US 에어웨이스 1549편 불시착 사고
1. 개요
US 에어웨이스 1549편 불시착 사고는 2009년 1월 15일, 뉴욕 라과디아 공항을 이륙한 US 에어웨이스 1549편이 캐나다 기러기 떼와 충돌하여 양쪽 엔진이 모두 멈춘 후, 기장 체슬리 설렌버거의 판단에 따라 허드슨 강에 불시착한 사고이다. 이 사고로 승객과 승무원 155명 전원이 생존했으며, 설렌버거 기장은 "허드슨 강의 기적"을 이룬 영웅으로 칭송받았다. 사고 조사 결과, 조류 충돌로 인한 엔진 손상이 원인으로 밝혀졌으며, 조종사의 적절한 판단과 대처가 인명 피해를 최소화하는 데 결정적인 역할을 했다.
| 발생일 | 2009년 1월 15일 |
|---|---|
| 사고 유형 | 불시착 후 조류 충돌 및 양쪽 엔진 고장 |
| 발생 위치 | 허드슨 강, 뉴욕 시, 뉴욕 주, 미국 |
| 좌표 | 40.7695° N 74.0046° W |
| 탑승 인원 | 155명 |
| 승객 | 150명 |
| 승무원 | 5명 |
| 부상자 | 100명 (78명 입원) |
| 사망자 | 0명 |
| 생존자 | 155명 |
| 항공기 종류 | 에어버스 A320-214 |
| 항공기 등록번호 | N106US |
| 운항사 | US 에어웨이스 |
| 콜사인 | CACTUS 1549 |
| IATA | US1549 |
| ICAO | AWE1549 |
| 출발지 | 라과디아 공항, 뉴욕 시, 미국 |
| 목적지 | 샬럿 더글러스 국제공항, 샬럿, 노스캐롤라이나 주 |
이미지 준비중입니다.
| 관련 영화 | 설리: 허드슨강의 기적 |
|---|---|
| 참고 | US Airways Flight 1549 |
| 참고 | Miracle on the Hudson |
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2. 사고 기체 정보
사고 기체는 에어버스 A320-214 기종으로, 등록번호는 N106US, 제작번호는 1044였다. CFM 인터내셔널 CFM56-5B4/P 엔진 2기를 장착했으며, 미국 아메리칸 인터내셔널 그룹(AIG)에서 리스한 항공기였다. 1999년 8월 US 에어웨이스에 인도되었으며, 사고 당시 총 25,241시간, 16,299회 비행했다. 엔진은 각각 19,182시간, 26,466시간을 기록했다. 마지막 "A 점검"은 2008년 12월 6일에, 마지막 C 점검(연간 종합 검사)은 2008년 4월 19일에 완료되었다.
승무원은 5명(운항승무원 2명, 객실승무원 3명)이었다.
* 기장: 체슬리 설런버거
* 부조종사: 제프리 B. 스카일스
3. 사고 개요
2009년 1월 15일, US 에어웨이스 1549편(US Airways Flight 1549영어) 여객기는 뉴욕 라과디아 공항에서 이륙 직후 캐나다기러기 떼와 충돌하여 양쪽 엔진이 모두 손상되는 사고를 겪었다. 체슬리 설렌버거 기장은 라과디아 공항이나 뉴저지 테터보로 공항으로 회항을 시도했으나, 고도와 속도 부족으로 불가능하다고 판단, 허드슨강에 비상 착수를 결정했다.
사고기는 에어버스 A320-214(기체 번호 N106US) 기종으로, 1999년에 제작되어 US 에어웨이스에 인도되었다. CFM56-5B4/P 터보팬 엔진 두 개로 구동되었으며, 사고 당시까지 총 16,299번의 비행과 25,241 비행 시간을 기록했다.
체슬리 설렌버거 기장은 1980년 미국 공군을 전역한 베테랑 조종사로, A320 기종에서 4,765시간을 포함하여 총 19,663 비행 시간을 기록했으며, 글라이더 조종사이자 항공 안전 전문가이기도 했다. 부기장 제프리 스킬스는 총 15,643 비행 시간을 기록했지만, A320 기종 조종은 처음이었다. 사고기에는 승객 150명과 승무원 5명이 탑승하고 있었다.
