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NSB El 18

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목차

1. 개요

NSB El 18은 1990년대 노르웨이 국철(NSB)에서 노후 기관차 교체 및 성능 개선을 위해 도입한 전기 기관차이다. 스위스 Re 460의 파생형으로, 1996년부터 1997년까지 22대가 제작되었다. El 18은 오슬로 외곽의 Adtranz Strømmen에서 제작되었으며, 최대 5880kW의 출력과 시속 200km의 속도를 낼 수 있다. 베르겐 선, 도브레 선 등 주요 노선에서 운행되었으며, 현재는 Go-Ahead Norge에서 운행하고 있다.

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NSB El 18
기본 정보
오슬로 센트랄 역의 El 18
오슬로 센트랄 역의 El 18
차량 이름El 18
차륜 배열Bo'Bo'
궤간1435 mm
전기 시스템교류 15 kV   Hz
운행 회사Vy
Go-Ahead Norge
SJ-Norge
기술 사양
제작 년도1996년–1997년
제작사Adtranz
전체 생산량22대
동륜 직경알 수 없음
축간 거리알 수 없음
전체 폭알 수 없음
전체 높이알 수 없음
변속기알 수 없음
기관차 제동 장치알 수 없음
열차 제동 장치알 수 없음

2. 역사

1990년대 초, 노르웨이 국철(NSB)은 노후된 El 11, El 13 기관차를 대체하고, 안정성 문제가 있던 El 17을 주요 노선에서 제외하기 위해 새로운 전기 기관차 도입을 추진했다.[16][17][18][1][2][3] 여러 후보 기종에 대한 시험 운행과 입찰 과정을 거쳐, 1994년 스위스 Re 460 모델에 기반한 ABB/SLM의 제안이 최종 선정되었다.[19][4]

총 22량의 El 18 기관차는 오슬로 인근 스트뢰멘(Strømmen)의 ADtranz 공장에서 제작되어 1996년 9월부터 1997년 6월까지 순차적으로 NSB에 인도되었다.[5][20] El 18 기관차는 주로 장거리 여객 열차 견인에 투입되었으며, 노후 기관차를 대체하여 노르웨이 철도 운송의 효율성과 안정성을 높이는 데 기여했다.[8][10][11] 도입 초기에는 일부 기술적인 문제가 발생하기도 했으나 곧 해결되었다.[9][12] 2019년부터 일부 차량은 민간 운영사인 고 어헤드 노르게(Go-Ahead Norge)로 이관되어 운행 중이다.[13]

2. 1. 개발 배경

베르겐 선의 핀세 근처에서 운행 중인 El 18


1990년대 초반 노르웨이 국철(NSB)은 기존에 사용하던 El 11과 El 13 전기 기관차를 대체할 새로운 기관차 도입을 추진했다.[16][17][1][2] 특히 직전에 도입했던 NSB El 17 기관차의 안정성 문제로 인해, 주요 노선에서의 퇴역이 시급했다.[18][3]

이에 따라 1993년, NSB는 새로운 기관차 선정을 위해 스위스 Re 460과 독일 오이로슈프린터 기관차를 노르웨이 현지에서 시험 운행했다. Re 460은 그해 8월 28일부터 10월 8일까지 시험 운행되었다. NSB는 두 기종 모두에 만족했으며, 이들 신형 기관차를 도입할 경우 인터시티 열차의 견인 중량을 기존 700ton에서 800ton까지 늘릴 수 있다고 평가했다. 이후 1994년 상반기에는 1994년 동계 올림픽 기간의 열차 수요 증가에 대비하기 위해 Re 460 기관차 2대를 임시로 임대하여 운용했다.[19][20][4][5]

1994년 5월 8일에 마감된 입찰에는 총 5개 회사가 참여했다. 알스톰은 프랑스 SNCF BB 36000의 파생형을, AEG는 독일 시제차 12X의 파생형을 제안했다. 지멘스는 오이로슈프린터와 오스트리아 ÖBB 1014의 파생형, 두 가지 모델을 제시했다. 지멘스의 오이로슈프린터 기반 제안은 "도브레슈프린터(Dovresprinter)"로 명명되었으며, 크베르너(Kværner) 및 드람멘(Drammen)의 NSB 작업장과 협력하여 제작하는 방식이었다.[6] 마지막으로 ABB와 SLM은 스위스 Re 460 기반의 "Lok 2000" 모델을 제안했다.[4][19]

