LRTA 2000호대 전동차

1. 개요

LRTA 2000호대 전동차는 필리핀 마닐라 경전철 2호선에서 운행하는 전동차이다. 2000년 아시아-유럽 MRT 컨소시엄에 의해 계약이 체결되어 2002년부터 2003년까지 현대 로템에서 제작되었다. 도시바의 VVVF-IGBT 제어 시스템과 120kW 출력의 교류 유도 전동기를 사용하며, 스테인리스강 차체에 노란색과 보라색 띠를 적용했다. 현재 일부 차량이 운행 중이며, 2019년 충돌 사고로 인해 운행이 중단되었다가 수리 후 복귀한 차량도 있다.

2. 기술적 사양

LRTA 2000호대 전동차는 시간당 24편(2.5분 간격) 운행으로 최대 50,000명을 수송할 계획으로, 플랫폼 길이 제한으로 인해 LRT 1호선 차량과는 다른 대형 규격을 채택했다. 4량 고정 편성으로 구성되어 있으며, 차량에는 냉방이 완비되어 있고, 유닛 냉방기가 각 차량 지붕에 2기 설치되어 있다. 집전 장치인 싱글 암 팬터그래프도 중간차 지붕에 1기 설치되어 있다.

보안 장치로는 자동 열차 정지 장치(ATS), 자동 열차 보호 장치(ATP), 자동 열차 제어 장치(ATC)가 설치되어 있으며, 자동 열차 운전 장치(ATO)도 탑재하여 자동 운전이 이루어지고 있다.

2.1. 제어기기

도시바사의 VVVF-IGBT 제어 시스템을 사용하며, 1개의 제어 장치가 4개의 모터를 제어하는 1C4M 방식을 채택하였다. 견인 시스템은 VVVF 인버터로 구성되며, IGBT 반도체로 제어된다. 각 대차에는 120kW의 출력을 가진 두 개의 교류 유도 전동기가 장착되어 있다. 최초의 VVVF 컨트롤러와 추진 시스템은 도시바에서 공급했으며, 우진산전은 3개 편성의 새로운 추진 시스템을 공급했다.

2.2. 차체 및 대차

경량 고장력 스테인리스 스틸 무도장 차체를 사용하며, 1차 현가장치에 코니컬 고무스프링, 2차 현가장치에 에어스프링을 사용한 에어스프링 볼스터리스 방식을 채택해 승차감 향상과 경량화를 이루었다. 차체는 스테인리스강으로 만들어졌으며, 언더 프레임은 LAHT 강철과 유사한 재료를 공유한다.

차량 길이는 23,500mm, 차체 폭은 3,200mm로, LRT 1호선 차량과는 다른 대형 규격을 채용하고 있다. 4량 고정 편성으로, 양쪽으로 열리는 출입문은 선두차(Mc)·중간차(M) 모두 차체 양쪽에 5곳 설치되어 있다. 연결 면에는 문이 없는 통로가 있어 차량 간 이동이 가능하다. 선두부 오른쪽에는 비상문이 설치되어 있다. 전면은 전등과 관통문의 위치가 다르지만 한국철도 311000호대 2차분, 341000호대 2차분, 351000호대 2차분과 유사하다.

대차는 선두차·중간차 모두 동력 대차이며, 축 스프링은 원추 적층 고무를, 베개 스프링은 공기 스프링을 사용한다. 하나의 대차에는 2기의 3상 농형 유도 전동기가 탑재되어 있으며, IGBT 소자를 사용한 VVVF 인버터 제어 장치에 의해 제어된다.

2.3. 실내 설비

LRTA 2000호대 전동차의 실내는 보라색과 흰색을 사용한 시원한 색 구성표를 적용했다. 좌석은 유리 섬유(유리 울) 시트로 만들어졌다. 휠체어와 유모차 공간은 통로 문 왼쪽에 마련되어 있다. 2019년에는 캐리어 ACU(에어컨)가 도입되어 냉각 성능이 향상되었다.

차량 내부 공간은 멜라민 또는 폴리에스터 코팅 합판 금속으로 마감되어 있다. 창문은 착색 안전 유리로 되어 있으며, 좌석은 모두 6인용 롱 시트이며, FRP를 사용하여 제작되었다. 차량 간에는 1.5m 폭의 개방형 통로가 설치되어 있다.

