NSB El 17
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
1. 개요
NSB El 17은 1970년대 후반 노르웨이 국철(NSB)에서 도입한 전기 기관차로, 독일 DB 120 기관차를 기반으로 제작되었다. 3상 교류 유도 전동기를 사용한 최초의 차량 중 하나였으나, 초기 안정성 문제와 출력 부족으로 인해 운행에 어려움을 겪었다. El 17은 베르겐 선과 같은 구배가 심한 노선에서는 El 16 기관차에 밀려 주로 플롬 선에서 운행되었으며, 1990년대 El 18 기관차 도입 이후에는 용도가 변경되었다. 현재는 일부 차량이 노르웨이 철도 박물관에 보존되어 있다.
더 읽어볼만한 페이지
- 노르웨이의 전기 기관차 - NSB El 16
NSB El 16은 노르웨이 국철이 험준한 지형과 악천후에 운행하기 위해 스웨덴 기관차를 개량하여 도입한 전기 기관차로, 뾰족한 차체와 사이리스터 제어 방식, 미끄럼 방지 제어 시스템을 갖추고 여객 및 화물 운송에 사용되었으나, 전력량 부족으로 일부 노선에서 제한되기도 했으며, 현재 운행 정보는 확인되지 않는다. - 노르웨이의 전기 기관차 - MTAB IORE
MTAB IORE는 봄바디어 트랜스포테이션에서 2000년부터 2014년까지 제작한 전기 기관차로, TRAXX 표준 규격을 기반으로 스웨덴과 노르웨이에서 철광석 수송에 사용되며, 최대 68량의 화차와 8,600톤의 철광석을 싣고 스칸디나비아 산맥과 같은 험난한 지형에서도 운행할 수 있다. - 노르웨이 - NSB El 16
NSB El 16은 노르웨이 국철이 험준한 지형과 악천후에 운행하기 위해 스웨덴 기관차를 개량하여 도입한 전기 기관차로, 뾰족한 차체와 사이리스터 제어 방식, 미끄럼 방지 제어 시스템을 갖추고 여객 및 화물 운송에 사용되었으나, 전력량 부족으로 일부 노선에서 제한되기도 했으며, 현재 운행 정보는 확인되지 않는다. - 노르웨이 - GMB 71
GMB 71은 노르웨이 가르데르모엔 선에서 운행하는 고속철도 전동차로, 오슬로 신공항 건설과 함께 도입되어 최고 속도 210km/h로 오슬로 중앙역에서 공항까지 20분 안에 주파하며, 2001년 자동 열차 제어(ATC) 설치 이후 사고 발생이 감소했다. - 철도 차량 - 서울 지하철 6호선
서울 지하철 6호선은 서울특별시 은평구에서 중랑구까지 이어지는 총 36.4km의 지하철 노선으로, 2000년 개통 이후 2019년 신내역까지 연장되었으며, 현재 39개의 역을 운영하고 다른 노선들과 환승이 가능하다. - 철도 차량 - KTX-이음
KTX-이음은 현대로템이 제작한 대한민국 최초의 상용 고속전동차로, 동력분산식 시스템과 친환경 공조시스템을 갖춘 6량 편성의 열차이며, 현재 중앙선, 강릉선, 영동선, 중부내륙선 등에서 운행되고 우즈베키스탄에 기술 수출에도 성공했다.
