SS 아크틱호

1. 개요

SS 아크틱호는 1850년 운항을 시작한 콜린스 라인의 증기선으로, 호화로운 시설과 빠른 속도로 큐나드 라인과 경쟁했다. 1854년 9월, 아크틱호는 뉴펀들랜드 그랜드뱅크스에서 프랑스 증기선 베스타 호와 충돌하여 침몰했다. 이 사고로 300명가량이 사망했으며, 여성과 어린이를 먼저 구조하지 않고 승무원들이 탈출하는 등 당시의 해상 안전 문제점을 드러냈다. 사고 이후 해상 안전 규정 강화에 대한 논의가 있었지만 즉각적인 변화는 미미했다.

2. 배경

19세기 중반, 증기선의 발달로 대서양 횡단 항로는 혁신을 겪었지만, 안전 규정은 미비했다. 19세기 2분기에 장거리 증기선이 개발되면서 대서양 횡단 해운 무역에 혁신이 일어났다. 선주들은 배가 대양을 횡단하기에 충분한 석탄을 실을 수 없다는 대중적인 이론에 영향을 받았으나, 1838년 이삼바드 킹덤 브루넬의 거대한 외륜 증기선 그레이트 웨스턴 호와 미국의 시리우스 호가 거의 동시에 횡단하면서 이 이론은 틀렸음이 증명되었다. Great Western호는 브리스톨에서 뉴욕까지 14일 12시간 만에 횡단을 완료했다. 당시 범선을 이용하면 편서풍과 해류를 거슬러 서쪽으로 항해하는 데 5주 이상이 걸렸다.

정기적인 대서양 횡단 증기선 서비스를 시작한 최초의 해운 회사는 영국 및 북미 왕립 우편 증기선 회사(브리티시 앤드 노스 아메리카 로열 메일 스팀 패킷사)로, 설립자인 캐나다인 새뮤얼 커나드를 기려 커나드 라인으로 더 잘 알려져 있다. 1840년 7월 4일 브리타니아 호가 리버풀을 출발하여 노바스코샤주 핼리팩스를 경유하여 보스턴으로 향하면서 운항을 시작했다. 커나드 라인은 영국 정부와 미국 우체국으로부터 보조금을 받았는데, 일부 미국인들은 자국 소유의 회사가 혜택을 받아야 한다고 생각했다. 미국 상원의 제임스 A. 베이야드 주니어 델라웨어주 상원 의원은 미국 의회에 미국 증기선 회사에 보조금을 지급할 것을 촉구했다. 1845년 미국 우체국장은 대서양 횡단 우편 계약에 대한 입찰을 요청했고, 1847년 뉴욕의 선주 에드워드 나이트 콜린스가 낙찰받았다.

2.1. 대서양 횡단 항로의 경쟁

19세기 초, 증기선의 등장으로 대서양 횡단 항로에 혁신이 일어났다. 범선에서 증기선으로의 전환은 점진적으로 이루어졌는데, 초기에는 배가 대양을 횡단하기에 충분한 석탄을 실을 수 없다는 통념이 있었다. 1838년 이삼바드 킹덤 브루넬의 거대한 외륜 증기선 그레이트 웨스턴 호와 미국의 시리우스 호가 거의 동시에 대서양 횡단에 성공하면서 이러한 통념은 깨졌다. Great Western호는 브리스톨에서 뉴욕까지 14일 12시간 만에 횡단을 완료했다. 당시 범선을 이용하면 편서풍과 해류를 거슬러 서쪽으로 항해하는 데 5주 이상이 걸렸다.

정기적인 대서양 횡단 증기선 서비스를 시작한 최초의 해운 회사는 영국 및 북미 왕립 우편 증기선 회사로, 설립자인 캐나다인 새뮤얼 커나드를 기려 커나드 라인으로 더 잘 알려져 있다. 1840년 7월 4일 브리타니아 호가 리버풀을 출발하여 노바스코샤주 핼리팩스를 경유하여 보스턴으로 향하면서 운항을 시작했다. 커나드 라인은 영국 정부와 미국 우체국으로부터 보조금을 받았는데, 일부 미국인들은 자국 소유의 회사가 혜택을 받아야 한다고 생각했다. 미국 상원의 제임스 A. 베이야드 주니어 델라웨어주 상원 의원은 미국 의회에 미국 증기선 회사에 보조금을 지급할 것을 촉구하며, "미국은 곧 영국의 해상 지배에 대한 정보를 받는 것에 싫증을 느낄 것입니다..."라고 말했다.

1845년 미국 우체국장은 대서양 횡단 우편 계약에 대한 입찰을 요청했고, 1847년 뉴욕의 선주 에드워드 나이트 콜린스가 낙찰받았다. 정부의 보조금 약속(처음에는 연간 385000USD)과 함께, 콜린스는 뉴욕 앤 리버풀 유나이티드 스테이츠 메일 증기선 회사, 통칭 콜린스 라인을 설립하고 야심찬 증기선 건조 프로그램을 시작했다.

