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아담 항공

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목차

1. 개요

아담 항공은 2002년 설립된 인도네시아의 항공사로, 아담 수헤르만을 기리기 위해 명명되었다. 2003년 운항을 시작하여 국내선과 국제선을 운항했으나, 안전 문제와 잦은 사고, 재정난으로 인해 2008년 운항 면허가 취소되고 파산했다. 아담 항공은 2007년 574편 추락 사고를 비롯한 여러 사고와 안전 문제로 비판받았으며, 소유주의 횡령 혐의까지 더해져 법적 문제에 시달렸다.

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아담 항공 - [회사]에 관한 문서
기본 정보
항공사아담 항공
로고
IATA 코드KI
ICAO 코드DHI
콜사인ADAM SKY
설립일2002년 11월 21일
운항 중단일2008년 6월 18일
본사자카르타, 인도네시아
허브 공항수카르노 하타 국제공항
이전 허브 공항폴로니아 국제공항
주안다 국제공항
웹사이트https://web.archive.org/web/*/http://www.flyadamair.com
운항 정보
취항지 수27
보유 항공기
총 대수37
기타
이전 명칭아담 스카이

2. 역사

아담 항공은 2002년 인도네시아의 사업가이자 인도네시아 국회의장인 아궁 락소노와 산드라 앙이 설립했으며, 2003년 12월 19일 운항을 시작했다. 기업의 색상은 오렌지색을 사용했다. 보잉 737을 보유하고 있었지만, 추가 확장을 위해 에어버스 A320를 주문했다.

콴타스에 지분 20% 매각, 텍사스 퍼시픽 그룹의 인수 제안, 싱가포르에서의 기업 공개 등 여러 투자자들과 논의를 진행했으나, 아담 항공 574편 추락 사고로 인해 외국 투자자들의 관심이 사라졌다.[3]

PT 박티 인베스토마 Tbk가 아담 항공 인수에 관심을 보여 지분 50%를 인수했으나,[8] 바탐에서 발생한 292편 추락 사고 이후 투자를 철회하고 지분을 창립자들에게 되팔았다.[9]

2008년 3월 18일, 인도네시아 정부는 아담 항공의 항공 운송 면허를 정지시켰고,[22] 2008년 6월 18일 운항 허가를 취소했다.[23]

2. 1. 설립 및 초기 운영 (2002-2006)

아담 항공은 2002년 인도네시아의 사업가이자 인도네시아 국회의장인 아궁 락소노와 인도네시아계 화교 출신 산드라 앙(Sandra Ang)이 설립했다. 항공사 이름은 산드라 앙의 26세 아들 아담 수헤르만(Adam Suherman)의 이름을 따서 지어졌으며, 그는 이 항공사의 최고 경영자(CEO)로 임명되었다.[4][5] 미국에서 유학한 후 수헤르만은 가족에게 항공사를 설립할 것을 제안했다.[6]

2003년 12월 19일, GE Commercial Aviation Services로부터 임대받은 두 대의 보잉 737-400 항공기로 운항을 시작했으며, 첫 비행은 자카르타에서 메단과 덴파사르까지였다.[2]

아담 항공 보잉 737-200의 표준 도색


초기에 아담 항공은 항공기와 유니폼에 밝은 색상을 사용하여 "신선한 이미지"를 구축했다는 긍정적인 평가를 받았다. 항공 컨설턴트 게리 수자트만(Gerry Soejatman)은 이러한 점을 아담 항공의 성공 요인으로 언급했다.[4]

아담 항공은 콴타스에 지분 20% 매각을 논의하고, 사모 펀드 텍사스 퍼시픽 그룹의 인수 제안과 싱가포르에서의 기업 공개 계획을 논의하는 등 여러 투자자들과 협의를 진행했다. 그러나 아담 항공 574편 추락 사고 이후 외국 투자자들의 관심이 사라지면서 이러한 논의는 무산되었다.[3]

이후 인도네시아 투자 회사 PT 박티 인베스토마 Tbk가 아담 항공 인수에 관심을 보였고, 지분 50%를 인수했다.[8]

2. 2. 안전 문제 및 논란 (2006-2008)

아담 항공은 다른 많은 인도네시아 항공사들과 마찬가지로 안전 기록에 대해 심한 비판을 받았다.[3] 조종사들은 항공사의 태도와 항공기가 수개월 동안 비행 부적합 상태로 운행되는 것에 대해 반복적이고 고의적인 국제 안전 규정 위반을 보고했다. 조종사들이 제기한 문제점은 다음과 같다.