| NSB El 17 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 설계 | BBC 및 헨셸 |
| 제작 | Thyssen-Henschel |
| 제작 모델 | 해당 없음 |
| 제작 연도 | 1982년, 1987년 |
| 총 생산량 | 12량 |
| UIC 분류 | Bo′Bo′ |
| 대차 | Flexifloat (헨셸) |
| 차륜 직경 | (새 것) |
| 윤축 거리 | (대차) |
| 폭 | (차체) |
| 높이 | (팬터그래프 내려간 위치) |
| 축중 | ( with barlast) |
| 전기 시스템 | |
| 성능 | |
2. 역사
1970년대 후반, 노르웨이 국영 철도(NSB)는 새로운 도시간 열차용 기관차 도입을 추진했다. 당시 최신 기술이던 3상 교류 유도전동기를 사용한 독일 DB 120형 기관차를 기반으로 하되, 노르웨이의 선로 조건(최대 축중량 16ton)에 맞춰 크기와 출력을 축소하여 개발되었다. 이 때문에 El 17의 출력(3.0 MW)은 당시 NSB가 보유하던 다른 전기 기관차보다 낮았다. 기관차 설계 및 제작은 독일의 헨셸, 스위스의 BBC, 노르웨이의 NEBB 등이 참여했다.[1]
1981년 첫 6량(2221-2226호)이 도입되어 1982년부터 B7 객차와 함께 영업 운행을 시작했다. 그러나 도입 초기에는 부품 과열, 화재 발생(1982년 2224호) 등 기술적 문제가 빈번하여 안정성 확보를 위해 두 대를 연결한 중련 운행이 일반적이었다.[2] 1987년에는 기술적 개선을 거친 후기형 6량(2227-2232호)이 추가로 도입되었으나, 여전히 문제가 남아 있었고 특히 구배가 심한 베르겐 선에서는 출력 부족으로 정규 운행에 투입되지 못했다.[3] 설계 당시 6량 객차 견인을 기준으로 했으나 실제로는 8량까지 견인하는 경우가 많아 출력 부족 문제가 더욱 부각되었다.[4]
1990년대 들어 NSB가 신형 El 18 기관차를 도입하면서 El 17은 점차 주력에서 밀려났다. 1997년 2226호가 처음으로 폐차되었고[3], 남은 차량들은 베스트폴 선, 예비크 선 등 지역 노선이나 관광 노선인 플롬 선으로 용도가 변경되었다. 특히 플롬 선에 투입된 후기형 6량은 녹색 도색으로 변경되어 B3 객차와 함께 운행했다.[3] 2003년 이후 초기형 차량들은 대부분 정규 운행에서 제외되어 입환용으로 사용되거나 폐차되었다. 2223호는 노르웨이 철도 박물관에 보존되어 있다.[4][5]
2. 1. 도입 배경
1970년대 후반, 노르웨이 국영 철도(NSB)는 새로운 도시간 열차용 차량 도입을 추진했다. 초기에는 전기 동차 도입도 검토되었으나, 운용의 유연성을 높이기 위해 기관차가 객차를 견인하는 방식을 최종적으로 선택했다. 이때 기반 모델로 선정된 것은 독일의 DB 120형 기관차였다. 이 기관차는 당시 3상 교류 유도전동기를 사용하여 정규 운행에 투입된 세계 최초의 차량 중 하나였다는 점에서 주목받았다.[1]그러나 노르웨이 철도 환경에 맞추기 위한 개량이 필요했다. 노르웨이의 선로가 견딜 수 있는 최대 차축 하중(축중량)은 16ton으로 제한되어 있었는데, 이는 원형인 DB 120형의 21ton보다 훨씬 가벼운 수치였다. 이 때문에 El 17 기관차는 원형보다 크기와 무게가 줄어들었고, 출력 역시 3.0 MW로 낮아졌다. 이는 당시 NSB가 보유하고 있던 El 14, El 15, El 16 등 기존 전기 기관차들의 출력(4.4 MW)보다도 낮은 수준이었다. 기관차의 기계적인 설계는 독일의 헨셸이 담당했고, 전기 장비는 BBC와 노르웨이의 NEBB가 공급했다. 같은 시기에 NSB는 디젤 기관차인 Di 4 5대와 신형 객차인 B7도 함께 주문했다.[1]
