SNCF TGV 아틀랑티크

1. 개요

SNCF TGV 아틀랑티크는 프랑스 고속철도 TGV의 한 종류로, 주로 파리 몽파르나스 역에서 서쪽 방향으로 운행한다. 24000형으로 분류되며, 동력차 2량과 객차 10량으로 구성되어 총 237.59m 길이에 444t의 중량을 가진다. 교류 25,000V와 직류 1,500V의 전원을 사용하며, TGV Sud-Est의 디자인을 계승하면서도 전두부 디자인과 주전동기, 객차 대차, 브레이크 시스템, 팬터그래프 등에서 개선이 이루어졌다. 1990년에는 325편성이 시속 515.3km의 속도 기록을 달성했으며, 현재는 노후화로 인해 TGV EuroDuplex로 교체되고 있다.

2. 운행 구간

TGV 아틀랑티크는 주로 파리 몽파르나스역 서쪽으로 운행한다. TVM430이 장착된 386~405편성은 파리 북동부로도 운행할 수 있다.

2004년 12월까지 일부 차량은 TGV 방데(Vendée) 서비스에 사용되었다. 당시 낭트-상트 선이 전철화되지 않았지만, 이 노선이 통과하는 지역에서 낭트와 연결되는 직통 열차를 요구하였다. 이 서비스를 위해서 CC 72000 디젤 기관차 일부가 TGV 아틀랑티크를 견인할 수 있도록 개조되었다. 두 종류의 철도 차량을 이용하는 비용이 비싸서 중단되었다. 2008년 낭트-상트 선이 전철화된 이후 TGV 차량이 바로 진입할 수 있게 되었다.

2009년 5월 기준으로, 편성 번호 301 - 405의 105개 편성 모두가 LGV 대서양선 몽파르나스 - 마시 TGV 간의 파리 메트로 13호선 샤티용-몽루주역 근처에 있는 아틀랑티크 차량기지(Technicentre Atlantique)에 배치되어 있다. LGV 대서양선 계통의 열차 외에도 LGV 대서양선에서 LGV 남동선·LGV 동유럽선 방면으로 직통하는 열차에도 운용되고 있다.

1990년 5월 18일, 제325편성은 개업 전 LGV 대서양선 쿠르탈랭 분기점 - 투르 간 지선에서 당시 철륜식에서의 세계 최고 속도 515.3km/h를 방돔 부근의 내리막 경사에서 기록했다. 이 시험 주행 당시 동력차는 차륜 직경이 한 바퀴 더 큰 것으로 교체되었고, 팬터그래프는 커버로 덮였으며, 중간 객차는 3량으로 감차되었고, 편성 중량도 250ton까지 줄인 후 공기 저항이나 브레이크 등 여러 개량을 거쳐 500km/h의 속도 영역에 대응한 특별 편성으로 제작되었다. 해당 편성의 동력차 전두 부분에는 파란색 스트라이프와 기록 달성 날짜, 속도가 페인트되어 있으며, 일반 운행에 투입되고 있다.

3. 구조 및 특징

TGV 아틀랑티크는 기술 및 디자인 면에서 여러 혁신을 이루었다. 주요 특징은 다음과 같다.

* 구조: 동력차 2량과 연결 객차 10량으로 구성된다.
* 전원: 교류 25,000V·50Hz 및 직류 1,500V를 모두 지원한다.
* 주전동기: 교류 동기 전동기를 채택하여 출력을 높였다.
* 대차: 차축 받침 지지 기구와 침대 스프링을 개선했다.
* 제동장치: 발전 브레이크를 병용한 전자기 자동 공기 브레이크를 사용한다.
* 집전장치: 개량된 GPU형 팬터그래프를 장착했다.
* 객차: LGV 대서양선의 완만한 경사에 맞추어 10량으로 구성하고, 차체 폭을 넓혔다.
* 도색: 은색 바탕에 파란색 띠를 두르고, 등급별로 다른 색상의 액센트 라인을 추가했다. 이는 이후 TGV의 표준 도색이 되었다.

3.1. 디자인

아틀랑티크 편성(24000형)은 양쪽 끝에 동력차 2량과 중간에 연결된 객차 10량으로 구성되어 있으며, 편성 길이는 237.59m, 빈 차 상태의 편성 중량은 444ton이다. 교류 25,000 V·50Hz와 직류 1,500 V의 2전원에 대응한다. 동력차는 TGV Sud-Est의 디자인을 계승하고 있지만, 상부 전조등이 있는 전두 부분이 완만한 곡선을 그리는 형태로 변경되었다.