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3.1. 사고 발생 과정
US 에어웨이스 1549편은 15시 24분 56초(동부 표준시)에 라과디아 공항 4번 활주로에서 이륙했다. 이륙 직후, 부조종사가 조종을 맡고 있었으며, 15시 25분 51초에 약 213.36m 고도로 상승 중이라는 첫 보고를 했다. 15시 26분 37초에 설렌버거 기장은 "오늘 허드슨강 경치가 멋지구먼."이라고 말했다.
15시 27분 11초, 상승 중이던 비행기는 라과디아 공항에서 북북서쪽으로 약 4.5miles 떨어진 약 858.93m 고도에서 캐나다 기러기 떼와 충돌했다. 승객과 승무원은 큰 굉음과 함께 엔진에서 화염을 보았고, 이후 제트 연료 냄새를 맡았다.
두 엔진이 모두 정지되자, 설렌버거 기장은 조종을 넘겨받고 스킬스 부기장은 엔진 재시동 절차를 수행했다. 항공기는 19초 동안 더 상승하여 약 약 932.69m에 도달한 후, 활공 강하를 시작했다.
15시 27분 33초, 설렌버거 기장은 뉴욕 터미널 레이더 접근 관제(TRACON)에 메이데이 호출을 했다.
> "... 여기는 칵투스 1539 ('sic' 정확한 호출 부호는 칵투스 1549), 새와 충돌했습니다. 양쪽 엔진의 추력을 잃었습니다. 라과디아로 돌아가고 있습니다."
관제사는 설렌버거 기장에게 라과디아 공항 13번 활주로로 돌아가라고 지시했지만, 설렌버거 기장은 "불가능합니다"라고 답했다. 이후 뉴저지 테터보로 공항 착륙을 시도했으나, 이마저도 불가능하다고 판단, "안 돼요... 허드슨강에 떨어질 겁니다."라고 말했다.
항공기는 조지 워싱턴 다리 위를 약 274.32m 미만으로 통과했고, 설렌버거 기장은 객실에 "충격 대비"를 명령했다.
약 90초 후인 15시 30분, 항공기는 시속 로 허드슨강에 불시착했다. 착수 지점은 미드타운 맨해튼의 인트레피드 해양 항공 우주 박물관 인근 서 50번가와 위호켄, 뉴저지의 포트 임페리얼 맞은편이었다.
다음은 사고 당시 교신 내용이다.
| 시간 | 발언자 | 발언 내용 |
|---|---|---|
| 15시 24분 54초 | 비행장 관제 | 카타쿠스 1549, 활주로 4에서 이륙 허가Cactus fifteen forty nine runway four clear for takeoff.영어 |
| 15시 24분 56초 | 교신（기장） | 카타쿠스 1549, 이륙 허가Cactus fifteen forty nine clear for takeoff.영어 |
| 15시 25분 09초 | 부조종사 | TO/GATO/GA.영어 |
| 15시 25분 10초 | 기장 | TO/GA로 설정TO/GA set.영어 |
| 15시 25분 20초 | 기장 | 80노트eighty.영어 |
| 15시 25분 21초 | 부조종사 | 확인checked.영어 |
| 15시 25분 33초 | 기장 | V1, 로테이트V one, rotate.영어 |
| 15시 25분 38초 | 기장 | 포지티브 레이트positive rate.영어 |
| 15시 25분 39초 | 부조종사 | 기어 업gear up please.영어 |
| 15시 25분 39초 | 기장 | 기어 업gear up.영어 |
| 15시 25분 45초 | 비행장 관제 | 카타쿠스 1549, 뉴욕 출발 관제와 교신을, 안녕히 가세요Cactus fifteen forty nine contact New York departure, good day.영어 |
| 15시 25분 48초 | 교신（기장） | 안녕히 가세요good day.영어 |
| 15시 25분 49초 | 부조종사 | 헤딩 셀렉트에 설정heading select please.영어 |
| 15시 25분 51초 | 교신（기장） | 카타쿠스 1549, 고도 700피트에서 5,000피트로 상승 중Cactus fifteen forty nine, seven hundred, climbing five thousand.영어 |
| 15시 26분 00초 | 출발 관제 | 카타쿠스 1549, 뉴욕 출발 관제입니다, 레이더 식별했습니다, 15,000피트까지 상승하십시오Cactus fifteen forty nine New York departure radar contact, climb and maintain one five thousand.영어 |
| 15시 26분 03초 | 교신（기장） | 15,000피트, 카타쿠스 1549maintain one five thousand Cactus fifteen forty nine.영어 |
| 15시 26분 07초 | 기장 | 15,000피트로fifteen.영어 |
