토요타 셀리카
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1. 개요
토요타 셀리카는 1970년부터 2006년까지 생산된 토요타의 스포츠 쿠페이다. 1세대는 포드 머스탱의 영향을 받아 다양한 엔진과 변속기 선택이 가능했으며, 1973년에는 리프트백 모델이 출시되었다. 2세대는 1977년에 출시되었으며, 캘티 디자인 리서치가 디자인을 담당했다. 3세대는 1981년에 출시되었으며, 1982년에는 터보 모델이 추가되었고, 1983년에는 페이스리프트를 거쳐 블랙 마스크라는 애칭을 얻었다. 4세대는 1985년에 전륜구동으로 변경되었으며, GT-FOUR 모델이 처음 등장했다. 5세대는 1989년에 출시되었으며, 4륜구동 GT-FOUR RC 모델은 WRC에서 1990년과 1992년에 드라이버 챔피언십을, 1993년에는 제조사 및 드라이버 챔피언십을 석권했다. 6세대는 1993년에 출시되었으며, WRC 호몰로게이션 모델인 GT-FOUR는 255 PS의 출력을 냈고, 1994년에는 컨버터블 모델이 출시되었다. 7세대는 1999년에 출시되었으며, 2006년 단종되어 셀리카는 36년의 역사를 마감했다. 셀리카는 랠리에서 뛰어난 성적을 거두었으며, 다양한 모터스포츠에도 참여했다.
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토요타 셀리카 - [자동차]에 관한 문서 | |
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기본 정보 | |
이름 | 도요타 셀리카 |
의미 | 천구의, 하늘의, 신성한What do the different Toyota model names mean? |
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개요 | |
제조사 | 도요타 자동차 |
생산 기간 | 1970년 12월Toyota Vehicle Identification Manual – 2006년 4월75 Years of Toyota, Toyota Motor East Japan, Inc. |
모델 연도 | 1971–2006 |
조립 장소 | 일본 아이치현 도요타시 (쓰쓰미 공장) 일본 아이치현 다하라시 (다하라 공장) 일본 시즈오카현 스소노시 (히가시-후지 공장) |
차급 | 스포츠카 |
차체 스타일 | 2도어 노치백 쿠페 (1970–1998) 3도어 리프트백 쿠페 (1973–2006)Toyota Celica liftbackThis Toyota Celica Liftback GT Beautifully Couples Japanese And American DesignCollectible Classic: 1976-1977 Toyota Celica GT Liftback1971-'77 Toyota Celica1976-1977 Toyota Celica GT LiftbackToyota Celica coupe 2도어 컨버터블 (1981–1999) |
구동 방식 | 앞 엔진, 뒷바퀴 구동 (1970–1985) 앞 엔진, 앞바퀴 구동 (1985–2006) 앞 엔진, 네바퀴 구동 (GT-Four, 1986–1999) |
후속 차종 | 사이언 tC (일본 시장 미출시) |
2. 1세대 (A20/30, 1970-1977)
1970년 12월에 처음 출시된 1세대 셀리카는 토요타가 1세대 카리나와 플랫폼을 공유하여 개발한 스페셜티 카이다. 당시 미국 시장에서 큰 성공을 거둔 포드 머스탱의 영향을 받아, 소비자가 엔진, 변속기, 내장 등을 자유롭게 선택할 수 있는 '풀 초이스 시스템'을 도입한 것이 특징이다. 처음에는 독립된 트렁크를 가진 2도어 쿠페 모델만 출시되었으나, 1973년 4월에는 테일 게이트를 갖춘 3도어 리프트백 모델이 추가되었다.
흔히 "달마 셀리카" 또는 "달마"라는 별명으로 불렸는데, 이는 당시 기준으로 풍만해 보이는 차체 디자인과 정면에서 보았을 때 범퍼가 달마의 수염처럼 보였기 때문이라고 전해진다. 1세대 셀리카는 1977년 7월까지 생산되었으며, 총 생산 대수는 41만 1,815대에 달한다.[58]
2. 1. 초기 모델 (1970-1975)


1970년 12월에 처음 출시되었다. 전년에 열린 도쿄 모터쇼에 출품된 콘셉트 카 EX-1을 바탕으로 양산되었으며, 출시 당시에는 독립된 트렁크 공간을 갖춘 쿠페 모델만 있었다. 동시에 선보인 1세대 카리나와 플랫폼을 공유했다. 당시 미국에서 큰 성공을 거둔 포드 머스탱처럼 소비자가 엔진, 변속기, 내장 등을 직접 선택할 수 있는 '풀 초이스 시스템'을 도입했다. 1973년 4월에는 전년도 도쿄 모터쇼의 콘셉트 카 SV-1을 기반으로 한, 테일 게이트가 달린 리프트백 모델이 추가되었다.
1974년과 1975년형 모델의 경우, 북미 사양의 셀리카는 이전 차체를 유지했지만, 전후면에 연방 정부의 규정을 준수한 5마일 범퍼를 장착했다. 기존의 작은 크롬 범퍼 자리에는 차체 색상과 동일한 우레탄 패널이 적용되었다. 이러한 스타일의 범퍼는 1세대 모델이 단종되는 1977년까지 북미 사양에 계속 사용되었다. 일본 시장에서는 1976년부터 1977년까지 리프트백 GT 모델에 한해 이 범퍼가 적용되었으나, 하위 등급이나 쿠페 모델에는 적용되지 않았다.
1974년형 모델의 다른 변경점으로는, 휠 아치 확장, 배지 스타일 변경, 새로운 디자인의 리어 쿼터 벤트 도입 등이 있었다. 일본 내수용 모델은 이후 모델과 유사하지만 호환되지 않는 평평한 형태의 전면부 디자인을 채택하여 차별화되었다.
2. 2. 1972년 변경 사항
1972년 8월, 토요타 셀리카의 후미등 디자인이 변경되었다. 기존의 일체형 후미등(일명 원테일 또는 플랫 라이트)에서 브레이크등과 방향 지시등 렌즈가 뚜렷하게 솟아오른 "버블" 형태로 바뀌었다. 또한, 연료 탱크의 위치가 트렁크 바닥에서 뒷좌석 뒤로 옮겨지면서 후면 중앙 패널 디자인도 수정되었다. 이에 따라 연료 주입구는 기존의 후미등 사이에 숨겨진 위치에서 왼쪽 C 필러로 이동했다. 이 외에도 전면 및 후면 배지 변경, 견인 고리 위치 변경, 스포츠형 사이드 미러가 장착된 차량의 미러 색상 변경, ST 및 GT 모델의 센터 콘솔 변경 등이 이루어졌다.[17]2. 3. 1974년 변경 사항
(요청하신 '1974년 변경 사항'에 대한 내용은 제공된 원본 소스에 포함되어 있지 않습니다.)2. 4. 리프트백 (1973-1977)
1972년 도쿄 모터쇼에 출품된 컨셉트 카 SV-1을 기반으로 하여, 테일 게이트를 갖춘 리프트백 모델이 1973년 4월 일본 내수 시장에 처음 출시되었다. 수출 모델은 1974년 7월에 출시되었다.[8][18] 토요타는 이 패스트백 스타일의 해치백을 "리프트백"이라고 불렀다. 일본 내수 시장용 리프트백 모델은 1600 ST, 1600 GT (TA27), 2000 ST, 2000 GT (RA25 및 RA28) 트림으로 제공되었다. 북미 시장용 리프트백(RA29)은 1976년과 1977년 모델 연식에 2.2리터 20R 엔진으로만 판매되었다. 모든 리프트백 모델은 평평한 노즈 디자인을 가졌으며, B 필러가 없는 것이 특징이었다. 다만, 하드탑 쿠페와 달리 뒷좌석 옆 창문(쿼터 윈도우)은 고정되어 내려가지 않았다.리프트백 모델은 포드 머스탱과의 유사성 때문에 종종 "일본의 머스탱" 또는 "머스탱 셀리카"라고 불렸다.[18] 특히 1969년형 포드 머스탱 패스트백 모델에서 디자인 영감을 많이 받았는데, C 필러 부분의 루버 (환기구 형태 장식)나 수직 막대 형태의 테일 라이트는 머스탱의 특징적인 디자인 요소를 연상시킨다.[19][8]
1974년 중반, 셀리카는 약간의 디자인 변경을 거쳤다. 기존의 필기체 스타일 'Celica' 쿼터 패널 로고는 굵은 블록 글자체로 바뀌었고, C 필러 트림과 GT 로고 디자인도 변경되었다. 북미 시장에서는 GT 트림이 처음으로 5단 오버드라이브 변속기를 기본 장착했으며, FM/AM 라디오, 가죽 스티어링 휠, GT 로커 패널 스트라이프, 스타일리시한 스틸 휠, 70 시리즈 래디얼 타이어 등이 함께 제공되었다. 또한 1974년에는 LT 트림이 북미 시장에 출시되어 1975년 모델까지 판매되었다.
