아마루베 철교
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1. 개요
아마루베 철교는 일본 산인 본선 가스미역과 하마사카역 사이의 나가타니 강을 가로지르는 교량으로, 서일본 여객철도의 공식 명칭은 아마루베 교량이다. 1912년에 완공된 구 교량은 300m가 넘는 강철 트러스교로, '동양 최대의 다리'로 불리며 98년간 사용되었다. 1986년에는 강풍으로 열차가 추락하는 사고가 발생하기도 했다. 2010년, 구 교량에서 남쪽으로 7m 떨어진 곳에 엑스트라도스드 콘크리트 구조의 새 교량이 건설되어 운행을 시작했고, 구 교량의 일부는 전망대 등으로 보존되어 관광 자원으로 활용되고 있다.
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| 아마루베 철교 - [지명]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 위치 정보 | |
| 좌표 | 35°38′58.74″N 134°33′36.36″E |
| 기본 정보 | |
| 이름 | 아마루베 철교 |
| 원어 이름 | 余部橋梁 (아마루베 교료) |
| 위치 | 일본 효고현 미카타군 가미정 가스미구 아마루베 |
| 횡단 대상 | 하세가와 강 |
| 노선 | JR 서일본 산인 본선 |
| 종류 | 교량 |
| 재료 | 프리스트레스트 콘크리트 |
| 이전 교량 | 아마루베 철교 (1912년) |
| 디자인 및 크기 | |
| 형식 | 엑스트라도즈드 교 |
| 총 길이 | 310.6 m |
| 최대 경간 길이 | 82.5 m |
| 폭 | 7.25 m |
| 높이 | 41.5 m |
| 건설 정보 | |
| 설계자 | 제이알 서일본 컨설턴츠 (기사장 기타고 마사오) |
| 시공사 | 시미즈 건설, 젠타카구미 특정 건설 공사 공동 기업체 |
| 착공일 | 2007년 3월 8일 |
| 완공일 | 2011년 2월 24일 |
| 개통일 | 2010년 8월 12일 |
| 기타 정보 | |
| 웹사이트 | 가미정 아마루베 철교 (신교) 가설 공사 |
| 대체 | 아마루베 철교 (1912) |
| 이미지 | |
 | |
| |
2. 명칭 및 표기
서일본 여객철도의 공식 명칭은 지명 '아마루베'(余部일본어)를 사용한 '''아마루베 교량'''이다.[206][207][14][15] 상용한자에 포함되지 않는 '량'(梁)자는 히라가나(余部橋りょう일본어) 또는 한자(余部橋梁)로 표기한다. 제2차 세계 대전 이전에는 구자체 '餘'를 사용한 '餘部橋梁'으로 표기하기도 했다.[208][16]
옛 교량의 별칭은 '아마루베 철교'이며, 지역 관광 책자와 대부분의 일본 지도에서 사용되었다.[206][14] '아마루베 육교'나 '아마루베 고가교'로 불리기도 했다.[206][208][14][16] 새 교량은 '신아마루베 교량', '아마루베 신교량', '아마루베 신교' 등으로 불리며, 철도 동호인 사이에서는 '아마루베 철교'라는 명칭도 사용된다.[206][207][14][15] 가미 정은 지역 주민 대상 새 애칭을 공모 중이다.[206][14]
인접한 아마루베 역은 구자체 '餘部'로 표기하는데, 이는 기신 선 요베역이 신자체 '余部'를 사용하기 때문이다.[209][17]
이러한 요인으로 인해, 제2차 세계 대전 이전부터 사용된 '餘部橋梁'[18][19], '餘部鉄橋'[20][21][22] 표기도 현재까지 일부 사용된다.
3. 건설 배경
아마루베 철교는 일본 철도원이 러일 전쟁 이후 산인 본선의 완전 개통을 위해 와다야마역-요나고역 구간을 건설하면서 건설되었다. 특히, 가스미-하마사카 구간은 험준한 산악 지형으로 인해 해안선을 따라 철도를 건설하기 어려워, 이 구간의 노선 결정에 대한 논쟁이 있었다.
당시 요나고 출장소장 이시마루 시게요시는 현재의 철교 건설안을 주장했고, 후쿠치야마 출장소장 사이가미 게이지와 교량 기술자 후루카와 세이이치는 내륙 우회안을 주장했다. 이시마루의 안은 당시 토목 기술로는 뚫기 어려웠던 장대 터널을 피하고 최단 거리를 선택한 것이었고, 사이가미 등은 바닷바람으로 인한 유지보수 문제를 들어 반대했다.
결국 상부의 판단으로 이시마루의 안에 따른 교량 건설이 결정되었다. 이는 둑을 쌓는 것보다 비용이 적게 들고, 아마루베 지역 촌락을 보존할 수 있다는 장점 때문이었다.
3. 1. 산인 본선 건설과 난관
철도원은 러일 전쟁 이후 산인 본선 동쪽 구간을 건설하면서 마지막으로 남은 와다야마~요나고 사이 구간 건설을 진행했다. 당시 산인 본선은 와다야마 쪽에서 건설된 산인히가시 선과 요나고 쪽에서 건설된 산인니시 선으로 나뉘어 있었는데, 아마루베 철교를 포함한 산인니시 선의 가스미~하마사카 구간이 개통하면서 두 노선이 완전히 연결되었다. 이로써 교토에서 요나고를 거쳐 이즈모이마이치 역(지금의 이즈모시 역)까지 철도가 이어지게 되었다.[210]
가스미~하마사카 사이는 험준한 산지가 바다를 끼고 있어 해안선을 따라 철도를 건설하기 어려웠다.[211] 이 구간의 철도 노선 건설 방안을 두고 요나고 출장소장 이시마루 시게요시와 후쿠치야마 출장소장 모가미 게이지, 교량 기술자 후루카와 세이이치 사이에 논쟁이 벌어졌다. 이시마루는 현재의 안을 제시하며 장대 터널 없이 최단 거리로 두 지역을 이을 수 있다고 주장한 반면, 모가미 등은 이시마루의 안에 따른 '다리'가 초기 건설이 힘들고, 건설 후에도 바닷바람으로 보수 작업이 까다로울 것이라고 반박했다. 결국 정부는 이시마루의 손을 들어주었다.[212]
가스미 역의 표고는 7.0m, 하마사카 역의 표고는 7.3m로 큰 차이가 없지만, 그 사이에 큰 산이 있어 고도 기복이 심했다. 장대 터널을 피하려면 산의 최대한 높은 곳까지 철도를 올린 후 짧은 터널을 뚫어야 했다. 이 부근의 여러 하천은 남쪽에서 발원하여 동해로 흘러 강줄기를 따라 산으로 철도를 올리는 것은 불가능했다. 그러나 도칸 고개(桃観峠|도칸토게일본어)에서는 동쪽으로 니시카와 강이 아마루베로, 서쪽으로 구도 강이 하마사카로 흘러, 건설 당국은 두 강 줄기를 이용하여 도칸 고개에서 가능한 한 높은 곳까지 철도를 올린 후, 고개 아래 표고 80m 지점에 도칸 터널(길이 1,992m)을 뚫는 안을 고려했다.[213]
가스미에서 최대 12.5‰ 기울기로 올라 표고 39.5m의 요로이역에 도착한 후, 짧은 터널을 지나 아마루베 철교를 건너 표고 43.9m의 아마루베 역에 도착한다. 그곳에서 다시 15.2‰의 급경사를 따라 올라 표고 약 80m 지점의 도칸 터널을 통과한다. 도칸 터널에서 구타니역까지는 15.2‰의 경사가 이어지며, 표고 51.9m의 구타니 역을 지나 하마사카까지 13‰의 내리막길이 이어진다. 이처럼 가스미와 하마사카 양쪽을 도칸 고개를 오르내리는 방식으로 연결하는 선형이 채택되었기 때문에, 아마루베에서 나가타니 강이 이루는 300m 정도의 길고 깊은 골짜기를 정면으로 관통하는 노선을 건설해야 했다.[213] 골짜기를 관통하는 방법으로 교량 건설과 둑 건설을 검토한 끝에, 둑을 쌓으면 약 700000JPY이 들고 아마루베 지역 촌락이 묻힐 수밖에 없어, 약 320000JPY의 비용이 드는 다리 건설 안을 선택했다.[212][214]
3. 2. 지형 극복과 교량 건설 결정
철도원이 러일 전쟁 이후 산인 본선 동쪽 구간을 건설하면서 마지막까지 미개통 구간으로 남아있던 와다야마역 - 요나고역 사이를 건설할 때 아마루베 철교 건설이 이루어졌다. 당시 산인 본선은 와다야마 쪽에서 건설된 산인히가시 선과 요나고 쪽에서 건설된 산인니시 선으로 나뉘어 있었는데, 아마루베 철교를 포함한 산인니시 선 가스미역 - 하마사카역 구간이 개통하면서 두 노선이 완전히 연결되었다.[210]