2017년에는 일부 열차에 승객 지원 철도 디스플레이 시스템(TUBE)이 설치되었는데, 이는 열차 내부 천장 근처에 설치된 LCD 화면을 통해 뉴스, 광고, 현재 열차 위치, 도착 정보 및 역 배치도를 표시하는 승객 정보 시스템이다. 그러나 2022년 현재, 이 LCD 화면은 꺼져 있고 사용되지 않고 있다.

--

2.4. 전기 및 기계

도시바사의 VVVF-IGBT 제어기기를 사용하며, 1개의 제어장치가 4개의 모터를 제어하는 1C4M 방식을 채택하였다. 견인 시스템은 VVVF 인버터로 구성되며, IGBT 반도체로 제어된다. 각 대차에는 120kW 출력의 교류 유도 전동기 2개가 장착되어 있다. 도시바는 최초의 VVVF 컨트롤러와 추진 시스템을 공급했으며, 우진산전은 3개 편성의 새로운 추진 시스템을 공급했다. 보조 장치는 3,300-볼트 정적 인버터와 110-볼트 직류 배터리로 구성되어 있다. 제동은 답면 공기 제동과 회생 제동을 병용하는 전기 지령식 제동 방식이다.

3. 디자인

2000호대 전동차는 경전철 규격으로 도입된 LRT 1호선 차량과는 달리 대형 규격을 채택했다. 4량 고정 편성으로, 차체는 스테인리스로 제작되었다. 양쪽으로 열리는 출입문은 선두차(Mc)와 중간차(M) 모두 차체 양쪽에 5곳 설치되어 있으며, 연결 면에는 문이 없는 통로가 있어 차량 간 이동이 가능하다. 선두부 오른쪽에는 비상문이 설치되어 있다.

전면은 한국철도 311000호대 2차분, 341000호대 2차분, 351000호대 2차분과 유사한 형태이다.

좌석은 모두 6인용 롱 시트이며, FRP로 제작되었다. 차내는 냉방이 완비되어 있으며, 유닛 냉방기가 각 차량 지붕에 2기 설치되어 있고, 집전 장치인 싱글 암 팬터그래프도 중간차 지붕에 1기 설치되어 있다.

3.1. 외관

스테인리스강 차체에 노란색(카라바오 망고)과 보라색(우베) 띠를 사용하고, 기하학적 민족 디자인을 적용했다. 윗부분의 노란색 선은 카라바오 망고를, 굵은 보라색 선은 우베를 나타낸다.

전면부는 2세대 코레일 311000호대 (수도권 전철 1호선), 341000호대 (수도권 전철 4호선), 351000호대 (수도권 전철 수인-분당선)와 유사한 둥근 형태를 가지고 있다. 이 전동차 역시 현대로템(당시 KOROS)에서 제조하였다.

3.2. 내부

차량 내부 공간은 멜라민 또는 폴리에스터 코팅 합판 금속으로 마감되어 있다. 창문은 착색 안전 유리로 되어 있으며, 종 방향 좌석은 유리 섬유 강화 플라스틱으로 만들어졌다. 좌석의 길이는 1.6m에서 2.4m이다. 바닥은 스테인리스강 키스톤 판과 두껍고 미끄럼 방지 처리가 된 덮개로 되어 있다.

--
--
--

4. 차량 편성

4량 1편성(Mc1-M1-M2-Mc2)으로 구성되며, 모든 차량에는 견인 전동기가 장착되어 있다. Mc는 운전실이 있는 차량을, M은 중간 차량을 나타낸다.

5. 운행 역사

LRTA 2000호대 전동차는 1997년 7월 여러 기업의 입찰과 1998년 후안 폰세 엔릴레 상원의원의 부정 의혹 제기, 에스트라다 행정부의 수정, 2000년 5월의 추가 부정 의혹등의 과정을 거쳐 도입되었다. 2000년 9월, 마루베니가 주도하는 아시아-유럽 MRT 컨소시엄(AEMC)이 계약을 획득했다. 2002년부터 2003년까지 현대 로템이 경기도 의왕시에서 총 72량(18편성)을 제작했으며, 도시바는 전기 부품을 공급했다.

2003년 4월 5일, 글로리아 아로요 당시 대통령을 초청한 개통식과 함께 일부 구간에서 영업 운전을 시작했고, 2004년에는 LRT 2호선 전 구간에서 운행을 시작했다. 2014년까지 18개 편성 중 12개 편성이 운행되었으나, 2019년 5월 두 열차 편성 간의 충돌 사고와 10월 전력 공급 사고로 인해 운행 편성이 감소했다. 2021년 7월, 동쪽 연장선 개통 이후 운행 열차가 늘어났다. 현재 8개 열차가 운행 중이다.