1981년, 첫 번째 생산분인 6량(2221호~2226호)이 노르웨이에 도착했고, 1982년부터 Strømmens Verksted에서 제작한 B7 객차와 함께 도브레 선 등에서 영업 운행을 시작했다. 그러나 도입 초기 El 17 기관차는 기술적인 문제에 시달렸다. 특히 부품 과열 등의 안정성 문제가 발생하여, NSB는 고장에 대비해 항상 두 대의 기관차를 연결하여 운행(중련 운행)하는 방식을 택해야 했다. 1982년 7월 6일에는 운행 중이던 2224호 기관차에서 화재가 발생하여 제작사인 헨셸로 보내져 재설계 작업이 이루어지기도 했다. 초기 도입된 6량은 반복적인 기술적 문제 해결 과정에서 각기 다른 기술적 사양을 갖게 되는 상황에 이르렀다.[2]
이러한 초기 문제에도 불구하고 NSB는 기술적 해결책을 찾았다고 판단하여 1987년, 6량의 기관차(2227호~2232호)를 추가로 도입했다. 이 후기 도입분은 쇠를란 선 등에서 운행을 시작했다. 첫 번째 도입분보다는 개선되었지만, 후기 도입분 역시 기술적인 문제에서 완전히 자유롭지는 못했으며, 특히 가파른 구간이 많은 베르겐 선에서는 정규 운행에 투입되지 못했다. 베르겐 선과 같이 까다로운 노선에서는 여전히 출력이 더 강한 El 16 기관차가 주로 사용되었다. El 17은 본래 6량의 객차를 견인하도록 설계되었으나, 실제 운용에서는 8량의 객차를 끄는 경우가 많아 출력 부족 문제가 더욱 두드러졌다. 또한, 3상 교류 유도 전동기를 사용하는 새로운 방식의 기관차였기 때문에, 기존 기관차와는 다른 운전 및 유지보수 방식에 대한 적응도 필요했다.[4]
2. 2. 개발 및 초기 문제
1970년대 후반, 노르웨이 국영 철도(NSB)는 새로운 도시간 열차용 차량 도입을 결정하였다. 초기에는 전기 동차 도입도 고려되었으나, 운용 유연성을 높이기 위해 기관차와 객차를 별도로 주문하는 방식을 선택했다. 이때 기반 모델로 선정된 것은 독일의 DB 120형 기관차였다. 이 기관차는 당시 최신 기술인 3상 교류 유도 전동기를 사용하여 정규 운행에 투입된 선구적인 모델이었다.[1]그러나 노르웨이 철도 환경의 제약, 특히 선로의 축중량 한계(16ton) 때문에 El 17은 원형인 DB 120형(21ton)보다 크기와 출력이 축소되어 설계되었다. 결과적으로 El 17의 출력(3.0MW)은 당시 NSB가 보유하고 있던 El 14, El 15, El 16 등 기존 전기 기관차들(4.4MW)보다 낮았다. 기관차의 기계적 설계 및 제작은 독일의 헨셸(Henschel)이 담당했으며, 전기 장비는 스위스의 BBC와 노르웨이의 NEBB가 공급했다. 이는 기계 부품이 독일에서 제작된 최초의 노르웨이 전기 기관차 사례였다. 같은 시기에 NSB는 헨셸로부터 Di 4 디젤 기관차 5량과 Strømmens Verksted로부터 B7 객차도 함께 주문했다. 본래 Di 4와 El 17은 동일한 정류기와 전동기를 사용할 계획이었으나, El 17의 중량 제한 문제로 인해 DB 120형과 동일한 부품이 적용되었다.[1]
1981년, 첫 번째 생산분인 6량(2221호~2226호)이 노르웨이에 반입되었고, 1982년부터 B7 객차와 함께 영업 운행에 투입되었다. 첫 정규 운행은 1982년 9월 14일 도브레 선에서 이루어졌다. 그러나 운행 초기부터 부품 과열 등 여러 안정성 문제에 시달렸으며, 이로 인해 NSB는 고장에 대비하여 항상 두 대의 기관차를 연결하여 운행(중련 운행)하는 방식을 택해야 했다. 심지어 1982년 7월 6일에는 운행 중이던 2224호 기관차에서 화재가 발생하여 독일 제작사로 다시 보내져 재설계를 거쳐야 했다. 초기 도입된 6량의 기관차는 잦은 기술적 문제로 인해 여러 차례 개선 작업이 이루어졌고, 그 결과 각 기관차마다 기술적 사양이 조금씩 달라지게 되었다.[2]