가스미 - 하마사카 사이는 험준한 산지가 바다를 끼고 이어져 있어 해안선을 따라 철도를 건설하기 어려웠다.[211] 이 구간에 철도 노선을 어떻게 건설할지에 대한 논쟁이 벌어졌는데, 요나고 출장소장 이시마루 시게요시는 현재의 안을, 후쿠치야마 출장소장 모가미 게이지와 교량 기술자 후루카와 세이이치는 내륙 우회안을 주장했다. 내륙 우회안은 당시 토목 기술로 뚫기 어려웠던 장거리 터널이 필요하다는 한계가 있었다. 이시마루는 자신의 안이 이러한 문제를 피하면서 최대한 짧은 거리에 두 지역을 잇는 방법이라고 주장했다. 그러나 모가미 측은 이시마루의 안에 따른 '다리' 또한 초기 건설이 힘들며, 건설 후에도 위치상 바닷바람이 자주 불어 보수 작업이 까다롭다고 반박했다. 결국 정부는 이시마루의 손을 들어주었다.[212]
가스미 역의 표고는 7.0 m이고, 하마사카 역의 표고는 7.3 m로 차이가 적지만, 가스미와 하마사카 사이에는 큰 산이 있어 고도의 기복이 심하다. 장대형 터널을 뚫지 않으려면 산의 최대한 높은 곳까지 철도를 끌어올린 후, 그곳에 짧은 터널을 뚫어야 했다. 이 부근에는 여러 개의 하천이 남쪽에서 발원하여 동해 바다를 향해 흐르고 있어 강줄기를 따라 산으로 철도를 끌어올리는 것은 불가능했다. 하지만 도칸 고개(桃観峠|도칸토게일본어)에서는 고개 동쪽으로는 니시카와 강이 아마루베를 향해 흐르고 서쪽으로는 구도 강이 하마사카를 향해 흐르고 있었다. 건설 당국은 두 강의 줄기를 이용하여 도칸 고개에서 가능한 한 높은 곳까지 철도를 끌어올린 후, 고개 아래의 표고 80 m 지점에 도칸 터널 (길이 1,992 m)을 뚫는 안을 고려했다.[213]
가스미에서 최대 12.5 ‰의 경사를 따라 올라가 표고 39.5 m 위치에 있는 요로이역에 도착한다. 그 후 짧은 터널을 지나, 아마루베 철교를 건너 표고 43.9 m의 아마루베역에 도착한다. 그곳에서 다시 15.2 ‰의 급경사를 따라 올라, 표고 약 80 m 지점의 도칸 터널을 통과한다. 도칸 터널에서 구타니역까지는 15.2 ‰의 경사가 이어지며, 표고 51.9 m에 위치한 구타니 역을 지나 다시 하마사카까지 13 ‰의 내리막길이 이어진다. 이처럼 가스미와 하마사카 양쪽을 도칸 고개를 오르내리는 방식으로 연결하는 선형이 채용되었기 때문에 도중에 있는 아마루베에서 나가타니 강이 이루는 300 m 정도의 길고 깊은 골짜기를 정면으로 관통하는 노선을 건설해야 했다.[213] 골짜기를 관통하는 방법으로 교량을 건설하는 안과 둑을 쌓는 안을 검토한 끝에 당국은 다리를 건설하면 약 320000JPY의 비용이 들고, 둑을 쌓으면 약 700000JPY의 비용이 들어 둑을 쌓는 쪽이 더욱 비용이 많이 들어갈 뿐만 아니라, 둑을 쌓으면 아마루베 지역의 촌락이 묻힐 수밖에 없기 때문에 마침내 다리를 건설하는 안을 선택했다.[212][214]
4. 구 교량 (1912년 - 2010년)
1909년 12월 16일에 착공하여 1912년 1월 13일에 완공되었으며, 3월 1일에 개통되었다. 총 길이는 310.59m(교대 면간 거리 309.42m[215])이며, 다리 아래 나가타니 강 바닥을 기준으로 한 높이는 41.45m이다. 건설 당시 331536JPY이 들었다. 11개의 교각과 23개의 도리로 구성된 강철제 트러스교 형태이다. 각 교각 위에는 약 9.14m 도리를, 교각 사이에는 약 18.29m 도리를 배치하였다.[216][217]
토목학회는 옛 교량을 근대토목유산 중 A급으로 지정했다.[216][217]
2010년 7월 16일 하마카제 5호가 통과한 것을 끝으로 영업 사용이 종료되었고,[197][218] 같은 날 밤 하마카제 호 상행 열차 회송을 끝으로 모든 운용이 완전히 종료되었다.[219] 다음 날인 7월 17일부터 구간 운휴를 시행하고, 옛 교량 해체 및 철거 작업이 시작되었다.[219][220] 2010년 8월 12일부터 새 교량 사용이 시작되었다.
주변 환경의 험준함과 복잡함 때문에 치밀한 보수 작업[222]과 적절한 유지·관리[223]가 이루어졌고, 철교를 구성하는 각 부분이 정밀하게 처리되어 건설부터 철거까지 결함이 생기지 않았다.[224][225][226] 또한 다리 교체 시 재정적 부담 등으로 인해 98년 동안 사용되었다.[227] 완성 당시 '동양 제일의 다리'(東洋一일본어)[219][338][228]라고 불린[229] 옛 교량은 운행 종료 시점까지 일본에서 가장 긴 트러스교였다.[230][231]
철거된 일부 교각과 도리는 전망대 정비에 사용될 예정이며, 철강은 역사적 자료로 긴키 지방의 대학교와 철도종합기술연구소에 기증되어 연구에 쓰이거나,[232][233] 아마루베역 승강장에 설치될 의자로 재활용되었다.[233][234]
JR 서일본(JR西日本)의 공식 명칭은 "아마루베 교량(余部橋梁)"이다.[14][15] 상용한자에 포함되지 않는 "량(梁)"에 대해서는, 히라가나 및 한자 표기가 혼재되어 있다. 구 교량의 별칭은 "아마루베 철교(余部鉄橋)"이며, 지역 관광 팸플릿 외 대부분의 지도에도 표기되는 등 광범위하게 사용되었다.[14]
4. 1. 개요
아마루베 철교는 일본 효고현 미카타군 가미정에 있는 철도 교량이다. 1909년 12월 16일에 착공하여 1912년 1월 13일에 완공되었으며, 같은 해 3월 1일에 개통되었다. 전체 길이는 310.59m, 높이는 41.45m이며, 건설 당시 331536JPY이 들었다. 11개의 교각과 23개의 도리로 구성된 강철제 트러스교 형태였다.[216][217]주변 환경이 험준하고 복잡함에도 불구하고, 치밀한 보수 작업[222]과 유지·관리[223]가 이루어져 98년 동안 사용되었다.[227] 완공 당시 '동양 제일의 다리'(東洋一일본어)[219][338][228]라고 불렸으며,[229] 운행 종료 시점까지 일본에서 가장 긴 트러스교였다.[230][231]
2010년 7월 16일, 하마카제 5호 열차를 마지막으로 영업 운행을 종료하고,[197][218] 다음 날부터 교량 해체 및 철거 작업이 시작되었다.[219][220] 이후 새 교량으로 기능을 이관하는 공사를 거쳐 2010년 8월 12일부터 새 교량 사용이 시작되었다.
철거된 교각과 도리 일부는 전망대 정비에 사용되었고, 철강은 역사적 자료로 여러 대학과 철도종합기술연구소에 기증되어 연구에 활용되거나,[232][233] 아마루베역 승강장에 설치될 의자로 재활용되었다.[233][234]
4. 2. 교량 형식 선정 과정
당국은 교량 건설안을 선정한 뒤 교량을 어떻게 지을 지를 검토했다. 양쪽 끝에서부터 건설을 시작하여 사이를 트러스 구조로 연결하는 안, 다리 전체를 트러스 구조로 짓는 안, 프레스드아치 구조로 짓는 안, 캔틸레버 구조로 짓는 안, 완전 아치 구조로 짓는 안, 트리스트 구조로 짓는 안 등이 나왔으며, 당국은 이 중에서 트리스트 구조로 짓는 안을 채택했다.[212][214]이후 요나고 출장소에서 일하던 기술자 오카무라 신자부로(岡本 信三郎|오카모토 신자부로일본어)는 바다와 인접한 아마루베에 철제 다리를 지을 경우 바닷바람으로 인한 부식으로 보수 작업에 많은 비용이 들어갈 것을 예상했다. 그는 외국의 교량을 참고하고, 모교였던 교토 대학 토목공학과 교수들의 조언을 받아 상부에 철근 콘크리트 형태의 아치교를 건설해야 한다고 보고했다.[235][236] 아치교 안은 60피트 간격으로 교각을 건설한 뒤 그 위에 아치교를 가설하는 것이었다.[236] 교토 대학 교수진은 개산공사비로 4.6억엔~4.7억엔을 예상했으나, 인건비와 보수비용 등을 고려하면 아치교가 다른 안에 비해 상대적으로 저렴했기 때문에 오카무라는 아치교 건설을 주장했다.[235][236] 그러나 철도원 건설부 기술과장이었던 이시마루 시게요시는 "관리는 새로운 것을 실험하는 직업이 아니다"라며 면박을 주었다.[208] 오카무라는 이를 이해할 수 없었지만 반박하지 못했고,[236] 당시 일본 정부는 철근 콘크리트 교량 건설 경험이 없었으며, 19세기 당시 세계적으로도 철근 콘크리트 교량이 많지 않았고, 이미 철제 교량 재료 발주가 끝난 상황이었기 때문에 당국은 오카무라의 안을 기각했다.[212]