  • 항공기가 비행 부적합 상태임을 알면서도 비행 권한이 없거나, 비행 권한이 없거나 비행 부적합 상태임을 알면서 항공기 운항을 허가하는 문서에 서명하라는 요청
  • 손상된 문 손잡이가 있는 비행기 한 대와 손상된 창문이 있는 비행기 한 대를 수개월 동안 운행
  • 의무적인 교체 기한을 피하기 위해 비행기 간 부품 교체
  • 조종사당 하루 5회의 이륙 제한을 초과한 후 비행 명령
  • 비행기를 계속 운행하기 위해 다른 비행기에서 부품 사용
  • 비행기가 명백히 안전하지 않은데도 조종사의 이륙 중단 요청을 무시


AP 통신(Associated Press)은 한 아담 항공 조종사의 말을 인용하여 "비행할 때마다 모든 규정을 위반해야 하는 것에 대해 지상 직원 및 경영진과 싸워야 했다"고 말했다. 또한 항공사 조종사들이 상사에게 항의하면 비행이 중단되거나 급여가 삭감되었다고 한다.[3][14]

아시아 타임스(Asia Times)는 "익명을 요구한 몇몇 유력한 현지 소식통"과의 인터뷰를 통해 아궁 락소노가 아담 에어에 자신의 돈을 투자하지 않고, 공직을 통해 얻은 자금을 사용했다고 주장했다. 또한 락소노의 지위는 규제가 심한 면허와 공항 착륙 권한을 받는 불공정한 이점을 제공했다. 같은 소식통들은 앙 가문이 항공 산업에 대한 경험이 전혀 없다고 주장했다.[3] 아담 에어의 초기 광고에는 "새로운 보잉 737-400"을 타고 하늘을 날라고 했지만, GE Capital Aviation Services로부터 임대된 두 대의 보잉기는 사용된 지 15년 이상 된 기종이었다는 점에서 명백한 거짓말이라고 간주되는 진술이 포함되어 있었다.[3] 아담 에어가 설립되었을 당시, 아담 에어의 기체를 구성하는 737 항공기 계열(보잉 737과 737 클래식)은 수년 동안 생산이 중단되었고, 이미 737 차세대 계열로 대체되었다.[10]

아담 에어 항공기가 의도한 목적지에서 525km 떨어진 곳에 착륙하는 사고가 발생한 후, 조종사들은 항법 장치 오작동을 탓했다.[3] 항공사는 장비가 정상적으로 작동한다고 주장했고, 승객 안전을 위협한 혐의로 조종사들을 체포했다. 사고 직후, 항공 교통 총국(DGAC)은 아담 에어에 결함이 있는 시스템을 수리하라는 지시를 내렸다. 그런 다음 항공기는 상업 운항을 재개하기 전에 DGAC 검사관이 탑승한 상태에서 총 13번의 시험 비행을 수행해야 했다.[3] 아담 에어는 대신 현장에 수송하기로 되어 있던 국가 교통 안전 위원회(KNKT) 팀을 남겨두고 자체 엔지니어만 보냈다. 아담 에어에 따르면, 그들은 결함을 수리했고, 항공기는 검사 없이 즉시 운항에 복귀했다.[3] 익산 타탕 항공 교통 국장은 이 사건이 "심각한 위반"이라고 말하며, 철저한 조사를 약속했다. 그러나 조사 결과는 공개 기록에 나타나지 않았고, 조사가 실제로 이루어졌는지 여부도 불분명하다. 비평가들은 아담 에어가 정치적 연줄을 이용하여 항공 당국의 감시를 피했다고 말한다.[3]

