DSB IC3
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1. 개요
DSB IC3는 1980년대 덴마크 국철(DSB)에서 개발되어 1991년부터 운행을 시작한 3량 편성의 디젤 동차이다. 알루미늄 차체와 관절 대차를 사용하며, 최고 5중련까지 가능하다. 덴마크, 스웨덴, 이스라엘, 스페인 등에서 운용되었으며, 파생형으로 IR4, IC2, 외레순 열차가 있다. 2021년에는 이스라엘 철도에서 퇴역이 시작되어 2024년 1월 완전히 퇴역했다.
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| DSB IC3 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
![2007년 8월 [[프레데릭스하운 역]]에 정차 중인 DSB Class MF](https://cdn.onul.works/wiki/noimage.png) | |
| 서비스 시작 | 1990년 1월 13일 |
| 대체 | 인터시티 객차 및 Litra MA 견인 열차 |
| 제작년도 | 1986년–2001년 |
| 운영자 | 현재: DSB 렌페 트랜스데브 (외레순트 열차) 크뢰사토겐 로칼토그 과거: 암트랙 VIA Rail DSB Småland 이스라엘 철도 SJ 스카네트라피켄 블레킹에트라피켄 할란드트라피켄 칼마르 렌스트라피크/트랜스데브 베스트라 예탈란드트라피켄 외스트라 고틀란드트라피켄 DB 스탕오달스바난 튀스트바난 |
| 제작사 | ABB 스칸디아 봄바디어 RAMTA |
| 공장 | 란데르스, 덴마크 디모나, 이스라엘 (이스라엘 IC3 최종 조립) |
| 제품군 | IC2da, IC3da, & IR4da: 플렉스라이너da 외레순트 열차: 콘테사daAlstom in Denmark |
| 편성 | MFA-FF-MFB |
| 차체 | 알루미늄 |
| 엔진 | 1990년: 4 x Deutz BF8L513CP V8 2006년: 4 x Deutz TCD 2015 V6 |
| 동력 출력 | 1990년: 2006년: |
| 변속기 | 기계식 1990년: 4 x ZF Ecomat 5PH600 5단 2006년: 4 x ZF AS-Rail 12단 |
| 제동 장치 | 공기 브레이크 전자기 트랙 브레이크 |
| 안전 장치 | ATC ERTMS/ETCS PZB ZUB 123 |
| 게이지 | , RENFE |
| 기술 정보 | |
| 축중 | 알 수 없음 |
| 견인력 | 알 수 없음 |
| 가속도 | 1.0 m/s2 |
| 감속도 | 알 수 없음 |
| 보조 장치 | 알 수 없음 |
| 전력 공급 | 알 수 없음 |
| 냉난방 | 알 수 없음 |
| 전기 시스템 | 알 수 없음 |
| 집전 방식 | 알 수 없음 |
| UIC 등급 | 알 수 없음 |
| AAR 차륜 배치 | 알 수 없음 |
| 대차 | 알 수 없음 |
| 연결기 | 알 수 없음 |
| 다중 연결 | IR4 |
| 추가 정보 | |
| 정비 | 알스톰, Banedanmark 및 DSB, Langå 작업장 (2017년–) |
2. 역사
IC3 차량 개발은 1983년부터 시작되었지만, 개발 계획은 그 이전인 1970년대 덴마크 철도의 현대화 계획에서부터 시작되었다.
1974년, 덴마크 국철(DSB)은 창립 125주년을 기념하여 "K74"라는 새로운 시간표 시스템을 도입했다. 이와 함께 장거리 수송에서 린토 급행(lyntog)을 폐지하고, 새로운 "InterCity" 개념을 도입했다. 이를 위해 자체 설계된 차량인 "IC5"라는 5량 시제차가 건조되었으나, 1985년 과도한 중량 등의 문제로 작업이 중단되었다.
1984년, IC5의 실험 결과를 바탕으로 새로운 도시 간 수송 차량의 조건이 정해졌다. 이 조건에는 경량화, 고정 창문, 공조 설비, 자체 동력, 표준 엔진 및 변속기 사용, 그리고 다른 열차와의 쉬운 연결 등이 포함되었다. 이 조건에 맞춰 개발된 차량이 바로 IC3이다.