| 15시 26분 08초 | 부조종사 | 15,000피트까지 상승fifteen. climb.영어 |
| 15시 26분 10초 | 기장 | 상승 고도 설정climb set.영어 |
| 15시 26분 16초 | 부조종사 | 플랩을 1로and flaps one please.영어 |
| 15시 26분 17초 | 기장 | 플랩 1flaps one.영어 |
| 15시 26분 37초 | 기장 | 오늘 허드슨 강은 아름답다uh what a view of the Hudson today.영어 |
| 15시 26분 42초 | 부조종사 | 네yeah.영어 |
| 15시 26분 52초 | 부조종사 | 플랩 격납, 이륙 후 체크리스트flaps up please, after takeoff checklist.영어 |
| 15시 26분 54초 | 기장 | 플랩 격납flaps up.영어 |
| 15시 27분 07초 | 기장 | 이륙 후 체크리스트 완료after takeoff checklist complete.영어 |
| 15시 27분 10초 | 기장 | 새다birds.영어 |
| 15시 27분 11초 | 부조종사 | 우와whoa.영어 |
| | colspan="2" | 《새와 충돌》 | ||
| 15시 27분 12초 | 부조종사 | 아, 젠장oh #.영어 |
| 15시 27분 13초 | 기장 | 아, 망했네oh yeah.영어 |
| 15시 27분 14초 | 부조종사 | 큰일났어uh oh.영어 |
| 15시 27분 15초 | 기장 | 엔진 1개 추력 - 양쪽 추력이 감소하고 있다we got one rol- both of 'em rolling back.영어 |
| 15시 27분 18초 | 기장 | 점화, 시동ignition, start.영어 |
| 15시 27분 21초 | 기장 | APU를 기동I'm starting the APU.영어 |
| 15시 27분 23초 | 기장 | 조종을 바꿔 my aircraft.영어 |
| 15시 27분 24초 | 부조종사 | 교대합니다your aircraft.영어 |
| 15시 27분 28초 | 기장 | QRH의... 양쪽 엔진의 손실을get the QRH... loss of thrust on both engines.영어 |
| 15시 27분 32초 | 교신（기장） | 메이데이, 메이데이, 메이데이. 카타쿠스 1539, 조류 충돌로 양쪽 엔진의 전체 추력을 상실했습니다, 라과디아로 돌아가고 싶습니다mayday mayday mayday. uh this is uh Cactus fifteen thirty nine hit birds, we've lost thrust (in/on) both engines we're turning back towards LaGuardia.영어 |
| 15시 27분 42초 | 출발 관제 | OK, 아, 라과디아로 되돌아가야 한다는 말씀이시죠? 좌선회 방위 220ok uh, you need to return to LaGuardia? turn left heading of uh two two zero.영어 |
| 15시 27분 46초 | 교신（기장） | 220two two zero.영어 |
| 15시 27분 50초 | 부조종사 | 연료가 남아 있는 경우, 엔진 모드 셀렉터를 점화로, #점화if fuel remaining, engine mode selector, ignition. #ignition.영어 |
| 15시 27분 54초 | 기장 | 점화ignition영어 |
| 15시 27분 55초 | 부조종사 | 스러스트 레버를 아이들로thrust levers confirm idle.영어 |
| 15시 27분 58초 | 기장 | 아이들idle.영어 |
| 15시 28분 02초 | 부조종사 | 재시동에 적절한 대기 속도 - 300노트. 부족합니다airspeed optimum relight. three hundred knots. we don't have that.영어 |
| 15시 28분 05초 | 기장 | 안 돼we don't.영어 |
| 15시 28분 05초 | 출발 관제 | 카타쿠스 1529, 활주로 13에 착륙할 수 있습니까?Cactus fifteen twenty nine, if we can get it for you do you want to try to land runway one three?영어 |
| 15시 28분 05초 | 부조종사 | 만약 319라면…if three nineteen-영어 |
| 15시 28분 10초 | 교신（기장） | 무리다, 허드슨 강에 내려야 할지도 모른다we're unable. we may end up in the Hudson.영어 |