1975년 모델의 경우, 미국 사양 셀리카는 미국 연방 정부의 안전 규정에 따라 전후면에 충격 흡수 기능이 강화된 5mph 범퍼(5마일 범퍼)를 장착했다. 차체 색상과 동일한 우레탄 패널이 기존의 작은 크롬 범퍼 자리를 대체했다.
1975년 10월, 셀리카 라인업 전체에 페이스리프트가 적용되어 전면 범퍼와 그릴 디자인이 수정되었다. 리프트백 모델의 새로운 모델 코드는 RA28 및 TA28(글로벌 시장) 또는 RA29(미국 시장)였다. 페이스리프트된 RA 시리즈(RA23 쿠페, RA28 리프트백 등)는 더 큰 20R 엔진을 장착하기 위해 후드가 약간 불룩하게 솟아 있었으며, 길쭉한 노즈 디자인을 가졌다. 이는 TA 시리즈 모델과의 외관상 차이점 중 하나였다.
1976년부터 1977년까지 북미 시장용 셀리카는 계기판에서 전류계와 오일 압력 게이지가 사라지고 경고등으로 대체되었다. 또한 1976년부터 미국 시장의 모든 셀리카는 14인치 스틸 휠을 장착했다.
미국 외 시장에서는 1976년부터 1977년까지 GT 리프트백 모델에 야마하가 개발에 참여한 18R-G 트윈캠 엔진을 선택 사양으로 제공했다. 이 엔진은 일반적인 싱글캠 18R 엔진보다 훨씬 높은 약 100kW의 출력을 냈다.
호주 시장에서는 1975년 중반 TA23, 1976년 RA23 모델이 출시되었고, 1977년에는 RA28 리프트백 모델이 2,000대 한정으로 수입되었다. 이 모델들은 모두 2.0리터 18R-C 엔진을 장착했다. 호주에서는 GT 트림이 높은 보험료 등의 문제로 인해 주력 모델이 되지 못했으며, 평가 목적으로 단 두 대의 GT 모델(1971년 TA22 GT, 1973년 RA25 GT)만 오스트레일리아 모터 인더스트리(AMI)를 통해 수입되었다.
3. 2세대 (A40/50, 1977-1981)
1977년 8월에 출시된 2세대 셀리카(A40/50)는 2세대 카리나와 플랫폼을 공유했다.[1] 디자인은 토요타 자동차의 미국 캘리포니아 디자인 스튜디오인 캘티 디자인 리서치(CALTY)에서 데이비드 스톨러리가 담당했다.[21][22] 공기역학을 중시한 스타일이 특징이며, 1세대와 달리 B 필러가 추가되었지만 프레임리스 도어 유리는 유지되었다. 또한, 일본 자동차 최초로 모든 면에서 곡면을 가진 3차원 곡면 사이드 유리가 적용되었다.[21]
1978년에는 상위 모델인 셀리카 XX(수프라)가 등장했으며, 1979년에는 페이스리프트를 거쳐 헤드램프가 사각형으로 변경되는 등 외관 디자인이 일부 수정되었다. 1980년 1월에는 4도어 세단 모델인 셀리카 캠리가 출시되어, 이후 토요타 캠리의 시초가 되었다. 미국에서는 그리피스(Griffith)사가 타르가 스타일의 컨버터블 개조 모델인 '선체이서(Sunchaser)'를 제작하여 토요타 딜러를 통해 판매하기도 했다.[23]
2세대 셀리카는 1981년 7월까지 생산되었다.[1]
3. 1. 초기 모델 (1977-1979)


1977년 8월에 출시되었다. 2세대 카리나와 플랫폼을 공유하였으며, 프레임리스 도어는 유지되었으나 1세대 모델에는 없었던 B 필러가 새롭게 적용되었다. 디자인은 토요타 자동차의 미국 디자인 사무소인 CALTY가 담당하였다. 1979년에는 페이스 리프트를 통해 라디에이터 그릴과 헤드 램프 디자인이 변경되었다. 1980년 1월에는 카리나의 자매차이자 캠리의 기원으로 여겨지는 셀리카 캠리가 출시되었다.


3. 2. 페이스리프트 (1979-1981)
1979년에 페이스 리프트를 거쳐 라디에이터 그릴과 헤드 램프 디자인이 변경되었다.3. 3. 셀리카 XX / 수프라 (A40, A50)
1978년 4월에는 미국 시장에서의 닷선 280Z를 겨냥한 상위 모델인 '''셀리카 XX'''(MA40형)가 등장했다.1980년 8월에는 GT 계열 리프트백 모델의 리어 서스펜션이 기존의 4링크 코일 리지드 방식에서 셀리카 XX와 동일한 세미 트레일링 암식 서스펜션으로 변경되었다. 이 세미 트레일링 암 서스펜션이 적용된 차량은 A50계로 분류되었으며, 리프트백 모델에만 해당 변경 사항이 적용되었다.
2세대 셀리카의 판매 종료 직전까지 일본 내 신차 등록 대수 누계는 셀리카 XX를 포함하여 13만 7,165대였다.[64]
3. 4. 셀리카 캠리 (A40, A50)
1977년 8월에 출시된 2세대 셀리카(A40, A50)는 2세대 카리나와 플랫폼을 공유했다. 선대 모델의 프레임리스 도어는 유지되었으나, 1세대에는 없던 B 필러가 새롭게 적용되었다. 디자인은 토요타 자동차의 미국 디자인 사무소인 캘티 디자인 리서치(CALTY)가 담당했으며, 공기역학을 중시한 스타일링과 함께 일본 자동차 최초로 3차원 곡면 사이드 유리가 채용되었다.
초기 엔진 라인업은 1.6L T계열(2T-U, 12T-U, 2T-GEU), 1.8L T계열(3T-U), 2.0L R계열(18R-U, 18R-GU) 등 총 6종류로 구성되었다. 이후 배출가스 규제 대응 및 성능 개선을 위해 13T-U, 3T-EU(EFI), 18R-GEU(EFI), 21R-U 등의 엔진이 추가되거나 변경되었다.
주요 변경 사항은 다음과 같다.
- 1977년 11월: 1.8L 수동변속기 모델 엔진 변경 (3T-U → 13T-U).
- 1978년 3월: 리프트백 모델에 일본차 최초로 수동식 선루프 옵션 추가 (이후 쿠페에도 적용).
- 1978년 4월: 미국 시장의 DATSUN 280Z를 겨냥한 상위 모델 셀리카 XX(MA40형) 등장.
- 1978년 5월: 1.6L 모델(1600GT 제외)에 3단 자동변속기 추가, 1.8L 자동변속기 모델 엔진 변경 (3T-U → 13T-U), 1600GT의 2T-GEU 엔진 출력 향상 (110 PS → 115 PS).
- 1978년 9월: 1.8L EFI 엔진(3T-EU) 탑재 모델 추가, 2.0L GT 엔진 EFI화(18R-GEU), 2.0L 엔진 변경(18R-U → 21R-U). 모든 모델이 쇼와 53년 배출가스 규제 대응 완료. 리어 엠블럼 변경 ("TOYOTA" → "'''TOYOTA CELICA'''").
- 1979년 8월: 마이너 체인지 실시. 전면 라디에이터 그릴과 헤드램프 디자인 변경 (각형 4등식). 당시 "'''이름뿐인 GT들은 길을 비켜라'''"라는 도발적인 광고 문구를 사용했는데, 이는 DOHC 엔진을 탑재한 셀리카와 달리 SOHC 엔진을 사용하던 경쟁 모델 닛산 스카이라인 (C210형, 통칭 '재팬')을 겨냥한 것이었다.[62][63]
- 1980년 1월: 4도어 세단 모델인 '''셀리카 캠리''' 출시. 이는 토요타 카리나의 자매차이자 토요타 캠리의 시초가 되는 모델이다.