결국 비용이 적게 들고, 빠른 시간에 지을 수 있는 철제 트리스트 구조로 짓는 안이 잠정적으로 선택되었으나, 당시 일본은 고가 형식의 다리를 건설한 적이 없었기 때문에 최종적인 판단은 다리 설계를 담당한 후루카와 세이이치가 일본 출장을 마치고 돌아올 때까지 유보하기로 했다.[235][236]
건설 이후 잦은 보수 작업으로 인해, 당국이 철강 트리스트 구조안을 채택한 것에 대해 후대에 비판적인 의견도 있었다. 2000년대 교통지리학자 나카가와 고이치는 "신에쓰 본선 우스이 고개 구간에 래크레일식 철도를 채용한 것과 더불어 사후 보수에 많은 돈을 들이게 했다"고 주장했다.[212] 그러나 이리야 료이치는 자신의 저서에서 이와 다른 의견을 냈다. 그는 당시 콘크리트의 품질이 낮아 콘크리트 구조로 다리를 지었다면 98년 동안 사용하지 못했을 것이므로, 메이지 시대 말기에 지어진 노선 및 교량들 중에서는 좋은 사례라고 평가했다.[237]
4. 3. 설계
1909년 12월 16일에 착공하여 1912년 1월 13일에 완공되었으며, 3월 1일에 개통되었다. 총 길이는 310.59m(교대 면간 거리 309.42m[215])이며, 다리 아래 나가타니 강의 바닥을 기준으로 한 높이는 41.45m이다. 건설 당시 331536JPY이 들었다. 11개의 교각과 23개의 도리로 구성된 강철제 트러스교 형태이다. 각 교각 위에는 약 9.14m 도리를, 교각 사이에는 약 18.29m 도리를 배치하여 도리가 23개이다.설계는 후루카와 세이이치와 폴 월펠(Paul L.Walfel)이 담당했다. 후루카와는 당초 내륙 우회안을 주장했으나, 최종적으로 교량 건설안을 채택했다. 그는 약 12.19m 간격으로 16개 교각을 건설하는 설계도를 작성했으나, 유럽과 미국 방문 후 필라델피아에서 교량 설계 전문가 폴 월펠의 조언을 받아 교각 수를 11개로 줄이고, 교각 위에 약 9.14m 도리, 교각 사이에 약 18.29m 도리를 놓는 것으로 설계를 변경했다.[212][235][236][238] 설계상 활하중은 축 무게 15ton, 차축 배치 1D형 증기 기관차를 중련 편성했을 때를 가정한 쿠퍼 E33이었다.[208]
총 11개 교각은 동쪽(교토 방면)부터 제1호~제11호까지 번호가 붙었다. 산인니시 선 건설 당시에는 요나고 방면을 기준으로 교각 번호를 매겼기 때문에 순서가 반대였다.[239][240] 제1호, 제11호 교각은 산비탈에, 나머지 9개는 평지에 세워졌다. 기초부터 교각 상단까지 높이는 36.66m, 도리 높이는 1.587m, 침목과 궤도를 합치면 0.37m가 추가된다. 제3호, 제4호 교각 사이로 나가타니 강이, 제4호, 제5호 교각 사이로 국도 제178호선이 지난다. 교각 기둥은 너비 15인치 채널형 강 2개를 맞댄 형식으로, 커버 플레이트와 레이싱 바로 이었다. 선로 직각 방향 수평재는 너비 10인치(아래 3개)와 8인치(위 3개) 채널형 강 2개를 맞댄 형식이다. 선로 평행 방향 수평재는 3.5인치*3인치 앵글 강 4개를, 경사부재는 앵글 강 2개를 레이싱 바로 이었다. 총 23개 도리를 설치하여 전장 310.59m, 교대면간 길이 309.42m가 되었다. 철강 1010ton이 소요되었다.[199][241][208]
4. 4. 건설 과정
1909년 12월 16일에 착공하여 1912년 1월 13일에 완성되었으며, 1912년 3월 1일에 개통되었다. 총 길이는 310.59m (교대 면간 거리 309.42m[215])이며, 다리 아래 나가타니 강 바닥을 기준으로 한 높이는 41.45m이다. 공사에는 당시 기준으로 331536JPY이 들었다. 11기의 교각, 23개의 도리로 구성된 강철제 트러스교 형태이다. 도리가 23개인 것은 각 교각 위에 약 9.14m의 도리를, 각 교각 사이에는 약 18.29m의 도리를 따로따로 설치했기 때문이다.[216][217]교량 건설에 앞서, 1909년 3월부터 현지 지질 조사를 실시했다. 그 후 같은 해 12월 16일부터 기초 공사를 진행했다. 기초 공사에는 패널 공법이 쓰였는데, 복잡한 지층과 파묻혀 있었던 나무, 돌 때문에 패널을 묻는 데 어려움이 있었다. 또한 교량이 해안에서 가까운 곳에 지어지고 있었기 때문에 땅을 파는 과정에서 물이 솟구치는 일이 잦았다. 현장 감독이었던 오카무라 신자부로는 잠수복을 입고 현장 상황을 지휘해야 했다. 교각 5호와 6호 사이에서는 민물이 솟구쳤는데, 솟구치는 민물은 그 자리에 우물을 만들어 주변 마을에 용수로 공급했다.
최하층에는 콘크리트를 깔고, 그 위에 가까운 마을에서 캐낸 돌을 쌓아 교각의 기초 구조를 짰다. 이 돌더미들은 나중에 보수공사 중에 콘크리트로 바뀌었다. 또한 교각 9호와 10호는 늪지여서 지반이 약했기 때문에 소나무로 만든 길이 5.5m의 지지대를 주탑 1기마다 25개씩, 교각 1개마다 100개씩 꽂은 뒤 그 위를 콘크리트로 덮어 기초를 만들었다. 기초 공사를 하는 데에는 1년 7개월이 걸려 1911년 6월 15일에 마쳤다. 기초 공사 비용은 총 85124JPY이었다.[242][243][244][245]
미국의 세일 앤 프레이저(Sale and Fraser)의 중개와 주문을 거쳐, 철강 652.496t과 앵커볼트 12.72t이 아메리카 브리지사의 펜코이드 공장(지금의 A&P 로버츠사)에서 교각을 제작하는 데 쓰였다. 규슈의 모지항에 입항된 교각들은 기선 '유미하리마루'를 통해 1910년 8월경 아마루베에 도착했다. 한 개의 재료라도 중간에 잃어버리면 미국에 다시 주문을 하기 위해 많은 시간을 허비해야 했기 때문에 육지로의 운반 작업은 철저하게 이루어졌고, 모든 재료가 안전히 육지로 옮겨졌다. 그 후 육지에 올려진 교각들을 점검하여 운반 중에 생긴 녹 따위를 다듬는 작업이 이루어졌다. 리벳을 꽂기 위해 쓰는 공기압착기의 정비 작업도 함께 이루어졌으며 이러한 보수 작업에는 834JPY이 들었다. 또한 교각들에 녹이 스는 것을 막기 위한 도장 작업도 이루어져 총 넓이 약 14,463 m²의 모든 교각의 면과 총 넓이 4,519 m²의 모든 도리의 면에 색이 두 번 칠해졌고, 교각을 조립한 뒤에 다시 한번 겉색이 덧씌워졌다. 이와 같은 도장 작업에는 13440JPY이 들었다.[246][247][245]
교각 조립 작업은 철도원이 맡았다. 철도원은 공사 작업을 오사카에 있는 조슈야의 노무자들에게 하청하였다. 1911년 5월부터 교각의 조립 작업이 시작되어 동쪽의 1호부터 시작해 약 5개월 동안 작업이 계속되었다. 인부들은 교각 하나하나를 만들 때마다 약 2,300개의 통나무로 조립한 45m 높이의 임시 가설물을 설치하고, 그 위에서 트러스에 리벳을 꽂았다. 공사 과정에서 교각에는 약 49,800개의 리벳들이 꽂히게 되었다. 가설물을 건설했다가 도로 해체할 때까지 교각 1개를 공사할 때마다 40일이 걸렸기 때문에 인부들은 기간을 줄이고자 3 ~ 5개의 교각을 동시에 지었다. 리벳 작업을 제외한 자재 비용을 포함하여 교각을 건설하는 데에는 132828JPY이 들었다.[246][248]