| 15시 28분 14초 | 부조종사 | 비상 전력... 비상 발전기, 작동하지 않습니다emergency electrical power... emergency generator not online.영어 |
| 15시 28분 19초 | 기장 | 작동했다online.영어 |
| 15시 28분 21초 | 부조종사 | 관제관에게 통보, 스코크 7700ATC notify. squawk seventy seven hundred영어 |
| 15시 28분 28초 | 기장 | 아, 왼쪽이 조금 돌아왔다yeah. the left one's coming back up a little bit.영어 |
| 15시 28분 30초 | 부조종사 | 조난 신호는 송신 완료distress message, transmit. we did.영어 |
| 15시 28분 31초 | 관제관 | 알겠습니다, 카타쿠스 1549, 좌선회하여 활주로 31은 어떻습니까arright Cactus fifteen forty nine its gonna be left traffic for runway three one.영어 |
| 15시 28분 35초 | 교신（기장） | 무리다unable영어 |
| 15시 28분 36초 | 출발 관제 | OK, 어디에 착륙하고 싶습니까?okay, what do you need to land?영어 |
| 15시 28분 37초 | 부조종사 | 활주로 13에 내려달라고 하는 것 같습니다(he wants us) to come in and land on one three...for whatever.영어 |
| 15시 28분 45초 | 부조종사 | FAC1을 끄고 켜세요FAC one off, then on.영어 |
| 15시 28분 46초 | 출발 관제 | 카타쿠스 1529, 좌선회하여 활주로 4는 어떻습니까Cactus fifteen (twenty) nine runway four's available if you wanna make left traffic to runway four.영어 |
| 15시 28분 49초 | 교신（기장） | 어떤 활주로에도 착륙할 수 없다. 오른쪽에 있는 것은 뉴저지의 테터보로인가?I'm not sure we can make any runway. uh what's over to our right anything in New Jersey maybe Teterboro?영어 |
| 15시 28분 55초 | 출발 관제 | |
| 15시 29분 00초 | 부조종사 | 30초 경과, 재시동 안 됨, 엔진 마스터 1과 2 확인no relight after thirty seconds, engine master one and two confirm-영어 |
| 15시 29분 02초 | 출발 관제 | 테터보로로 가시겠습니까?you wanna try and go to Teterboro?영어 |
| 15시 29분 03초 | 교신（기장） | 네yes.영어 |
| 15시 29분 07초 | 부조종사 | ... 끄고...off.영어 |
| 15시 29분 07초 | 기장 | 끄고off.영어 |
| 15시 29분 10초 | 부조종사 | 30초 대기wait thirty seconds.영어 |
| 15시 29분 11초 | 기내 방송 | 기장입니다, 충격에 대비하십시오this is the Captain brace for impact.영어 |
| 15시 29분 16초 | 부조종사 | 엔진 마스터 2를 재시동 위치로engine master two, back on.영어 |
| 15시 29분 18초 | 기장 | 재시동 위치back on.영어 |
| 15시 29분 19초 | 부조종사 | 재시동on.영어 |
| 15시 29분 21초 | 출발 관제 | 카타쿠스 1529, 우선회 방위 280, 테터보로 활주로 1에 착륙할 수 있습니다Cactus fifteen twenty nine turn right two eight zero, you can land runway one at Teterboro.영어 |
| 15시 29분 21초 | 부조종사 | 이걸로 다입니까? 1번을 재시동하시겠습니까?is that all the power you got? * (wanna) number one? or we got power on number one.영어 |
| 15시 29분 25초 | 교신（기장） | 무리다we can't do it.영어 |
| 15시 29분 26초 | 기장 | 아, 1번을 시도해 봐go ahead, try number one.영어 |
| 15시 29분 27초 | 출발 관제 | OK, 테터보로의 어떤 활주로에 착륙하고 싶습니까?kay which runway would you like at Teterboro?영어 |