- 1980년 8월: 리프트백 GT 모델의 후륜 서스펜션이 기존 4링크 코일 리지드 방식에서 셀리카 XX와 동일한 세미 트레일링 암식 서스펜션으로 변경되었다(A50계). 이 모델은 14인치 휠이 적용되었다. 또한 21R-U 엔진 탑재 차량의 자동변속기가 3단에서 4단으로 변경되었다.
호주 시장에서는 이전 모델보다 덜 스포티하다는 평가를 받았다. 유일하게 제공된 엔진은 2.0L 18R 엔진으로 66.4kW의 출력을 냈으며, 5단 수동 또는 3단 자동 변속기와 조합되었다. 서스펜션은 상당히 부드러웠고, 리서큘레이팅 볼 방식의 스티어링은 반응이 모호하다는 비판을 받았다.[24] 쿠페와 리프트백 두 가지 바디 스타일이 판매되었다.[24]
2세대 셀리카는 1981년까지 판매되었으며, 판매 종료 직전까지 일본 내 신차 등록 대수는 셀리카 XX를 포함하여 총 13만 7,165대를 기록했다.[64]
4. 3세대 (A60, 1981-1985)
1981년 7월에 출시된 3세대 셀리카(A60)는 3세대 카리나와 플랫폼을 공유했다. 당시 새롭게 등장한 고급 모델 소어러와의 차별화를 위해, 3세대 셀리카는 더 젊은 소비층을 겨냥하여 스페셜티 카로서의 성격을 더욱 강조했다. 디자인은 직선적인 라인과 날카로운 쐐기 형태(웨지 셰이프)를 특징으로 했다.
초기 모델에는 일본 자동차 최초로 반쯤 열리는 방식의 라이즈 업 헤드 램프가 적용되었으나, 1983년 페이스리프트를 거치면서 완전히 접히는 개폐식 리트랙터블 헤드 램프로 변경되었다. 이 디자인 덕분에 '블랙 마스크'라는 애칭이 붙었다.
유럽 시장에서는 1.6리터, 2.0리터, 2.0리터 트윈캠 엔진 등 다양한 엔진 라인업으로 판매되었으며, 1600 LT, 1600 ST, 1600 GT, 2000 ST, 2000 XT, 2000 GT 등의 트림 레벨이 제공되었다.
또한, 1982년에는 트윈캠 터보 엔진을 탑재한 GT-T 모델이 추가되었고, 월드 랠리 챔피언십(WRC) 그룹 B 규정에 맞춰 개발된 랠리카(TA64)의 기반이 된 GT-TS 모델이 200대 한정 판매되기도 했다.[77]
4. 1. 초기 모델 (1981-1983)
1981년 7월에 출시되었다. 3세대 카리나와 플랫폼을 공유하였으며, 소어러의 출시에 따라 더 젊은 세대를 겨냥하여 스페셜티 카의 성격을 강화했다. 초기 모델에는 일본 자동차 최초로 반쯤 열리는 방식의 라이즈 업 헤드 램프가 적용되었다. 이후 1983년에 페이스리프트를 거치면서 완전히 접히는 개폐식 리트렉터블 헤드 램프로 변경되었고, 이 디자인 덕분에 '블랙 마스크'라는 애칭이 붙었다.
4. 2. 페이스리프트 (1983-1985)
1983년에 페이스리프트를 거쳤다. 기존 모델에 적용되었던 일본차 최초의 반 계패식 라이즈 업 헤드 램프가 개폐식 리트렉터블 헤드 램프로 변경되었으며, 이 디자인 변화로 인해 '블랙 마스크'라는 애칭이 붙었다.4. 3. 트윈캠 터보 그룹 B 랠리카 (TA64)
이전의 RA63 그룹 4 차량을 대체하는 경기용 차량으로 개발되었다. 1982년 출시된 양산형 모델 GT-TS 200대를 기반으로, 고도의 경기 전용 개조를 거친 20대의 에볼루션 모델이 서독 쾰른에 본사를 둔 토요타 팀 유럽(TTE)에 의해 1984년 제작되어 그룹 B[77] 공인을 받았다. 엔진 개발과 테스트는 일본에서, 차량 개발은 독일의 TTE에서 분담하여 진행했다.엔진은 기본형인 1.791L 4T-GTEU형 엔진의 보어를 89mm, 스트로크를 84mm로 변경하여 그룹 B 규정 한계치인 2.09L(터보 환산 배기량 2.926L)까지 확대한 4T-GT 개조형을 탑재했다. 이 엔진은 최고 출력 360마력(8,000rpm), 최대 토크 35.0kg·m(5,200rpm)를 발휘했다. 터보차저는 기존 에어리서치사 제품 대신, 랠리에서의 실적과 서비스 편의성을 고려하여 TTE와 같은 독일의 KKK사 K27형을 채택했다. 흡기 측 인터쿨러에 장착된 릴리프 밸브와 고도 조정 기능이 있는 웨이스트 게이트 밸브를 통해 어떤 기압 환경에서도 일정한 과급압(0.8 kg/cm2)을 유지할 수 있었다. 연료 공급은 덴소(당시 닛폰덴소)의 전자 제어 연료 분사 장치(EFI)를, 점화 방식은 덴소의 전자 제어 점화 시스템(ESA)을 사용했다.
터보차저 외에도 다수의 레이스용 부품이 적용되었다. 변속기는 토요타와 휴랜드가 공동 개발한 도그 클러치 방식 5단 수동 변속기를 장착했으며, 클러치는 보그&벡(현 보그워너) 제품, 차동 장치와 후륜 차축은 솔즈베리 제품, 브레이크는 4피스톤 캘리퍼를 사용하는 AP 레이싱(AP 록히드) 제품을 사용했다. 타이어는 피렐리의 전륜 165-16, 후륜 195-15 사이즈의 대구경이면서 폭이 좁은 것을 채택했고, 휠은 초기에는 마그라이트 제품을 사용했으나 이후 스피드라인 제품으로 변경했다.
차체는 전후 무게 배분을 개선하기 위해 엔진과 변속기 위치를 100mm 뒤쪽으로 이동시켰다. 트렁크 리드에는 트렁크 내부에 설치된 드라이 섬프 방식 오일 탱크용 오일 쿨러가 장착되었다. 양산차의 라이즈업 방식 전조등은 무게와 신뢰성을 고려하여 고정식으로 변경되었으며, 크게 돌출된 전후 펜더를 포함한 많은 외판 부품이 경량 수지 소재로 교체되었다.
후륜 구동 방식의 TA64는 특히 가혹한 환경으로 유명한 아프리카 랠리에서 뛰어난 성능을 발휘했다.
4. 3. 1. WRC 우승 기록
토요타 셀리카는 월드 랠리 챔피언십(WRC)에서 주목할 만한 성과를 거두었다. 특히 아프리카 랠리에서 강점을 보였으며, 이후 사륜구동 모델을 통해 드라이버 및 매뉴팩처러 챔피언십 타이틀을 획득했다.'''TA64 (3세대 기반)'''
1984년, 토요타 팀 유럽(TTE)은 그룹 B 규정에 맞춰 셀리카 트윈캠 터보(TA64)를 개발했다.[77] 이 차량은 이전의 RA63 그룹 4 차량을 대체하기 위해 만들어졌으며, 양산 모델인 GT-TS를 기반으로 고도의 개조를 거친 20대의 에볼루션 모델로 제작되었다. 엔진은 2.09L(환산 배기량 2.926L) 4T-GT 개조형으로, 최고 출력 360마력(8,000rpm), 최대 토크 35.0kg·m(5,200rpm)를 발휘했다. KKK제 터보차저와 덴소제 연료 분사 장치(EFI) 등을 장착했다. 후륜 구동 방식의 TA64는 특히 혹독한 환경의 랠리에서 뛰어난 성능을 보였다. 1984년부터 1986년까지 3년 연속 사파리 랠리에서 우승했으며, 1983년, 1985년, 1986년에는 아이보리 코스트 랠리(1986년 명칭: 코트디부아르 랠리)에서도 우승을 차지하며 '아프리카의 왕'이라는 별명을 얻었다.