2007년 1월 아담 에어 574편 추락 사고의 치명적인 원인을 템포 잡지가 묻자, 아담 에어가 잔해 수색에 동의하기 전(9개월 후), 최고 경영자 수헤르만은 "날씨 문제였다. 비행기가 이륙할 때 X 요인을 제외하고 모든 것이 괜찮았다. 우리는 신이 아니다"라고 말했다. 그러나 당시 아시아 타임스(Asia Times)는 이미 부패로 인해 사고의 진짜 원인이 결코 밝혀지지 않을 수 있다고 시사하고 있었다.[3]

2003년 창립 당시 많은 수의 조종사들이 이 항공사에 합류했지만, 수년 후 안전 문제로 인해 대부분 사직했다.[14]

2007년 1월 10일, 인도네시아 소비자 및 노동 단체가 안전을 무시하고 비용을 절감했다는 이유로 1억 달러 규모의 소송을 제기할 계획이라는 보도가 나왔다.[11]

2007년 2월 21일, 수카르노 하타 국제공항에서 근무하는 아담 항공 직원 13명과 공항 운영사 PT 앙카사 푸라 직원이 사기성 데이터 조작 혐의로 체포되었다고 보도되었다. 이들은 승객 데이터를 조작하여 승객이 '출국'하는 것으로 보이게 하여 실제로는 부과할 의무가 없었음에도 불구하고 각 승객에게 자동으로 30,000 루피아의 관세가 부과되도록 했다. 그 돈은 14명의 직원 간에 분배되었다. 체크인 데스크의 컴퓨터, 승객 티켓 및 명단이 압수되었다.[12]

2007년 5월 17일, 아담 항공 조종사들은 조악한 항법 시스템으로 비행해야 한다는 이유로 사직을 결정했다.[13] 항공사는 계약 기간을 채우지 못했다는 이유로 이들을 모두 고소했다.[14] 리푸탄 6 기사에서는 아담 항공이 조종사들의 열악한 안전 기준에 대한 공개 비난으로 인한 피해를 청구하려 하지 않았다고 밝혔다.[3]

2007년 3월 16일, 인도네시아 정부는 특정되지 않은 인도네시아 항공사의 운항 중단을 발표했다.[15] 즉시 세부 사항이 공개되지는 않았지만, 해당 항공사가 최근 일련의 사고를 겪었으며, 아담 에어가 유력한 후보가 되었다는 사실이 밝혀졌다.[15] 익명을 요구한 한 항공사 관계자는 언론과의 인터뷰가 허용되지 않아, 아담 에어가 "최악의 상황에 대비하고 있다"고 말했다.[16] 3월 22일, 아담 에어는 안전 기준을 개선하지 못할 경우 3개월 이내에 면허를 잃게 될 7개 항공사 중 하나로 발표되었다.[17] 관련된 다른 6개 항공사는 부라크 인도네시아 항공, 트랜스위사타 프리마 항공, 트리-MG 인트라 아시아 항공, 마눙갈 항공 서비스, 자타유 항공 및 카르티카 항공이었다.[17] 인도네시아의 모든 54개 항공사에 일부 개선을 요구했다.[2][18]

2007년 6월 28일, 아담 에어는 운항 중단을 면하고 안전 등급을 중간 단계로 올렸다고 보도되었다. 당시 4개 항공사는 면허가 취소되었고, 다른 5개 항공사는 개선을 기다리며 운항이 중단되었다.[19]

현지 뉴스에 따르면 아담 에어는 많은 항공편을 감편했다. 아담 에어는 자카르타 공항과 주안다 국제공항에서 출발하는 항공편을 각각 몇 편으로 줄였다.