콜린스 라인의 4척의 선박 중 첫 번째인 아틀란틱은 1849년에 진수되어 1850년 4월에 운항을 시작했다. 그녀의 세 자매 선박인 퍼시픽, 아크틱, 발틱은 모두 1850년 말 이전에 운항을 시작했다. 이 4척은 모두 나무로 제작되었으며 크기와 성능 면에서 대체로 유사했다. 아크틱은 길이 약 86.56m에 미국 세관 측정 기준 으로 약간 더 컸다. 새로운 콜린스 라인 증기선은 큐나드 선박 중 가장 큰 선박보다 약 25% 더 컸으며, 곧 성능이 향상되었다. 10일 만에 횡단하는 것이 일상이 되었다.

아크틱은 1850년 10월 26일에 운항을 시작했다. 호화로운 여객 시설을 갖춘 아크틱의 선실은 "영국이 당시 소유했던 어떤 상선보다 편안함과 우아함 면에서 뛰어났으며", 메인 살롱은 "거의 동양적인 웅장함"을 지녔다고 평가받았다.

30년 동안 바다에서 경험을 쌓은 49세의 베테랑 선장 제임스 루스 아래에서 아크틱은 콜린스 선박 중 가장 유명해졌다. 1851–52년 겨울, 뉴욕에서 리버풀까지 9일 17시간 만에 동쪽으로 횡단한 기록은 그녀에게 "바다의 클리퍼"라는 칭호를 안겨주었다.

2.2. 콜린스 라인

에드워드 나이트 콜린스는 '뉴욕 앤 리버풀 유나이티드 스테이츠 메일 증기선 회사'(통칭 콜린스 라인)를 설립했다. 그는 주요 투자 은행인 Brown Brothers의 지원을 받아 회사를 설립하고, 야심찬 증기선 건조 프로그램을 시작했다. 콜린스 라인은 호화로운 시설과 빠른 속도를 내세워 큐나드 라인과 경쟁했다. 1840년 큐나드 라인의 브리타니아 호를 타고 대서양을 횡단했던 찰스 디킨스는 선실이 어둡고 비좁으며 "철저히 절망적이고 터무니없는 상자"라고 묘사했고, 음침한 살롱은 "거대한 영구차와 다름없는 길고 좁은 아파트"였다고 묘사했다. 반면, 아크틱 호의 선실은 "영국이 당시 소유했던 어떤 상선보다 편안함과 우아함 면에서 뛰어났으며", 메인 살롱은 "거의 동양적인 웅장함"을 지녔다고 묘사되었다.

아크틱 호는 콜린스 라인의 대표적인 선박 중 하나였으며, 30년 동안 바다에서 경험을 쌓은 49세의 베테랑 제임스 루스 선장이 지휘했다. 1851–52년 겨울, 뉴욕에서 리버풀까지 9일 17시간 만에 동쪽으로 횡단한 기록은 그녀에게 "바다의 클리퍼"라는 칭호를 안겨주었다. 하퍼스 뉴 먼슬리 매거진의 기자는 "대서양을 건너고 싶다면, 아크틱에서 가장 훌륭한 선박 중 하나를, 루스 선장에게서 최고의 지휘관 중 한 명을 찾을 수 있을 것이다"라고 썼다.

3. 아크틱 호의 마지막 항해

1854년 9월 20일 정오 무렵, 아크틱호는 리버풀을 출발하여 뉴욕으로 향했다. 배에는 250명에서 300명의 승객(최소 100명의 여성과 어린이를 포함)과 약 150명의 승무원이 타고 있었다. 승객 중에는 항로 설립자인 에드워드 콜린스의 아내와 19세 딸, 15세 아들이 있었고, 콜린스 부인의 형제 부부도 함께였다. 브라운 은행가 일가와 루스 선장의 11세 아들 윌리엄 로버트도 탑승했다.

9월 21일 이른 아침, 아크틱호는 아일랜드 남단 케이프 클리어 해역을 지나 대서양에 진입, 최대 속도인 13노트(24km/h)에 가깝게 항해했다. 9월 27일 이른 시간에는 뉴펀들랜드 섬 해안 앞 그랜드 뱅크스에 도착했다. 이 해역은 얕은 해중 대지가 캐나다 대륙붕을 형성하고 있으며, 래브라도 해류와 멕시코 만류가 만나 안개와 짙은 해무가 자주 발생한다. 당시에는 전자 항해 보조 장치가 없었기 때문에 증기선이 최대 속도를 유지하는 것이 일반적이었고, 특히 콜린스 라인에서는 운항 일정을 지키는 것이 중요했다. 9월 27일 아침, 루스 선장은 그랜드 뱅크스에서 "몇 분 간격으로 매우 짙은 안개가 끼다가, 그 후에는 1~2마일 (1.6 - 3.2 km)까지 시야가 확보되는" 전형적인 기상 상태를 관측했다.

3.1. 리버풀에서 그랜드뱅크스까지

1854년 9월 20일 정오, '아크틱' 호는 승객과 승무원 약 400명을 태우고 뉴욕으로 향했다. 승객 중에는 콜린스 라인 설립자의 가족, 브라운 은행가 일가 등이 포함되어 있었다.