'''ST165 (4세대 기반)'''
그룹 B가 폐지된 후, 1987년 그룹 A 규정이 도입되면서 TTE는 잠시 토요타 수프라를 사용하다가, 1988년 사륜구동 시스템과 X-TRAC제 6단 변속기를 탑재한 셀리카 GT-Four (ST165)를 투입했다. 초기에는 엔진 출력과 신뢰성 문제로 어려움을 겪었으나[78], 지속적인 개발과 개선을 통해 점차 경쟁력을 갖추었다. 1990년, 카를로스 사인츠가 ST165를 타고 란치아의 독주를 깨고 WRC 드라이버 챔피언십 타이틀을 획득했다. 이는 일본 자동차 제조사 최초의 WRC 드라이버 챔피언십 우승 기록이다. 같은 해 사인츠는 아시아 태평양 랠리 선수권 대회(APRC)에서도 챔피언에 올랐다.
'''ST185 (5세대 기반)'''
ST185 모델은 ST165의 성공을 이어받아 WRC 무대에서 활약했다. 원본 소스에서 ST205 관련 내용을 보면, 1994년 토요타가 2년 연속 WRC 2관왕(매뉴팩처러, 드라이버)을 달성하는 데 ST185가 기여했음을 알 수 있다. 이는 ST185가 1993년 시즌에 2관왕을 달성하고, 1994년 시즌 전반기까지 활약하며 타이틀 방어에 중요한 역할을 했음을 의미한다.
'''ST205 (6세대 기반)'''
1994년 호주 랠리에서 데뷔한 ST205는 데뷔 시즌에 디디에 오리올에게 프랑스인 최초의 WRC 드라이버 챔피언 타이틀을 안겨주었고, 토요타는 매뉴팩처러 챔피언십까지 석권하며 2년 연속 2관왕을 달성했다. 그러나 ST205는 무거운 차체와 핸들링 문제, 축소된 리스트릭터 규정으로 인한 출력 저하 등으로 인해 이전 모델만큼 압도적인 성능을 보여주지는 못했다. 1995년 투르 드 코르스에서 유일한 WRC 우승을 기록했다. 같은 해 카탈루냐 랠리에서는 리스트릭터 규정 위반(터보차저로 유입되는 공기량을 늘리기 위한 불법적인 개조)이 적발되어[80] 해당 시즌의 모든 포인트를 박탈당하고 국제 자동차 연맹(FIA)으로부터 1년간 WRC 출전 정지 처분을 받았다. 이 사건으로 인해 ST205를 통한 토요타의 WRC 워크스 활동은 사실상 막을 내렸다. 이후 토요타는 1998년 코롤라 WRC로 WRC에 복귀했다. 비록 WRC에서는 불명예스럽게 퇴장했지만, ST205는 유럽 랠리 선수권 대회(ERC)에서 알민 슈바르츠가 챔피언을 차지하는 성과를 거두기도 했다.
5. 4세대 (T160, 1985-1989)
1985년 8월에 출시된 4세대 셀리카(T160)는 기존의 후륜구동 방식에서 전륜구동 방식으로 변경되는 큰 변화를 겪었다. 이 세대부터 베벨 기어식 센터 디퍼렌셜을 갖춘 4륜구동 모델인 '''GT-FOUR'''와 컨버터블 모델이 처음으로 라인업에 추가되었다.
5. 1. 초기 모델 (1985-1987)


1985년 8월에 4세대 셀리카(ST16#)가 출시되었다. 이 모델부터 구동 방식이 기존의 후륜구동에서 전륜구동으로 변경되었다. 차체 형태는 이전 세대의 쿠페 모델이 코로나 쿠페로 분리되면서 리프트백 스타일만 남았으나, 토요타 자동차 내부적으로는 쿠페로 분류하였다. 또한, 4세대 모델에서는 베벨 기어식 센터 디퍼렌셜 기어를 장착한 4륜구동 트림인 'GT-FOUR'와 컨버터블 모델이 처음으로 라인업에 추가되었다.
5. 2. 페이스리프트 (1987-1989)
1986년 10월 일본 시장에 먼저 출시되었던 4륜구동 모델 GT-Four(ST165)는 개량된 점성 커플링 중앙 잠금식 디퍼렌셜을 갖추고 1987년부터 수출이 시작되었다. 북미 시장에서는 올트랙 터보라는 이름으로 판매되었으며, 출력은 190bhp, 토크는 190 lb⋅ft (258 N⋅m)으로 평가되었다.[31] 올트랙 시스템은 이후 터보가 없는 토요타 캠리, 토요타 코롤라 등 다른 차종에도 제한적으로 적용되었다.
1988년 5월에는 일본 시장에 1.8 L ''4S-Fi'' 엔진을 탑재한 ST163 모델(트림명: 1.8 ST, 1.8 SX)이 추가되었다.[31]
컨버터블 모델은 이전과 마찬가지로 미국의 ASC(American Specialty Cars)에서 개조 작업을 담당했다. 일본에서 생산된 쿠페 차체를 캘리포니아주 란초 도밍게스에 있는 ASC 시설로 보내 지붕을 제거하고 전동식 소프트탑, 차체 보강재 등을 장착하는 방식으로 제작되었다. 일본 내수용 모델 역시 동일한 과정을 거쳤는데, 부분 조립된 우핸들 차량을 미국으로 보내 개조한 후 다시 일본으로 가져왔다. 이러한 미국식 개조 방식이 독특하게 여겨져 일본 내에서도 수요가 높았다.[33]
5. 3. 일본 내수 시장
1985년 8월에 출시되었다. 4세대부터는 후륜구동에서 전륜구동으로 바뀌었다. 쿠페는 코로나 쿠페로 이관되어 리프트백만 존재하였으나, 토요타 자동차에서는 쿠페로 구분하였다. 베벨 기어식 센터 디퍼렌셜 기어를 갖춘 4륜구동 트림인 GT-FOUR와 컨버터블이 처음 등장한 것도 4세대이다.
일본 시장의 경우 4세대 셀리카는 ST160에 1S-iSU 엔진, AT160에 4A 엔진으로 시작했다. 4A 엔진은 1987년 8월에 단종되었고, 1S-iLU 엔진은 1988년 5월 ST163에서 4S-Fi 엔진으로 대체되었다. 3S-GTE 터보 엔진 또한 같은 시기에 사륜구동 ST165 GT-Four에 도입되었다. 두 달 후, 트윈캠 3S-FE 엔진을 탑재한 공장 출고형 컨버터블(코드명 ST162C)이 출시되었다.[31] 2.0리터 엔진을 탑재한 차량은 연간 자동차세가 증가하여 최고급 트림 레벨로 간주되었으며, GT는 이러한 세금 부담을 정당화하기 위해 완벽하게 갖춰졌다.
트림 레벨은 엔진과 구동 방식에 따라 다음과 같이 나뉘었다.
트림 레벨 | 엔진 종류 | 특징 |
---|---|---|
ST, SX | 논 트윈캠 | 기본형 |
ZR | 3S-FE (경제형 트윈캠) | 컨버터블 포함 |
GT, GT-R | 3S-GELU (스포츠 트윈캠) | 고급형, 디지털 계기판 제공 |
GT-Four | 3S-GTE (터보) | 사륜구동 |
디지털 계기판은 최고급 GT 및 GT-R 모델에 제공되었다. 노치백 2도어 쿠페 차체 스타일은 일본에서 셀리카로 제공되지 않았으며, 대신 이 차체는 셀리카의 팝업 헤드라이트 대신 고정형 헤드라이트를 장착한 토요타 코로나 쿠페로 판매되었다.
