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원투고 항공 269편 착륙 사고

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목차

1. 개요

원투고 항공 269편 착륙 사고는 2007년 9월 16일, 태국 푸껫 국제공항에 착륙하려던 원투고 항공 269편(MD-82)이 악천후 속에서 활주로를 벗어나 추락한 사고이다. 이 사고로 승객과 승무원 130명 중 90명이 사망했다. 사고 원인은 조종사의 과실, 특히 조종사 피로, 승무원 자원 관리 부족, 표준 운항 절차 미준수 등 인적 요인과 원투고 항공의 안전 관리 부실이 복합적으로 작용한 것으로 밝혀졌다. 조사 결과, 윈드 시어는 사고 원인이 아니었으며, 항공기 자체의 결함도 없었다. 사고 이후, 원투고 항공은 운항이 중단되고 항공 운영 증명서가 취소되었으며, EU 블랙리스트에 등재되기도 했다.

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원투고 항공 269편 착륙 사고
기본 정보
사고 현장
사고 현장
사고 유형착륙 실패 후 통제 불능
발생 날짜2007년 9월 16일
발생 장소푸껫 국제공항, 푸껫, 타이
좌표08°06′51″N 98°19′14″E
항공기 종류맥도넬 더글러스 MD-82
항공사원투고 항공
등록 기호HS-OMG
출발지돈므앙 국제공항, 방콕, 타이
목적지푸껫 국제공항, 푸껫, 타이
승객123명
승무원7명
사망자90명
부상자40명
생존자40명
ICAOOTG269
IATAOG269
콜사인THAI EXPRESS 269
사고 개요
요약활주로 복행 시도 실패 후 통제 불능
원인
원인기상 악화, 조종사 과실, 공항 설비 미비

2. 사고기의 기체 정보

사고기는 MD-82 기종으로, 일련 번호는 1129, 제조 일련 번호는 49183이며, 1983년 11월 13일에 첫 비행을 했다. 1983년 12월 20일에 인도되어 처음에는 트랜스 월드 항공에서 N912TW로 운항하다가, 두 항공사 간의 합병으로 아메리칸 항공으로 이전되었다. 2007년 2월, 사고 7개월 전에 원투고 항공에 인수되어 HS-OMG로 등록되었다.[6]

1985년 트랜스 월드 항공(TWA)에서 운항 당시 N912TW 등록 번호를 사용했던 사고 항공기.


HS-OMG는 1983년에 제작되어 같은 해 12월에 N912TW로 트랜스 월드 항공에 인도되었다. 이후 아메리칸 항공에 합병된 뒤 2006년 4월에 퇴역했으며, 2007년 3월에 원투고 항공에 매각되었다.

3. 사고 개요

2007년 9월 16일, 방콕 돈므앙 국제공항에서 푸껫 국제공항으로 향하던 태국의 저가 항공사 원투고 항공 269편(맥도넬 더글러스 MD-82형 기종, 기체 기호 HS-OMG, 1983년 제작, 전 TWA→아메리칸 항공 N912TW[30])이 악천후 속에서 푸껫 국제공항에 착륙하려다 착륙 복행을 시도하는 과정에서 활주로를 벗어나 공항 옆 경사면에 추락하여 기체가 두 동강 나며 불길에 휩싸였다.[3]

OG269편에는 승객 123명과 승무원 7명이 탑승하고 있었으며, 해당 항공편은 아리프 뮬야디 기장(57세, 인도네시아 국적)과 몬트리 카몰라타나차이 부기장(30세, 태국 국적)이 그날 방콕과 푸껫 사이를 비행할 예정이었던 6편 중 네 번째 비행이었다.[3]

3. 1. 착륙 시도와 복행

푸껫 국제공항은 당시 안개와 강한 비바람 등의 심한 악천후로 인해 접근이 어려웠다. 부기장이 활주로 오른쪽으로 접근을 시도했으나 실패하고 고 어라운드를 시도했으나 느려진 속도로 인해 양력을 잃고 추락했다.[3]