최종 협상 단계에서 기관사 노동조합 대표들은 ABB/SLM의 Lok 2000 모델을 선호한다는 입장을 표명하고, 다른 모델이 선정될 경우 노사 분쟁 가능성까지 시사했다. 이들은 "노르웨이 자체 솔루션으로 실험하는 것에 지쳤다"고 언급하며 검증된 기술 도입의 필요성을 강조했다.[7] NSB 입장에서는 가능한 한 많은 부품 생산과 조립이 노르웨이 내에서 이루어지도록 하는 것도 중요한 고려 사항이었다.[6] 최종 협상은 ABB/SLM 및 AEG와 1994년 9월 2일에 진행되었고, 같은 해 9월 27일 NSB는 ABB/SLM과 22량의 기관차 구매 계약을 체결했다.[4][19] 계약 금액은 약 7억노르웨이 크로네였다.[7]

당초 NSB는 노르웨이와 스웨덴에서 사용하는 15 kV 16.7 Hz AC 시스템뿐만 아니라 덴마크의 25 kV 50 Hz AC 시스템까지 지원하는 복전압 기관차 도입을 고려했다. 이는 당시 건설 중이던 외레순 다리를 통해 덴마크까지 직통 운행을 염두에 둔 계획이었다. 그러나 최종 조달 과정에서 복전압 기능은 제외되었고, 대신 추후 필요시 추가할 수 있도록 여지를 남겨두었다. 기관차는 오슬로 인근 스트뢰멘(Strømmen)에 위치한 Adtranz 공장에서 제작되어 1996년 9월 3일부터 1997년 6월 12일까지 순차적으로 인도되었다. 도입된 기관차에는 2241번부터 2262번까지의 번호가 부여되었다.[5][20]

El 18 기관차는 스위스 Re 460 모델을 기반으로 하며, 긴 편성의 여객 열차를 고속 운행을 위해 설계되었다. 화물 열차 견인도 가능하도록 제작되었다.[19][21]

2. 2. 도입 과정



1990년대 초반, 노르웨이 국영 철도(NSB)는 기존의 El 11과 El 13 전기 기관차를 대체할 새로운 기관차가 필요했다.[16][17][1][2] 또한 비교적 최근에 도입된 El 17 기관차는 안정성 문제로 인해 주요 노선 운행에서 제외해야 할 상황이었다.[18][3]

이에 따라 NSB는 새로운 기관차 도입을 추진했다. 1993년에는 Re 460과 오이로슈프린터 기관차를 노르웨이 현지에서 시험 운행했으며, 특히 Re 460은 그해 8월 28일부터 10월 8일까지 운행되었다. NSB는 두 기종 모두에 만족했으며, 이들 기관차를 도입하면 인터시티 열차의 견인 중량을 700ton에서 800ton까지 늘릴 수 있을 것으로 평가했다. 1994년 상반기에는 1994년 동계 올림픽 기간의 열차 수요 증가에 대비하기 위해 Re 460 기관차 2대를 임대하여 운행하기도 했다.[19][20][4][5]

1994년 5월 8일에 마감된 기관차 도입 입찰에는 총 5개 회사가 참여했다. 알스톰은 프랑스 SNCF BB 36000의 개조 모델을, AEG는 독일 시제차 12X의 파생형을, 지멘스는 오이로슈프린터와 오스트리아 ÖBB 1014의 개조 모델을 각각 제안했다. 특히 지멘스의 오이로슈프린터 기반 제안(Dovresprinter)은 Kværner 및 NSB 드람멘 공장과의 협력을 포함했다.[6] 마지막으로 ABB와 SLM(이후 ADtranz에 인수됨)은 스위스 Re 460 기반의 "Lok 2000" 모델을 제안했다.[19][4]

El 18이 견인하는 B7 열차가 돔보스 부근의 도브레 선을 운행하고 있다.


최종 협상 단계에서 열차 운전사 노조는 Lok 2000 모델을 공개적으로 지지하며, 다른 모델이 선정될 경우 파업 가능성까지 시사했다. 노조 대표들은 "노르웨이 자체 개발 모델로 실험하는 것에 지쳤다"는 입장을 밝혔다.[7] NSB에게는 가능한 한 많은 부품을 노르웨이 현지에서 생산하는 것도 중요한 고려 사항이었다.[6] 1994년 9월 2일, ABB/SLM 및 AEG와 최종 협상이 진행되었고, NSB 이사회는 ABB/SLM과의 계약을 승인했다. 계약은 9월 27일에 공식 체결되었으며, 총 22대의 기관차를 약 7억노르웨이 크로네에 구매하기로 결정했다.[19][4][7]