이러한 문제에도 불구하고 NSB는 기술적 해결책을 찾았다고 판단하여 1987년에 추가로 6량(2227호~2232호)을 도입했다. 이 후기 생산분은 쇠를란 선 등에서 운행을 시작했다. 초기 생산분에 비해 일부 개선이 이루어졌지만, 후기형 역시 기술적 문제로부터 자유롭지 못했다. 특히, 가파른 구간이 많은 베르겐 선에서는 출력 부족 문제로 인해 정규 운행에 투입되기 어려웠고, 이 노선에서는 주로 더 강력한 El 16 기관차가 운행되었다.[3] El 17은 본래 6량의 객차를 견인하도록 설계되었으나, 실제 운용에서는 8량의 객차를 끄는 경우가 많아 출력 부족 문제가 더욱 두드러졌다.[4] 또한, 3상 교류 유도 전동기를 사용하는 새로운 방식의 기관차였기 때문에 기존 기관차와 운전 방식이 달라 NSB 운용진이 이에 적응하는 데에도 시간이 필요했다.[4] 잦은 고장과 예측하기 어려운 가용성으로 인해 El 17 기관차는 NSB 내부에서 그다지 좋은 평판을 얻지 못했다.[3]
2. 3. 개선 및 용도 전환
초기 안정성 문제와 출력 부족으로 인해 El 17 기관차는 운용에 어려움을 겪었다. 1987년에 안정성 문제를 일부 개선한 후기 편성(2227-2232호)이 도입되었지만, 여전히 기술적인 문제가 남아 있었고 특히 구배가 심한 베르겐 선에는 출력 문제로 정규 운행에 투입되지 못했다.[3][4] 설계 당시에는 6량의 객차 견인을 가정했으나, 실제 영업에서는 8량을 견인해야 하는 경우가 많아 출력 부족 문제가 두드러졌다. 또한, 기존 기관차와 다른 3상 교류 유도 전동기의 운전 방식에 익숙해지는 데에도 시간이 필요했다.[4]
결국 1990년대에 NSB는 새로운 주력 전기 기관차로 El 18을 도입하기로 결정했고, 이에 따라 안정성 문제로 폐차까지 고려되었던 El 17은 다른 용도로 전환되었다. 1997년, 초기 편성 중 2226호가 처음으로 폐차 처리되었고[3], 다른 기관차들은 베스트폴 선 및 예비크 선의 지역 여객 열차 견인에 투입되었다.[3]
1998년부터는 후기 편성 기관차 6량(2227-2232호) 전체가 관광 노선인 플롬 선 운행에 투입되었다. 이 기관차들은 플롬 선 전용 녹색 도색을 적용받았으며, 함께 투입된 B3 객차 6량의 양 끝에 각각 연결되어 푸시풀 방식으로 운행했다.[3]
2003년부터 초기 편성 기관차들은 정규 여객 운행에서 완전히 제외되었다. 이 중 2222, 2224, 2225호는 오슬로의 로달렌(Lodalen) 기지에서 입환용 기관차로 사용되었다.[4][5] 2223호 역시 입환용으로 사용되다가 이후 노르웨이 철도 박물관으로 옮겨져 보존되고 있다.[4][5]
2. 4. 퇴역 및 보존
초기 안정성 문제에도 불구하고 폐차까지 이어지지는 않았고, 1990년대에 NSB El 18 기관차가 도입되면서 El 17 기관차는 다른 용도로 사용되기 시작했다. 1997년에는 2226호가 처음으로 폐차 처리되었으며, 남은 초기 편성 기관차들은 베스트폴 선과 예비크 선에서 운행되었다.1998년부터는 El 17 후기 편성 중 2량과 B3 객차를 개조한 전용 객차 6량을 플롬 선에서 운행하기 시작하였고, 이후 후기 편성 6량이 모두 플롬 선으로 이동하였다. 초기 편성 중 2222, 2224, 2225호는 입환용 기관차로 용도가 변경되었고, 2223호 역시 입환용으로 사용되다가 이후 보존 처리되었다.