사고 당일, 맥도넬 더글러스 MD-82[5] 기종의 항공기는 14시 31분에 방콕의 돈므앙 국제공항을 출발하여 푸껫 국제공항으로 향했다.[3] 비행 승무원은 원투고 항공의 수석 기장이자 전 인도네시아 공군 조종사였던 아리프 뮬야디 기장(57세, 인도네시아 국적)과 원투고 항공의 ''초급 조종사'' 과정을 최근 마친 몬트리 카몰라타나차이 부기장(30세, 태국 국적)이었다.[3]

푸껫에 접근하는 동안, 아리프 기장은 반복 응답/재확인 통신[3]을 포함한 몇 가지 무선 통신 오류를 범했고, 항공편명을 잘못 말하기도 했다. 당시 몬트리 부기장이 조종을 담당했다.[3]

OG269편 바로 전에 다른 항공기가 착륙했으며, 윈드 시어 현상을 겪었다. 해당 항공기의 기장은 관제탑에 연락하여 최종 진입 단계에서 윈드 시어와 공항 상공의 적란운에 대해 보고했으며, 이 보고는 착륙하는 모든 항공기에 들렸다. 관제소는 OG269편에 제공된 기상 정보를 확인하고 착륙 의사를 다시 밝히도록 요청했다. 아리프 기장은 교신을 확인하고 착륙할 의사를 밝혔다.[3]

OG269편은 활주로 27번의 중심선 바로 북쪽에서 ILS 접근을 실시했다. 착륙이 진행되면서 관제소는 풍속이 에서 에서 240도 방향으로 증가하다가 40kn로 변했다고 보고했다. 아리프 기장은 이 보고를 확인했다. 관제소는 의도를 다시 물었고, 아리프 기장은 "착륙"이라고 말했다.[3]

항공기가 문턱 상공 약 35.05m까지 강하하면서 속도가 떨어졌다. 몬트리 부기장은 착륙을 시도했고, 아리프 기장은 계속해서 더 많은 출력을 요구했다. 항공기는 계속 하강하여 문턱 상공 약 15.24m 아래로 떨어졌고, 자동 스로틀은 엔진 추력을 아이들 상태로 줄였다. 1초 후, 몬트리 부기장은 "고 어라운드"를 외쳤다. 기장은 이를 확인했다. 그 후 부기장은 아리프 기장에게 항공기 조종을 넘기려고 시도했다. 아리프 기장은 이에 대해 구두로 응답하지 않았다.[3]

조종사들은 착륙 장치를 철회하고 고 어라운드를 위해 플랩을 설정했다. 항공기는 상승하면서 기수가 2도에서 12도로 바뀌었지만, 엔진은 여전히 아이들 상태였다. 속도가 떨어지고 항공기는 최대 문턱 상공 약 79.86m까지 상승한 후 하강하기 시작했다. 13초 동안 엔진은 아이들 상태를 유지했다. 항공기 피치 각도는 거의 0도까지 감소했고, 활주로를 따라 제방에 충돌하기 2초 전에 스로틀이 수동으로 증가했으며, 충돌 시간은 15시 40분이었다. 항공기는 충돌과 함께 발생한 충돌 후 화재로 파괴되었다.[3]

3. 2. 추락

당시 푸껫 국제공항은 안개와 강한 비바람 등의 심한 악천후로 인해 접근이 어려웠다. 부기장이 활주로 오른쪽으로 접근을 시도했으나 실패하고 고 어라운드를 시도했으나 느려진 속도로 인해 양력을 잃고 추락했다.