5. 4. 북미 시장
(작성할 내용 없음)5. 5. 유럽 시장
대부분의 유럽 국가에서는 아래와 같은 4세대 셀리카 모델들을 만나볼 수 있었다.섀시 코드 | 모델명 | 엔진 | 최고출력 | 엔진 회전수 (rpm) | 최대토크 (Nm) | 엔진 회전수 (rpm) | 공차중량 (kg) | 0–100 km/h 가속 시간 | 최고 속도 | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
kW / PS | km/h / mph | ||||||||||
AT160 | 1.6 ST | 1587 cc 8V 4A-C (기화기) | 64 / 87 | 5600 | 136 | 3600 | 1005kg | 12.4 초 | 175 / 109 | ||
AT160 | 1.6 GT | 1587 cc 16V 4A-GE | 92 / 125 | 6600 | 142 | 5000 | 1060kg | 8.9 초 | 205 / 127 | ||
ST162 | 2.0 GT | 1998 cc 16V 3S-FE | 92 / 125 | 5600 | 169 | 4400 | 1060kg | 8.9 초 | 205 / 127 | ||
ST162 | 2.0 GT-S | 1998 cc 16V 3S-GE | 112 / 152 | 6400 | 180 | 4800 | 1130kg | 8.6 초 | 210 / 130 | ||
ST165 | 2.0 GT-Four | 1998 cc 16V 3S-GTE 터보 | 142 / 193 | 6000 | 249 | 3200 | 1465kg | 7.9 초 | 220 / 137 |
컨버터블 모델(유럽에서는 카브리올레로 더 알려짐)은 2.0 GT 모델을 기반으로 제작되었다. 일부 국가에서는 GT-S 모델이 2.0 GT-i 16이라는 이름으로 판매되기도 했다. GT-Four 모델은 뒷 스포일러에 'Turbo 4WD' 데칼이 붙어 있었고, 전면 그릴에는 'Toyota 4WD' 엠블럼이 부착되어 출시되었다.
6. 5세대 (T180, 1989-1993)
1989년 9월에 출시된 5세대 셀리카(T180)는 4세대의 기본적인 스타일을 이어받으면서도 '뉴 에어로 폼(New Aero Form)'이라고 불리는, 곡선을 대담하게 사용한 미래지향적인 디자인을 채택한 것이 특징이다. 이 유선형 디자인은 차체 강성을 높이는 데에도 기여했다.
고성능 모델인 GT-Four는 더욱 강력해진 성능과 개선된 냉각 시스템을 갖추었다. 1990년에는 차체를 넓힌 와이드 바디 모델인 GT-Four A와 컨버터블 모델이 라인업에 추가되었다.
1991년 8월에는 페이스리프트를 거쳐 디자인이 일부 수정되었으며, 도어 내부에 사이드 임팩트 빔을 추가하고 뒷좌석 3점식 안전 벨트를 적용하는 등 안전 사양이 강화되었다. 또한, WRC 호몰로게이션 규정을 만족시키기 위한 특별 한정판 모델인 GT-Four RC (수출명: 카를로스 사인츠 리미티드 에디션)가 5,000대 한정으로 생산되기도 했다.
6. 1. 초기 모델 (1989-1991)

5세대 셀리카(T180계)는 1989년 9월에 1990년형 모델로 출시되었다. 4세대의 기본적인 스타일을 계승하면서도 '뉴 에어로 폼(New Aero Form)'이라 불리는, 곡선을 대담하게 사용한 미래지향적인 디자인이 특징이었다. 토요타는 이러한 유선형 디자인이 무게 증가 없이 차체 강성을 높이는 데 기여했다고 설명했다.[35] 또한 향상된 휠과 타이어, 더욱 강력해진 GT-Four 모델(북미 시장에서는 올-트랙 터보(All-Trac Turbo)로 판매)과 개선된 냉각 시스템을 갖추었다. 일본 내수 시장 모델에는 4륜 조향 시스템(4WS)이 장착된 모델도 선보였다.
일본 시장에서는 S-R, Z-R (모두 2.0L 3S-FE 엔진), GT-R, 액티브 스포츠 (모두 2.0L 3S-GE 엔진, 액티브 스포츠는 토요타 액티브 컨트롤 서스펜션 탑재), 그리고 GT-Four (2.0L 터보 3S-GTE 엔진) 트림으로 판매되었다. 특히 일본 내수용 GT-Four는 공랭식 인터쿨러와 CT26 트윈 엔트리 터보차저를 장착하고, 점화 시기를 조절하고 세라믹 터빈을 사용하여 최고 출력 165kW (225 PS), 최대 토크 304Nm의 성능을 발휘했다. GT-Four의 상시 4WD 시스템은 점성 커플링 방식의 센터 디퍼렌셜과 토센 방식의 리어 디퍼렌셜을 적용했다.[35]
북미 시장에서는 기본형인 ST 트림에 1.6L 4A-FE 엔진이 탑재되었고, GT와 GT-S 트림에는 2.2L 5S-FE 엔진이 장착되었다. 5S-FE 엔진은 고회전보다는 저회전 토크를 중시하는 특성을 보였는데, 이는 미국 소비자들의 선호도를 반영한 것이었다. GT-S는 GT보다 출력이 약간 높은 135bhp으로 설정되었다. 최상위 모델인 올-트랙 터보는 개선된 2.0L 3S-GTE 터보 엔진을 얹어 최고 출력 200bhp, 최대 토크 200lbft를 냈다. 북미형 모델은 고정식 사이드 미러와 주황색 전면 방향지시등 렌즈가 특징이었으며, 운전석 에어백이 기본으로 장착되었다. GT-S와 올-트랙 터보는 펜더가 돌출된 와이드 바디 리프트백 형태였다.[36]
유럽 시장에서는 1.6 ST-i, 2.0 GT-i 16, GT-Four 트림으로 판매되었다. 일부 국가에서는 2.0 GT-i 16 카브리올레 모델도 판매되었으나, 영국에서는 2.0 GT-i 16 리프트백과 GT-Four 모델만 공식적으로 수입되었다.[36]

호주 시장에서는 SX 쿠페, SX 리프트백, GT-Four, 그리고 150대 한정판인 GT-Four 그룹 A 랠리 모델이 판매되었다. 호주 사양 모델은 일본이나 북미 사양에 비해 편의 장비가 다소 부족했는데, 초기 GT-Four 모델에는 ABS나 안개등이 없었으나 출시 몇 달 후 기본 사양으로 추가되었다.[36]

1990년 8월, 와이드 바디 리프트백 형태의 GT-Four A와 컨버터블 모델이 일본 라인업에 추가되었다. 컨버터블 모델은 미국의 ASC(American Sunroof Corporation)에서 생산되었으며, 북미에서는 GT 트림(5S-FE 엔진), 일본에서는 기본형과 고급형인 Type G(4WS 선택 가능), 유럽에서는 2.0 GT-i 16 카브리올레(3S-GE 엔진)로 판매되었다. 같은 해 12월에는 셀리카 출시 20주년을 기념하여 GT-Four의 앞 범퍼를 장착한 한정판 모델 '20주년 기념 GT-R'이 일본 시장에 출시되었다.[37]
변속기는 4단 자동과 5단 수동이 제공되었다. ST185 GT-Four 모델에는 세 가지 다른 수동 기어박스가 탑재되었다. 일반 일본 버전과 북미 올-트랙 터보에는 4.285 최종 기어비의 E150F 기어박스가 설치되었다. 유럽 및 호주 모델, 그리고 RC/Carlos Sainz/그룹 A 모델에는 3.933 기어비의 E151F 기어박스가 장착되었다. 일본 시장 전용 GT-Four 랠리(호주 GT-Four Grp A 랠리 모델과 다름)는 일본에서만 판매된 한정판 경량 랠리 버전으로, 1단에서 4단까지의 클로즈 기어비와 4.285 최종 기어비의 E152F 기어박스를 가지고 있었다. 이 모델은 스틸 휠을 사용하고 에어컨, 파워 윈도우, 파워 안테나가 없었다.[37]
안티록 브레이크 (ABS)는 GT-S와 올-트랙 터보에서 선택 사양으로 제공되었으며, 1992년 및 1993년 모델의 GT에서도 선택할 수 있었다. ABS, 가죽 인테리어, 파워 선루프 및 시스템 10 프리미엄 사운드 시스템은 GT-S와 1990–1992 올-트랙 터보에서 옵션이었고, 1993 올-트랙 터보에서는 기본으로 제공되었다. 스포츠 스타일의 인테리어, 전동식 운전석, 자동 틸트-어웨이 스티어링 휠 및 크루즈 컨트롤을 기본으로 갖춘 올-트랙 터보(미국 외 지역에서는 GT-Four로 알려짐)는 당시 가장 비싼 셀리카였다.[37]
6. 2. 페이스리프트 (1991-1993)
1991년 8월, 토요타는 1992년형 모델을 위해 셀리카의 페이스리프트를 단행했다. 이 변경을 통해 디자인이 일부 수정되었고, 안전 및 성능 관련 사양이 개선되었다. 도어 내부에 사이드 임팩트 빔이 추가되었으며, 일본 내수 시장 모델에는 뒷좌석 3점식 안전 벨트가 적용되었다.