2008년 3월 16일, 아담 에어는 안전 문제로 인해 투자 그룹이 항공사 지분 50%를 매각함에 따라 인도네시아 정부로부터 폐업 여부를 결정할 21일의 시간을 받았다.[20] 다음 날, 아담 에어 회장은 항공사가 지불을 연체하여 항공기 절반 이상이 압류되었다고 발표했다. 아담 수헤르만은 "22대의 항공기 중 현재 10대만 보유하고 있으며, 그 중 12대는 채무 불이행으로 선언되었습니다. 나머지 10대도 채무 불이행으로 선언되었지만, 지불 재구조화를 위해 노력하고 있습니다."라고 말했다.[21]

2008년 3월 18일, 바탐에서 보잉 737기가 착륙 중 활주로를 벗어나는 사고가 발생한 후, 인도네시아 정부는 아담 에어의 항공 운송 면허를 정지시키고 안전 개선을 보여줄 3개월의 시간을 주었다.[22]

2008년 6월 18일, 인도네시아 정부는 아담 에어의 운송 면허를 취소했고, 항공사는 운항을 중단했다.[23]

2. 3. 투자 철회, 운항 중단 및 파산 (2008)

2008년 3월 10일, 바탐에서 발생한 292편의 활주로 이탈 사고 이후, 아담 항공의 지분 50%를 공동 소유했던 PT 박티 인베스토마와 사업 컨소시엄 브라이트 스타 페르카사는 투자를 철회하고 지분을 항공사 창립자들에게 되팔 것이라고 발표했다.[9] 박티 인베스토마의 투자 관계 담당자 헨리 수파르만은 항공사의 구체적인 안전 사고는 언급하지 않았지만, 박티는 지난 1년 동안 항공사의 안전 문제 처리에서 별다른 진전을 보지 못했다고 밝혔다.[9]

2008년 3월 16일, 인도네시아 정부는 아담 항공에 폐업 여부를 결정할 21일의 유예 기간을 부여했다.[20] 다음 날, 아담 항공 회장은 항공사가 지불을 연체하여 항공기 절반 이상이 압류되었다고 발표했다. 아담 수헤르만은 "22대의 항공기 중 현재 10대만 보유하고 있으며, 그 중 12대는 채무 불이행으로 선언되었습니다. 나머지 10대도 채무 불이행으로 선언되었지만, 지불 재구조화를 위해 노력하고 있습니다."라고 말했다.[21]

2008년 3월 18일, 바탐에서 보잉 737기가 착륙 중 활주로를 벗어나는 사고가 발생한 후, 인도네시아 정부는 아담 항공의 항공 운송 면허를 정지시키고 안전 개선을 보여줄 3개월의 시간을 주었다.[22] 2008년 6월 18일, 인도네시아 정부는 아담 항공의 운항 허가를 취소했고, 항공사는 운항을 중단했다.[23]

폐업 전, 회사는 심각한 재정적 어려움을 겪고 있었다. 회사의 소유주인 산드라 앙은 회삿돈을 횡령한 혐의를 받았다. 횡령으로 인한 재정적 손실은 약 2100억달러 (2조 1천억 루피아)에 달했다. 2008년 8월 12일, 인도네시아 경찰은 산드라 앙을 돈 횡령 혐의자로 지목했다. 그녀는 체포되었고 출국 금지되었다.[24]

2009년 2월, 인도네시아 상업 법원은 아담 항공의 파산을 공식 인정했다.

3. 운항 노선

아담 항공은 국내선과 국제선 21개 도시에 취항했으며, 인도네시아에서 3위 규모의 항공사였다. 보잉 737을 보유하고 있었으며, 추가 확장을 위해 에어버스 A320을 주문하기도 했다.

지역도시공항비고
자바자카르타수카르노 하타 국제공항주요 허브
말랑압둘 라흐만 살레 공항
세마랑아흐마드 야니 공항
수라바야주안다 국제공항보조 허브
수라카르타아디수마르모 국제공항
족자카르타아디수집토 국제공항
칼리만탄발릭파판술탄 아지 무하마드 술라이만 공항
반자르마신샴수딘 노어 공항
폰티아낙수파디오 공항
소순다 열도덴파사르응우라 라이 국제공항
쿠팡엘 타리 국제공항
마타람셀라파랑 공항
술라웨시마카사르하사누딘 국제공항
마나도삼 라투랑이 국제공항
수마트라반다아체술탄 이스칸다르무다 공항
반다르람풍라딘 인텐 2세 공항
벵쿨루파트마와티 수카르노 공항
잠비술탄 타하 공항
메단폴로니아 국제공항중점 도시
파당미낭카바우 국제공항
팔렘방술탄 마흐무드 바다루딘 2세 공항
팡칼피낭팡칼피낭 공항
말레이시아페낭페낭 국제공항
싱가포르싱가포르창이 공항