주전동기는 Sud-Est 편성에서는 직류 전동기를 사용했지만, 아틀랑티크 편성에서는 교류 동기 전동기를 채용했다. 전동기 1기당 정격 출력도 Sud-Est 편성의 537.5kW에서 1100kW로 증강되었다. 이 결과, 편성 중의 주전동기는 동력차에만 총 8기 탑재되었으며, 교류 25,000 V 구간의 정격 편성 출력은 8800kW이다. 주전동기의 제어 방식은 GTO 사이리스터소자에 의한 VVVF 인버터이다.

중간 객차의 대차는 차축 받침 지지 기구가 Sud-Est 편성의 통형 고무식에서 코일 스프링을 사용한 차축 빔식으로 변경되었으며, 침대 스프링도 코일 스프링에서 공기 스프링으로 변경되었다. 이들은 이후 등장하는 TGV 편성에도 계승되었다. 브레이크 시스템은 Sud-Est 편성과 동일한 발전 브레이크 병용 전자기 자동 공기 브레이크이며, 대차에는 답면 브레이크·디스크 브레이크가 장착되어 있다.

팬터그래프는 슬립판을 댐퍼로 지지하여 가선의 미세한 상하동을 흡수하여, 고속 주행 시 가선에 대한 추종성과 집전 성능을 향상시킨 개량형 GPU형 1본 마스트·암형 팬터그래프로, 교류용·직류용 모두 변경되었으며, Sud-Est 편성의 교류용 팬터그래프에 채용된 더블 액션 AMDE형은 채용되지 않았다.

Sud-Est 편성이 운용되는 LGV 남동선의 최급 구배 35‰에 대해 LGV 대서양선의 최급 구배는 15‰을 표준으로 하고 있다는 점과, Sud-Est 편성보다 출력이 증강된 점을 고려하여, 객차는 Sud-Est 편성보다 2량 많은 10량으로 구성되었으며, 1등차 (Première classe) 3량, 2등차 (Seconde classe) 6량, 2등 좌석과 바의 합조차 1량으로 구성된다. 차체 폭은 Sud-Est 편성의 2814mm에서 2904mm로 확대되었다. 편성 정원은 갱신 전의 Sud-Est 편성이 368명인 것에 비해, 아틀랑티크 편성은 485명이다.

차체 도색은 Sud-Est 편성이 오렌지를 바탕색으로 한 것에 비해, 아틀랑티크 편성에서는 실버 메탈릭 바탕에 창 주위에 흰색 테두리의 청색 띠를 배치하고, 1등차·2등차·바 합조 2등차의 등급별로 다른 3색의 액센트 라인을 배치한다. 이 도색이 이후 TGV의 표준색으로 정해졌으며, Sud-Est 편성에 대해서도 갱신 수리 시 도색 변경이 이루어졌다. 또한, 아틀랑티크 편성 중 1대는 완성 후에 백색(하부는 회색) 도색으로 변경되었지만, 곧 백색은 실버 메탈릭으로 변경되었다. "일본의 신칸센과 매우 유사하다"는 지적이 일부 있었다고 한다.

3.2. 기술적 특징

TGV 아틀랑티크(24000형)는 양쪽 끝에 동력차 2량과 중간에 객차 10량으로 구성되어 있으며, 편성 길이는 237.59m, 빈 차 상태의 편성 중량은 444ton이다. 교류 25000V·50Hz와 직류 1,500V의 2전원에 대응한다. 동력차는 TGV 쉬드-에스트(Sud-Est)의 디자인을 계승했지만, 상부 전조등이 있는 전두 부분이 완만한 곡선을 그리는 형태로 변경되었다.

주전동기는 쉬드-에스트 편성에서는 직류 전동기를 사용했지만, 아틀랑티크 편성에서는 교류 동기 전동기를 채용했다. 전동기 1기당 정격 출력도 쉬드-에스트 편성의 537.5kW에서 1,100kW로 증가했다. 편성 중의 주전동기는 동력차에만 총 8기 탑재되었으며, 교류 25000V 구간의 정격 편성 출력은 8,800kW이다. 주전동기의 제어 방식은 GTO 사이리스터소자에 의한 VVVF 인버터이다.