| 15시 29분 28초 | 교신（기장） | 허드슨 강에 내려야 합니다we're gonna be in the Hudson영어 |
| 15시 29분 33초 | 출발 관제 | 카타쿠스, 다시 한 번 말씀해 주십시오I'm sorry say again Cactus?영어 |
| 15시 29분 36초 | 부조종사 | 재시동합니다I put it back on.영어 |
| 15시 29분 37초 | 기장 | OK, 재시동... 재시동해ok put it back on... put it back on.영어 |
| 15시 29분 44초 | 부조종사 | 반응 없음no relight.영어 |
| 15시 29분 45초 | 기장 | OK, 플랩을, 플랩을 내리세요ok lets go put the flaps out, put the flaps out.영어 |
| 15시 29분 48초 | 부조종사 | 플랩을 내릴까요?flaps out?영어 |
| 15시 29분 53초 | 출발 관제 | 카타쿠스 1549, 레이더에서 소실, 2시 방향 7마일 지점에 뉴어크 공항이 있습니다Cactus fifteen forty nine radar contact is lost you also got Newark airport off your two o'clock in about seven miles.영어 |
| 15시 30분 01초 | 부조종사 | 플랩 전개got flaps out.영어 |
| 15시 30분 03초 | 부조종사 | 250피트two hundred fifty feet in the air.영어 |
| 15시 30분 06초 | 부조종사 | 170노트hundred and seventy knots.영어 |
| 15시 30분 09초 | 부조종사 | 양쪽 추력 다 없음, 다른 걸 시도해 보시겠습니까?got no power on either one? try the other one영어 |
| 15시 30분 11초 | 기장 | 다른 걸 시도해 봐try the other one영어 |
| 15시 30분 14초 | 출발 관제 | 카타쿠스 1529, 들립니까?Cactus fifteen twenty nine uh, you still on?영어 |
| 15시 30분 16초 | 부조종사 | 150노트hundred and fifty knots.영어 |
| 15시 30분 17초 | 부조종사 | 플랩 2, 더 내릴까요?got flaps two, you want more?영어 |
| 15시 30분 19초 | 기장 | 아니, 2로 둬no lets stay at two.영어 |
| 15시 30분 21초 | 기장 | 다른 방법은?got any ideas?영어 |
| 15시 30분 22초 | 출발 관제 | 카타쿠스 1529, 가능하다면 아.... 2시 방향 7마일 지점의 뉴어크 활주로 2에 착륙할 수 있습니다Cactus fifteen twenty nine if you can uh....you got uh runway uh two nine available at Newark it'll be two o'clock and seven miles.영어 |
| 15시 30분 23초 | 부조종사 | 없습니다actually not.영어 |
| 15시 30분 38초 | 기장 | 충격에 대비해라we're gonna brace.영어 |
| | colspan="2" | 《녹음 종료》 | ||
4. 인명 피해
사망자는 단 한 명도 없었다. 15시 30분경, US 에어웨이스 1549편은 허드슨강에 불시착했다.
사고 당시 기온은 영하 6℃, 수온은 2℃로 매우 추웠다. 불시착 직후 손상된 항공기 후미에서 물이 들어오기 시작해 객실 안까지 침수되었다. 승객들은 침몰하는 기체에서 탈출하기 위해 추위와 어둠 속에서 비상 탈출해야 했다.
이런 긴박한 상황에서도 기장과 승무원들은 침착하게 대응했다. 이들은 기체 후미 대신 전방 출입구를 이용하도록 승객들을 유도하고, 담요와 구명조끼를 나눠주었으며, 탈출이 지연되지 않도록 기내를 꼼꼼히 살폈다. 특히 기장은 침수가 진행 중인 기체 후방까지 두 번이나 확인하며 남아있는 승객이 없는지 확인했고, 모든 승객과 승무원이 탈출한 것을 확인한 후에야 마지막으로 기체를 빠져나왔다.
불시착 지점이 수상 택시, 유람선, 수상 버스, 소방정 등이 정박하는 항구와 가까웠던 점은 신속한 구조에 큰 도움이 되었다. 사고 발생 4분 20초 만에 인근을 지나던 통근 페리가 현장에 도착해 구조 작업을 시작했고, 뒤이어 수상 택시, 미국 해안 경비대, 소방선 등이 합류했다. 뉴저지에서도 구조선이 출동했다. 맨해튼과 가깝고 구조 가능한 선박이 많았던 덕분에 기체가 완전히 침몰하기 전에 모든 승객을 구조할 수 있었다.
