 아래는 1단계 구간의 예정된 역 목록이다 (역명은 가칭).
| 역 | 영업 킬로미터 | 개통 연도 | 접속 노선, 시설 | 방식 |
|---|---|---|---|---|
| 16 Ave N | 0.0 | 2026년 예정 | 지하 | |
| 2 Ave SW | 2026년 예정 | 지하 | ||
| 7 Ave SW | 2026년 예정 | 레드 라인, 블루 라인 환승 | 지하 | |
| Centre St S | 2026년 예정 | 지하 | ||
| 4 St SE | 2026년 예정 | 지상 | ||
| Inglewood/Ramsay | 2026년 예정 | 지상 | ||
| 26 Ave SE | 2026년 예정 | 고가 | ||
| Highfield | 2026년 예정 | 지상 | ||
| Lynnwood/Millican | 2026년 예정 | 지상 | ||
| Ogden | 2026년 예정 | 지상 | ||
| South Hill | 2026년 예정 | 지상 | ||
| Quarry Park | 2026년 예정 | 지상 | ||
| Douglas Glen | 2026년 예정 | 지상 | ||
| Shepard | 20km | 2026년 예정 | 지상 |
'''캘거리 국제공항 연결'''
RouteAhead 계획에는 캘거리 시내에서 캘거리 국제공항으로의 연결 계획도 포함되어 있으며, 초기에는 노선 202 지선 형태로 운영될 수 있다.[77][78] 2014년 5월 25일에 개통된 공항 트레일 도로 터널은 향후 C트레인 2개 트랙을 수용할 수 있도록 건설되었다.[89]
'''향후 MAX 노선 전환'''
RouteAhead 계획은 현재 MAX 퍼플 BRT 노선을 장기적으로 LRT로 전환할 것을 제안하고 있다.[90]
7. 1. 추가 지하 인프라
캘거리의 C트레인 시스템에는 도로, 지형, 간선 철도 아래를 통과하기 위한 터널 외에도 주목할 만한 지하 구간이 있다.도심을 통과하는 시스템의 일부는 안정적인 서비스를 유지하기 위해 필요할 때 지하로 이전될 예정이었다.[95] 이러한 원래 계획에 따라 캘거리 시청 신축 시, 기존 CPR 터널과 미래의 8번가 S(8th Avenue S) 아래 터널을 연결하기 위해 짧은 터널 구간이 건설되었다. 이 역으로의 진입로는 시청 바로 전, 남쪽에서 도심으로 들어가는 레드 라인 터널에서 볼 수 있었으나, 이후 시 당국은 콘크리트 블록으로 이 지선 터널을 막았다.
캘거리 대도시권의 인구가 증가하고 성장하는 교외 지역으로 새로운 노선과 연장이 이루어지면서, 열차 운행량이 증가하여 7번가 S(7th Avenue S)를 따라 도심 구간이 수용할 수 있는 능력을 초과할 것으로 예상된다. 장기적인 확장을 위해 시는 도심 구간의 일부를 지하화하는 계획을 검토하고 있다. 현재 계획은 확장된 블루 라인(북동/서)이 기존의 7번가 S 지상 인프라를 계속 사용하도록 하고, 현재 블루 라인과 7번가 S를 공유하는 확장된 레드 라인(북서/남)은 8번가 S 아래에 새로 굴착될 터널로 이전하는 것이다. 미래의 남동/도심 노선은 하나 이상의 다른 거리(2번가 W, 5번가 W, 6번가 W, 8번가 S, 10번가 S, 11번가 S, 12번가 S 등이 후보) 아래의 더 짧은 터널을 통해 도심으로 진입할 가능성도 있다. 캘거리 시 의회는 2007년 11월에 C트레인 시스템의 도심 지하철 구성 요소에 대한 기능 연구를 의뢰했지만, 주 또는 연방 정부로부터 추가 자금을 받지 못한다면 시는 2017년 이전에 이 확장을 완료하기 어려울 것으로 보았다. 8번가 사우스 아래의 잠재적인 지하 구간 건설 비용은 캘거리 교통국의 30년 RouteAhead 계획에 따르면 최소 8억캐나다 달러가 될 것으로 추산된다.[77][78]
8. 시설
- '''앤더슨 차고''' (Anderson Garage): 경전철 실내 보관 및 훈련 시설로 사용된다.