도리는 독일의 구테호프눙스테(Gutehoffnungshüttede)에서 제조한 철강[249]을 수입하여 이시카와시마 조선소(지금의 IHI)가 제작한 것을 사용하였다. 고베를 출발한 공사 열차에 실린 도리들은 1911년 9월 경 아마루베에 도착하였다. 도리의 본체 무게는 305.59t, 부속 보도 부분의 무게는 33.84t, 난간 쪽에 설치될 가스관의 무게는 5.31t이었다. 요로이 역 구내에서 약 17,200개의 리벳을 미리 꽂은 뒤 조립 작업이 시작되었다. 리벳을 꽂는 데 든 비용은 교각 조립 때 이루어진 리벳 작업 비용을 포함해 12922JPY이었다. 10월 하순, 11월 하순, 12월 하순에 캔틸레버 공법을 통해 도리의 가설이 이루어졌다. 인부들은 교각과 교각 사이에 건축용 임시 가설물을 세우고, 가설물 사이를 레일로 이어 레일들이 도리의 무게를 버티도록 한 뒤 가설 작업을 진행했다. 또한 교각 위의 도리를 가설하는 작업은 교각 최상단에 세운 임시 가설물을 통해 진행했다. 가설을 마친 후 다리 구석에 보행자 전용 통로와 난간을 설치하고, 침목과 궤도를 까는 작업이 이루어졌다. 자재 비용을 포함하여 도리를 가설하는 데에는 80121JPY이 들었다.[250][251][245][252]
교각을 짓는 데에는 330000JPY의 비용과 25만 명의 인원이 들어갔다. 매우 위험한 공사였기 때문에 현장의 공사를 지휘한 오카무라 신자부로는 20000JPY 어치의 생명보험을 들었다. 이 위험한 작업을 맡은 인부들은 많은 보수를 받았으며 다리가 지나가는 아마루베의 마을들에는 개발 붐이 일었다. 교량 공사 중 2명이 사고로 죽었으며, 83명이 다쳤다.[253][254]
1912년 1월 31일 모든 공사가 끝났다. 1월 28일 시운전 열차가 처음으로 다리를 건넜는데, 종교적 경험이 있었던 아마루베 대기소의 고용주가 '좋은 날'이라고 잡은 날짜였다. 산인 지방이 겨울에 날씨가 좋지 않은 지역임에도 불구하고 그 날은 날씨가 맑아 시운전이 무사히 이루어졌다.[256] 이 시운전에는 C형 탱크 기관차 중련 편성이 투입되었으며 1480형 1484호(중량 30.8t[257])과 2100형 2112호(중량 44.75t)가 다리 위를 속도를 바꿔가며 여러 차례 건너면서 다리의 처지는 정도를 쟀다.[245] 3월 1일 교량이 있는 구간을 포함한 교토역과 이즈모이마이치 역 사이의 산인 본선 전 구간이 개통되었다.[258]
4. 5. 개통의 영향
산인 본선 전 구간 개통 전까지 산인 지방에서는 마이즈루와 사카이(지금의 사카이미나토)를 잇는 철도 연락선이 운행되었다. 처음에는 힌카쿠 철도가 이 연락선을 운영했으나, 철도원이 힌카쿠 철도를 국유화하면서 연락선 운영도 인수했다. 하지만 산인 본선이 개통되고 얼마 지나지 않은 1912년 3월 31일을 끝으로 연락선은 폐지되었다.[259]연락선 운행 당시 교토와 이즈모이마이치를 오가는 데 24시간 19분이 걸렸으나, 산인 본선 열차를 이용하면서 절반 수준인 12시간 49분으로 단축되었다. 총운임도 4엔 61센에서 2엔 84센으로 크게 줄었다. 아마루베 철교 개통에 대해 당시 내각총리대신이었던 사이온지 긴모치는 "(산인 지방의) 인문과 산업 환경을 개선하고…… (중략) 앞으로 산인의 미래를 기대하게 만들어 줄 일"[260]이라며 극찬했다.[261]
산인 지방의 산업은 사카이를 중심으로 한 수운 교통에 의존했으나, 산인 본선 완전 연결 이후 제2차 세계 대전 특수를 거치면서 철도 수송의 점유율이 커졌다. 이는 산인 지방의 산업과 사회에 여러 영향을 끼쳤다. 우선 이즈모타이샤 참배나 기노사키 온천 등 온천 지역으로의 관광객이 늘어났다. 돗토리 현에서는 제지용 원목이 4배, 기타 목재가 3배, 무명이 2배, 종이가 1.3배 정도로, 여러 품목의 생산량이 늘어났다. 또한 호키 소를 비롯하여 산인 지방에서 키우는 소들의 생산량도 증가하였다. 그러나 철도 개통은 이촌향도 현상도 가속화시켜 철도 개통 이후 산인 지방 도시들의 인구 증가율은 낮아졌다. 《돗토리 현사》(縣史)는 돗토리 현이 철도 개통으로 게이한신 지방의 공산품을 구입하는 시장이자 제1차 산업을 중심으로 한 전원적인 지역으로 변모했다고 평가했다.[262][263]
4. 6. 보수 작업
아마루베 철교는 험준한 지형과 계절풍, 눈보라 등 악천후의 영향으로 완공 3년 후부터 도색 작업이, 5년 후부터는 부식된 부품 교체가 시작되었다. 1917년부터 1965년까지[264]는 '철교 지킴이'라 불리는 공사주임[236][265] 5명이 상주하며 유지·관리하였다.[266] 처음 두 명은 니혼 페인트 출신이었고, 이후 세 명은 아마루베 지역에서 채용되었다.[285][267][268]
제8호 교각과 제9호 교각 사이에는 작업 용구 보관소가, 동쪽 히가시시타야 터널 입구에는 경비초소가 있었다.[269]
시간이 흐르면서 도막에 구멍이 생겨 수분과 염분이 침투, 교각 부식과 도막 노쇠화가 진행되었다. 보수 작업은 손상된 도막을 망치, 스크레이퍼 등으로 제거하는 방식이었으며, 부식을 어느 정도 늦출 수 있었다.[270]
제2차 세계 대전 중에는 자재 부족 등으로 보수가 제때 이루어지지 않아 노후화가 심해졌다. 종전 후에는 대량의 페인트가 지급되어 부식을 막았다.[271]
1950년대 중반부터 1970년대 중반까지 세 번의 대규모 보수 계획이 실시되었다.
| 기간 | 내용 |
|---|---|
| 1957년 ~ 1964년 | 제1차 5개년 계획: 선로와 평행인 수평재 및 부수직재 410개 교체 |
| 1963년 ~ | 제2차 5개년 계획: 앵글강 교체, 선로와 직각인 수평재 교체[285][267][272][273] |
| 1968년 ~ 1976년 | 제3차 8개년 계획: 수평재와 경사 부재 전체 교체 (2차 부재 전부 교체), H형강으로 변경, 도료 개량 (유성 → 염기성 크롬 산화납, 프탈산 수지, 염화 고무 계열)[285][267][272][245] |
공사주임이 없어진 후에도 4~5년마다 도장 작업이 이루어졌다. 철도도장사(후에 건설도장공업사)가 20인조 작업반을 짜서 작업했다.[274][275]
이러한 보수 작업 덕분에 교량 이전 사업 검토 시 안전성 검사에서 중심부 교각 단면 결손도가 12.5%로 양호한 상태였으며, 한신·아와지 대지진 후 내진 기준도 통과할 수 있었다.[276]
2003년부터 3년간 철도종합기술연구소, 서일본 여객철도, 일본철강재연맹이 다리 철강 재료 노출 실험을 하였다.[277]
그러나 보수 경비 부담은 커져, 2006년에는 연간 약 2300만엔의 보수비용이 필요하다고 추산되었다.[278][279]
4. 7. 재해와 전쟁의 영향
1927년 3월 7일 기타탄고 지진으로 아마루베 철교 서쪽 둑 구간이 무너지고, 교각 일부가 가라앉아 산인 본선 운행이 끊겼다.[280][281][282]제2차 세계 대전 중 일본은 자재 부족으로 보수 작업에 어려움을 겪었지만, 아마루베 철교를 산인 본선의 주요 거점으로 여겨 일본 제국군이 적의 공격으로부터 보호하려 했다. 1944년 육군은 철교 부근에 감시 초소를 설치하고, 통신선 연결에 필요한 전력을 확보하기 위해 아마루베 촌락을 가스미 지역과 송전선으로 연결했다. 1945년 일본국유철도 오사카 철도 관리국(현 서일본 여객철도 후쿠치야마 지사)은 다이테쓰 공업 후쿠치야마 지점에 철교 방어 대책을 의뢰했다. 철교 위장, 상록수 식재, 교각 하부 콘크리트 보강 등의 대책이 세워졌으나, 열차 진동으로 인한 콘크리트 공사의 어려움에 대한 반론이 제기되었고, 당국이 고심하던 중 종전을 맞아 실행되지 못했다.[283][284]
4. 8. 아마루베 역 설치