최초의 IC3 편성은 1988년에 인도되었으나, 초기에는 컴퓨터 시스템 문제 등 여러 문제점을 보였다. 1990년 말까지 이러한 문제들이 대부분 해결되었고, 1991년부터 정식 운행을 시작했다.
IC3는 객차 사이에 제이콥스 대차를 공유하는 경합금으로 제작된 넓은 관절형 열차이다. 여러 기어비를 갖춘 효율적인 기계식 변속기와 공차 중량 대비 높은 출력은 IC3에 우수한 가속 능력을 제공한다. 덴마크의 도시간 노선에서 역 간 거리가 짧아 최고 속도보다 가속이 더 중요하므로, IC3 차량은 최고 운행 속도를 180km/h로 제한한다.
IC3의 가장 큰 특징은 앞면 및 객실 설계이다. 두 대 이상의 열차가 연결되면 앞문 전체가 접혀 넓은 통로를 만들고, 끝 부분의 고무 다이어프램이 밀착된 공기역학적 밀봉을 형성한다. IC3는 전기 버전인 IR4와 함께 연결하여 운행할 수도 있으며, 최대 5개의 열차 세트를 연결할 수 있다.
DSB는 96개의 IC3 세트와 44개의 IR4 세트를 운행한다. 일부 IC3는 스웨덴, 이스라엘 등에서도 운행되었다.
스페인에서는 국영 철도 운영사인 렌페가 일부 IC3 파생 열차를 운행하고 있다.
1997년, 이스라엘 철도 공사 IC3가 '플렉스라이너'라는 이름으로 북미에서 시험 운행되었다. 암트랙과 캐나다 비아 레일에서 시험 운행을 진행했다.
2017년, DSB는 IC3 차량의 수명을 10년 연장하여 IC4 열차를 교체할 수 있다고 발표했다.[8]
2018년, 처음 여섯 대의 ERTMS 개조 IC3 열차가 랑오의 작업장을 떠났으며, 개조는 반데마르크와 DSB의 기술 지원을 받아 알스톰이 수행했다.[9][10] 모든 IC3는 독점적인 ZUB 123 ATC 시스템에서 ERTMS로 전환될 예정이다.[11]
2021년, DSB는 예비 부품을 위해 이스라엘 철도에서 두 세트를 구입했다.[12] 같은 해, 이스라엘 철도는 IC3 차량의 퇴역을 발표했다. 이 열차는 2023년 11월에 정규 운행에서 제외되었지만 백업으로 유지되었으며,[13] 2024년 1월 28일에 완전히 퇴역했다.[14]
2021년, 해상 및 상업 법원은 도이츠 AG가 2010년 교체용 모터 부품과 관련하여 지배적인 시장 지위를 남용했다고 판결했다.[15][16]
남아있는 스웨덴 Y2 차량은 2024년에서 2027년 사이에 새로운 CAF 시비티 북유럽형 전기 및 이중 모드 열차로 교체될 예정이다.[17][18]
2. 1. 개발 초기 (1970년대)
1972년, 덴마크 철도(DSB)는 125주년을 맞이하여 큰 변화를 겪었다. 1974년에는 새로운 시간표 시스템인 K74가 도입되어 1분 단위까지 정확한 시간표 작성이 가능해졌다. 또한, 디자인 그룹 개념이 도입되고 새로운 차량 도색이 적용되었다.1977년, DSB는 기존의 장거리 열차였던 린톡(lyntog)을 1980년까지 폐지하고, 새로운 인터시티 열차를 도입하기로 결정했다. 이를 위해 차량 제작 팀 APO가 구성되었으며, APO는 다음과 같이 세분화되었다.
| 그룹명 | 담당 분야 | 개발 차량 |
|---|---|---|
| APO Dieseltratktion (디젤 기관차) | 디젤 기관차 | DSB ME |
| APO Eltraktion (전기 기관차) | 전기 기관차 | DSB EA |
| APO S-tog (통근 열차) | 통근 열차 | 시제차만 생산 |
| APO Fjerntog (장거리 열차) | 장거리 열차 | 시제차만 생산 |
APO Fjerntog 그룹은 장거리 열차 개발을 담당했다. 이들은 객실 냉난방 장치, 차량 간 이동 가능한 큰 문 설치 등 여러 요구 사항을 설정했다. 비슷한 시기 덴마크 정치계에서 전철화 논의가 시작되면서, 전기와 디젤을 모두 사용하는 열차 또는 기관차 견인 열차 개발이 고려되었다. 그레이트 벨트 페리 운행 예정으로 편성 길이는 124m로 제한되었다.