OG269편은 활주로 27번의 중심선 바로 북쪽에서 ILS 접근을 실시했다. 착륙이 진행되면서 관제소는 240도 방향의 풍속이 15kn에서 30kn로 증가하다가 40kn로 변했다고 보고했다. 아리프 기장은 이 보고를 확인했다. 관제소는 의도를 다시 물었고, 아리프 기장은 "착륙"이라고 말했다.[3]

항공기가 문턱 상공 약 35.05m까지 강하하면서 속도가 떨어졌다. 몬트리 부기장은 착륙을 시도했고, 아리프 기장은 계속해서 더 많은 출력을 요구했다. 항공기는 계속 하강하여 문턱 상공 약 15.24m 아래로 떨어졌고, 자동 스로틀은 엔진 추력을 아이들 상태로 줄였다. 1초 후, 몬트리 부기장은 "고 어라운드"를 외쳤다. 기장은 이를 확인했다. 그 후 부기장은 아리프 기장에게 항공기 조종을 넘기려고 시도했다. 아리프 기장은 이에 대해 구두로 응답하지 않았다.[3]

조종사들은 착륙 장치를 철회하고 고 어라운드를 위해 플랩을 설정했다. 항공기는 상승하면서 기수가 2도에서 12도로 바뀌었지만, 엔진은 여전히 아이들 상태였다. 속도가 떨어지고 항공기는 최대 문턱 상공 약 79.86m까지 상승한 후 하강하기 시작했다. 13초 동안 엔진은 아이들 상태를 유지했다. 항공기 피치 각도는 거의 0도까지 감소했고, 활주로를 따라 제방에 충돌하기 2초 전에 스로틀이 수동으로 증가했으며, 충돌 시간은 15시 40분이었다. 항공기는 충돌과 함께 발생한 충돌 후 화재로 파괴되었다.[3]

4. 사고 원인

사고 원인으로는 여러가지 복합적인 요인이 작용했다. 우선 조종사의 과실이 주된 원인으로 꼽힌다. 기장은 라마단 기간으로 식사를 제대로 하지 못했고, 과도한 비행 스케줄로 인해 휴식이 부족했다. 부기장 역시 마찬가지로 과로한 상태였다. 이러한 조종사들의 피로는 #조종사 과실 및 승무원 자원 관리 (CRM) 문제 및 #조종사 피로 하위 섹션에서 자세히 다루고 있다.

또한, 항공사인 원투고 항공의 안전 관리 문제와 푸껫 공항의 시설 문제도 사고 원인으로 지적된다. 원투고 항공은 조종사들의 과로를 묵인하고, 안전 규정을 제대로 준수하지 않았다는 의혹을 받았다. 푸껫 공항의 활주로는 ICAO 기준에 미달하는 짧은 길이로 인해 사고 위험을 높였다는 지적을 받았다.

4. 1. 조종사 과실 및 승무원 자원 관리 (CRM) 문제

사고 원인 중 하나는 조종사의 과실이다. 기장 알리에프 물랴디는 라마단 기간이라 식사를 적게 했고, 최근 10일간 70시간 비행으로 휴식이 부족했다. 부기장도 최근 1주일간 51시간 넘게 비행했다.[1]

미국 연방 교통 안전 위원회(NTSB)는 사고 원인이 인적 수행 및 운항상 문제의 복합적 작용이라고 결론 내렸다.[1]

  • 인적 수행[1]
  • 승무원 자원 관리(CRM) 문제 (항공기 제어권 이전 시도)
  • 고도 회복 시도 중 출력 미사용
  • 두 조종사 모두 과도한 근무로 피로

  • 운항[1]
  • 원투고 항공의 거버넌스 부족
  • 조종사 숙련도 검사 미실시
  • 윈드 시어 경고 미포함, MD-82 기종과 불일치하는 시뮬레이터 훈련


NTSB는 "기상 악화는 있었지만 윈드 시어가 사고 요인은 아니었다"며 "조종사들이 기상 조건에 주의가 산만해졌을 수는 있지만, 항공기 제어 불능을 초래해서는 안 된다"고 지적했다.[1]

NTSB는 승무원의 복행 실패, TO/GA 스위치 미작동, 스로틀 미사용, 복행 중 스로틀 감시 소홀을 원인으로 보았다. 부조종사에서 기장으로 제어권 이전이 결정적 시점에 이루어졌다. 출력이 없어 항공기는 속도가 줄고 지면에 접촉했다.[1]