9월 21일 아침, 케이스 클리어를 지나 대서양으로 들어선 아크틱 호는 순조롭게 항해를 계속했다. 9월 27일, 뉴펀들랜드 해안의 그랜드 뱅크스 해역에 도착했다. 이 해역은 얕은 수중 고원들로 이루어져 있으며, 래브라도 해류의 차가운 물과 걸프 해류의 따뜻한 물이 만나 안개가 자주 발생한다. 당시에는 전자 항해 보조 장치가 없어 증기선들은 최대 속도를 유지하는 것이 관례였고, 특히 콜린스 라인에서는 운항 일정을 지키는 것이 중요했다. 9월 27일 아침, 루스 선장은 짙은 안개와 맑은 날씨가 번갈아 나타나는 전형적인 그랜드 뱅크스 기상 조건을 관찰했다.

3.2. 충돌

1854년 9월 27일 정오, 아크틱호는 짙은 안개 속에서 항해하던 중 프랑스 증기선 Vesta^영어호와 충돌했다. 베스타호는 선수 부분이 크게 파손되었지만, 아크틱호는 흘수선 아래에 큰 구멍이 뚫리는 더 심각한 피해를 입었다.

충돌 당시 대부분의 승객들은 가벼운 충격만을 느꼈고, 아크틱호가 심각하게 손상되었다는 사실을 인지하지 못했다. 루스 선장은 처음에는 베스타호가 더 큰 피해를 입었다고 판단하여 구조를 시도하려 했으나, 아크틱호의 선체 손상이 심각하다는 것을 인지하고 가장 가까운 육지인 뉴펀들랜드 케이프 레이스를 향해 전속력으로 항해하기로 결정했다.

아크틱호에는 방수 격벽이 설치되어 있지 않아 침수가 빠르게 진행되었다.

3.3. 혼란과 공포

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베스타호는 철제 선체에 프로펠러로 추진하는 프랑스 선박으로, 대형 어업 회사가 생피에르 섬의 조업 기지와의 사이에서 직원을 왕래시키기 위해 사용했다. 아크틱호에 탑승한 사람들은 베스타호의 손상이 심각하다고 생각했다. 루스 선장은 베스타호의 선수가 "10피트(3 m)나 문자 그대로 잘려나가 찌그러져 보였다"고 생각했다.

루스 선장의 첫 반응은 베스타호를 지원하는 것이었다. 베스타호에서는 200명이 넘는 선원과 어부들 사이에서 공황과 혼란이 일어났다. 루스는 일등 항해사 로버트 구어레이에게 아크틱호의 구명정 중 하나에 6명의 승무원을 태워 내려보내 지원을 하도록 명령했다. 아크틱호는 손상된 배 주위를 천천히 돌고 있었고, 구어레이의 보트가 즉시 출항했다. 이등 항해사 윌리엄 바럼의 지휘하에 다른 보트를 내려보낼 준비를 하고 있었지만, 루스는 수중에 있는 측륜의 움직임에 변화가 있고, 아크틱호가 기울기 시작하는 것을 알아차리고는 명령을 철회했다.

바람은 충돌 부분을 자세히 조사했고, 베스타호의 선수재와 닻 파편이 아크틱호 선체의 목조 부분에 박혀 큰 구멍을 냈으며, 흘수선 아래 2곳에서 누수가 발생하여 다량의 물이 침수되고 있음을 확인했다. 아크틱호는 베스타호와 달리 방수 구획이 없어, 선체는 선미에서 선미까지 하나로 연결되어 있었다.

손상 정도가 퍼지자 걱정하는 분위기가 커졌고, 4대의 펌프가 최대 능력으로 가동되었으며, 루스는 선수 위에서 큰 캔버스를 덮어 침수를 막으려 했다. 캔버스로 선체의 구멍을 막으면 침수를 줄일 수 있을 것으로 기대했지만, 쇠 파편이 캔버스를 찢어 버렸다. 배 목수는 매트리스와 기타 재료로 구멍을 막으려 했지만, 구멍은 흘수선보다 훨씬 아래에 있어서 닿지 않았다.

루스는 뉴펀들랜드 케이프 레이스를 향해 항해하도록 했다. 배가 계속 움직일 수 있다면, 케이프 레이스가 약 4시간 거리였다. 루스는 베스타호가 침몰할 가능성이 있다고 판단하여 베스타호를 버리는 결정을 내렸다. 구어레이와 승무원에게 신호를 보냈지만 통하지 않자, 루스는 전속 전진을 명령했다. 몇 분 후, 아크틱호는 베스타호에서 내보낸 구명정에 돌진하여, 어부 프랑수아 자소네를 제외한 모두가 죽었다. 자소네는 밧줄을 타고 아크틱호에 기어 올라갔다.

이후 배의 침수를 막으려는 시도는 실패했고, 펌프는 최대 용량으로 작동했지만 물이 차오르는 속도를 따라잡을 수 없었다. 루스 선장은 구명정을 준비하라는 명령을 내렸고, 구명정 배치 과정에서 혼란과 공포가 발생했다. 아크틱 호는 6척의 강철제 구명정을 싣고 있었으나, 한 척은 이미 베스타호를 돕기 위해 파견된 상태였다. 남은 다섯 척의 최대 탑승 인원은 150명으로, 전체 인원의 절반에도 미치지 못했다. 선장의 지시에 따라 여성과 어린이는 좌현 경비정에 우선 탑승했지만, 일부 남성 승객과 승무원들이 자리를 차지하려 몰려들었다.