기존 열차 중에는 요구 사항을 만족하는 차량이 없어, 직접 열차를 개발하기로 했다. 시제차는 26.4m 객차 5량(객차 4량, 서비스 객차 1량)으로 구성되었고, 기관차 견인 방식이었다. APO Fjerntog는 APO Dieseltratktion 및 APO Eltraktion 그룹과 협력하여 기술적인 면을 공유했다.
1979년에 제작된 두 시제차는 여러 문제점을 드러냈다. 편성 중량은 예상보다 무거운 260톤(기존 차량은 200~210톤)이었고, 냉난방 장치는 외부 공기 흐름에 영향을 받아 그레이트 벨트 해협에서 문제가 발생했다. 전기식 출입문은 페리 이용 시 별도 전원 케이블이 필요했지만, 페리 운행 중에는 전원 공급이 불가능하여 승객들이 객실로 이동해야 했다.[6]
2. 2. IC3의 탄생 (1980년대~1990년대)
1974년, 덴마크 국철(DSB)은 125주년을 맞아 새로운 변화를 시작했다. 그 해에 "K74"라고 불리는 새로운 시간표 시스템을 도입하여, 장거리 수송에서 린토 급행(lyntog)이라는 개념을 없애고, 그 대신 새로운 "InterCity" 개념을 도입했다.[6]이에 따라 린토와는 별도로 자체 설계된 차량이 개발되었고, "IC5"라고 불리는 전기 또는 디젤 기관차로 견인하는 5량의 시제차가 건조되었다.
그러나 1985년, IC5는 과도한 중량, 유연성 부족 등의 여러 요인으로 인해 작업 중단이 결정되었다. 이에 앞서 1984년, IC5의 실험 결과를 바탕으로 도시 간 수송에 제공될 차량의 조건이 정해졌다. 그 조건은 경량화(가능하다면 알루미늄 합금제), 객실 창문은 IC5에서도 시제된 고정식으로 공조 설비를 갖출 것, 객차가 아닌 동력을 가질 것, 버스나 트럭에 사용되는 표준적인 엔진 및 변속기를 사용할 것, 신속하고 용이하게 다른 편성과의 증결이 가능할 것이었다.[7]
이러한 요구 조건을 만족하는 열차를 생산하기 위해 덴마크 철도는 닐스 투고르드 닐센(Niels Tougård Nielsen)을 고용하여 IC3의 초안을 만들었다. 전두부와 운전실 부분, 관절 대차, 컴퓨터 제어 등이 추가되었다.[6]
IC3 제작은 IC5보다 더 까다로웠다. 제작을 담당한 스칸디아 측에서는 알루미늄 가공에 익숙하지 않았고, 컴퓨터 제어 시스템을 제작해 본 경험이 없어서 지멘스를 포함한 3개 회사에 제작을 의뢰하였다. 1987년 스칸디아는 IC3 제작 중 파산하였고, 이후 ABB에 인수되었다. 1988년 첫 차량이 완성되었으나, 컴퓨터 제어를 사용하는 구동부 문제 및 화장실 자동 잠금 문제, 고속 주행 시 관절 대차부의 진동 문제가 발견되었다. 화장실에 누군가가 있거나 잠금 단추를 누른 경우, 혹은 화장실 고장 시에 자동으로 잠기는 기능이 있었으나, 때때로 아무 이유도 없이 잠기기도 했다.[6]
1990년 1월 시제차의 문제점이 대부분 해결되었고, 예정보다 4년 늦은 1991년 여름부터 영업 운행을 시작하였다.
2. 3. 2000년대 이후 ~ 현재
IC3 열차가 처음으로 운행한 지 15년 후 DSB는 IC4를 제작하여 IC3의 역할을 이전하고, 기존 IC3 열차는 기어비와 엔진을 개조하여 지역 열차로 사용할 예정이었다.[19] 그러나 IC4 제작은 계속 지연되었고, 현재에도 IC3은 원래 목적인 장거리 열차로 계속 사용되고 있다.[19] 모든 열차의 기어비 및 엔진이 개조되었고, 일부 열차는 객실도 개조되어 접이식 의자 및 자판기가 설치되었다.[19]3. 기술 사양
IC3는 3량의 객차가 관절대차로 연결되어 있으며, 알루미늄 차체를 사용한다.[19] 각 차량의 연결부에는 제이콥스 대차가 사용된다. 전후 양쪽 끝 차량(MFA, MFB)에는 298kW 출력의 디젤 엔진이 2개씩 장착되어, 총 편성 출력은 1192kW이다.[19] 중간 객차(FF)에는 엔진이 없다.