4. 보유 기종

아담 항공은 운항 기간 동안 보잉 737 기종을 주로 운용하였다.[25] 2005년에는 에어 파라다이스 인터내셔널로부터 에어버스 A300-600 기종 1대를 임차하여 운용하기도 하였다.[47]

아담 에어 항공기
항공기총 대수도입퇴역비고
에어버스 A300-600120052005에어 파라다이스 인터내셔널로부터 임차
보잉 737-200620042008
보잉 737-300720042008172편으로 1대 추락
보잉 737-4001320032008574편으로 1대 추락
보잉 737-500120032008



보잉 737-500

5. 사건 및 사고

아담 항공은 운항 기간 동안 여러 건의 안전 문제와 사고를 겪었다. 특히 2006년에는 항공기 한 대가 활주로를 이탈했고, 착륙 장치 관련 결함이 알려졌음에도 불구하고 다른 두 대가 운항되었다.

아담 항공 항공기가 의도한 목적지에서 525km 떨어진 곳에 착륙하는 사고가 발생한 후, 조종사들은 항법 장치 오작동을 탓했다.[3] 항공사는 장비가 정상적으로 작동한다고 주장했고, 승객 안전을 위협한 혐의로 조종사들을 체포했다. 사고 직후, 항공 교통 총국(DGAC)은 아담 에어에 결함이 있는 시스템을 수리하라는 지시를 내렸다. 이후 항공기는 상업 운항 재개 전 DGAC 검사관이 탑승한 상태에서 총 13번의 시험 비행을 수행해야 했다.[3] 그러나 아담 에어는 현장에 수송될 예정이었던 국가 교통 안전 위원회(KNKT) 팀을 남겨두고 자체 엔지니어만 보냈다. 아담 에어에 따르면, 그들은 결함을 수리했고 항공기는 검사 없이 즉시 운항에 복귀했다.[3] 익산 타탕 항공 교통 국장은 이 사건이 "심각한 위반"이라고 말하며 철저한 조사를 약속했지만, 조사 결과는 공개되지 않았고 실제로 조사가 이루어졌는지도 불분명하다. 비평가들은 아담 에어가 정치적 연줄을 이용하여 항공 당국의 감시를 피했다고 주장한다.[3]

2007년 1월 아담 항공 574편 추락 사고의 원인에 대해 템포 잡지가 질문했을 때, 아담 에어 최고 경영자 수헤르만은 잔해 수색에 동의하기 전(9개월 후) "날씨 문제였다. 비행기가 이륙할 때 X 요인을 제외하고 모든 것이 괜찮았다. 우리는 신이 아니다"라고 말했다. 그러나 당시 '''아시아 타임스(Asia Times)'''는 이미 부패로 인해 사고의 진짜 원인이 밝혀지지 않을 수 있다고 시사했다.[3]

주요 사건 및 사고는 다음과 같다.

발생일항공편기종등록번호비고
2006년 2월 11일아담 항공 782편보잉 737PK-KKE의도한 목적지에서 481km 떨어진 탐볼라카 공항에 비상 착륙[14][26]
2007년 1월 1일아담 항공 574편보잉 737-400PK-KKW수라바야에서 마나도로 향하던 중 추락, 탑승객 102명 전원 사망[27]
2007년 2월 21일아담 에어 172편보잉 737-300PK-KKV주안다 국제공항에 경착륙, 동체 파손[28]
2008년 3월 10일아담 에어 292편보잉 737-400PK-KKT바탐 착륙 중 활주로 이탈[30][31]


5. 1. 아담 항공 782편 (2006년 2월)