당초 NSB는 노르웨이와 스웨덴의 15 kV 16 2/3 Hz AC 시스템뿐만 아니라 덴마크의 25 kV 50 Hz AC 시스템까지 지원하는 복전압 시스템 기관차 도입을 검토했다. 이는 당시 건설 중이던 외레순 다리를 통해 덴마크까지 직통 운행을 염두에 둔 것이었다. 그러나 최종적으로 복전압 기능은 제외되었으며, 대신 향후 필요시 추가할 수 있는 여지를 남겨두었다.[20][5]

기관차 제작은 오슬로 외곽 스트뢰멘에 위치한 ADtranz 스트뢰멘 공장에서 이루어졌으며, 1996년 9월 3일부터 1997년 6월 12일까지 총 22대가 순차적으로 인도되었다. 기관차에는 2241번부터 2262번까지 번호가 부여되었다.[20][5] El 18 기관차가 운행을 시작하면서 기존의 노후된 El 13 기관차는 퇴역하게 되었고, NSB 기관차의 평균 사용 연수는 31년에서 18.5년으로 크게 줄어들었다.[8] El 18은 스위스 Re 460을 기반으로 장대 여객 열차의 고속 운행을 위해 설계되었으며, 여객 및 화물 운송 모두에 사용될 수 있다.[19][21]

2. 3. 도입 이후

오슬로 중앙역에서 El 18이 견인하는 B7 열차


외스트폴 선에서 화물 열차를 견인하는 El 18


El 18 기관차는 오슬로 외곽 스트뢰멘(Strømmen)에 위치한 Adtranz 공장에서 제작되어 1996년 9월 3일부터 1997년 6월 12일까지 총 22량(2241호~2262호)이 노르웨이 국유철도(NSB)에 인도되었다.[5] 이 기관차들의 도입으로 NSB에서 가장 오래된 기종이었던 El 13 기관차를 대체하고 퇴역시키면서, NSB 전체 기관차의 평균 연령은 인도 완료 시점에 31세에서 18.5세로 크게 낮아졌다.[8]

새로 도입된 El 18은 1997년 1월 5일부터 베르겐 선에서 운행을 시작했다.[10] 이후 도브레 선과 쇠를란 선 등 주요 간선 노선과 베스트폴 선과 같은 오슬로 근교 지역 노선에도 투입되었다.[11] El 18은 주로 장거리 여객 열차 운행에 투입되었지만, 필요한 경우 화물 열차 견인도 가능했다.[19][21]

도입 초기인 1997년에는 기관차의 전자 장비가 당시 사용되던 북유럽 이동 전화(NMT) 시스템의 신호와 간섭을 일으켜 비상 제동이 예기치 않게 작동하는 문제가 다섯 차례 발생했다. 이 문제는 NSB의 이동식 송신기 위치를 조정하여 해결되었다.[9] 또한 1998년 8월에는 El 18 기관차가 운행 중 사용하는 전력이 일부 구간의 변전소 변압기 용량을 초과한다는 문제가 제기되기도 했다. 특히 베스트폴 선 구간에서 이러한 현상이 두드러졌는데, 이는 차륜 슬립 발생 시 자동으로 모터 출력을 차단하는 기관차의 보호 메커니즘과 연관된 것으로 분석되었다. 이로 인해 일부 철도 구간에서는 El 18 기관차의 최대 성능을 완전히 활용하기 어려웠다.[12]

시간이 흘러 2019년 12월부터는 El 18 기관차 중 3대가 고 어헤드 노르게(Go-Ahead Norge)로 이관되어 운행을 계속하고 있다.[13]

3. 기술 사양



El 18 기관차는 최대 출력 5880kW, 연속 출력 5400kW의 성능을 발휘한다. 최고 속도는 200km/h이며, 견인력은 275kN에 달한다.[19]

기관차는 15 kV 16.7 Hz AC 전력을 팬터그래프를 통해 공급받아 운행한다. 이 전력은 게이트 턴오프 사이리스터(GTO)를 포함한 전력 변환 장치를 거쳐 삼상 교류 전동기를 구동하는 데 사용되며, 회생 제동 기능을 갖추고 있어 에너지 효율을 높였다.[4][19]

제어 시스템은 광섬유 케이블로 연결된 16비트 마이크로프로세서를 기반으로 하며, 주요 전력 및 제어 부품은 NSB 70형 전동차와 동일한 것을 사용하여 부품 호환성을 확보했다.[4][19] 제동 장치로는 크노르(Knorr) HSM 기계식 제동 시스템이 장착되어 있다.[19]