5. 사고 조사
미국 연방 교통 안전 위원회(NTSB)는 사고 원인을 "각 엔진에 큰 조류가 유입되어 두 엔진의 추력이 거의 완전히 손실"된 것으로 결론지었다.
초기 NTSB 평가와 조종실 음성 및 비행 기록 장치 분석에 따르면, 항공기가 조류 충돌 후 추력을 잃었다는 사실이 확인되었다. 사고 이틀 전, 항공기 오른쪽 엔진에서 압축기 실속이 발생했지만, 엔진이 재시동되었고 비행이 완료되었다. 결함이 있는 온도 센서가 압축기 실속의 원인이었고, 이 센서는 교체되었으며, 검사 결과 해당 사건으로 인한 엔진 손상은 없었다.
1월 21일, NTSB는 오른쪽 엔진에서 깃털을 포함한 유기적 잔해와 함께 연성체 충돌로 인한 손상 증거를 발견했다. 왼쪽 엔진 역시 연성체 충돌 흔적을 보였으며, "엔진 카울링의 스피너와 흡입구 립에 흠집이 있었다. 5개의 부스터 흡입 가이드 베인이 부러졌고 8개의 배출 가이드 베인이 없다." 두 엔진 모두 하우징의 큰 부분이 없어졌으며, 제조업체에 검사를 위해 보내졌다. 1월 31일, 항공기는 뉴저지 주 커니로 옮겨졌다. 조류 잔해는 이후 DNA 검사 결과 캐나다 기러기로 확인되었으며, 이 기러기는 일반적으로 엔진이 견딜 수 있도록 설계된 것보다 더 무거웠다.
NTSB는 비행 시뮬레이터를 사용하여 비행기가 라과디아 공항으로 안전하게 돌아가거나 테터보로로 우회할 수 있는지 테스트했다. 라과디아로 향하는 13번의 시뮬레이션 중 7번, 테터보로로 향하는 2번 중 1번만 성공했다. NTSB 보고서는 "시뮬레이션 동안 조종사가 즉시 방향을 전환한 것은 조류 충돌을 인식하고 조치를 결정하는 데 필요한 시간 지연과 같은 실제적인 고려 사항을 반영하거나 고려하지 않았다"며 시뮬레이션이 비현실적이라고 지적했다. 이러한 고려 사항을 반영하여 35초의 지연 시간을 추가한 시뮬레이션에서는 모두 추락했다. NTSB 청문회에서 설렌버거는 어떤 공항에도 착륙할 시간이 없었으며, 그렇게 하려고 했다면 탑승자와 지상에 있는 더 많은 사람이 사망했을 것이라고 주장했다.
위원회는 설렌버거가 올바른 결정을 내렸다고 판결했다. 듀얼 엔진 고장 체크리스트는 조종사가 상황에 대처할 시간이 더 많은 높은 고도에 맞춰 설계되었으며, 시뮬레이션에서 비행기가 라과디아 공항으로 간신히 돌아갈 수 있는 것으로 나타났지만, 이는 상황을 평가할 시간을 허용하지 않고 즉각적인 결정을 내린 것으로 가정한 것이라고 설명했다.
2010년 5월 4일, NTSB는 최종 보고서를 발표했다. 보고서는 조종실 승무원의 훌륭한 의사 결정과 팀워크(즉시 APU를 켜고 허드슨 강에 착수하기로 한 결정 포함), A320이 확장된 해상 운항 인증을 받았다는 사실(구명조끼와 추가 구명보트/미끄럼틀 휴대), 대피 중 비행 승무원의 성능, 착수 지점 근처의 작동 중인 선박의 근접성을 긍정적인 요인으로 평가했다. 좋은 시야와 페리 운영자 및 응급 구조대의 빠른 대응 속도도 긍정적인 요인이었다.
보고서는 조류 충돌 저항을 위한 저속 엔진 테스트, 저고도 듀얼 엔진 고장 체크리스트 개발, 체크리스트 디자인 변경, 수상 착륙 조종사 훈련 개선, 모든 비행에서 구명조끼 제공 및 비상 장비 위치 변경, 야생 동물 관리 개선 연구, 항공기 기술 혁신, 승객 안전 자세 연구, 비행 전 안전 브리핑 개선 연구 등 34가지 권고 사항을 제시했다.