주요 변경 사항은 다음과 같다.
- 더욱 강화된 안티롤 바가 추가되었고, 서스펜션 스프링 강성이 증가했다.
- 새로운 3방향 촉매 변환기가 장착되었다.
- 보닛과 트렁크에 토요타 타원형 엠블럼이 부착되었다.
- 테일라이트 디자인이 변경되었다 (연한 빨간색 프레임 적용).
- 기어 연결 장치가 개선되고 기어 변속 거리가 짧아졌다.
- 일본 시장 모델에는 3점식 뒷좌석 안전벨트가 적용되었다.
- 새로운 5S-FE 엔진이 탑재되어 최고출력 100 kW, 최대토크 196 N·m의 성능을 발휘했다.
- 앞쪽 디스크 브레이크 직경이 277mm로 커지고 통풍식으로 변경되었다.
- 전륜구동 모델(와이드 바디 리프트백 GT-S 제외)은 새로운 스타일의 범퍼를 적용받았다. GT-S는 기존 4륜구동 모델과 동일한 앞 범퍼를 사용했다.
- 수출형 GT-Four / 올-트랙 터보 및 GT-S는 자동 에어컨을 유지했지만, 푸시 버튼식 팬 스위치가 일반적인 로터리 타입으로 변경되었다.
- 북미 GT 및 호주 SX 모델에는 안개등이 기본으로 장착되었다.
- 일본 Z-R(옵션), GT-R, 유럽 및 북미 GT, 호주 SX 모델(기본)에 15인치 휠이 장착되었으며, 205/55VR 타이어가 사용되었다.
- 일본 시장 모델 중 4WS S-R, 액티브 스포츠, 좁은 차체의 GT-Four 모델이 단종되었다.
- 기존 ''GT-Four A'' 모델명에서 ''A''가 삭제되어 와이드 바디 터보 모델은 단순히 ''GT-Four''로 불리게 되었다.
- 일본 시장 GT-Four 전용으로 새로운 원형 안개등이 적용되었다.
- 일본 시장 전용으로 와이드 바디 쉘을 사용한 GT-Four 랠리 모델이 추가되었다.
- 크루즈 컨트롤 패키지, SD 패키지, 럭셔리 패키지가 일본 시장 Z-R, GT-R, GT-Four 모델에서 옵션으로 제공되었다.
6. 3. GT-Four RC (ST185)

국제 자동차 연맹(FIA) WRC 그룹 A 호몰로게이션 규정을 만족시키기 위해, 1991년 9월 일본에서는 '셀리카 GT-Four RC'라는 이름으로 5,000대 한정판 특별 랠리 에디션이 출시되었다.[38] 이 모델은 수출 시장에 따라 다른 이름으로 불렸는데, 유럽과 싱가포르에서는 당시 유명했던 WRC 챔피언 카를로스 사인츠(Carlos Sainz)의 이름을 딴 'CS 리미티드 에디션'으로, 호주에서는 '그룹 A 랠리'라는 이름으로 판매되었다.
GT-Four RC 모델의 주요 특징은 다음과 같다.
- 수랭식 인터쿨러: 기존 모델의 공랭식과 달리 수랭식 인터쿨러를 장착했다. 이는 토요타 팀 유럽(Toyota Team Europe, TTE)이 WRC 참가 차량을 더 쉽게 튜닝할 수 있도록 하기 위한 변경이었다.
- ECU 튜닝: 더욱 공격적인 성능을 내도록 ECU가 튜닝되었다.
- 전용 후드: 엔진룸의 열을 효과적으로 방출하는 데 중점을 둔 디자인의 후드가 적용되었다. 일반 ST185 모델의 후드가 공기를 흡입하는 방식이었던 것과 차이가 있다.
- 전용 앞 범퍼: 일반 GT-Four 모델보다 더 가볍고, 냉각 효율을 높이기 위해 더 많은 공기 흡입구를 가진 디자인의 앞 범퍼가 장착되었다.
총 생산된 5,000대 중 1,800대는 일본 내수 시장에 판매되었고, 3,000대는 유럽의 일부 국가에, 150대는 호주에, 25대는 싱가포르에 배정되었다. 나머지 물량은 다른 국가들로 수출되었다.
7. 6세대 (T200, 1993-1999)
1993년 10월, 토요타는 6세대 셀리카(T200)를 1994년형 모델로 출시했다. 이 세대부터 모든 트림이 전폭 1700mm를 초과하여 일본 3 넘버 차종으로 분류되었다. 새로운 설계를 통해 차체 강성을 높이면서도 경량화를 실현했으며, 외관상으로는 4개의 원형 램프로 구성된 트윈 헤드 램프가 특징이다. 대부분 시장에서 운전자 및 동승자 에어백이 기본으로 장착되었고, ABS (잠김 방지 제동 시스템)도 모든 모델에서 선택 가능해 안전성이 향상되었다.[39]
고성능 사륜구동 모델인 '''GT-Four'''(ST205)는 1994년 2월에 출시되었다. 역대 셀리카 중 가장 강력한 성능을 발휘했으며, 개선된 3S-GTE 터보차저 엔진은 일본 내수 사양 기준 187kW의 출력을 냈다. 토요타 팀 유럽(TTE)의 월드 랠리 챔피언십(WRC) 활동 경험이 반영되어, 알루미늄 후드, 토요타 슈퍼 스트럿 서스펜션, 개선된 터보차저 등이 적용되었다. WRC 그룹 A 참가를 위한 호몰로게이션 모델 2,500대에는 안티-래그 시스템 배관, 인터쿨러 워터 스프레이, 워터 인젝션 시스템 등 랠리 경주를 위한 특별한 사양이 적용되기도 했다.
GT-Four는 WRC에서 경쟁력 있는 모습을 보였으나, 1995년 터보차저의 공기 흡입 제한 장치(리스트릭터) 규정 위반이 적발되어 국제 자동차 연맹(FIA)으로부터 1년간 출전 금지 징계를 받았다.[39] 이 사건 이후 토요타는 WRC에서 철수하게 되어, 6세대 셀리카는 WRC에 참가한 마지막 셀리카가 되었다.
1994년 가을에는 컨버터블 모델이 다시 라인업에 추가되었다. 미국 아메리칸 스페셜티 카(ASC)에서 쿠페 모델을 기반으로 개조하여 생산했으며, 이 6세대 모델을 끝으로 셀리카 컨버터블은 단종되었다. 일본 시장에서는 헤드라이트 디자인이 다른 배지 엔지니어링 모델인 토요타 큐렌이 판매되기도 했다.
1995년 8월에는 페이스리프트를 거쳐 후미등과 리어 스포일러 디자인이 변경되었고, 전륜구동 모델은 새로운 디자인의 앞 범퍼가 적용되었다. 일본 시장에서는 슈퍼 스트럿 서스펜션 등을 갖춘 SS-III 트림이 추가되었으며, 1997년에는 일부 모델에 VVT-i 기술이 적용된 BEAMS 버전 3S-GE 엔진이 탑재되었다. 6세대 셀리카는 1999년 6월까지 생산되었다.
7. 1. 초기 모델 (1993-1995)


1993년에 출시되었다. 이 세대부터 모든 트림이 전폭 1700mm를 넘는 3 넘버 차종으로 분류되었다. 새로운 설계를 통해 차체 강성을 높이면서도 경량화를 이루었다. 외관상으로는 트윈 헤드 램프가 적용된 것이 특징이다. 컨버터블 모델은 이 6세대를 마지막으로 단종되었으며, WRC 경기에 참여한 마지막 셀리카 세대이기도 하다.