구명정 수용 능력이 부족하다는 것이 명확해지면서 불안감은 공포로 바뀌었다. 좌현 경비정이 떠난 직후, 좌현 쿼터 구명정을 내리려던 중 승무원들이 배를 점령했고, 혼란 속에서 구명정이 뒤집혀 세 명을 제외한 모두가 익사했다. 루스는 바알람에게 우현 경비정을 내려 여성과 어린이를 태우라고 지시했지만, 남자들이 몰려들어 배에 올라탔고, 바알람은 루스의 지시를 무시하고 멀리 떠났다. 뒤집혔던 좌현 쿼터 구명정은 다시 세워졌지만, 승무원과 남성 승객들이 몰려들어 여성들을 밀치고 구명정이 완전히 채워지기도 전에 배에서 떼어냈다.

루스가 질서 유지에 실패한 상황에서, 수석 엔지니어 J. W. 로저스를 포함한 기관사 그룹은 남은 구명정 두 척 중 한 척을 몰래 확보했다. 이들은 누수를 막기 위한 마지막 시도를 위해 구명정이 필요하다고 주장하며, 총기로 위협하며 구명정을 절반 정도만 채운 채 배를 떠났다.

3.3.1. 육지를 향한 필사의 항해

루스 선장은 배의 침수를 막기 위해 캔버스 돛과 매트리스 등을 동원하여 선체의 구멍을 막으려 했으나 실패했다. 배의 펌프는 최대 용량으로 작동했지만, 물이 차오르는 속도를 따라잡을 수 없었다. 루스는 배가 아직 떠 있을 때 가장 가까운 육지인 뉴펀들랜드의 케이프 레이스로 향하기로 결정했다. 이는 약 4시간 거리였다. 이 결정은 베스타호를 포기하는 것을 의미했지만, 루스는 베스타호가 곧 침몰할 가능성이 크다고 판단했다.

루스는 베스타호의 고울레이와 그의 승무원에게 자신의 의도를 알리려 했으나 실패했고, 전속력으로 항해하라는 명령을 내렸다. 몇 분 후, 아크틱호는 베스타호에서 띄운 구명정을 들이받아, 탑승자 12명 중 11명이 사망했다. 대부분 아크틱호의 물레바퀴에 깔려 사망했고, 유일하게 생존한 어부 프랑수아 자소네는 밧줄을 타고 아크틱호에 올라왔다.

아크틱호의 선체에 물이 계속 차올라 펌프의 성능을 넘어섰고, 보일러의 불이 꺼지면서 배는 거의 움직이지 않게 되었다. 육지에서 멀리 떨어진 상황에서 루스 선장은 구명정을 준비하라는 명령을 내렸다.

3.3.2. 구명정 배치

아크틱 호는 관련 해상 규정에 따라 6척의 강철제 구명정을 싣고 있었다. 이 중 한 척은 베스타 호를 돕기 위해 파견되었다. 남은 다섯 척의 구명정으로는 최대 150명까지 탑승 가능했는데, 이는 배에 타고 있던 전체 인원의 절반에도 미치지 못하는 숫자였다. 하지만 모든 여성과 어린이를 태우기에는 충분했다. 선장의 지시에 따라 여성과 어린이는 좌현 경비정에 우선 탑승했지만, 일부 남성 승객과 승무원들이 자리를 차지하려 몰려들어 구명정이 가득 찼다. 선장은 이들에게 배 옆에 머물라고 명령했지만, 구명정은 곧바로 노를 저어 떠났다.

구명정 수용 능력이 부족하다는 것이 명확해지면서, 아크틱 호에서는 불안감이 공포로 바뀌었다. 좌현 경비정이 떠난 직후, 12명의 여성과 5명의 승무원이 탑승한 좌현 쿼터 구명정을 내리려던 중, 이 배 역시 승무원들에게 점령당했다. 혼란 속에서 구명정은 뒤집혔고, 승객 중 세 명을 제외한 모두가 익사했다. 배 반대편에서 루스는 바알람에게 우현 경비정을 내려 후미로 이동시켜 여성과 어린이를 태우라고 지시했다. 그러나 구명정이 내려지자마자 남자들이 몰려들어 물에 뛰어들어 배에 올라탔고, 이들 중 한 명을 제외하고는 모두 승무원이었다. 바알람은 구명정이 가득 차자 여성과 어린이를 태우라는 루스의 지시를 무시하고 멀리 떠났다. 한편, 뒤집혔던 좌현 쿼터 구명정은 다시 세워졌지만, 루스가 여성 승객에게 우선권을 주려 했음에도 불구하고 승무원과 남성 승객들이 몰려들어 대기 중인 여성들을 밀치고 구명정이 완전히 채워지기도 전에 배에서 떼어냈다.