중간 객차의 대차는 차축 받침 지지 기구가 쉬드-에스트 편성의 통형 고무식에서 코일 스프링을 사용한 차축 빔식으로 변경되었으며, 침대 스프링도 코일 스프링에서 공기 스프링으로 변경되었다. 이들은 이후 등장하는 TGV 편성에도 계승되었다.

브레이크 시스템은 쉬드-에스트 편성과 동일한 발전 브레이크 병용 전자기 자동 공기 브레이크이며, 대차에는 답면 브레이크·디스크 브레이크가 장착되어 있다.

팬터그래프는 슬립판을 댐퍼로 지지하여 가선의 미세한 상하동을 흡수하여, 고속 주행 시 가선에 대한 추종성과 집전 성능을 향상시킨 개량형 GPU형 1본 마스트·암형 팬터그래프로 교류용·직류용 모두 변경되었다. 쉬드-에스트 편성의 교류용 팬터그래프에 채용된 더블 액션 AMDE형은 채용되지 않았다.

LGV 쉬드-에스트선의 최급 구배 35‰에 비해 LGV 아틀랑티크선의 최급 구배는 15‰을 표준으로 하고 있다는 점과, 쉬드-에스트 편성보다 출력이 증강된 점을 고려하여 객차는 쉬드-에스트 편성보다 2량 많은 10량으로 구성되었으며, 1등차 3량, 2등차 6량, 2등 좌석과 바의 합조차 1량으로 구성된다. 차체 폭은 쉬드-에스트 편성의 2,814mm에서 2,904mm로 확대되었다. 편성 정원은 갱신 전의 쉬드-에스트 편성이 368명인 것에 비해, 아틀랑티크 편성은 485명이다.

차체 도색은 쉬드-에스트 편성이 오렌지를 바탕색으로 한 것에 비해, 아틀랑티크 편성에서는 실버 메탈릭 바탕에 창 주위에 흰색 테두리의 청색 띠를 배치하고, 1등차·2등차·바 합조 2등차의 등급별로 다른 3색의 액센트 라인을 배치한다. 이 도색이 이후 TGV의 표준색으로 정해졌으며, 쉬드-에스트 편성에 대해서도 갱신 수리 시 도색 변경이 이루어졌다. 아틀랑티크 편성 중 1대는 완성 후 백색(하부는 회색) 도색으로 변경되었지만, 곧 백색은 실버 메탈릭으로 변경되었다. "일본의 신칸센과 매우 유사하다"는 지적이 일부 있었다고 한다.

4. 차량 편성

아틀랑티크 편성(24000형)은 양쪽 끝에 2량의 동력차와 중간 10량의 연결객차로 구성되어 있으며, 편성 길이는 237.59m, 빈 차 상태의 편성 중량은 444t이다. 교류 25,000V·50Hz와 직류 1,500V의 2전원에 대응한다.

동력차는 TGV Sud-Est의 디자인을 계승하고 있지만, 상부 전조등이 있는 전두 부분이 완만한 곡선을 그리는 형태로 변경되었다. 주전동기는 Sud-Est 편성의 직류 전동기 대신 교류 동기 전동기를 채용했으며, 전동기 1기당 정격 출력도 537.5kW에서 1,100kW로 증강되었다. 편성 중의 주전동기는 동력차에만 총 8기 탑재되었으며, 교류 25,000V 구간의 정격 편성 출력은 8,800kW이다. 주전동기의 제어 방식은 GTO 사이리스터소자에 의한 VVVF 인버터이다.

중간 객차의 대차는 차축 받침 지지 기구가 Sud-Est 편성의 통형 고무식에서 코일 스프링을 사용한 차축 빔식으로 변경되었으며, 침대 스프링도 코일 스프링에서 공기 스프링으로 변경되었다. 이는 이후 등장하는 TGV 편성에도 계승되었다. 브레이크 시스템은 Sud-Est 편성과 동일한 발전 브레이크 병용 전자기 자동 공기 브레이크이며, 대차에는 답면 브레이크·디스크 브레이크가 장착되어 있다.

팬터그래프는 슬립판을 댐퍼로 지지하여 가선의 미세한 상하동을 흡수, 고속 주행 시 가선 추종성과 집전 성능을 향상시킨 개량형 GPU형 1본 마스트·암형으로, 교류용·직류용 모두 변경되었다. Sud-Est 편성의 교류용 팬터그래프에 채용된 더블 액션 AMDE형은 채용되지 않았다.