7. 2. 페이스리프트 (1995-1999)
8. 7세대 (T230, 1999-2006)
1999년 10월에 출시된 7세대 셀리카(T230)는 이전 세대보다 휠베이스를 늘리고 오버행을 줄여 고속 주행 안정성과 기동성을 향상시키는 데 중점을 두었다. 차체는 경량화와 함께 크기를 줄이는 다운사이징을 거쳤으며, 전륜구동 전용으로 설계되어 이전 세대에 존재했던 4륜구동 모델은 더 이상 제공되지 않았다. 노면 추종성 향상을 위해 뒷바퀴 서스펜션에는 더블 위시본 식 서스펜션이 적용되었다.
엔진은 직렬 4기통 1.8L 자연 흡기 엔진인 1ZZ-FE(일반형)와 2ZZ-GE(고성능형) 두 종류가 탑재되었으며, 변속기는 5단 수동변속기, 6단 수동변속기, 4단 자동변속기 중에서 선택할 수 있었다.
그러나 스페셜티 카 시장의 전반적인 침체로 인해 판매량이 감소하였다. 토요타는 2004년 7월, 판매 부진을 이유로 미국 시장에서 2005년 모델을 마지막으로 셀리카 판매를 중단한다고 발표했다.[44] 미국 내 셀리카 판매량은 2000년 52,406대에서 2003년 14,856대로 급감했으며, 2004년 8,710대, 2005년에는 3,113대 판매에 그쳤다. 당시 스포츠 쿠페 시장은 1997년 아시아 금융 위기와 일본 자산 거품 붕괴의 영향, 그리고 엔화 강세로 인한 가격 상승 등으로 인해 전 세계적으로 위축되고 있었다. 이 시기 스바루 SVX, 닛산 240SX, 혼다 프렐류드, 마쓰다 RX-7, 토요타 수프라 등 많은 일본 스포츠 쿠페들이 단종되었다. 결국 7세대 셀리카는 2006년 4월에 후속 모델 없이 단종되었다.
8. 1. 초기 모델 (1999-2002)
1999년 10월에 7세대 셀리카가 출시되었다. 이전 모델에 비해 휠베이스(축거)를 늘리고 오버행(차량 끝에서 바퀴 중심까지의 거리)을 줄여 고속 주행 시의 안정성과 조종 성능을 향상시켰다. 차체는 경량화와 함께 크기를 줄였고, 전륜구동 방식으로만 설계되어 이전 세대에 있던 4륜구동 모델은 없어졌다. 뒷바퀴 서스펜션에는 더블 위시본 식 서스펜션을 적용하여 도로 접지력을 높였다.
엔진은 직렬 4기통 1.8L 자연 흡기 엔진 두 종류가 탑재되었다. 고성능 버전인 2ZZ-GE 엔진과 일반 버전인 1ZZ-FE 엔진이 있었으며, 변속기는 5단 수동변속기, 6단 수동변속기, 4단 자동변속기 중에서 선택할 수 있었다. 엔진 배기량이 줄어든 것은 이전 세대 모델이 일본 내에서 높은 자동차세 부담으로 판매에 어려움을 겪었던 점을 반영한 것이다.
일본 내수 시장에서는 SS-I과 SS-II 두 가지 트림으로 판매되었다. SS-I 트림에는 1ZZ-FE 엔진이, SS-II 트림에는 2ZZ-GE 엔진이 탑재되었다. SS-II 트림에서는 추가로 슈퍼 스트럿 서스펜션, 리어 스트럿 바, 16인치 알로이 휠, 금속 페달, 차체 색상과 동일한 로커 패널 등이 포함된 '슈퍼 스트럿 패키지'를 선택할 수 있었다. 또한 SS-II에는 디지털 디스플레이가 있는 자동 온도 조절 에어컨이 기본으로 장착되었다. 외관 옵션으로는 앞쪽 립 스포일러와 헤드라이트 커버가 포함된 '엘레강스 스포츠 버전' 또는 전체 바디킷이 장착된 '메카니컬 스포츠 버전'을 선택할 수 있었다.
토요타는 SS-II 트림을 기반으로 한 한정 생산 모델인 'TRD 스포츠 M'도 출시했다. 이 모델은 출력을 200 hp까지 높였고, 차체 강성을 보강했으며, 후드 스쿱이 있는 TRD 바디킷, 약간 다른 디자인의 리어 스포일러, 개선된 서스펜션 부품 등을 적용했다. TRD 스포츠 M은 일본 시장에서만 판매되었다.
2002년 8월에는 약간의 디자인 변경이 이루어져, 앞 범퍼와 뒷쪽 콤비네이션 램프의 디자인이 새로워졌다.
섀시 코드 | 모델 | 구동 방식 | 엔진 | 최고 출력 | 최대 토크 | 가격 (참고 USD) |
---|---|---|---|---|---|---|
ZZT230 | SS-I | 전륜구동 (수동) | 1ZZ-FE | 145 PS / 6,400 rpm | 170 Nm / 4,200 rpm | 173만엔 (14400USD) |
ZZT231 | SS-II | 전륜구동 (수동) | 2ZZ-GE | 190 PS / 7,600 rpm | 180 Nm / 6,800 rpm | 202만엔 (16800USD) |
ZZT231 | SS-II 슈퍼 스트럿 패키지 | 전륜구동 (수동) | 2ZZ-GE | 190 PS / 7,600 rpm | 180 Nm / 6,800 rpm | 225만엔 (18700USD) |
ZZT231 | TRD 스포츠 M | 전륜구동 (수동) | 2ZZ-GE | 203 PS / 7,600 rpm | 188 Nm / 6,800 rpm | - |
스페셜티 카 시장의 침체로 인해 7세대 셀리카는 2006년 4월에 후속 모델 없이 단종되었다.
8. 2. 페이스리프트 (2002-2006)


유럽 시장에 판매된 7세대 셀리카 모델은 모두 6단 수동변속기와 전륜 디스크 브레이크를 기본으로 장착했다. 모델 라인업은 1.8 VVT-i와 1.8 VVTL-i 190(또는 T-Sport)으로 구성되었으며, 이는 각각 북미 시장의 GT와 GT-S 모델에 해당한다. 1.8 VVT-i 모델에는 프리미엄 및 스타일 패키지 옵션이 제공되었다. 유럽형 셀리카는 후방 안개등을 뒷범퍼에 장착한 것이 특징이다.
2005년, 토요타 영국 법인(Toyota GB)은 셀리카 GT를 출시했다. 이 모델은 북미 시장의 GT와는 다른 모델이다. 2ZZ-GE VVTL-i 엔진을 탑재한 영국 GT는 기본적으로 T-Sport 모델에 다른 디자인의 바디 키트와 알로이 휠을 적용하고, 서스펜션을 30mm 낮췄으며, 부분 가죽과 부분 알칸타라 소재로 실내를 마감한 버전이다.
9. 모터스포츠
토요타 셀리카는 다양한 모터스포츠 분야에서 활약하며 명성을 쌓았다. 특히 월드 랠리 챔피언십(WRC)에서의 성공은 셀리카의 스포티한 이미지를 구축하는 데 크게 기여했다. 또한, 미국의 유명한 파이크스 피크 인터내셔널 힐클라임 대회와 다양한 서킷 레이싱 경기에서도 뛰어난 성과를 거두었다. 각 분야에서의 구체적인 활동과 성과는 하위 문서를 참조할 수 있다.
9. 1. 랠리

모터스포츠 분야에서 셀리카는 특히 랠리에서의 뛰어난 성능으로 유명하다. 셀리카가 처음으로 월드 랠리 챔피언십(WRC) 무대에 등장한 것은 1972년 RAC 랠리였다. 당시 오베 안데르손이 1600 GTV (TA22) 모델을 운전하여 9위를 기록했다. 셀리카의 WRC 첫 우승은 10년 뒤인 1982년 뉴질랜드 랠리에서 나왔는데, 비에른 발데가르드가 2000GT (RA63) 모델로 거둔 성과였다.
1983년부터 1986년까지는 그룹 B 규정이 적용되던 시기로, 셀리카 트윈캠 터보 (TA64) 모델이 아프리카에서 열린 WRC 이벤트에서 강력한 모습을 보였다. 이 기간 동안 참가한 모든 아프리카 WRC 랠리에서 우승하며 총 6번의 우승컵을 들어 올렸는데, 특히 1984년부터 1986년까지 사파리 랠리 3연패를 달성하는 뛰어난 성적을 거두었다.