5.1. 도입 및 생산

1997년 7월, LRTA 2000호대 전동차가 포함된 프로젝트 4차 패키지에 스미토모, 미쓰비시, 마루베니 등 8개 기업이 입찰서를 제출했다. 1998년, 후안 폰세 엔릴레 상원의원은 여러 일본 기업들이 LRT 2호선 차량 입찰에 참여했으나 부정이 있었다고 주장했다. 에스트라다 행정부는 이를 즉시 수정했지만, 2000년 5월에도 비슷한 부정이 발생해 최종 평가에서 두 입찰자가 실격되었다.

2000년 9월, 마루베니가 주도하고 발푸어 비티, 도시바, 대우중공업 등이 참여한 아시아-유럽 MRT 컨소시엄(AEMC)이 4차 패키지 계약을 확보했다. 2002년부터 2003년까지 총 72량(18편성)의 열차가 현대 로템에 의해 경기도 의왕시에서 제작되었다. 현대 로템은 주 차체를, 도시바는 전기 부품을 제공했다. 2002년 11월에 첫 4개 열차 세트가 도착했고, 나머지는 그 후 몇 달 안에 인도되었다.

5.2. 본선 운행

2003년 4월 5일, 글로리아 아로요 당시 대통령을 초청한 개통식과 함께 일부 구간에서 2000호대 전동차의 영업 운전이 시작되었다. 2004년에는 LRT 2호선 전 구간에서 운행을 시작했다.

2014년까지 18개 편성 중 12개 편성이 운행되었다. 2019년 5월에는 두 열차 편성 간의 충돌 사고로 8개 편성으로 감소했고, 10월에는 전력 공급 사고로 인해 5개 편성으로 더 줄었다. 2021년 7월, 동쪽 연장선 개통 이후 운행 열차가 6개로 늘었고, 이후 8개로 증가했다. 현재 8개 열차가 운행 중이며, 나머지 열차는 수리 및 점검 중이거나 부품을 기다리고 있다.

5.3. 개량 사업

경전철청은 2018년 4월 16일에 Multi-Scan Corporation 및 MRail, Inc.와 10개 열차 세트의 80개 냉방 장치 교체 계약을 체결했다. 이 계약에는 냉방 장치의 원래 장비 제조사인 캐리어사의 부품이 사용되었다. 냉방 장치 교체는 2019년 3월 7일에 시작되어, 이듬해 5월 24일에 완료되었다.

2021년 3월 3일, 3개 편성에 대한 재활 사업이 시작되었다. 당시 2호선의 유지보수 제공업체였던 AMSCO JV는 3개 편성에 우진산전의 새로운 열차 추진 시스템과 열차 감시 시스템 설치를 시작했다. 개조 작업은 같은 해에 완료되었다.

6. 현황

현재 운행 중인 차량은 다음과 같다. (2024년 5월 기준)

7. 사건/사고

2019년 5월 18일, 아라네타 센터-쿠바오 역과 아노나스 역 사이에서 두 열차가 충돌하여 승객 34명이 부상을 입었으나 중태에 빠진 사람은 없었다. 유지 보수 점검을 위해 운행이 중단되었으며, 다음 날 오전 10시 47분에 운행이 재개되었다.

사고는 오후 9시 15분경, 카티푸난역에서 13호 전동차의 전원 공급 및 제동 시스템에 전력을 공급하는 정적 전력 인버터가 고장나 멈춰선 후, 아노나스 역 근처의 유치선으로 옮겨져 차량기지로 견인될 때까지 대기하던 중 발생했다. 13호 전동차의 공기압이 서서히 감소하면서 브레이크 슈가 느슨해져 열차가 동쪽으로 산토란 역 방향으로 자체적으로 움직였는데, 유치선의 내리막 경사 또한 열차가 자체적으로 움직이게 하는 원인이 되었다. 이 당시 18호 전동차가 아라네타 센터-쿠바오 역에서 같은 선로를 따라 산토란 역으로 향하고 있었다. 무단 이탈한 열차는 무전을 통해 보고되었지만 결국 13호 전동차와 추돌했다. 두 열차 중 한 열차의 운전자는 충돌 직전에 열차에서 뛰어내려 부상을 입었다고 한다.

사고에 연루된 두 열차는 이후 수리되어 2021년 9월에 운행에 복귀했다.