기계실은 유지보수를 위한 중앙 통로 구조로 설계되었으며, 운전실에는 터널 통과 시 기압 변화에 대비한 여압 장치와 에어컨이 설치되어 승무원의 편의를 도모했다.[19][4] El 18은 스위스 Re 460 기관차를 기반으로 개발된 모델이다.[4][15]

3. 1. 전력 시스템

El 18 기관차는 15 kV 16.7 Hz AC 전력을 팬터그래프를 통해 공급받는다.[4] 이 전력은 게이트 턴오프 사이리스터(GTO)를 이용하여 우선 직류로 변환된 후, 다시 삼상 교류 전력으로 변환되어 주 전동기에 공급된다.[4]

각 대차에는 3개의 정류기가 설치되어 있으며, 각각의 정류기는 2개의 인버터와 연결된 변압기에 접속된다.[4] 삼상 교류 유도 전동기는 대차 프레임에 장착되어 구동력을 발생시키며, 회생 제동 기능을 갖추고 있어 제동 시 발생하는 에너지를 전력 계통으로 되돌려 보낼 수 있다.[4]

또한, 압축기, 펌프, 통풍기 등 보조 장비에 전력을 공급하기 위한 별도의 3상 전원 공급 장치가 마련되어 있으며, 이는 4개의 개별 인버터로 작동한다.[4] 차량 제어 시스템은 광섬유 케이블을 통해 통신하는 16비트 마이크로프로세서를 기반으로 한다.[4] 사용된 정류기, 보조 정류기, 제어기 및 오류 진단 시스템은 NSB 70형 전동차와 동일한 부품을 채택하여 부품 호환성을 높였다.[4]

3. 2. 동력 장치

팬터그래프를 통해 15 kV 16.7 Hz 교류 전원을 공급받는다.[4] 이 전원은 먼저 직류로 변환된 다음, 3개의 게이트 턴오프 사이리스터(GTO) 중 하나를 거쳐 삼상 교류 전기로 다시 변환된다.[4][19] 각 대차에는 3개의 정류기가 있으며, 각 정류기는 2개의 인버터에 연결된 변압기와 연결된다.[4][19]

동력은 대차 프레임에 장착된 3상 교류 유도 전동기를 통해 발생하며, 최대 출력은 5,880kW, 연속 출력은 5,400kW이다.[19] 회생 제동 기능이 탑재되어 있어 제동 시 에너지를 회수하여 전력 효율을 높였다.[4][19] 기계 제동 방식으로는 크노르 HSM 시스템이 장착되어 있다.[19]

또한, 4개의 개별 인버터로 작동하는 보조 3상 전원 공급 장치가 별도로 마련되어 있어, 압축기, 펌프, 통풍기 및 기타 보조 장비에 전력을 공급한다.[4][19] 제어 시스템은 광섬유 케이블을 통해 통신하는 16비트 마이크로프로세서를 사용한다.[4][19] 정류기, 보조 정류기, 제어기, 오류 및 진단 시스템은 NSB 70형 전동차와 동일한 부품을 사용한다.[4][19]

3. 3. 제어 시스템

기관차의 주요 기능은 광섬유 케이블을 통해 통신하는 16비트 마이크로프로세서로 제어된다.[4][19] 정류기, 보조 정류기, 제어기, 오류 및 진단 시스템 등은 NSB 70형 전동차에 사용된 것과 동일한 종류를 사용하여 부품 호환성을 높였다.[4][19]

또한, 4개의 개별 인버터로 작동하는 보조 3상 전원 공급 장치가 장착되어 있어 압축기, 펌프, 통풍기 및 기타 보조 장비에 전력을 공급한다.[4][19] 제동 시스템으로는 크노르(Knorr) HSM 기계 제동 장치가 장착되어 있으며, 운전실에는 터널 통과 시 기압 변화에 대응하기 위한 여압 장치와 에어컨을 포함한 공조 장치가 설치되어 있다.[19][4]

3. 4. 기타 사양



El 18 기관차의 세부 사양은 다음과 같다.