3. 기술 사양
El 17 기관차는 독일 티센-헨쉘에서 제작한 전기 기관차로, 지속 출력 3000kW, 최고 속도 150km/h의 성능을 가진다.[1][4] 15 kV 16.7 Hz AC 전력을 사용하며, 회생 제동 기능과 UIC 568 신호 케이블을 이용한 중련 운행을 지원한다.[1][6] 또한 기계실에 중앙 통로가 있는 최초의 노르웨이 기관차이다.[4]
3. 1. 주요 특징
El 17은 독일의 제조사 Thyssen-Henschel|티센-헨쉘de에서 제작한 전기 기관차이다. 지속적인 출력은 3,000kW이며, 최고 속도는 150km/h에 달하는 삼상 비동기 모터를 탑재했다. 전력은 15 kV 16.7 Hz AC를 팬터그래프를 통해 공급받는다. NSB(노르웨이 국유 철도) 기관차 중 처음으로 회생 제동 기능을 갖추었다.[1] 전기 장비는 독일 Brown, Boveri & Cie.|브라운, 보베리 운트 키에de(BBC)의 만하임 공장에서 설계했지만, 노르웨이의 Norsk Elektrisk & Brown Boveri|노르스크 일렉트리크 & 브라운 보베리no(NEBB)에서 제작했다. 각 기관차에는 4개의 NEBB BQg 3855 모터가 장착되어 있으며, Bo'Bo' 차륜 배치로 건조한 레일에서 최대 240kN의 견인력을 낼 수 있다.[4]
El 17은 주로 도시 간 여객 열차 운행을 위해 설계되었으나, 가벼운 화물 열차도 견인할 수 있다. 차체는 자체 하중을 지지하는 용접 구조로 되어 있으며, 지붕은 경합금으로 만들어져 분리가 가능하다. 이 기관차는 기계실에 중앙 통로를 갖춘 최초의 노르웨이 기관차이기도 하다.[4] 기관차의 길이는 16.3m, 바퀴 지름은 1100mm이며, 무게는 64ton이다.
UIC 568 신호 케이블을 사용하여 여러 대의 기관차를 연결하여 운행(중련 운행)할 수 있으며, 이때 기관차들이 반드시 서로 붙어 있을 필요는 없다.[6] 현재 플롬 선에서 운행하는 열차는 양쪽 끝에 기관차가 연결된 형태로 운행한다. 교류 유도 전동기는 브러시 같은 마모 부품이 없어 저속에서도 전동기 손상 없이 강한 출력을 낼 수 있는데, 이는 급경사가 많은 구간에서 유리한 특징이다. 외형적으로는 NSB El 16에서 처음 도입되었고 NSB Di 4 및 NSB Di 6에서도 볼 수 있는 독특하게 뾰족한 앞부분 디자인을 가지고 있다.[1]
참조
[1]
서적
Aspenberg, 2001
[2]
서적
Aspenberg, 2001
[3]
서적
Aspenberg, 2001
[4]
웹사이트
El 17
https://web.archive.[...]
Jernbane.net
2009-11-26
[5]
웹사이트
Database over Rullende Jernbanemateriell Brukt i Norge
https://web.archive.[...]
2013-10-26
[6]
서적
Aspenberg, 2001
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
문의하기 : help@durumis.com