- '''헤이스보로 차고''' (Haysboro Garage): 소규모 실내 및 실외 경전철 보관소 역할을 하며, 경전철 야적장과 터너(turner) 보관 구역을 갖추고 있다.
- '''올리버 보웬 유지보수 센터''' (Oliver Bowen Maintenance Centre): 주요 경전철 수리 및 작업장 기능을 수행한다. 60량의 차량을 보관할 수 있으며, 확장 시 최대 108량까지 수용 가능하다.
9. 높은 이용률과 비용 효율성
C트레인의 높은 이용률과 비용 효율성은 여러 요인에서 비롯된다.
우선 캘거리 도시 자체의 특성이 C트레인 이용을 장려했다. 캘거리는 캐나다에서 두 번째로 큰 본사 도시로 성장했으며, 매우 밀집된 도심 업무 지구를 가지고 있다. 대부분의 본사는 도심 중심부 약 1km2 면적에 밀집해 있다. 지난 반세기 동안 캘거리 인구가 급격히 증가하면서 도로의 수송 능력을 넘어섰고, 도심 업무 지구는 교외로 확장되기보다 수직적으로 성장했다.[96] 역사적으로 캘거리 주민들, 특히 영향력 있는 도심 지역 협회는 주요 고속도로의 도심 건설 계획에 반대했고, 이로 인해 늘어나는 통근자들은 대중교통을 이용할 수밖에 없었다. 도심의 도로나 고속도로 수용 능력은 그대로 유지되었다. 도시 계획가들은 좁은 도심 도로 사정상 더 많은 차량을 수용할 수 없다고 판단하여 도심 주차 공간 수를 제한했다. 동시에 캘거리가 세계적인 본사 도시로 성장하면서 많은 지상 주차장이 고층 건물로 대체되었고, 사무실 근무 인원은 늘어난 반면 주차 공간은 오히려 줄어들었다. 결과적으로 도심 주차는 매우 비싸졌고, 주차 공간 부족으로 인해 주차 요금은 북미에서 가장 비싼 수준이 되었다.[97][98] 그 결과, 2012년 기준 캘거리 도심 근로자 12만 명 중 50%가 C트레인으로 출퇴근했으며, 장기적으로는 이 비율을 60%까지 늘리는 것을 목표로 했다.
C트레인 건설을 위한 사전 계획 역시 중요한 역할을 했다. 경전철 시스템 도입이 확정된 것은 1976년이지만, 도시 계획가들은 이미 1960년대부터 대용량 수송 수단을 위한 대중교통 회랑을 미리 확보했다. 당시 캘거리 인구는 50만 명 미만이었으나, 현재는 그 두 배가 넘는다. 미래의 경전철 노선 건설에 앞서 통근 수요를 늘리기 위해 간선급행버스체계(BRT) 노선이 먼저 운영되었다. 건물 철거를 최소화하기 위해 시는 CP 철도와 협의하여 기존 철도 부지 내 유휴 공간에 남부 노선 대부분을 건설했다. 다른 노선들도 상당 부분이 고속도로나 주요 도로의 중앙 분리대와 가장자리를 활용하여 건설되었다. 경전철 선로를 설치하면서 동시에 차량용 도로 차선을 추가하고, 운전자와 열차 지연을 줄이는 입체 교차로를 건설하여 비용을 절감하고 자동차 운전자들의 반대를 줄였다. 노선과 역은 대규모 교외 지역, 도심 및 기타 업무 지구를 연결하고 기존 및 예상 통행 패턴을 고려하여 배치되었다.