태국 항공 사고 조사 위원회(AAIC)는 비행 승무원이 표준 운영 절차를 따르지 않았다고 덧붙였다. 조정 부족, 과중한 업무와 스트레스, 휴식 부족으로 피로한 상태에서 기상 변화로 복행을 시도했다.[24]

사고 원인은 조종사의 조작 실수였다. 조종사는 표준 운항 절차를 따르지 않았고, 조종사 간 협조도 원활하지 않았다. 착륙 복행 시 TO/GA 스위치를 누르지 않고 추력계와 스로틀 레버를 모니터하지 않아 이를 몰랐다. 착륙 복행에 집중해야 할 때 조종을 교대했고, 엔진 추력 부족으로 속도와 고도를 확보하지 못해 추락했다. 조종사 휴식 부족도 원인으로 지적된다.

4. 2. 조종사 피로

사고 원인 중 하나로 조종사의 과실이 지적된다. 당시 기장 알리에프 물랴디는 이슬람교 신자로 라마단 기간 동안 식사를 적게 하고 있었으며, 최근 10일 동안 70시간이나 비행하여 휴식이 부족했다. 부기장 역시 최근 1주일간 51시간 넘게 비행한 것으로 밝혀졌다. 두 조종사 모두 주간 및 월간 과도한 근무 시간으로 인해 피로 문제가 있었다.[1] 태국 항공 사고 조사 위원회(AAIC)는 비행 승무원들이 충분한 휴식을 취하지 못해 피로한 상태였다고 밝혔다.[24]

4. 3. 항공사 및 공항의 문제점

원투고 항공은 조종사들의 과도한 비행시간을 묵인했다는 의혹을 받았다. 기장인 알리에프 물랴디는 라마단 기간 동안 식사를 제대로 하지 못했고, 최근 10일간 70시간이나 비행했다. 부기장 역시 1주일간 51시간 넘게 비행한 것으로 드러났다. 사고와 직접적인 관련은 없지만, 당시 원투고 항공은 EU 역내 취항 금지 항공 회사 목록에 포함되어 있었다.[3]

또한, 푸껫 공항의 활주로가 ICAO 기준에 미달했다는 점도 문제점으로 지적된다. ICAO 기준에 따르면 활주로 양 끝에 최소 150m의 여유 길이를 확보해야 하지만, 푸껫 공항은 이를 충족하지 못했다.[3]

5. 피해

탑승객 85명과 승무원 5명(비행 승무원 2명 포함)을 합쳐 총 90명이 사망했다.[1][3][7] 항공사는 신원 확인을 돕기 위해 희생자 가족들에게 증거를 요청했다. 일부 희생자는 튕겨 나간 수하물로 인해 머리에 부상을 입었고, 다른 희생자들은 객실에 갇혀 산 채로 불에 탔다. 많은 생존자가 화상을 입었다.[8]

방콕에 있는 여러 대사관과 부처가 확인한 사망자 및 부상자 수는 다음과 같다:[9]

국가사망부상
오스트레일리아1명1명
이란18명6명
영국8명최소 2명
캐나다1명1명
프랑스3명1명 (6명 신원 미확인)
독일최소 1명4명
아일랜드1명-
이스라엘8명2명
스웨덴2명2명
미국5명-



태국 보건부는 사망자가 태국인, 독일인, 인도인, 영국인 등 89명[31]이며, 생존자는 푸껫 섬 내 병원으로 이송되었다고 발표했다. 이후 1명이 추가로 사망하여 총 사망자는 90명이 되었다. 이 사고로 푸껫 국제공항 활주로가 폐쇄되었고, 사고 이후 이착륙 예정이었던 여객기가 결항되었다. 활주로 재개 후, 결항편에서 변경된 이용객들이 몰려 큰 혼잡이 발생했다.