객차는 Sud-Est 편성보다 2량 많은 10량으로, 1등차 3량, 2등차 6량, 2등 좌석과 바의 합조차 1량으로 구성된다. 이는 LGV 대서양선의 최급 구배가 15‰로, LGV 남동선의 35‰보다 완만하고 Sud-Est 편성보다 출력이 증강된 점을 고려한 것이다. 차체 폭은 Sud-Est 편성의 2,814mm에서 2,904mm로 확대되었으며, 편성 정원은 368명에서 485명으로 늘어났다.

차체 도색은 은색 바탕에 창 주위에 흰색 테두리의 청색 띠를 배치하고, 1등차·2등차·바 합조 2등차의 등급별로 다른 3색의 액센트 라인을 배치하는 방식으로 변경되었다. 이는 이후 TGV의 표준색으로 정해졌으며, Sud-Est 편성도 갱신 수리 시 도색이 변경되었다.

372~379편성은 CC 72000 디젤 기관차가 견인하는 TGV 방데 서비스에 사용되기도 했으나, 2008년 낭트-상트 선 전철화 이후에는 디젤 기관차 견인이 중단되었다. 386~405편성은 TVM430으로 개조되었다. 301, 302편성은 시제차의 일부로 다른 차량과는 다른 도색을 사용하였다.

2021년 현재, 노후화로 인해 운용에서 이탈, 폐차되는 편성이 발생하고 있으며, TGV EuroDuplex로 교체되고 있다.

4.1. 325편성 (세계 기록 달성)

325편성은 1990년 새로운 고속 신선 개통 전에 TGV 속도 기록을 경신하기 위해 일부 개조되었다. 향상된 공기 역학, 커진 바퀴, 브레이크 등을 통해 최고 속도 시속 500km를 달성하였다. 속도 기록 당시 편성은 동력차 2량과 객차 3량으로 구성되었으며, 총 중량은 250톤이었다. 연접 대차를 사용하므로 최소 3량의 객차를 연결해야 한다.

1990년 5월 18일, 325편성은 개업 전 LGV 대서양선 쿠르탈랭 분기점 - 투르 구간에서 당시 철륜식 세계 최고 속도인 515.3 km/h를 방돔 부근 내리막 경사에서 기록했다. 시험 주행 당시 동력차는 차륜 직경이 더 큰 것으로 교체되었고, 팬터그래프는 덮개로 덮였다. 중간 객차는 3량으로 줄였고, 편성 중량도 250t까지 줄였다. 또한 공기 저항 및 브레이크 등 여러 부분을 개량하여 500km/h의 속도 영역에 대응하는 특별 편성으로 제작되었다. 이 편성의 동력차 전두부에는 파란색 줄무늬와 기록 달성 날짜, 속도가 칠해져 있으며, 이후 일반 운행에 투입되었다.

이 기록은 2007년 4월 3일 TGV POS 4402편성이 574.8km/h를 기록할 때까지 유지되었다.

5. 현황

2009년 5월 기준으로, SNCF TGV 아틀랑티크 편성 번호 301 - 405의 105개 편성 모두가 LGV 대서양선 몽파르나스 - 마시 TGV 간의 파리 메트로 13호선 샤티용-몽루주역 근처에 위치한 아틀랑티크 차량기지(Technicentre Atlantique)에 배치되어 있다. 이들은 LGV 대서양선 계통의 열차 외에도 LGV 대서양선에서 LGV 남동선·LGV 동유럽선 방면으로 직통하는 열차에도 운용되고 있다.

제325편성은 1990년 5월 18일에 개업 전 LGV 대서양선 쿠르탈랭 분기점 - 투르 간 지선에서 당시 철륜식에서의 세계 최고 속도인 515.3km/h를 방돔 부근의 내리막 경사에서 기록했다. 이 시험 주행 당시 동력차는 차륜 직경이 한 바퀴 더 큰 것으로 교체되었고, 팬터그래프는 커버로 덮였으며, 중간 객차는 3량으로 줄었고, 편성 중량도 250ton까지 줄인 후 공기 저항이나 브레이크 등 여러 개량을 거쳐 500km/h의 속도 영역에 대응한 특별 편성으로 제작되었다. 해당 편성의 동력차 전두 부분에는 파란색 스트라이프와 기록 달성 날짜, 속도가 페인트되어 있으며, 일반 운행에 투입되고 있다.