PK-KKE, 2004년 12월 1일 782편 항공기


2006년 2월 11일, PK-KKE로 등록된 아담 항공 782편은 자카르타에서 술라웨시 마카사르로 비행을 시작한 지 20분 만에 항법 및 통신 시스템을 상실했다.[14] 이후 해당 항공기는 레이더 "블랙 스폿"으로 진입하여 몇 시간 동안 실종되었고, 결국 의도한 목적지에서 481km 떨어진 숨바 섬 탐볼라카 공항에 비상 착륙했다(출발지에서 북동쪽이 아닌 남동쪽). 이 사건의 조종사는 해고되었다. 아담 항공은 항공 당국의 검사를 받기 전에 항공기를 해체하는 등 여러 안전 규정을 위반했다.[14][26]

5. 2. 아담 항공 574편 추락 사고 (2007년 1월)

2007년 1월 1일, 수라바야(주안다 국제공항)에서 마나도(삼 라툴랑이 국제공항)로 향하던 아담 항공 574편 (보잉 737-400, 등록번호 PK-KKW, c/n 24070)이 관제사들과 연락이 두절되었다. 1월 10일, 항공기 꼬리 날개의 일부가 해안에서 300m 떨어진 곳에서 발견되었다.[27]

사고기 PK-KKW, 2006년 3월 23일 모습


비행 기록 장치와 추정 잔해가 발견되었으나, 아담 항공과 인도네시아 정부 간에 복구 비용 부담 문제로 인해 초기에 회수되지 못했다. 아담 항공이 7일간의 수색 비용을 지불하기로 합의한 후 두 기록 장치 모두 회수되었다.[27] 2009년 ''메이데이''(사고 수사, 항공 사고 조사) 574편 에피소드에 따르면, 공식 사고 보고서에서는 관성 기준 시스템(IRS)의 고장이 원인이라고 결론지었다. 조종사들은 IRS 고장 자체만으로는 비행기를 추락시킬 수 없었지만, 이를 고치려고 애쓰느라 정신이 팔렸다. IRS를 "항법" 모드에서 "자세" 모드로 변경한 후, 컴퓨터 시스템이 재보정되는 약 30초 동안 수동으로 비행기를 조종하는 데 실패했다. 재보정 중에 수평 비행을 유지하지 못해 자동 조종 장치가 완전히 해제되었고, 비행기가 오른쪽으로 기울어지는 경향을 보상하지 못해 기수가 아래로 곤두박질쳤다. 조종사는 날개를 수평으로 맞추기 전에 항공기의 피치를 수정하려다 회복 불가능한 하강 나선형으로 몰아넣었고, 이는 비행기가 음속에 가까운 속도로 하강하면서 심각한 구조적 파손을 초래했다.[27] 조사 결과, 사고기는 고장난 IRS를 포함하여 여러 다른 시스템에 대해 사고 발생 몇 달 전에 40건이 넘는 조종사의 불만 사항("보고서")이 접수된 것으로 밝혀졌다.

이 사고로 탑승객 102명 전원이 사망했으며, 인도네시아 항공 안전 문제의 심각성을 드러내는 사건으로 기록되었다.

5. 3. 아담 항공 172편 (2007년 2월)

활주로 충돌 후 아담 에어 172편


2007년 2월 21일, 자카르타에서 수라바야로 비행하던 아담 에어 172편(보잉 737-300, PK-KKV, c/n 27284)이 주안다 국제공항에 경착륙했다. 이 사고로 비행기 동체 가운데 부분이 갈라지고 구부러졌으며, 꼬리 부분이 땅으로 향하게 되었다. 이 사고로 인한 심각한 부상자는 보고되지 않았다. 이후 이 공항으로 향하는 항공편은 다른 공항으로 우회되었다. 그 결과 아담 에어의 737기 6대가 안전 점검을 위해 운항이 중단되었으나, 이 중 5대는 다시 정상 운항에 투입되었다.[28] 아담 에어는 이 사건을 악천후 탓으로 돌리며 사고에 대한 "가혹한 처벌"이라고 묘사했지만, 인도네시아 부통령 유수프 칼라는 모든 보잉 737-300 기종을 점검해야 한다고 말했다.[29]