루스가 질서 유지에 실패하고 혼란스러운 상황에서, 수석 엔지니어 J. W. 로저스를 포함한 기관사 그룹은 남은 구명정 두 척 중 한 척을 몰래 확보했다. 이들은 누수를 막기 위한 마지막 시도를 위해 구명정이 필요하다고 주장하며, 자신들의 의도에 의문을 제기하거나 구명정에 탑승하려는 사람들을 총기로 위협했다. 이 구명정은 충분한 식량과 물을 싣고 엔진실 직원들만 태운 채, 절반 정도만 채워진 상태로 배를 떠났다.

3.4. 침몰

SS 아크틱호는 베스타호와 충돌한 지 4시간 30분 뒤인 오후 4시 45분경, 뱃머리부터 가라앉기 시작했다. 배가 가라앉을 때 도리안의 구명정에 타고 있던 폴 그런은 "끔찍한 비명 소리를 한 번 듣고, 승객들이 연통 쪽으로 휩쓸려 가는 것을 보았고, 모든 것이 끝났다"고 증언했다. 당시 배에는 약 250명이 남아 있었다.

루스 선장은 마지막까지 배에 남아 어린 아들과 함께 최후를 맞았다. 그는 침몰 직전까지 아들을 꽉 잡고 있었으나, 가라앉는 배의 흡입력 때문에 깊이 끌려 들어갔다가 수면으로 떠올랐다. 이때 아크틱호의 외륜 상자 파편에 아들이 맞아 즉사했다. 루스는 외륜 상자에 올라타 다른 11명과 함께 임시 뗏목을 만들었다.

견습 기관사 스튜어트 홀랜드는 배가 가라앉는 마지막 순간까지 신호용 대포를 계속 쏘았다. 그의 용기와 헌신은 여러 기록에서 언급되었으며, 볼티모어 선은 그를 "죽음을 정복한 자"라고 칭송했다.

많은 승객이 뗏목을 만들어 탈출을 시도했지만, 대부분 실패했다. 피터 맥케이브는 뗏목에 4명의 여성과 72명의 남성이 타고 있거나 매달려 있는 것을 보았다고 말했다. 그러나 뗏목이 가라앉는 선체에 걸려 많은 사람이 목숨을 잃었다.

4. 생존과 구조

난파 지점에서 얼마 떨어지지 않은 곳에서 바알함의 보트는 일부만 채워진 좌현 보트를 발견했다. 짐을 균등하게 분배하여 총 45명이 탄 두 척의 배는 바알함의 지휘 아래 항해하기로 했다. 다른 생존자를 찾는 것을 고려했지만, 식량이 부족했기에 뉴펀들랜드 해안을 향해 노를 젓기 시작했다. 나침반이 없어 바알함은 바다의 흐름과 가끔 보이는 별들을 보고 항해했다. 많은 생존자들이 약 7.2°C 정도의 차가운 물에 오랫동안 잠겨 얼어붙고 있었지만, 밤새도록 다음 날까지 노를 저었다. 두 번이나 멀리서 배를 발견했지만, 그들은 생존자들을 발견하지 못했다. 9월 29일 이른 아침, 뉴펀들랜드 아발론 반도 해안선에 가까워졌고, 얼마 지나지 않아 두 척의 보트는 브로드 코브에 상륙했는데, 이곳은 세인트존스에서 남쪽으로 약 약 80.47km 떨어진 곳이었다.

잠시 휴식을 취한 후, 일행은 북쪽으로 약 6.44km 떨어진 어촌 리뉴즈로 이동했다. 그곳에서 아크틱호의 사무장 존 가이비는 충돌 소식을 알리기 위해 세인트존스의 미국 영사에게 짧은 메시지를 보냈다. 바알함은 스쿠너 두 척을 고용했다. 한 척으로는 다른 두 사람과 함께 침몰 지점으로 돌아가 다른 생존자를 수색했고, 다른 한 척으로는 나머지 일행과 세인트존스로 향했다. 10월 2일 오후, 세인트존스에 도착했을 때 베스타호가 항구에 안전하게 정박해 있는 것을 보고 놀랐다. 선수의 심각한 손상에도 불구하고, 방수 격벽이 굳건히 유지되어 거의 모든 승무원을 태우고 세인트존스로 천천히 이동할 수 있었다. 9월 30일 베스타호의 도착은 지역 신문인 패트리어트 앤 테라 노바 헤럴드에 실린 재난에 대한 최초의 부정확한 보고서의 근거가 되었는데, 아크틱호가 살아남았다고 추정했다. 아크틱호 생존자들이 세인트존스에서 받은 대우는 냉담했는데, 이는 베스타호가 도착한 후 아크틱호가 윌리엄 플라이하트가 재난에 대한 그의 설명에서 "뺑소니" 태도를 보였다고 묘사했기 때문이다.