구조 활동은 활주로 27번 옆 약 1.22m 깊이의 도랑으로 인해 방해를 받았다.[3] 구조 차량은 이 도랑을 건널 수 없었지만, 활주로 양쪽 끝에서 진입할 수 있었는데, 아무도 그렇게 하지 않았다.[3] 생존자 중 한 명은 구급차가 한 대만 도착했다고 불평했다.[3] 푸껫 시에서 추가적인 소방 및 구조대가 30분 후에 도착했다.[3]

6. 조사 및 결론

태국 민간항공국(Department of Civil Aviation (Thailand))의 안전 감독관이자 수석 사고 조사관인 Vutichai Singhamany는, 조종사가 푸껫 공항 27번 활주로에 접근하면서 착륙 장치를 내렸지만 복행을 시도하면서 다시 집어넣었다고 밝혔다. Singhamany는 바퀴가 활주로에 닿지 않았으며, 조종사가 착륙을 중단하기 위해 항공기 앞부분을 들어 올린 직후 사고가 발생했다고 덧붙였다.[22][23]

사고 당시에는 조종사의 악천후 속 착륙 결정과 해당 일에 작동하지 않던 공항의 윈드시어 감지 시스템에 대한 추측이 있었다. 사고 후 몇 주 동안 Vutichai는 윈드시어가 사고의 유력한 원인임을 계속 시사했다.[23]

사고에 미국에서 제조된 항공기가 관련되어 있었으므로, 미국 국립 교통 안전 위원회(National Transportation Safety Board, NTSB)가 사고 조사에 참여하여 며칠 안에 현장에 도착했다. NTSB는 항공기와 사고 현장을 조사하고 생존자와 목격자를 인터뷰했다. 그들은 비행 데이터 기록 장치("블랙 박스")에서 얻은 정보를 분석하기 위해 미국으로 가져갔다. 비행 데이터 기록 장치는 즉시 비행에 관한 중요한 사실을 밝혀냈다.[1]

밝혀진 사실
윈드 시어는 사고의 원인이 아니었다.
몬트리 부기장이 조종했다.
아리프 기장의 관제탑(ATC)과의 무선 통신에 오류가 있었다.
조종실에서 많은 승무원 자원 관리(CRM) 문제가 발생했다.
비행 마지막 18초 동안 조종사 간에 대화가 없었다.
복행(TO/GA) 버튼, 즉 항공기를 복행하도록 설정하는 버튼이 눌리지 않았다.
충돌 2초 전에 스로틀이 이륙 출력으로 밀려졌다.



항공기 검사를 완료한 후, 미국 연방 교통 안전 위원회(NTSB)는 해당 항공기가 제대로 작동했으며 충돌 직전까지 완전히 제어 가능했다고 결론 내렸다.[1] 사고 원인은 다음과 같은 인적 수행 및 운항상의 문제들이 복합적으로 작용한 것으로 밝혀졌다.
인적 수행:[1]


  • 중요한 순간에 항공기 제어권 이전을 시도하는 등, 승무원 자원 관리(CRM) 문제
  • 고도를 회복하려는 시도 중 어느 조종사도 출력을 가하지 않음
  • 두 조종사 모두 주간 및 월간 과도한 근무 시간으로 인한 피로 문제

운항:[1]

  • 원투고 항공의 기업 문화 내 거버넌스 부족
  • 원투고 항공이 법적으로 요구되는 조종사 숙련도 검사를 완료하지 않음
  • 윈드 시어(Wind Shear) 경고를 포함하지 않고 원투고의 MD-82 기종과 일치하지 않는 시뮬레이터 훈련


NTSB는 "비록 이 비행의 후반부에서 기상 상태가 악화되었지만, 윈드 시어는 이번 사고의 요인이 아니었다"며 "사고 과정에서 조종사들이 기상 조건에 의해 주의가 산만해졌을 가능성은 있지만, 그러한 산만함이 항공기 제어 불능을 초래해서는 안 된다"고 지적했다.[1]

미국 NTSB는 이 사고의 가능한 원인으로, 입수 가능한 증거에 근거하여 다음과 같이 밝혔다.