완성 당시에는 아마루베역이 존재하지 않았기 때문에 마을 주민들은 열차를 피해 교량과 터널, 선로를 따라 요로이역까지 걸어서 열차를 이용해야 했다[285]. 게다가 아마루베 촌이 가스미 정에 합병되면서 아마루베 촌에 있던 가스미 중학교 분교가 없어지게 되자 아마루베에 살던 중학생들은 매일 위험한 선로를 따라 통학해야만 했다[286].1955년[285]부터 계속되어 온 주민들의 진정으로 1959년 1월 일본국유철도는 아마루베 촌 부근에서 바로 이용할 수 있는 역을 설치하기로 결정했다. 이 과정에서 마을의 아이들이 역까지 이어지는 진입로와 승강장을 만드는 데 필요한 돌들을 바닷가에서 캐 오는 것을 돕기도 했다. 1959년 4월 16일 아마루베 역이 다리의 서쪽에 개업했다[287]. 개업할 무렵에는 통근 시간대에만 열차가 섰으며 낮 시간대에는 모든 열차가 통과했다. 그러나 차차 정차 편수가 늘어나다가 1978년 10월에 이루어진 시간표 개정 때부터 야간열차를 제외한 모든 보통 열차가 정차하게 되었다(1985년 3월 시간표 개정으로 야간 보통 열차는 폐지되었다.)[288]
4. 9. 1986년 열차 추락 사고
1986년 12월 28일 오후 1시 25분경, 가스미역에서 하마사카역으로 회송 중이던 DD51형 디젤 기관차 1187호기가 이끄는 단체 열차 '미야비' 8량이 동해에서 불어온 최대 풍속 33 m/s의 돌풍에 휩쓸려 교량 아래로 추락했다.[290][291] 추락한 객차는 교량 바로 아래에 있던 수산 가공공장과 민가에 부딪쳐 공장이 완전히 무너지고 민가도 거의 부서졌다. 회송 중이었기 때문에 승객은 없었으나, 공장에 있던 직원 5명과 열차에 승무 중이던 차장이 사망하고, 객차 안에 있던 니혼쇼쿠도 사의 차내 판매원 3명, 공장 직원 3명이 크게 다쳤다. 기관차는 객차보다 무거워 추락하지 않았고, 민가도 비어있었기 때문에 기관사와 민가 주민은 다치지 않았다.일본국유철도의 기록에 따르면 민영화 이전까지 열차가 바람에 밀려 탈선한 일은 전국적으로 16건이 있었으며, 이 중 철교에서 일어난 탈선 사고는 3건이었다. 그러나 철교에서 일어난 탈선 사고로 사람이 죽거나 다친 것은 1899년 10월 7일에 도호쿠 본선 야이타역 ~ 노자키 역 구간에서 일어난 철교 탈선 사고로 20명이 죽고 45명이 다친 이래 87년 만이었다.[292]
풍속이 25 m/s를 넘었음을 표시하는 경보 장치가 사고가 일어나기 전 2번 울렸으나, 첫 번째 경보는 지령실이 가스미 역에 확인했을 때 풍속이 20 m/s로 이상이 없다는 보고를 받아 처리를 보류했으며, 두 번째 경보가 울렸을 때는 열차를 멈추기에는 때가 너무 늦었다.[290]
사고 후 총 344명의 작업원이 들어가 침목 220개와 궤도 175 m를 교체하였으며, 12월 31일 오후 3시 9분부터 열차 운행이 재개되었다.[293][294]
1987년 2월 9일 '아마루베 사고 기술조사위원회'가 출범하여 도쿄 대학의 마쓰모토 요시지 교수가 위원장을 맡았다. 1988년 2월 5일 조사 보고서에 따르면 다리에 설치되어 있던 두 대의 풍속계 중 한 대가 고장이 나있었으며, 다른 한 대도 오래되어 불안정한 상태였다. 기술조사위원회는 풍속계가 경보를 울린 뒤에 지령원의 판단을 통해 열차를 정지시키기로 한 것도 문제 삼았으며 자동적으로 열차를 정지시키도록 했어야 한다고 밝혔다.[293][295] 한편 구보타 히로시가 쓴 《중대한 철도 사고의 역사》(鉄道重大事故の歴史일본어)에는 풍속 33 m/s의 바람으로는 계산 상 열차가 뒤집어지지 않으며, 다리 위의 궤도가 바람이 부는 방향과는 정반대인 바다 쪽으로 휘어져 있던 점으로 보아 사고의 원인은 바람에 있지 않으며, 부실한 보수 공사에 있다는 위원회의 지적과는 다소 다른 주장이 실려 있다.[296][297]
서일본 여객철도는 1988년 5월부터 운행 기준을 고쳐 풍속 20 m/s 이상의 바람이 불 때에는 가스미 역 ~ 하마사카 역 구간의 열차 운행을 중지시키고, 대행 버스를 운행하도록 하는 등 규제를 강화하였다.[345] 1988년 10월 23일에는 사고 현장에 위령비가 세워졌다.[298] 또한 사고 후부터 새 다리가 건설된 2010년의 25주기까지 매년 12월 28일에 희생자를 추도하는 법요회가 열렸다.[299] 당시 후쿠치야마 지령실의 지령장 및 지령원 3명은 열차를 정지시키지 못한 책임을 지고 금고 2년 ~ 2년 6개월 및 집행유예 기간이 붙은 처벌을 받았다.[300]
4. 10. 유지 보수 부담 및 보존 문제
세월이 흐르면서 노후화된 옛 아마루베 철교를 유지하는 데에는 여러 부담이 따랐다[278]. 교량 바로 아래에 거주하는 주민들은 열차가 통과할 때 생기는 소음[219][303][316]과 더불어 다리에서 떨어지는 철도 부품, 고드름이나 얼음덩어리, 빗물, 깨진 유리 조각, 심지어 자살하려는 사람이 떨어지면서 발생하는 여러 문제들로 인해 신체적, 정신적, 재산적 피해를 겪고 있었다[278][279][219]. 그러나 철교에 설치된 추락 방지용 울타리는 허술했고, 작은 물체가 떨어지는 것을 막아주는 쇠그물도 없었다[301].열차 운행에도 여러 문제점이 있었다. 열린 창문으로 돌풍이 들어와 창문이 깨지거나 날아가는 일이 자주 발생했으며[278], 1986년 아마루베 철교 열차 추락 사고 이후 풍속 규제가 강화되면서 열차 운행의 정시성이 떨어졌다[278][279]. 열차 추락사고 후 풍속 규제가 강화되어 열차 운행 중단이나 지연이 자주 발생하자, 방풍벽 설치가 검토되기도 했지만, 장기적인 안전성을 고려하여 새 다리를 건설하는 것으로 결정되었다.
새 다리 건설 이후 옛 교량의 활용 방안에 대해서는 근대 토목 유산으로서 보존 가치가 있다는 주장이 나오면서 교각 일부 보존이나 기념관 건립 등의 의견이 제시되었다. 지역 당국은 '아마루베 철교 활용 검토회'를 구성하여 옛 교량 보존 문제를 논의했다[302].
지역 주민들 사이에서는 옛 교량 보존에 대한 다양한 의견이 존재했다. 일부는 옛 교량을 보존하는 것에 부정적인 의견을 보이며, 관광객의 부도덕한 행동, 열차 추락사고의 기억, 안전성에 대한 의심 때문에 철거를 주장하기도 했다[278]. 반면, "옛날부터 있던 다리를 없애면 허전하다"며 옛 교량에 대한 애정을 표현하는 사람들도 있었다[303].
검토회는 다양한 의견을 검토한 끝에 2009년 3월 아마루베역 부근에 있는 교각 3기와 도리를 보존하기로 결정했다[215][304][305][306]. 또한 옛 교량의 남겨진 부분을 이용하여 철도 전망대 '소라노에키'를 조성하고[232][307], 시마네 현의 지역 자원 특성을 반영한 5곳의 존을 만들어 철도 기념 시설, 도로 휴게소, 자유 광장, 강변 공원, 산책로 등을 조성하겠다고 발표했다[215][304][305]. 이 중 철도 전망대 '소라노에키'는 2013년 5월 3일에 개방되었다[308].
5. 새 교량 (2010년 - 현재)
1986년 열차 추락사고 이후 강화된 운행 규제로 열차 운행 중지나 지연이 잦아지자, 1991년 3월 돗토리현과 효고현 등 지자체를 중심으로 '아마루베 철교 대책 협의회'가 설립되었다.[314][315] 여러 논의와 검토 끝에 2007년부터 새 교량 건설이 시작되었다.
새 교량 건설을 위한 토지 매수 과정에서, 부근 토지들이 법무국 제공 지도와 다른 '지도 혼란 지역'임이 밝혀졌다. 이는 과거 수해로 인한 지형 변화, 불법 토지 매매 및 개량 공사 등으로 기록이 뒤엉켰기 때문이다. 서일본 여객철도를 중심으로 1년 7개월간 교섭하여 114필, 30000m2 토지를 합의로 작성된 공공 지도에 추가하였다.
새 교량 설계는 JR 서일본 컨설턴트의 기타우시로 이쿠오(北後征雄|기타우시로 이쿠오일본어)가 담당했다. 그는 대장암으로 병원에 입원 중에도 설계도를 확인하고 서명하며 작업을 진행시켰으나, 2008년 6월 10일 공사 도중 사망했다.[329]
JR 서일본의 공식 명칭은 구 교량과 현 교량 모두 "아마루베 교량(余部橋梁)"이다.[14][15] 상용한자에 포함되지 않는 "량(梁)"은 히라가나 또는 한자로 표기된다.