바알함은 생존자를 찾기 위한 3일간의 수색이 헛되게 끝난 후 10월 3일에 도착했다. 가이비가 미국 영사에게 보낸 짧은 편지의 내용은 그날 세인트존스의 뉴펀들랜더판에 실렸고, 경쟁 신문인 더 퍼블릭 레저는 바알함이 제공한 재난에 대한 더 자세한 설명을 인쇄했다. 세인트존스에는 전신 서비스가 없었기 때문에, 이 보고서는 증기선 멀린을 통해 핼리팩스로 가져가 뉴욕으로 전송해야 했다. 대부분의 아크틱호 일행은 같은 증기선을 타고 이동했다. 가이비는 더 많은 생존자가 도착할 가능성을 위해 세인트존스에 머물렀다. 멀린은 침몰 지역을 덮기 위해 우회했지만 아무것도 발견하지 못했다. 그 후 노바스코샤주 시드니로 이동하여 10월 11일에 핼리팩스에 도착했다.

더 많은 생존자를 찾기 위해 세인트존스에서 수많은 노력이 시작되었다. 영국 스쿠너 존 클레멘츠는 일주일을 수색하고 아크틱호의 깃대를 가지고 돌아왔지만 사람은 없었다. 뉴욕, 뉴펀들랜드 앤 런던 전신 회사, 증기선 빅토리아의 소유주는 미국 영사에게 하루 500USD의 요금으로 자사의 배를 제공했고, 이로 인해 지역 언론의 상당한 비판을 받았다. 대조적으로, 뉴펀들랜드 주교인 에드워드 필드 주교는 자신의 개인 요트 호크를 무료로 제공했다. 결국 빅토리아는 지불 없이 지원하기로 동의했지만, 레저의 익명의 통신원은 그 배가 형식적인 수색 이상을 수행했는지 의문을 제기했다. 존 클레멘츠를 제외한 다른 배는 아크틱호의 확실한 흔적을 발견하지 못했다. 일부는 잔해를 발견했다고 보고했지만, 그것을 식별하거나 회수할 수 없었다.

한편, 생존자들은 다른 선박들에 의해 구조되었다. 바크선 '휴론'(Huron) 호는 뗏목에서 표류하던 피터 맥케이브를 포함한 생존자들을 구조했다. 맥케이브는 구조될 당시 죽기 직전이었다고 회상했다. 뉴욕으로 향하던 범선 '레바논'(Lebanon) 호는 '휴론' 호에서 구조된 도리안과 승객 5명, 승무원 12명을 인계받았다. '휴론' 호에 남아있던 다른 승무원들은 캐나다 자치령으로 가기로 결정하여, 10월 13일에 그곳에 도착했다. 글래스고에서 출발하여 캐나다 자치령으로 향하던 범선 '캠브리아'(Cambria) 호는 충돌 후 아크틱 호에 의해 구조된 베스타 호 어부 프랑수아 자소네를 발견했다. 그 후 몇 시간 동안 '캠브리아' 호는 루스 선장을 포함한 9명의 생존자들을 추가로 구조했다. '캠브리아' 호에 마지막으로 구조된 사람은 스코틀랜드 출신 사업가 제임스 스미스였다. '캠브리아' 호는 10월 13일에 캐나다 자치령에 도착했다.

4.1. 뉴펀들랜드

난파선에서 얼마 떨어지지 않은 곳에서 바알함의 보트는 부분적으로 채워진 좌현 쪽 보트를 발견했다. 짐을 균등하게 분배하여 총 45명이 탄 두 척의 배는 바알함의 지휘 하에 항해하기로 했다. 다른 생존자를 찾는 것을 고려했다가 거부한 후, 식량이 없는 두 척의 보트는 뉴펀들랜드 해안을 향해 노를 젓기 시작했다. 적절한 나침반이 없었기에 바알함은 바다의 흐름과 가끔 보이는 별들을 보고 항해했다. 많은 생존자들이 약 7.2°C 정도의 차가운 물에 오랫동안 잠겨 얼어붙고 있었지만, 밤새도록 다음 날까지 노를 저었다. 두 번이나 멀리서 배를 발견했지만, 그들을 보지 못했다. 9월 29일 이른 아침, 뉴펀들랜드 아발론 반도 해안선에 가까워졌고, 얼마 지나지 않아 두 척의 보트는 브로드 코브에 상륙했는데, 이곳은 세인트존스에서 남쪽으로 약 약 80.47km 떨어진 곳이었다.

잠시 휴식을 취한 후, 일행은 북쪽으로 약 6.44km 떨어진 어촌 리뉴즈로 이동했다. 그곳에서 아크틱호의 사무장 존 가이비는 충돌 소식을 알리기 위해 세인트존스의 미국 영사에게 급히 보낼 짧은 메시지를 작성했다. 바알함은 두 척의 스쿠너를 고용했다. 한 척으로는 다른 두 사람과 함께 침몰 지점으로 돌아가 다른 생존자를 수색했고, 다른 한 척으로는 나머지 일행은 세인트존스를 향해 항해했다. 10월 2일 오후, 세인트존스에 도착했을 때 베스타호가 항구에 안전하게 정박해 있는 것을 보고 놀랐다. 선수의 심각한 손상에도 불구하고, 방수 격벽이 굳건히 유지되어 거의 모든 승무원을 태우고 세인트존스로 천천히 이동할 수 있었다. 9월 30일 베스타호의 도착은 지역 신문인 패트리어트 앤 테라 노바 헤럴드에 실린 재난에 대한 최초의 부정확한 보고서의 근거가 되었는데, 아크틱호가 살아남았다고 추정했다. 아크틱호 생존자들이 세인트존스에서 받은 대우는 냉담했는데, 이는 베스타호가 도착한 후 아크틱호가 윌리엄 플라이하트가 재난에 대한 그의 설명에서 "뺑소니" 태도를 보였다고 묘사했기 때문이다.