효율적인 기계식 변속기와 97ton의 공차 중량 대비 높은 출력 덕분에 IC3는 우수한 가속 성능을 가진다. 덴마크의 도시 간 노선은 역간 거리가 짧아 최고 속도보다 가속이 더 중요하며, 이에 따라 IC3의 최고 운행 속도는 180km/h로 제한된다.
IC3의 가장 큰 특징은 전두부와 운전실 설계이다. 외부에서 보면 평평한 운전실을 큰 고무 다이어프램이 둘러싸고 있다. 두 대 이상의 열차가 연결되면 앞문 전체가 접혀 넓은 통로가 만들어지고, 고무 다이어프램이 밀착되어 공기역학적 밀봉을 형성한다.
IC3는 최대 5개 편성까지 중련 연결이 가능하며, 전기 버전인 IR4와도 연결하여 운행할 수 있다. 소형 열차인 IC2와는 기계적으로 연결할 수 있지만, ET-FT-ET와는 연결할 수 없다.
IC3 개발은 1984년에 시작되었고,[6] 1986년에 생산이 시작되어 1991년에 운행을 시작했다.
2017년, DSB는 IC3 차량의 수명을 10년 연장하여 IC4 열차를 교체할 수 있다고 발표했다.[8]
2018년부터 알스톰이 ERTMS 개조 작업을 수행하고 있으며, 모든 IC3는 ZUB 123 ATC 시스템에서 ERTMS로 전환될 예정이다.[9][10][11]
2021년, 해상 및 상업 법원은 도이츠 AG가 2010년 교체용 모터 부품과 관련하여 지배적인 시장 지위를 남용했다고 판결했다.[15][16]
IC3 계열 차량은 다음과 같다.
| 운영사 | 제작 대수 | 제작 연도 | 세트당 차량 수 | 차량 번호 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|
| DSB[19] | 92 | 1986–1992 | 3 | 5001-5092 | 5076-5092는 독일 운행을 위해 PZB 장착 |
| DSB | 4 | 1990년 | 3 | 5093-5096 | SJ에서 구입하여 이스라엘 철도에 매각 후 덴마크 란데르스로 반환. |
| 이스라엘 철도 | 10 | 1992년 | 3 | 01-10, 188-7009, 6072, 7020-7090, 7217-7250 | PZB 장착, 덴마크 란데르스로 반환. |
| 이스라엘 철도 | 31 | 1994–1996년 | 3 | 11-41 | Dimona에서 RAMTA에 의해 PZB 장착, 덴마크 란데르스로 반환. |
| 이스라엘 철도 | 9 | 1990년 | 3 | 42-50 | SJ에서 구매. 2005년 운행 시작.PZB 장착, 덴마크 란데르스로 반환. |
4. 파생형
IC3 열차는 도시 간 수송뿐만 아니라, IR4, IC2, 외레순 열차(Oeresundtrain)와 같은 파생형도 제작되었다. ABB 스칸디아는 이러한 차량을 통틀어 '''플렉스라이너'''(Flexliner)라는 이름으로 불렀다.
IC3 및 파생형 열차의 눈에 띄는 특징은 전두부와 운전실이다. 큰 고무판이 평평한 운전실을 둘러싸고 있으며, 2량 이상이 중련 연결되었을 때에는 전두부 관통문이 접혀 통로가 되고, 고무판으로 연결 통로가 밀폐된다. 최고 5중련까지 가능하며, 파생형 전동차 IR4, 셔틀 열차 IC2와도 중련이 가능하다.
객차는 알루미늄으로 제작되었고, 관절 대차를 사용한다. 두 선두차에 298kW 디젤 엔진이 각각 2개씩 장착되어 총 편성 출력은 1192kW이다. 덴마크의 인터시티 열차는 역간 거리가 짧기 때문에 최고 속도보다는 가속도 위주로 기어비가 조정되어 있다.