승무원은 복행을 제대로 수행하지 못했고, TO/GA 스위치를 작동시키지 못했다. 스로틀을 사용하여 출력을 높일 수 있었음에도 불구하고, 그렇게 하지 않았으며, 복행 과정에서 스로틀을 감시하지도 않았다. 복행의 결정적인 시점에 부조종사에서 기장으로 제어권 이전이 이루어졌다. 항공기의 비행 관리 시스템은 착륙을 위한 접근 플랩/슬랫 논리가 충족되었기 때문에 자동으로 스로틀을 감속시켰다. 출력이 가해지지 않으면서, 항공기는 속도가 줄어들고 지면과 접촉할 때까지 하강했다.[1]

태국 항공 사고 조사 위원회(AAIC)는 비행 승무원이 항공사의 비행 운영 매뉴얼에 명시된 안정된 접근, 호출 및 비상 상황에 대한 표준 운영 절차를 따르지 않았다고 덧붙였다. 그들의 조정은 충분하지 않았고, 과중한 업무와 스트레스가 누적되었으며, 충분한 휴식을 취하지 못하여 피로한 상태였다. 갑작스러운 기상 변화로 인해 복행을 시도했다.[24]

7. 여파

태국 DCAT는 2008년 7월 28일 오리엔트 타이 항공과 원투고 항공에 대해 다음과 같은 여러 문제를 제기했다.[25]


  • 조종사 훈련 및 자격 인증을 제대로 보장하고 감독하는 프로그램 미비
  • 조종사의 근무 시간 제한 준수 및 초과 방지 시스템과 감독 미비
  • MD-80 조종사의 기만적인 점검 비행 보고서 제출로 인한 법 위반


이 사고로 원투고 항공의 항공 운영 증명서는 취소되었고, 30일 동안 운항이 중단되었다.[25]

2009년 4월, 원투고 항공은 EU 블랙리스트에 추가되었다가[26] 곧 삭제되었다.[27] 2010년 9월, 원투고 브랜드는 폐지되었고 해당 항공사는 오리엔트 타이 항공과 합병되었다.

8. 미디어


  • 모던라인 TV는 2017년 6월 26일 ''TimeLine''에서 "Dead Landing"이라는 제목으로 원투고 항공 269편에 대해 다루었다.[28]
  • 타이 PBS는 2020년 7월 15일 ''TruthNeverDies''에서 "OG269 Dead Landing"이라는 제목으로 원투고 항공 269편에 대해 다루었다.[29]

참조

[1] 간행물 One-Two-Go Airlines Flight OG269, HS-OMG September 16, 2007, Phuket, Thailand http://investigateud[...] National Transportation Safety Board 2011-07-14
[2] 문서 Behind Lauda Air Flight 004 and Thai Airways International Flight 261.
[3] 간행물 One-Two-Go Airlines Company Limited McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) HS-OMG http://www.skybrary.[...] Aircraft Accident Investigation Committee, Ministry of Transport, Thailand 2011-07-14
[4] 뉴스 EU Bans Thai, Ukraine, Kazakhstan, Benin Airlines From EU https://www.wsj.com/[...] 2009-04-08
[5] 웹사이트 JetPhotos.net Census info for HS-OMG http://www.jetphotos[...] 2007-09-17
[6] 웹사이트 One-Two-Go Airlines HS-OMG (McDonnell Douglas MD-80/90 - MSN 49183) (Ex N912TW) https://www.airfleet[...] 2019-12-10
[7] 뉴스 Investigators probe Phuket air disaster http://www.channelne[...] 2007-09-17
[8] 뉴스 'People burning all around me', says Thai air crash survivor http://www.channelne[...] 2007-09-17
[9] 뉴스 21 foreign victims of Phuket air crash identified: police http://www.channelne[...] 2007-09-18
[10] 뉴스 مرگ ۱۸ مسافر ایرانی سقوط هوایپمای تایلندی تایید شد https://www.radiofar[...] 2007-09-18
[11] 간행물 Management of life-threatening asthma with intravenous isoproterenol infusions https://pubmed.ncbi.[...] 1976-01
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[18] 뉴스 Vancouver woman confirmed dead in Thai plane crash https://www.cbc.ca/n[...] 2007-09-29
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