바알함은 생존자를 찾기 위한 3일간의 수색이 헛되게 끝난 후 10월 3일에 도착했다. 가이비가 미국 영사에게 보낸 짧은 편지의 내용은 그날 세인트존스의 뉴펀들랜더판에 실렸고, 경쟁 신문인 더 퍼블릭 레저는 바알함이 제공한 재난에 대한 더 자세한 설명을 인쇄했다. 세인트존스에는 전신 서비스가 없었기 때문에, 이 보고서는 증기선 멀린을 통해 핼리팩스로 가져가 뉴욕으로 전송해야 했다. 대부분의 아크틱호 일행은 같은 증기선을 타고 이동했다. 가이비는 더 많은 생존자가 도착할 가능성을 위해 세인트존스에 머물렀다. 멀린은 침몰 지역을 덮기 위해 우회했지만 아무것도 발견하지 못했다. 그 후 노바스코샤주 시드니로 이동하여 10월 11일에 핼리팩스에 도착했다.

더 많은 생존자를 찾기 위해 세인트존스에서 수많은 노력이 시작되었다. 영국 스쿠너 존 클레멘츠는 일주일을 수색하고 아크틱호의 깃대를 가지고 돌아왔지만 사람은 없었다. 뉴욕, 뉴펀들랜드 앤 런던 전신 회사, 증기선 빅토리아의 소유주는 미국 영사에게 하루 500USD의 요금으로 자사의 배를 제공했고, 이로 인해 지역 언론의 상당한 비판을 받았다. 대조적으로, 뉴펀들랜드 주교인 에드워드 필드 주교는 자신의 개인 요트 호크를 무료로 제공했다. 결국 빅토리아는 지불 없이 지원하기로 동의했지만, 레저의 익명의 통신원은 그 배가 형식적인 수색 이상을 수행했는지 의문을 제기했다. 존 클레멘츠를 제외한 다른 배는 아크틱호의 확실한 흔적을 발견하지 못했다. 일부는 잔해를 발견했다고 보고했지만, 그것을 식별하거나 회수할 수 없었다.

4.2. 휴런, 레바논, 캠브리아 호

생존자들은 다른 선박들에 의해 구조되었다. 바크선 '휴론'(Huron) 호는 뗏목에서 표류하던 피터 맥케이브를 포함한 생존자들을 구조했다. 맥케이브는 구조될 당시 죽기 직전이었다고 회상했다.

뉴욕으로 향하던 또 다른 범선 '레바논'(Lebanon) 호는 '휴론' 호에서 구조된 도리안과 승객 5명, 승무원 12명을 인계받았다. '휴론' 호에 남아있던 다른 승무원들은 캐나다 자치령으로 가기로 결정하여, 10월 13일에 그곳에 도착했다.

글래스고에서 출발하여 캐나다 자치령으로 향하던 범선 '캠브리아'(Cambria) 호는 충돌 후 아크틱 호에 의해 구조된 베스타 호 어부 프랑수아 자소네를 발견했다. 그 후 몇 시간 동안 '캠브리아' 호는 루스 선장을 포함한 9명의 생존자들을 추가로 구조했다. '캠브리아' 호에 마지막으로 구조된 사람은 스코틀랜드 출신 사업가 제임스 스미스였다. '캠브리아' 호는 10월 13일에 캐나다 자치령에 도착했다.

5. 뉴욕에서의 반응과 그 이후

10월 11일, 레바논 호에 의해 구조된 생존자들이 뉴욕에 도착하면서 SS 아크틱호의 침몰 소식이 처음 알려졌다. 같은 날 핼리팩스에서 전보로 보내진 Baalham의 보고서가 콜린스 사무실에 도착했다. 레바논 호 생존자들의 증언과 Baalham의 보고서는 초기 신문 기사의 기초가 되었지만, 정보는 불완전했다. 루스 선장은 실종되어 사망한 것으로 추정되었고, 사망자 수에 대한 추측이 난무했다. 뉴욕 헤럴드는 "300명에서 400명의 영혼이 죽었다"라는 헤드라인을 보도했다.

핼리팩스에서 온 간략한 전신 보고서를 바탕으로, 볼티모어 선은 베스타 호가 아크틱 호의 승무원 31명을 구조하여 세인트 존스로 데려갔다는 허위 기사를 게재하기도 했다. 다음날, 세인트 존스에서 Baalham 일행 중 일부가 핼리팩스와 보스턴을 거쳐 뉴욕에 도착하여 더 자세한 보고서를 전달하면서 이러한 혼란은 해소되었다.

10월 13일, 루스 선장의 전신 보고서가 콜린스 뉴욕 사무실에 도착했다. 루스는 첫 단락에서 에드워드 콜린스에게 그의 아내, 딸, 아들이 사망했을 것이라고 알렸다. 같은 날, 볼티모어 선은 브라운 일가 전체의 사망을 보도했다.