일부 IC3은 스웨덴의 칼마르-린셰핑에서 운행 중이며, 스웨덴에서는 이 차량을 Y2라고 부른다. 이스라엘 철도에서도 약 50편성의 IC3이 운행되고 있다.
스페인 렌페 594급은 IC3을 기반으로 한 2량 디젤 동차이며, 벨기에 MS96은 IC3의 전두부만 빌려왔다.
ABB 스칸디아/아드란츠에서 IC3 기반 열차를 총 202대 생산하였다.
4. 1. IR4
'''IR4'''(InterRegional 4da)는 IC3의 첫 파생형으로, 전동차 방식이다. 당초에는 덴마크 지역 수송용으로 설계되었지만, 후에 등급이 상향되어 도시 간 수송에도 사용된다.전철화된 노선에서 하나 이상의 IC3 편성와 연결되어 운용되기도 한다. IR4는 이름에서 알 수 있듯이 4량 1편성이며, 넓은 출입문이 장착되어 있고, 외관상으로는 IC3의 선두차와 비슷하다. 총 44편성이 제작되었고, 모두 영업 중이다.[20]
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 편성 | 4량 편성 (연결식) |
| 최고 속도 | 200 km/h |
| 편성 정원 | 233명 (좌석) |
| 편성장 | 58,800 mm |
| 전장 | 선두차: 20,530 mm 중간차: 17,730 mm |
| 전폭 | 3,100 mm |
| 전고 | 3,850 mm |
| 편성 질량 | 133 t |
| 궤간 | 1435mm |
| 주전동기 출력 | 420 kW×4 |
| 제조 메이커 | ABB 트랙션, ABB 스칸디아 |
4. 2. IC2
'''IC2'''(인터시티 2, InterCity 2)는 IC3의 두 번째 파생형이다. 1992년부터 1993년까지 덴마크의 사철들이 동력 분산식 차량을 검토했을 때, IC3에서 중간 객차를 제거하고 한쪽 객차의 엔진을 제거한 형태를 원형으로 한다. "Regional Local 2 Diesel"을 의미하는 "RL2D"라는 명칭에서 알 수 있듯이, 민간 노선 및 특정 지역 노선에서 사용하도록 설계되었으며, 여기서 2는 객차 수를 의미한다.
IC2는 MF와 FS, 2개의 객차로 구성된다.
- MF는 엔진과 승객 객차가 결합된 형태이다.
- 문의 위치는 객차의 운전실 쪽으로, 대차에 최대한 가깝게 배치했다.
- 객차 중앙의 바닥 아래에 엔진이 장착되어 있다.
- 313kW를 출력하는 엔진 두 개가 있으며, 총 출력은 627kW이다.
- IC3의 MFA/MFB 객차와 동일한 방식으로 열차를 구동한다.
- FS는 운전실과 승객 객차가 결합된 형태이다.
- 설계에 포함된 "저상 출입구" 기능 때문에 외관이 매우 독특하다.
- 두 대차 사이의 바닥과 문의 일부가 레일 상단에서 60cm 높이로 "내려앉아" 있다.
- 자전거, 휠체어 등을 싣는 경우에 매우 쉽게 열차에 접근할 수 있다.
- 레일 상단에서 60cm 높이는 덴마크 철도 네트워크의 플랫폼 높이와 거의 일치한다.
IC2와 IC3 사이에는 몇 가지 기술적 차이점이 있다.
- 객차 수가 적다.
- IC3는 298kW 출력 엔진 4개를 사용하는 반면, IC2는 313kW 출력 엔진 2개를 사용한다.
- 엔진 냉각 방식이 다르다. IC3 엔진은 공랭식이었지만, 여러 기술적 문제로 인해 수랭식 엔진을 사용하기로 결정했다.
- 전기 구동 AC 시스템을 사용한다. (IC3 사용 후 결정된 사항으로, AC 시스템은 엔진에서 직접 전원을 공급받았다).
IC2는 IC3 및 IR4와 물리적 연결 시스템을 공유하지만, 운전자의 명령을 엔진과 기어박스로 전송하는 컴퓨터 시스템 설계 문제로 인해 실제로 이 두 열차와 함께 운행할 수 없다. 서로 다른 유형의 열차가 함께 작동하려면 특수 인터페이스 모듈이 필요하며, 각 열차 세트에 내장되어야 한다. 그러나 재정적인 문제와 사용하지 않을 가능성으로 인해, 이 모듈은 열차에 포함되지 않았다 (필요한 경우 쉽게 추가할 수 있지만).