신 교량은 "신 아마루베 교량(新余部橋梁)", "아마루베 신 교량(余部新橋梁)", "아마루베 신교(余部新橋)" 등으로 불린다.[14][15]
5. 1. 개요
새 교량은 2007년 3월 29일에 착공, 2010년 8월 11일에 완성되었고 같은 해 8월 12일 개통되었다. 가설 위치는 옛 교량에서 남쪽으로 7 m 떨어진 곳으로 공사하는 데에는 30억엔이 들었다.[309][344] 구조는 프레스트레스트 콘크리트로 만든 엑스트라 도스트 형식이다. 옛 교량 시절 때부터 문제로 지적되어 오던 정시성 저하는 투명 아크릴로 만든 방풍벽을 설치하여 풍속 30 m/s 수준의 바람이 불 때까지 열차의 정상적인 운행이 가능하도록 하였으며, 콘크리트로 만든 방음벽으로 소음 또한 크게 줄였다.[309][344][325][326] 아마루베역 승강장의 위치는 새 교량의 건설에 맞추어 약간 옮겨졌다.[196]디자인은 '직선으로 구성된 간결함' 등을 중시하여[225] 옛 교량의 이미지를 따라 도리를 얇은 것으로 사용하는 등[225] 얇고 직선적인 이미지를 계승하는 것을 목표로 설계되었다.[310][311][5] 교량의 구조는 프리스트레스트 콘크리트제 익스트라도즈드 형식을 사용하고 있으며, 상부는 거더 상부 높이 5m의 주탑에서 뻗어 나온 사재가 거더를 매달고 있으며, 하부는 4개의 교각과 2개의 교대로 구성되어 있다. 옛 다리 시대에 문제시되었던 부분에서, 높이 1.7m의 투명 아크릴제 방풍벽을 정비하여 풍속 30m/s까지 운행 가능하게 됨으로써 정시성 확보・향상을 꾀하였고, 콘크리트제로 되어 교량 위에 밸러스트도 깔렸기 때문에 소음도 크게 경감되었으며[133][170], 낙하물에 관해서는 20년 확률의 적설량을 상정한 저설 공간을 설치한 구조로 하여 교량 아래로의 낙설을 방지하는 등 각종 대책이 시행되었다.[149][150]
디자인은 "직선으로 구성된 심플한 아름다움" "풍경에 녹아드는 투명감"이 매력적인 부분이며[41], 옛 다리의 인상을 살려 얇은 교각으로 만드는 등[41], 가늘고 직선적인 인상을 계승하도록 설계되었다.[134][135]
5. 2. 사전 논의 및 건설 과정
1986년에 일어난 열차 추락사고 이후, 운행 규제가 강화되면서 열차 운행 중지나 지연이 자주 발생하였다. 1994년부터 2003년 사이에는 120번의 열차 정지와 84번의 운행 중지가 발생하여, 연선 지역 주민들의 통근, 통학 및 경제 활동에 큰 지장을 주었다.[267][312][313][82][136][137] 이러한 문제들을 해결하기 위해 1991년 3월 돗토리현과 효고현을 비롯한 지방자치단체를 중심으로 '아마루베 철교 대책 협의회'가 설립되었다.[314][315][138][139]새 철도 건설이 검토되었으나, 기존 역 이전 등으로 많은 비용이 소요되어 반려되었다.[314][138] 대신 옛 교량에 방풍벽을 설치하는 방안이 1994년 3월부터 검토되었으나, 풍동 실험 등을 통해 보강된 방풍벽을 설치해도 옛 교량이 너무 노후하여 장기적인 안전성을 확보하기 어렵다는 이유로 이 방안 또한 반려되었다. 2001년 11월 22일, 서일본 여객철도는 지역 당국에 새 교량 건설을 제의했다.[316][314][317][318][140][141][142]
2002년 7월 25일, 아마루베 철교 대책 협의회 임시총회에서 지역 당국은 새 다리 건설 방안 추진을 결정했다.[319][143] 같은 해 12월, '아마루베 철교 정시성 확보를 위한 새 교량 검토회'를 설치하여 대학 교수, 서일본 여객철도, 일본 철도종합기술연구소, 지방 당국 관계자 등이 새 교량에 관한 각종 안건을 검토했다.[320][144] 그 결과, 경제성이 높고 공사에 필요한 운행 중지 기간이 비교적 짧은 'PC 라멘교' 구조로 다리를 건설하는 방안이 채택되어, 2003년 9월 1일 효고현 지사에게 이 내용을 담은 소견서가 제출되었다.[316][317][321][140][141][145]
새 교량 구조 설계는 제이알 서일본 컨설턴츠가 담당했다. 검토 결과, PC 라멘교는 도리가 커지는 단점이 확인되어, 아마루베 철교 대책 협의회의 재검토를 거쳐 2005년 3월 최종적으로 '엑스트라도즈드 PC교' (엑스트라도즈드 5경간 연속 PC 상자형 거더)로 다리를 건설하는 것으로 확정되었다.[315][322][139][146]
돗토리현 의회는 침대특급 "이즈모"가 2006년에 폐지된 것을 이유로 새 교량 건설에 대한 지원 예산을 편성하지 않을 수도 있다는 부정적인 의견을 보였으나, 곧 의견을 수정하여 3.2억엔의 지원 예산을 편성했다.[313][137]
총 사업 비용 약 30억엔 중 6억엔은 서일본 여객철도, 4.8억엔은 돗토리현, 19.2억엔은 효고현이 부담했다.[313][137]
새 교량은 2007년 3월 29일에 착공,[309] 2010년 8월 11일에 완성되었고 같은 해 8월 12일 개통되었다. 가설 위치는 옛 교량에서 남쪽으로 7m 떨어진 곳이었다.[344] 구조는 프레스트레스트 콘크리트로 만든 엑스트라도즈드교 형식이다. 옛 교량 시절부터 문제로 지적되어 오던 정시성 저하는 투명 아크릴로 만든 방풍벽을 설치하여 풍속 30m/s 수준의 바람이 불 때까지 열차의 정상적인 운행이 가능하도록 하였으며, 콘크리트로 만든 방음벽으로 소음 또한 크게 줄였다.[309][344] 또한 물체가 떨어지는 것을 막기 위해 다리 양 옆으로 여분의 공간을 설치했다.[325][326] 아마루베역 승강장 위치는 새 교량 건설에 맞추어 약간 옮겨졌다.[196]
디자인은 '직선으로 구성된 간결함' 등을 중시하여,[225] 옛 교량의 이미지를 따라 도리를 얇은 것으로 사용하는 등[225] 얇고 직선적인 이미지를 계승하는 것을 목표로 설계되었다.[310][311]
5. 3. 교량 설계
새 교량은 프레스트레스트 콘크리트 5경간 연속교·엑스트라도스드 박스형 도리 구조로 설계되었다.[323] 궤도 중심면을 기준으로 옛 교량에서 약 7m 남쪽에 새 교량이 가설되었다.[324] 하타부 방면으로는 아마루베 역이, 교토 방면으로는 터널이 있어 평면 구조 선형이 채택되었다.[324] 동쪽으로는 S자 곡선 도리를 깔아 기존 터널과 연결되도록 했다.[226] 서쪽으로는 산을 깎아 선로 부설 공간을 확보하여,[226] 아마루베 역 승강장 위치가 약간 옮겨졌다.[196] 평면 선형 구간은 교토 방면에서 반경 300m의 S자형 곡선, 직선 구간, 반경 2,500m의 우측 곡선이 이어진다.[193] 종단선은 수평 구조이며,[193] 설계상 교량의 활하중은 EA-17급이다.[193]하부 구조는 교각 4기와 교대 2기로 구성되며, 교각은 교토 방향에서부터 제1호~제4호 순으로 번호가 붙어 있다.[193] 제1호~제3호 교각의 굵기는 4m, 제4호는 3m이다.[193] 유효 경간은 교대-제1호 교각 50.1m, 제1호~제2호 교각과 제2호~제3호 교각 82.5m, 제3호~제4호 교각 55.0m, 제4호 교각-교대 34.1m이다.[193] 이 유효 경간 배치는 제1호 교각과 제2호 교각 사이로 나가타니 강과 국도 제178호선이 지나고, 옛 교량 교각을 피해 새 교각을 건설해야 하며, 상부 공작물 돌출부 가설 균형 등을 고려한 것이다.[193] 교각 높이는 제4호 교각 33.67m, 제1호 교각 36.0m로 다르며, 땅 밑으로는 최대 23.0m까지 구덩이를 파 기초로 삼았다.[193] 아마루베 철교는 교각 높이가 비교적 높아 지진 발생 시 빠른 복구가 어려우므로 내진 설계가 설계 중심이 되었다.[193]
상부 구조는 높이 3.5m로 높이가 일정한 형교(桁橋) 구조이다.[193] 이는 '옛 교량의 이미지를 계승할 다리'라는 디자인 컨셉을 따른 것이다.[325] 주탑 높이도 3.5m로 맞추려 했으나, 지역 당국이 "보다 상징적인 다리를 만들기 위해 주탑을 높게 해달라"고 요청하였고, 주탑과 케이블의 유지·보수 또한 고려되어 주탑 높이는 5.0m가 되었다.[325]
다리 위 궤도는 장대 경간 구조의 프리스트레스트 콘크리트 구조로 크리프나 건조 수축에 따른 다리 길이굽음 변화량이 크기 때문에 안전성을 고려하여 밸러스트 구조를 채용했다.[325] 이 구조로 소음을 줄일 수 있었다.[326] 프리스트레스트 콘크리트 구조는 궤도 사이에 빈 공간이 없어 궤도 사이로 솟아오르는 바람이 열차에 영향을 끼치지 못할 뿐만 아니라, 열차에서 나온 물체가 다리 밑으로 떨어지는 일도 없게 되었다.[326] 바람에 대한 대책으로 높이 1.7m의 방풍벽을 설치하여 풍속 30m/s에도 열차 운행이 가능하도록 하였고, 조망 확보를 위해 방풍벽은 투명 아크릴판을 사용했다.[327] 아마루베 지구는 눈이 많이 내리는 지역으로 교량에 눈이 쌓이지 않도록 기존의 물을 이용한 융설(融雪) 장치 대신 저설(貯雪) 시설로 대체하였다.[325] 20년간 적설량 116 cm를 상정, 궤도 사이에 저설 공간을 만들어 다리 밑으로 눈이 떨어지는 것을 막았다.[325][326] 장기적으로 산인 본선의 전철화를 고려하여 전기선 설치 공간을 남겨두었다.[328]
설계를 책임진 인물은 JR 서일본 컨설턴트의 기술 책임자였던 기타우시로 이쿠오(北後征雄일본어)였다. 기타우시로는 대장암으로 병원에 입원해 있던 중 부하 직원이 가져온 설계도를 병상에서 확인하고 서명하여 작업을 진행시켰으나, 공사가 한창 진행 중이던 2008년 6월 10일 사망했다.[329]
5. 4. 건설 과정
2007년 3월 29일에 착공하여 2010년 8월 11일에 완공되었고, 8월 12일에 개통되었다. 총 사업비는 30억원이 소요되었으며, 옛 교량에서 남쪽으로 7m 떨어진 곳에 건설되었다. 교량의 구조는 프리스트레스트 콘크리트 엑스트라 도스트 형식을 사용하며, 상부는 주탑에서 뻗어 나온 사재가 거더를 매달고 있고, 하부는 4개의 교각과 2개의 교대로 구성되어 있다.[309][344]새 교량은 다음과 같은 특징을 가지고 있다.