El 18 주요 제원
항목사양
무게83ton
길이18500mm
폭3000mm
높이4322mm
대차 중심 간 거리11000mm
대차 휠베이스2800mm
바퀴 직경1125mm (스위스 Re 460보다 25mm 큼)[14]



기관차의 디자인은 이탈리아의 유명 디자인 회사인 피닌파리나가 담당했다.[4] 기계실은 유지보수 편의성을 고려하여 중앙 통로 방식으로 설계되었고, 운전실에는 터널 통과 시 압력 변화로부터 승무원을 보호하기 위한 여압 장치와 쾌적한 환경을 위한 에어컨이 설치되어 있다.[4]

제동 시스템으로는 크노르(Knorr) HSM 기계식 제동 장치를 사용한다. 다만, 기반 모델인 스위스 Re 460과 달리 레일 제동 기능은 포함되지 않았다.[4]

4. 파생형

NSB El 18 기관차는 스위스 연방 철도의 Re 460 기관차를 기반으로 개발된 파생 모델이다.[19][21] NSB는 1990년대 초반, 노후화된 El 11과 El 13 기관차를 대체하고 기존 El 17 기관차의 안정성 문제를 해결하기 위해 새로운 전기 기관차 도입을 추진했다.[16][17][18] 여러 후보 기종에 대한 시험 운행과 입찰 경쟁 끝에 ABB가 제안한 Re 460 기반의 모델이 최종적으로 선정되었다.[19] El 18은 장거리 여객 열차의 고속 운행을 염두에 두고 설계되었으나, 여객과 화물 운송 모두에 투입될 수 있는 범용성을 갖추고 있다.[19][21]

4. 1. Re 460

NSB El 18 기관차의 기반이 된 모델은 스위스 연방 철도의 Re 460 기관차이다.[4][15] Re 460은 Lok 2000이라는 브랜드로 판매되었으며, 이는 새로운 도시 간 기관차 및 차량 시리즈를 제작하는 프로젝트의 일부였다.[4][15] 1992년부터 1995년까지 총 119대가 제작되어 스위스 연방 철도에 납품되었다.[4][15]

Re 460은 기존의 곡선 철로에서도 고속으로 중량 여객 열차를 견인할 수 있도록 설계되었으며, 동시에 화물 열차 운행도 가능한 범용 기관차이다.[4][15][19][21] 이러한 성능 덕분에 베른-뢰치베르크-심플론 철도 (Re 465, 1994년 8대), 핀란드의 VR 그룹 (Sr2, 1995년-2003년 46대), 홍콩의 구룡-광저우 철도 공사 (1997년 2대) 등 다른 철도 운영사에서도 Re 460을 기반으로 한 기관차를 도입하였다.[4][15]

NSB는 1993년 노르웨이에서 Re 460과 지멘스의 오이로슈프린터 기관차를 시험 운행했으며,[19][20] 1994년 초에는 1994년 동계 올림픽 기간 동안의 수요를 맞추기 위해 Re 460 기관차를 임대하기도 했다.[19][20] 이후 입찰 과정을 거쳐 ABB가 제시한 Re 460의 파생형 모델을 최종적으로 선정하여 El 18 기관차 22량을 도입하게 되었다.[19] El 18은 Re 460을 기반으로 하지만, 바퀴 직경이 25mm 더 크고[14] 레일 제동 장치가 없는 등 일부 사양에 차이가 있다.[4]

4. 2. 기타 파생형

(섹션 내용 없음 - 제공된 원본 소스에는 '기타 파생형'에 해당하는 내용이 없습니다.)

참조

[1] 서적 Aspenberg 2001
[2] 서적 Aspenberg 2001
[3] 서적 Aspenberg 2001
[4] 간행물 NSBs nye flagskip: El 18 Norwegian Railway Club 1994
[5] 서적 Aspenberg 2001
[6] 뉴스 Siemens tilbyr tysk-norsk lok-alternativ 1994-07-16
[7] 뉴스 Lokfolk lover leven 1994-07-15
[8] 뉴스 NSB satser på ABB-lokomotiver 1994-09-02
[9] 뉴스 NMT stopper NSB 1997-01-17
[10] 뉴스 Nykomling på Bergensbanen 1997-01-10
[11] 뉴스 NSB har avduket nytt lokomotiv 1997-01-20
[12] 뉴스 Lok-trøbbel kan koste NSB en milliard 1998-08-28
[13] 뉴스 Go-Ahead Wins Tender 2018-12
[14] 웹사이트 Elektrisk trekkmateriell http://brage.bibsys.[...] NSB 1999
[15] 서적 Aspenberg 2001
[16] 서적 Aspenberg 2001
[17] 서적 Aspenberg 2001
[18] 서적 Aspenberg 2001
[19] 저널 NSBs nye flagskip: El 18 1994
[20] 서적 Aspenberg 2001
[21] 서적 Aspenberg 2001


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