총 13개의 IC2 세트가 제작되었으며, 2015년부터 모두 로칼토그에서 운행하고 있다.
4. 3. ET/X31K (봄바르디어 콘테사)
외레순 다리 주변 지역의 지역 교통을 위하여 설계되었다. 덴마크와 스웨덴에서 공동으로 운행하며, 외레순 다리 주변 지역에서만 운행한다. 전후 동력차 ET/객차 FT로 구성되어 있으며, 덴마크(25kV, 50Hz)와 스웨덴(15kV, 16 2/3Hz)의 전철화 시스템을 모두 지원한다. 제작사 측은 콘테사라고 부르며,[28] 덴마크는 ET, 스웨덴은 X31K로 부른다. IC3과 비슷한 점은 전두부와 운전석이며, 대차와 구동부는 봄바디어 레지나와 비슷하다.
'''외레순 열차''' (Oeresundtrain)는 덴마크와 스웨덴을 잇는 외레순 다리의 지역 수송에 특화된 전동차 방식의 차량으로, DSB와 스웨덴 국철(SJ AB)에서 공동 운행한다. 편성은 저상식의 부수차를 전동차로 낀 3량 편성으로, 차체는 스웨덴에서 운행되는 봄바디어의 레지나를 기반으로 변경되었으며, 연결식이 아닌 일반적인 대차·차체로 구성되어 있다. 전원은 덴마크의 (25 kV, 50 Hz)와 스웨덴의 (15kV, 16 2/3 Hz)에 대응한다. 형식은 덴마크에서 Litra ET, 스웨덴에서 X31K로 불리며, 봄바디어에서는 '''콘테사'''라는 제품명이 붙여졌다[25]。
| 덴마크 국철 ET계 / 스웨덴 국철 X31K계 | |
|---|---|
| -- | |
| 편성 | 3량 편성 |
| 최고 속도 | 180km |
| 편성 정원 | 237명 (좌석) |
| 편성장 | 78,900mm |
| 전장 | 26,300mm |
| 전폭 | 2,970mm |
| 전고 | 3,800mm |
| 편성 질량 | 153t |
| 궤간 | 1435mm |
| 주전동기 출력 | 265kW×8 |
| 제조 메이커 | 봄바디어 운송 |
5. 해외 운용
IC3 열차는 덴마크 외에도 스웨덴, 이스라엘, 스페인 등 여러 국가에서 운용되고 있다.
5. 1. 스웨덴 (Y2)
Y2sv는 스웨덴에서 운행되는 IC3 열차의 명칭이다. 주로 칼마르–린셰핑 구간에서 운행되며, 과거에는 말뫼–칼스크로나 구간에서도 Y2K라는 이름으로 운행되었다. Y2K는 덴마크에서도 운행할 수 있도록 개조된 차량이다.[26] 2007년 이후 스웨덴 국철 선로가 전철화되면서 13개 세트는 덴마크와 이스라엘에 판매되었고, 1개는 트럭 충돌 사고로 폐차되었다.[26] 원래 10개 편성이 수출되었다가 2003년에 4개 편성이 덴마크로 다시 수입되었다. 현재 6개 세트가 스웨덴에서 운행 중이다. 스웨덴의 Y2형 기동차는 "쿠스토피렌"이라는 애칭으로 불렸으며, 빨강, 회색, 짙은 파랑의 굵은 가로 줄무늬가 들어간 독특한 디자인을 가지고 있었다.[26]5. 2. 이스라엘
이스라엘 철도에서는 약 50편성의 IC3을 운행하고 있다.[19] 이 중 일부는 IAI 산하 RAMTA에서 조립되었고, 9편성은 덴마크와 스웨덴에서 사용했던 중고 차량이다.[19] 원래 중고 차량 10편성을 수출할 계획이었으나, 스웨덴에서 1편성이 폐차되어 9편성만 수출되었다. 1997년에는 이스라엘 소유 IC3 중 2편성이 암트랙에 대여되어 미국에서 시험 운행을 하기도 했다.[19]이스라엘 철도는 2021년부터 IC3 세트들을 점진적으로 퇴역시켰다.