- 높이 1.7m의 투명 아크릴 방풍벽을 설치하여 풍속 30m/s까지 열차 운행이 가능하도록 하여 정시성을 확보하였다.[325][326]
- 콘크리트 방음벽과 교량 위에 밸러스트를 깔아 소음을 크게 줄였다.[325][326]
- 20년 빈도의 적설량을 고려한 저설 공간을 설치하여 교량 아래로 눈이 떨어지는 것을 방지하는 등 각종 대책을 시행하였다.[325][326]
디자인은 "직선으로 구성된 심플한 아름다움"과 "풍경에 녹아드는 투명감"을 중시하여[225], 옛 교량의 이미지를 따라 얇은 교각을 사용하는 등[225] 가늘고 직선적인 인상을 계승하도록 설계되었다.[310][311]
아마루베 철교의 건설은 1960년대부터 검토되었으나, 옛 교량의 보강 및 개량 방안이 채택되어 보수·보강 작업에 머물렀다. 1986년 열차 추락 사고 이후 풍속 규제가 강화되면서 운휴 및 지연이 빈번하게 발생하였다. 1994년부터 2003년까지 연평균 열차 억제 120회, 운휴 84건이 발생하였으며, 특히 겨울철에 발생하여 연선 지역의 통근·통학 및 경제 활동에 큰 영향을 미쳤다.[267][312][313] 이러한 문제점을 해소하기 위해 1991년 3월 돗토리현과 효고현을 비롯한 지방 자치 단체 등에서 "아마베 철교 대책 협의회"를 설립하여 대처를 시작했다.[314][315]
새 철도 건설이 검토되었으나, 기존 역 이전 및 사업비 문제로 보류되었다.[314] 옛 교량에 방풍벽을 설치하는 방안도 검토되었으나, 옛 교량의 노후화로 인해 장기적인 안전성 확보가 어렵다는 이유로 보류되었다. 2001년 11월 22일 서일본 여객철도는 지역에 새 교량 건설을 제안했다.[316][314][317][318]
2002년 7월 25일 아마루베 철교 대책 협의회 임시 총회에서 지역 측은 새 교량 건설 추진 방침을 결정했다.[319] 같은 해 12월 "아마루베 철교 정시성 확보를 위한 새 교량 검토회"를 설치하여 새 교량에 대한 각종 안건을 검토했다.[320] 그 결과, 경제성이 높고 운휴 기간이 비교적 짧은 "PC 라멘교" 안으로 평가가 정리된 제언서가 2003년 9월 1일 효고현 지사에게 제출되었다.[316][317][321]
새 교량의 구조 설계는 제이알 서일본 컨설턴츠가 담당했다. 검토 결과, PC 라멘교는 거더 높이가 커진다는 점이 확인되어, 2005년 3월 최종적으로 "엑스트라도즈드 PC교" (엑스트라도즈드 5경간 연속 PC 상자형 거더)로 결정되었다.[315][322]
돗토리현 의회는 침대특급 "이즈모"가 2006년 폐지된 것과 관련하여 교량 건설에 대한 자금 지원을 중단할 가능성도 표명했지만, 결과적으로 3.2억원을 지원했다.[313] 총 사업비 약 30억원 중 6억원은 JR 서일본이 부담하고, 나머지 24억원 중 돗토리현 측은 4.8억원, 효고현 측은 19.2억원을 부담했다.[313]
새 교량의 공사명은 '산인선 요로이·아마베 간 아마베 교량 개축 외 공사'로, 시미즈 건설과 젠타카구미의 특정 건설 공동 기업체(특정 JV)가 담당했다.[216][331][226][311] 2007년 3월 29일에 본 공사(준비 공사)에 착수,[332][333] 5월 27일에는 JR 관계자, 이도 도시조 효고현 지사, 주변 자치 단체 수장, 아마베 철교 열차 추락 사고 유족 등이 참석한 가운데 기공식을 열었다.[334][335]
교각 공사는 하세가와 주변의 1호 교각, 국도와 지방도 사이의 2호 교각, 지방도와 아마베역 사이의 3·4호 교각의 3개 구역으로 나누어 진행되었다.[336] 하세가와에는 2개의 공사용 잔교가 설치되었다.[336]
2007년 11월부터 교각 기초 공사에 착수했다.[338] 1~3호 교각은 현장 타설 말뚝 형식으로 시공되었지만, 4호 교각은 경사면에 있어 기존 교각에 미칠 영향이 우려되어 현장 타설 말뚝 형식을 중지하고 대나무 쪼개기 흙막이 공법에 의한 대구경 심초 말뚝 형식으로 변경되었다.[195] 교각 철근 조립은 지상에서 조립한 것을 가설하는 놉 캐리 공법을 채택했다.[195] 해안과 가까워 철근 부식이 우려되어 1·2호 교각에는 200 mm의 콘크리트 피복을 확보했지만, 균열 억제를 위해 PET 섬유를 혼입했다.[195] 1호 교각과 기점 측 교대는 전환 공사까지 S자형 교량을 구축하여 지지해야 했기 때문에 거더를 설치할 위치 남쪽에 가설 교각과 교대를 구축했다.[195] 1호 교각 가설 부분은 직경 1m의 프리스트레스 고강도 콘크리트 파일(PHC 말뚝) 기둥 4개를 세워 지지했다.[195] 2008년 후반 교각이 세워지고 타워크레인 작업이 본격화되었다.[338]
2009년 봄부터 거더 공사에 들어갔다.[338] 교량 거더는 이동 작업차를 사용하여 교각 상부에서 양쪽으로 균형을 잡으면서 뻗어 나가는 공법으로 시공되었다.[195] 기존 교량 거더와 이동 작업차 간격은 최소 30cm 정도여서 강풍에도 접촉하지 않도록 주의했다.[195] 양측에서 시공된 교량 거더 폐합이 완료되면 이동 작업차를 해체해야 했지만, 교량 거더 시공 중 엑스트라도즈드 교 사재 시공이 진행되어 교각 지점까지 되돌릴 수 없어, 기존 교량 교각의 뻗어나감이나 하부 국도·지방도 등의 위치를 고려하여 반대쪽 거더까지 이동 후 내리는 등의 대처가 필요했다.[195] 이때 2호 교각에서 1호 교각 방향으로 시공된 이동 작업차는 1호 교각 측 S자형 교량 거더와 아직 폐합되지 않은 틈새에 레일을 가설하여 반대편으로 옮겨 탔다.[195] 주탑 높이는 5m이고 1.8m 높이에 이음매가 있으며 그 위에 새들 받침대가 놓여 있다.[195] 사재 케이블은 PC 강연선에 방청유를 도포하고 폴리에틸렌 피복한 것을 사용했으며, 교량 거더 뻗어나감 작업과 병행하여 가설·긴장 작업이 이루어졌다.[195]
공사는 날씨가 좋아 순조롭게 진행되어 예정보다 공기가 단축, 당초 완공 예정(2010년 9월 중)보다 1개월 정도 앞당겨 신·구 교량 전환 공사가 실시되었다.[337] 2010년 7월 17일부터 구간 운휴 후 옛 교량 기점 측을 일부 철거하고, 새 교량 거더를 가로 이동(7월 20일)·회전(7월 23일)시켜 가설하는 '교량 거더 이동 선회 공법'을 실시했다.[338][339] 이는 일본 최초의 공법으로,[338] 이동되는 거더는 전체 길이 약 93m, 중량 약 3,800t으로,[339] 평행 이동은 1,500 kN 유압 잭(옥스 잭제)을 교대에 1대, 1호 교각에 4대 설치하여 4.0m 평행 이동시켰다.[195] 그 후 1호 교각 위에 강철제 스토퍼를 떨어뜨려 회전축으로 하고 교대 위 유압 잭 위치를 회전 위치로 옮겨 반시계 방향으로 5.2도(교대 위에서 4.6m에 해당) 회전시켜 소정 위치에 교량 거더를 설치했다.[195] 8월 상순에는 접합 부분에서 설계상 발생한 틈새를 콘크리트로 메우는 공사, 방풍벽 설치 공사, 마지막으로 레일 부설 및 전기 설비 공사가 이루어졌으며,[340] 같은 해 8월 11일 전환 공사가 완료되었다.[341]
교량 거더 이동 선회 공법은 세계 최초로 대규모 실증 실험이 사전에 이루어졌다.[168] 2009년 11월 24일 시미즈 건설 기술 연구소 실험동에서 신 콘크리트 교 교량 거더에 사용되는 강재를 1/10 크기로 재현하여 수평 이동·회전·가압 등 실제와 같은 조건으로 실시, 안전성 등 예상대로의 결과가 확인되었다.[168]
8월 10일 보선 기계 멀티플 타이 탬퍼를 다리 위 2왕복 시켜 레일 녹을 제거하고, 신교 개통 첫날인 8월 12일 새벽 단행 기관차가 시운전으로 총 3왕복 주행, 하행 회송 열차 3대를 통과시켰다.[169] 정기 열차 첫 운행은 오전 6시 반이 넘은 시발 열차 160D로,[342][313][337][343] 이 열차에는 지역 주민 약 120명이 탑승하여 신교량을 통과하며 개통을 축하했다.[344] 같은 날 열린 완성 기념식에는 효고·돗토리 양현 지사 및 지역 선출 국회의원, 지역 자치 단체 수장 등이 참석하여 열차 추락 사고 희생자 묵념 및 다리 완공 축사를 했다. 지역 주민들은 신교 높이와 같은 41.5m 길이 떡 만들기, 구슬 나누기, 보물선 행렬 등 행사를 열었다.[345]
신교 사용 개시로 풍속 규제값이 30m/s로 완화된 후, 2010년 12월 9일 처음으로 풍속이 31.5m/s에 달해 운행 중단이 발생했다. 그러나 사용 개시 후 이날까지 기존 규제값인 20m/s를 넘은 날이 16일 있었던 만큼, 가설로 인해 운행 안정화에 효과가 있었다고 평가된다.[346]
신 아마베 교량은 2010년도 토목 학회 다나카상 작품상을 수상했다.[347] 이 외에도 프리스트레스 콘크리트 기술 협회 작품상, 일본 콘크리트 공학회상 작품상, 엔지니어링 공로자상 등을 받았다.[348]
6. 관광
아마루베 철교는 2005년 새 교량 건설이 발표된 이후 관광객이 급증하였다. 가미 정의 통계에 따르면 2004년에는 1만 3,000명, 2005년에는 8만 3,000명, 2006년에는 29만 명, 2007년에는 20만 9,000명의 관광객이 방문했다. 그러나 이 중에는 새 교량이 이미 완성된 것으로 오해하고 방문한 사람들도 있었다.[349][350]
가미 정은 철교 감상을 목적으로 방문한 관광객 수가 새 교량 개통 이후 줄어들 것을 우려했다. 이에 대한 대책으로 효고 현과 가미 정은 '아마루베 철교 활용 검토회'를 조직하여 옛 교량 활용 방안을 검토했다. 그 결과 옛 교량 중 서쪽 교각과 도리 일부를 '하늘의 역'이라는 전망대로 조성하고, 도로 휴게소를 건설하여 기념 시설로 만들기로 했다. 또한 가미 정 아마루베 지구 주민들은 '내일의 아마루베를 만드는 모임'을 결성하여 '하늘의 역'과 도로 휴게소를 중심으로 주변 지역 지형을 활용한 걷기 대회를 개최하고, 도로 휴게소에서는 아마루베 지역 특산물을 판매하게 되었다.[351][352][215]
새 다리로 교체된 후, 구 아베 교량 보존에 대한 논의가 있었지만, 유지비와 낙하물 위험성을 고려하여 아베역 측 교각 3개를 남기는 방침이 결정되었다.[127] 이것이 효고현이 주체가 되어 정비한 전망 시설 "아마루베 철교 「하늘의 역」"이다.[128]
전망 데크는 지상으로부터 높이 41m이며, 미치노에키 아마루베에서 유리 엘리베이터 "아마루베 크리스탈 타워"로 올라갈 수 있으며, 입장료는 무료이다.[132]
아마루베 철교는 토목 학회 근대 토목 유산 A 랭크로 평가받고 있으며, 관광 자원으로서의 측면도 가지고 있었다. 교체 결정 이전에는 관광객이 많지 않았지만, 2005년에 교체가 공식 결정되자 관광객이 급증했다. 가미정의 통계에 따르면, 아마루베 철교 견학객 수는 다음과 같다.