작가이자 조종사인 윌리엄 랭게비쉬는 A320의 플라이 바이 와이어 설계에 충분한 신뢰가 부여되지 않았다고 주장했다. 조종사가 사이드 스틱으로 제어 입력을 하면, 컴퓨터가 자체적으로 조절 및 제한을 가해 비행기를 안정적으로 유지하며, 조종사는 비상 상황에서도 이를 무시할 수 없다. 이 설계 덕분에 1549편 조종사는 활공 경로를 수동으로 조정하는 부담 없이 엔진 재시동과 항로 결정에 집중할 수 있었다. 그러나 설렌버거는 컴퓨터 제한 때문에 착수를 위한 최적의 착륙 플레어를 달성하지 못해 충격을 완화하지 못했다고 말했다.
6. 사고 이후
사고 이후, 체슬리 "설리" 설렌버거 기장은 "허드슨 강의 기적"을 이룬 영웅으로 칭송받았다. 항공 조종사 및 항공 항해사 길드는 2009년 1월 22일, 뛰어난 항공 업적을 기려 드물게 수여되는 마스터 메달을 승무원에게 수여했다. 뉴욕 시장 마이클 블룸버그는 승무원에게 시의 열쇠를 수여했고, 설렌버거에게는 비행 중 분실된 도서관 도서의 복사본인 시드니 데커의 정의로운 문화: 안전과 책임의 균형을 수여했다. 구조대원들은 명예 증서를 받았다.
설렌버거는 오바마 대통령 취임식에 초대되었으며, 2009년 2월 1일 슈퍼볼 XLIII에서 기립 박수를 받았다. 그는 2009년 메이저 리그 베이스볼 시즌의 시구를 샌프란시스코 자이언츠에서 던졌는데, 그의 유니폼에는 "설리"라는 이름과 비행기에 탑승한 사람들의 수를 나타내는 155번이 새겨져 있었다. 2010년 토너먼트 오브 로즈 퍼레이드에서는 그랜드 마셜로 임명되었다.
많은 승객과 구조대원이 외상 후 스트레스 증상을 경험했으며, 일부는 이메일 지원 그룹을 시작했다.
사고 항공기(N106US)는 설렌버거 항공 박물관에 전시되어 있다. 2011년 6월 11일에는 전 승무원, 전 승객 등을 초대한 파티가 박물관에서 열렸다.
유사한 사고를 방지하기 위해, 뉴욕시는 2009년 중반부터 대규모 조류 퇴치 작업을 진행했다. 2017년까지 70,000마리의 새가 의도적으로 살해되었다.
2013년, 승무원 전원은 샌디에고 항공우주 박물관에서 국제 항공우주 명예의 전당에 헌액되었다.
7. 대중 문화
이 사건은 클린트 이스트우드 감독, 톰 행크스 주연의 영화 "설리"로 제작되어 2016년에 개봉되었다. TV 프로그램 "메이데이"의 "허드슨강 활주로" 에피소드(시즌 10, 에피소드 5)에서 이 사건을 다루었으며, 1983년의 김리 글라이더와 1988년의 TACA 항공 110편을 포함하는 "영웅 조종사" 에피소드에도 포함되었다. TV 프로그램 비행기 추락의 진실 시즌 1, 에피소드 1에도 등장한다.
2020년 애니메이션 단편 영화 허드슨 기러기와 2010년 컬리지(College) (feat. 일렉트릭 유스)의 노래 "A Real Hero"도 이 사건을 주제로 하였다. 2009년, 코미디언 자크 셔윈은 설렌버거의 업적을 찬양하는 코믹 랩 "구스 MCs"를 발표했고, 2014년에는 이 사건 5주년을 기념하여 "힙합 발레" 뮤직 비디오를 발표했다.
일본에서는 『메이데이!: 항공 사고의 진실과 진상』, 『소름 (비) 스쿠프 영상 100과 사전』, 『세상에서 가장 받고 싶은 수업』, 『더! 세계 경천 뉴스』, 『어나더 스토리 운명의 분기점』, 『월드 극한 미스터리』 등 여러 프로그램에서 이 사건을 다루었다. 특히 『월드 극한 미스터리』에서는 영화에서 다뤄지지 않았던 배에서의 구조 장면이 재현 영상과 실제 영상으로 방송되었고, 최초로 구조 활동을 한 배 선장의 증언도 방송되었다.