5. 4. 아담 항공 292편 (2008년 3월)

2008년 3월 10일, 자카르타에서 바탐으로 비행하던 아담 항공 292편(보잉 737-400, 등록 번호 PK-KKT)이 바탐에 착륙하는 과정에서 활주로 끝에서 75m가량 미끄러졌다. 승객 171명과 승무원 6명은 전원 생존했으나, 승객 2명이 충격으로 치료를 받았다. 해당 항공기는 날개 한쪽에 손상을 입었고, 결국 임대인에 의해 폐기되었다.[30][31] 이 사고는 8일 뒤 아담 항공의 붕괴 및 3개월 후 운항 증명서(AOC) 공식 취소의 원인이 되었다. 또한, 승무원들이 대피 절차에 대해 제대로 훈련받지 않았음이 드러났는데, 특히 항공기 대피 과정에서 승객들이 항공기에서 내릴 수 있도록 슬라이드가 펼쳐지지 않았다.[32]

6. 법적 문제 및 비판

아담 항공은 안전 기록과 관련하여 많은 비판을 받아왔다.[3] 조종사들은 항공사의 안전 불감증과 고의적인 국제 안전 규정 위반 사례를 여러 차례 보고했다. 보고된 문제점은 다음과 같다.

문제점
항공기가 비행에 부적합하다는 것을 알면서도 운항을 허가하는 문서에 서명하도록 강요[3]
손상된 문 손잡이나 창문이 있는 비행기를 수개월 동안 운행[3]
부품 교체 기한을 넘긴 부품을 다른 비행기에서 가져와 사용[3]
조종사에게 하루 5회 이륙 제한 초과 강요[3]
안전하지 않은 상태에서도 조종사의 이륙 중단 요청 무시[3]



AP 통신은 한 조종사의 말을 인용, "비행할 때마다 모든 규정을 위반해야 하는 것에 대해 지상 직원 및 경영진과 싸워야 했다"고 보도했다. 또한, 조종사들이 항의하면 비행 중단이나 급여 삭감 등의 불이익을 받았다고 한다.[3][14]

아시아 타임스는 익명의 소식통을 인용, 아궁 락소노(Agung Laksono)가 공직 자금을 유용하여 아담 항공에 투자했으며, 그의 지위를 이용해 규제가 심한 면허와 공항 착륙 권한을 얻는 데 특혜를 받았다고 보도했다. 또한, 앙 가문은 항공 산업 경험이 전무하다는 주장도 제기되었다.[3] 아담 항공은 초기 광고에서 "새로운 보잉 737-400"을 타고 비행한다고 홍보했지만, 실제로는 GE Capital Aviation Services에서 임대한 15년 이상 된 중고 기종이었다.[3]

2007년 아담 항공 574편 추락 사고 이후, 템포 잡지와의 인터뷰에서 최고 경영자 수헤르만은 "날씨 문제였다."라고 말했다. 그러나 아시아 타임스는 부패로 인해 사고 원인이 밝혀지지 않을 수 있다고 지적했다.[3]

2007년 1월 10일, 인도네시아 소비자 및 노동 단체는 아담 항공이 안전을 무시하고 비용을 절감했다는 이유로 1억 달러 규모의 소송을 제기할 계획이라고 보도했다.[11]

2007년 2월 21일, 수카르노 하타 국제공항의 아담 항공 직원 13명과 공항 운영사 직원이 승객 데이터를 조작하여 관세를 횡령한 혐의로 체포되었다.[12]

2007년 5월 17일, 조종사들은 열악한 항법 시스템을 이유로 사직했고, 항공사는 이들을 고소했다.[13][14]

아담 항공의 설립자 중 한 명인 산드라 앙(Sandra Ang)은 인도네시아계 중국인[34]으로, 회사 자금 횡령 혐의를 받고 있다.

이러한 사건들은 대한민국 내에서 기업의 안전 불감증과 정부의 관리감독 부실을 보여주는 대표적인 사례로 활용되기도 한다.

참조

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