| 제작 대수 | 제작 연도 | 차량 번호 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 10 | 1992년 | 01-10, 188-7009, 6072, 7020-7090, 7217-7250 | PZB (이스라엘에서 요구됨)를 갖추고 제작되었으며, 덴마크 란데르스로 반환. |
| 31 | 1994–1996년 | 11-41 | Dimona에서 RAMTA에 의해 PZB (이스라엘에서 요구됨)를 갖추고 제작되었으며, 덴마크 란데르스로 반환. |
| 9 | 1990년 | 42-50 | SJ에서 구매. 2005년 운행 시작. PZB (이스라엘에서 요구됨)를 갖추고 제작되었으며, 덴마크 란데르스로 반환. |
1997년 암트랙에서 시험 운행 당시 북미에서는 "플렉시라이너"라고 불렸다.[27]
2010년 12월 28일, 이스라엘 철도의 네타냐 - 텔아비브 구간을 주행하던 IC3 열차가 기술적인 문제로 발화했다.[27] 이 사고로 탑승 중이던 군인이 고정 창문을 총격하여 깨뜨려 승객들이 대피했지만, 최소 121명이 중경상을 입었다.[27] 이스라엘 철도는 이 사고를 계기로 IC3형의 사용을 당분간 전면 중지하고, 예루살렘 - 디모나 간 등 일부 근교 노선의 운행을 기술적인 문제가 해결될 때까지 중단했다.
5. 3. 스페인 (렌페 594급)
렌페는 IC3을 기반으로 한 2량 디젤 동차인 렌페 594급을 도입했다. 1997년부터 2001년까지 총 16편성이 제작되었으며, 차량 번호는 594.001-594.002, 594.004-594.008, 594.010-594.015이다.[26] 594급 열차는 ABB 스칸디아의 기술 라이선스 계약에 따라 CAF에서 제작되었다.일부 594급 차량은 2010년대에 개조되었으며, 그 결과 기존 객실 끝단을 선호하여 고무 다이어프램이 제거되었다.
| 운영사 | 제작 수 | 차량 번호 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 렌페 | 16 | 594.001-594.002, 594.004-594.008, 594.010-594.015 | |
| 렌페 | 8 | 594.101-594.108 | 틸팅 기능 |
| 렌페 | 2 | 594.201-594.202 | 궤간 가변 기능, 594.0형에서 개조 |
6. 사건/사고
2010년 12월 28일, 이스라엘에서 운행 중이던 IC3 열차에서 기술적 고장으로 화재가 발생하여 121명이 부상을 입었다.[22] 화재 당시 한 군인이 승객들의 탈출을 돕기 위해 창문에 총격을 가하기도 했다.[23] 조사 결과, 화재 원인은 처음 의심되었던 전기 합선이 아니라 연료 탱크 옆 카르단 조인트의 기계적 문제로 밝혀졌다.
2010년 12월 30일, 이스라엘 철도는 추가 조사가 완료될 때까지 모든 IC3 열차의 운행을 즉각 중단시켰다. 이 결정에 따라 예루살렘과 디모나를 포함한 여러 노선과 역, 그리고 여러 교외 노선들이 폐쇄되었다.[24] 이후 개조 작업이 승인되면서 모든 노선에서 운행이 재개되었다.
2016년 10월 20일, 덴마크에서 운행 중이던 DSB 51편성 열차가 오덴세에서 화재가 발생하여 MFA 객차가 심각하게 손상되었다. 다행히 부상자는 없었으며, 해당 열차는 다음 날 다른 곳으로 옮겨졌다. 이후 재건축이 시작되었는데, 스웨덴의 열차가 손상된 MFA 객차의 차체를 제공했다. 또한, 새로운 엔진과 좌석이 설치되었다. 재건축을 마친 이 열차는 2018년에 다시 운행을 시작했으며, DSB의 새로운 디자인(원래의 회색을 빨간색으로, 창가의 파란색 선을 검은색으로 변경)을 처음으로 적용한 열차라는 점에서 주목받았다. 승객 출입문은 흰색으로 도색되었다. 이 열차는 현재까지 새로운 디자인이 적용된 유일한 열차이기 때문에 많은 열성 팬들 사이에서 "The One and Only"라는 별명으로 불리고 있으며, 이는 직원들에게도 점차 퍼져나갔다. 다만, 공식적인 이름은 "Niels Kjeldsen"으로 유지되고 있다.
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