시스템 건설 및 운영 비용은 최저가 입찰자를 선정하고, '캐나다 구매' 정책에 얽매이지 않고 비교적 저렴하며 상용화된 기술(독일 기술)을 사용하여 통제되었다. 이는 선구적인 시스템에 적합한 방식이었는데, 당시 선택된 기술은 이후 대부분의 북미 경전철 시스템의 표준 설계가 되었고, 새로운 기능을 갖춘 호환 가능한 차세대 장비를 쉽게 구할 수 있게 되었기 때문이다. 비용 절감을 위해 고가나 지하 구간 건설을 최소화하고 평면 교차를 기본으로 했으며, 열차와 역사는 검증된 실용적인 방식을 택했다. 예를 들어, 초기 차량에는 에어컨이 없었고 차량 기지는 자동화되지 않았으며, 역사는 일반적으로 지붕만 있는 소박한 콘크리트 승강장 형태였다. 이를 통해 제한된 예산 안에서 더 많은 노선을 건설할 수 있었다. C트레인은 '명예 지불 시스템'(무임승차 단속 방식)을 채택하여 요금 징수 비용을 절감했다. 대중교통 경찰이 무작위로 승객의 표를 검사하며, 적발 시 부과되는 벌금은 무임승차로 인한 손실을 충분히 메울 수 있도록 높게 책정되었다. 인건비는 최소 인력만 고용하여 낮게 유지했다. 시스템은 완전 전기(풍력 발전 이용)로 구동되며, 열차당 운전자 1명과 관제실 직원 2명만으로도 운영이 가능하다. 현재는 큰 비용 증가 없이 하루 22시간 운행하고 있다 (나머지 2시간은 선로 유지보수 시간이다).
C트레인은 모든 구간이 입체 교차는 아니지만, 울타리와 콘크리트 볼라드를 설치하여 차량 및 보행자 통행과 분리함으로써 대부분의 선로에서 고속 운행이 가능하다. 도심의 7번가 통로(7th Avenue Transit Corridor)는 열차, 버스, 비상 차량만 통행이 허용되고 일반 차량은 금지된다. 열차는 도심 외곽 대부분의 도로 교차로에서 통행 우선권을 가진다. 그 결과 열차는 도심 외곽에서 시속 80km, 7번가 통로에서는 시속 40km로 운행할 수 있다. 7번가 통로는 도심 내 단거리 이동을 장려하기 위해 무료 요금 구역으로 운영된다. 시는 신호 체계를 최적화하여 7번가 통로에서 매우 높은 수송 용량을 확보했다. 모든 열차는 동기화된 녹색 신호에 맞춰 다음 역까지 한 번에 이동하고, 중간의 적색 신호에 정차하여 승객을 태우고 내린다. 열차는 한 블록 길이지만, 버스는 열차 사이의 빈 공간을 활용하여 운행하며, 열차가 통과하는 동안 정류장에서 승객을 승하차시킨다.[99]
2001년 미국 회계감사원(GAO)은 미국 경전철 시스템의 비용 효율성에 대한 연구 결과를 발표했다.[100] 이 보고서에 직접 포함되지는 않았지만, 캘거리 C트레인의 건설 자본 비용은 마일당 2450만달러(2000년 달러 기준)로, 비교 대상 시스템 중 여섯 번째로 낮았다(에드먼턴은 마일당 4170만달러). 높은 이용률(당시 평일 188,000명, 현재 30만 명 이상) 덕분에 승객 1인당 자본 비용은 하루 2400USD로 조사된 14개 시스템 중 가장 낮았다. 가장 근접한 미국 시스템은 새크라멘토로, 평일 승객당 9100USD였다. 운영 비용 또한 낮아, 2005년 기준 C트레인 운영 비용은 시간당 163USD였다. 시간당 평균 600명의 승객이 이용한다고 가정할 때, 2001년 기준 경전철 승객 1인당 비용은 0.27USD로, 당시 캘거리 버스 승객 1인당 비용인 1.5달러보다 훨씬 낮았다.[99]
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