루스의 보고서에서 구명보트가 몰려드는 상황과 장교 및 선원의 조기 탈출에 대한 내용은 뉴욕에서 큰 충격을 주었다. 여성과 어린이가 구출되지 않았고, 대부분의 생존자가 선원이라는 사실이 밝혀지면서 분노와 비난 여론이 일었다. 뉴욕 타임스는 "배 전체에 대한 규율 통제가 완전히 부족했다"고 보도했으며, "장교와 선원은 배를 구하기 위해 최선을 다하지 않았고, 너무 일찍 떠났다"고 비판했다. 폴 그란은 "배에서 모든 질서와 규율이 사라졌다"고 증언했고, 로저스가 총기로 승객을 위협했다는 주장도 나왔다. 언론 보도는 점점 더 가혹한 어조로 선원을 비난했다. 사이언티픽 아메리칸은 승객보다 먼저 자신을 구한 선원의 행동이 "전 세계의 눈으로 우리 해군의 품성을 먹칠했다"고 비판했다.

아크틱 호의 생존자 수는 88명으로 추정되며, 그 중 24명(프랑스 어부 Jassonet François 포함)은 승객이었다. 이 수치에는 Baalham의 뉴펀들랜드 일행 45명, 휴런 호에 의해 구조된 32명, 캠브리아 호에 의해 구조된 10명, 그리고 1860년까지 생존 여부가 알려지지 않았던 승객 토마스 플루리가 포함된다. 정확한 승객 및 선원 명단이 없었기 때문에 정확한 사망자 수를 파악하는 것은 불가능했다.

5.1. 진상 규명 및 책임 추궁

SS Arctic^영어호 침몰 사고에 대한 공식적인 조사는 이루어지지 않았다. 선원들의 행동에 대한 법적 책임 추궁도 없었으며, 일부 승무원은 심문을 피하고자 미국으로 돌아가지 않았다.

루스 선장은 다시는 배를 타지 않았고, 사고의 충격에서 벗어나지 못했다. 콜린스 라인은 계속 운항했지만, 1858년 초 보조금이 삭감되면서 사업을 중단했고, 큐나드 라인이 대서양 항로의 우위를 되찾았다.

1854년 12월, 뉴욕 타임스는 이 사건에 대한 공식 조사를 요구하며 다음과 같이 주장했다. "아크틱호의 선주, 상급 선원, 승무원은 그들의 법적 책임 정도와 관계없이 공적 판단에 대해 책임을 져야 한다. 책임 범위를 정의하려는 시도에 저항하거나, 그 행위를 감시할 권리가 없다."

아크틱호 희생자를 기리기 위해 여러 기념비가 세워졌다. 매사추세츠주 웨어햄의 중앙 묘지에는 루스 선장의 무덤 옆에 그의 아들 윌리 루스를 위한 석조 기둥이 세워졌다. 브루클린 그린우드 묘지에는 브라운 일가 6명의 희생자를 기리는 기념비가 세워졌으며, 여기에는 침몰하는 순간의 아크틱호 조각도 포함되어 있다.

5.2. 사회적 영향 및 해상 안전 논의

SS Arctic^영어호 침몰 사고는 해상 안전에 대한 경각심을 불러일으켰다. 사고 발생 약 일주일 후인 1854년 10월 18일, 뉴욕 타임스는 "대양 정기선 안전 수칙"이라는 제목의 기사를 통해 해상 안전 규정 강화를 촉구했다. 이 기사에서는 안개 신호로 증기 경적이나 트럼펫 사용 의무화, 모든 여객선에 영구적인 방수 격벽 설치, 승객을 위한 조직적인 구명정 훈련 실시, 선원들의 규율 개선 및 훈련 강화 등을 제안했다.

그러나 이러한 권고 사항 중 즉시 채택된 것은 거의 없었다. 특히, 승객 전원을 위한 충분한 구명정을 확보해야 한다는 요구는 RMS 타이타닉호 침몰 (1912년) 58년 후까지도 제대로 지켜지지 않았다.

1854년 12월, 뉴욕 타임스는 이 재앙에 대한 공식 조사를 요구하며, "아크틱호의 선주, 선장, 선원들은 대중의 판단에 책임을 져야 한다"고 주장했다. 그러나 공식 조사는 이루어지지 않았고, 누구도 법정에 서지 않았다. 일부 선원들은 미국으로 돌아가지 않고 세인트로렌스강 인근에 숨어 심문을 피했다.

6. 기념 및 추모

매사추세츠주 웨어햄의 센터 묘지에는 아크틱호 침몰 사고로 사망한 선장 루스의 11살 된 아들 윌리 루스를 기리는 돌기둥이 세워져 있다. 윌리 루스는 배가 침몰할 때 아버지 곁에서 함께 죽었다. 브라운 형제 은행의 제임스 브라운은 브루클린의 그린우드 묘지에 이 사고로 죽은 가족 6명의 영혼을 위로하기 위해 정교한 기념비를 세웠다. 이 기념비에는 침몰하는 아크틱호의 조각상이 포함되어 있다.