그룹 B 시대가 막을 내린 후, 토요타는 그룹 A 규정에 맞춰 셀리카 GT-Four 모델을 개발하여 1988년부터 1997년까지 WRC에 참가했다. 셀리카 GT-Four는 이 기간 동안 제조사 부문에서 두 번, 드라이버 부문에서 네 번의 챔피언 타이틀을 획득하며 토요타 랠리 역사의 황금기를 이끌었다.
가장 성공적인 드라이버는 카를로스 사인츠로, 그는 ST165 모델로 1990년에, ST185 모델로 1992년에 WRC 드라이버 챔피언에 올랐다. ST185 모델은 이후에도 뛰어난 성능을 발휘하여, 유하 캉쿠넨이 1993년에, 디디에 오리올이 1994년에 연이어 드라이버 챔피언 타이틀을 차지했다. 특히 ST185는 사파리 랠리에서 4회 연속 우승이라는 대기록을 세웠으며, 이는 토요타에게 통산 8번째 사파리 랠리 우승을 안겨주었다.
하지만 후속 모델인 ST205는 논란의 중심에 서기도 했다. 1994년 호주 랠리에서 데뷔한 ST205는 무거운 차체와 핸들링 문제, 축소된 리스트릭터로 인한 출력 저하 등으로 고전했으며, WRC에서는 1995년 투르 드 코르스에서 단 한 번의 우승을 거두는 데 그쳤다. 설상가상으로 같은 해 카탈루냐 랠리에서는 토요타 팀 유럽(TTE)이 터보차저의 공기 흡입량을 제한하는 리스트릭터에 규정을 위반하는 개조를 한 사실이 발각되었다.[39] 이는 리스트릭터가 터보차저에 장착될 때 특정 방식으로 움직여(슬라이드되어) 규정된 크기보다 더 많은 공기를 흡입할 수 있도록 만든 불법적인 장치였다.[39][80] 이 사건으로 인해 TTE는 해당 시즌의 모든 포인트를 박탈당하고 FIA로부터 1년간 WRC 출전 금지라는 중징계를 받았다.[39] 결국 ST205를 통한 토요타의 WRC 워크스 활동은 2년이 채 되지 않아 막을 내렸다. TTE는 징계 기간 이후 WRC에 복귀했지만, 새로운 월드 랠리 카 규정에 맞춰 개발된 코롤라 WRC를 투입하면서 셀리카의 WRC 워크스 활동 시대는 마무리되었다. 다만 ST205 모델은 일부 지역 토요타 팀이나 개인 참가자들에 의해 계속 사용되었다.
비록 WRC에서는 불명예스러운 마무리를 했지만, ST205는 유럽 랠리 선수권 대회(ERC)에서 알민 슈바르츠가 1996년 연간 챔피언을 획득하는 성과를 거두기도 했다.
9. 2. 파이크스 피크

토요타 자동차 판매, 미국(Toyota Motor Sales, USA)과 로드 밀렌 모터스포츠(현재 밀렌웍스)는 파이크스 피크 인터내셔널 힐클라임을 위해 특별히 제작된 토요타 셀리카 실루엣 레이스카를 만들었다. 이 차량은 개조된 3S-GTE 엔진으로 구동되었다. 로드 밀렌은 1994년부터 1997년 사이에 이 셀리카를 사용하여 파이크스 피크 인터내셔널 힐클라임에서 세 번 우승했으며, 10년 이상 유지된 대회 기록을 세웠다.[53]
9. 3. 서킷 레이싱
1세대 리프트백 모델인 토요타 셀리카 LB 터보는 1977년부터 1978년까지 DRM(Deutsche Rennsport Meisterschaft)에 출전했다. 이 차량은 560마력의 출력을 냈으며, 슈니처 팀이 토요타 도이칠란트를 통해 운영했다. 다음 시즌에는 하랄트 에르틀과 롤프 스토멜렌이 드라이버로 참여했다. 하지만 두 시즌 동안 여러 문제로 인해 4위와 8위에 그쳤고, 이후 일본의 TOM'S에 판매되어 회사 설립자 노부히데 타치의 지휘 아래 성공적인 경력을 이어갔다. 타치는 2세대 셀리카로도 성공을 거두었다. DRM에서의 성적은 제한적이었지만, 이 리프트백 모델은 타미야에서 1/12 무선 조종 자동차와 1/24 스케일 모델로 출시되어 널리 알려졌다.[54]1978년부터 1979년 사이 덴마크에서는 DRM 차량과 유사한 셀리카 GT 쿠페 터보가 제작되어, 1979년 피터 한센이 덴마크 선수권 대회에 출전했다. 그는 1979년 2위를 차지했고, 1980년에는 덴마크 선수권 대회에서 우승했다. 이 차량은 독일 DRM 차량과 동일한 2,148 cc 엔진 블록(18R)과 Mahle 단조 피스톤을 사용했지만, 8밸브 실린더 헤드를 장착하여 400마력의 출력을 냈다. K-제트로닉 연료 분사 시스템을 사용한 덴마크 제작 엔진은 기계식 연료 분사를 사용한 슈니처 엔진보다 안정성이 높다는 평가를 받았다. 두 엔진 모두 KKK 터보차저를 장착했다.


미국 서킷 레이싱에서는 1983년부터 1988년까지 댄 거니가 이끄는 올 아메리칸 레이서 팀이 토요타의 지원을 받아 IMSA GTU 및 GTO 클래스에 셀리카로 출전했다. 이 팀은 여러 차례 클래스 우승을 차지했으며, 1987년에는 GTO 챔피언십에서 종합 우승을 달성하는 큰 성공을 거두었다. 또한, 일반 판매용 셀리카를 약간 개조한 차량은 롱 비치 그랑프리나 미국 그랑프리 웨스트(1976년~1983년) 기간 중 열렸던 토요타 프로/셀러브리티 레이스의 공식 차량으로 2005년까지 사용되기도 했다.
셀리카, 특히 R 시리즈 엔진을 탑재한 1세대부터 3세대까지의 후륜 구동 모델은 스톡카 레이싱 분야에서도 개인 참가자들에 의해 자주 사용되었으며, 주로 지역 단위의 4기통 클래스 경주에 출전했다. 한편, 토요타의 지원과 개발을 받은 셀리카는 굿디 대시 시리즈에서도 여러 드라이버들에 의해 성공적으로 운영되었다. 2000년부터 레이싱에 투입된 이 차량들은 6세대 또는 7세대 셀리카의 외관을 가졌지만, 실제로는 스틸 튜브 프레임 섀시와 일반 셀리카에는 없는 V6 엔진을 사용했다. 로버트 허프먼은 이 차량으로 2003년 대시 시리즈 챔피언십에서 우승했으며, 이는 토요타가 이후 NASCAR 트럭 시리즈(다음 해)와 NASCAR 컵 시리즈, 그리고 당시 NASCAR 부시 시리즈(2007년)에 참가하는 계기가 되었다. 호주의 Osborne Motorsport 팀은 2003 바서스트 24시간 레이스에서 셀리카로 클래스 우승을 차지하기도 했다.
7세대 셀리카는 2000년대 초반 NHRA 스포츠 콤팩트 드래그 레이싱 시리즈에서도 성공적으로 캠페인을 펼쳤다. 또한, NHRA 퍼니 카 클래스에서 사용된 토요타 경주차는 셀리카의 차체를 사용했지만, 차체를 제외하면 일반 도로용 차량과는 거의 관련이 없는 고성능 경주용 차량이었다.
일본에서는 레이싱 프로젝트 반도 팀이 7세대 셀리카를 기반으로 특별한 후륜 구동 경주차를 제작했다. 이 차량은 이전의 전륜 구동 6세대 모델에서 사용했던 3S-GTE 엔진을 탑재했으며, 일본 그랑 투어링 챔피언십(이후 슈퍼 GT)의 GT300 클래스에 2008년 시즌까지 출전했다. 팀은 해당 시즌 레이스 3부터 차량을 렉서스 IS 350으로 교체했다.[55]
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