| 연도 | 견학객 수 |
|---|---|
| 2004년 | 1만 3000명 |
| 2005년 | 8만 3000명 |
| 2006년 | 29만 명 |
| 2007년 | 20만 9000명 |
2007년에 감소세로 돌아선 이유는 새 다리 공사 중임에도 철교가 이미 철거된 것으로 오해한 사람이 많았기 때문으로 추측된다.[174][187]
지역에서는 철교를 보기 위해 방문했던 관광객이 교체 후에 감소하는 것에 위기감을 느꼈다. 그래서 효고현과 지역에서는 '아마루베 철교 활용 검토회'를 만들어 옛 철교 활용 방안을 검토했다. 그 결과, 옛 철교 중 서쪽 교각과 교대 일부를 '아마루베 철교 「하늘의 역」' 전망대로 하고, '미치노에키 아마루베'를 건설하여 아마루베 철교의 기념 시설로 하는 방향이 되었다. 또한 지역 주민들은 '내일의 아마루베를 만드는 모임'을 결성하여, '하늘의 역', '미치노에키'와 같은 시설 정비에 맞춰, 주변 지형을 활용한 걷기 대회를 개최하거나, 미치노에키에서 판매할 특산품을 개발하는 등의 노력을 진행하고 있다.[188][189][28]
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余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料
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「余部橋梁建設・保守への謎とき」
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さよなら余部鉄橋 高さ41m、列車が夜空を駆け抜けた
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余部鉄橋98年の歴史に幕 17日から解体工事
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余部鉄橋 ついに最終日
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さよなら余部鉄橋 1世紀の歴史に幕 16日、鉄橋直下などで「惜別の儀式」
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余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料 p.13
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"鉄橋に負けないもの出来た"余部新橋12日開通
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2010年5月例会『ただのコンクリート橋とちゃう!〜土木技術者の意気「新余部橋梁架替工事物語」〜』
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余部鉄橋 記念オレンジカード
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余部、未来への架け橋 16日、歴史に幕 一部保存「空の駅」に
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鉄橋がベンチに、地元の要望で再生 JR余部駅でホーム／兵庫県
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解体鉄橋の鋼材、ホームのベンチに JR餘部駅
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余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料 pp.8 - 9
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『余部鉄橋』p.14
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「本邦鉄道橋の沿革に就て」
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『余部鉄橋』pp.14 - 15
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「余部橋梁その2」
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セールフレーザ、セイルフレーザーなど文献によって表記が異なっている。「余部橋梁その2」では、この会社は商社ではないかとしている。
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『余部鉄橋』pp.15 - 17
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「山陰線餘部高架橋工事概況」pp.168 - 171
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「山陰線餘部高架橋工事概況」pp.170 - 171
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『山陰本線 鎧、餘部間餘部橋りょう』p.76
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『余部鉄橋』p.16
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「山陰線餘部高架橋工事概況」pp.171 - 173
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これら橋本体の材料費と工事費の合計は246,411円であったとされ、各部分の工事費総額との差額から、「山陰線餘部高架橋工事概況」には明示されていないその他の費用6,266円があったものと「余部橋梁その2」では推測している。
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余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料 p.9
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『余部鉄橋』pp.16 - 18
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『鉄路に響く鉄道工夫アリラン 山陰線工事と朝鮮人労働者』pp.91 - 101
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『鉄路に響く鉄道工夫アリラン 山陰線工事と朝鮮人労働者』pp.102 - 108
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余部橋りょうの「橋守」について
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余部橋梁架替工事にみる橋梁技術の変遷
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余部鉄橋からの列車転落
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山陰本線 鎧、餘部間餘部橋りょう
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ニッケル系高耐候性鋼材の橋梁部位別の適用性
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余部鉄橋の保存と再出発に向けた提言
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激震と各地の惨害
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みまさか鉄道遺産 津山扇形機関車庫と保存車両
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風と共振、列車浮く？ 余部鉄橋事故で専門家に聞く
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元列車指令3人に有罪 旧国鉄の安全管理批判 余部事故で神戸地裁
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余部鉄橋列車転落事故で合同法要 今回で最後
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余部鉄橋16日最終列車、運転士「ご苦労さま」
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余部鉄橋利活用検討会 第4回会議 議事次第
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架け替え計画進むJR山陰線・余部鉄橋 保存めぐり揺れる香美町
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余部鉄橋利活用基本計画
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余部鉄橋利活用基本計画概要
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余部鉄橋、橋脚3本保存 県が正式決定
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5月3日余部鉄橋「空の駅」オープン!!
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香美町
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余部鉄橋「空の駅」 受け継いだ歴史とスゴイ眺望
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余部鉄橋「空の駅」 受け継いだ歴史とスゴイ眺望
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余部鉄橋「空の駅」 受け継いだ歴史とスゴイ眺望
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余部鉄橋「空の駅」 受け継いだ歴史とスゴイ眺望
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余部鉄橋「空の駅」 受け継いだ歴史とスゴイ眺望
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"[気になるスポット］余部鉄橋「空の駅」日本海を一望"
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2022-12-01
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余部新橋に一番列車 地元住民ら開通祝福
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第108期 報告書
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［プロジェクトナウ］余部橋梁改築工事
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CE / 建設業界（社団法人 日本土木工業協会）
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余部鉄橋の歴史その2
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余部橋りょう架替事業
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鳥取県企画部地域づくり支援局交通政策課
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余部鉄橋の定時性確保対策（1）
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余部鉄橋定時性確保対策のための新橋梁の形式選定に関する提言
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「余部橋りょうの歴史と新橋りょうの設計」
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「余部橋りょう改築における橋りょう詳細設計」
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鉄鋼からコンクリートへ 余部橋梁架け替え着々
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山陰本線余部橋りょう改築に伴う法務局備付地図の大規模訂正
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余部橋梁架替事業 起工記念式典の開催について
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「余部橋りょう改築の施工と技術」では工期の開始を3月8日としている。
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余部橋梁架替事業起工記念式典「新しい真心込めたルートを創る 便利と 安全 鉄橋変わる」
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香美町
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余部橋梁架け替え工事いよいよ本格化
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간행물
余部橋梁架替事業平成22年度完成へ 新橋工事本格化
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香美町
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8月12日供用開始 JR山陰線「新余部橋」
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NetNihonkai-日本海新聞
2010-04-06
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간행물
完成目前!余部橋りょう架替工事
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웹사이트
「横取り・回転工法」無事成功 余部鉄橋架け替え
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NetNihonkai-日本海新聞
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余部新橋ピタリ順調、暑さで早くコンクリ乾く
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YOMIURI ONLINE（読売新聞）
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뉴스
強風でも大丈夫 余部新橋が開通
2010-08-12
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뉴스
「トンネルと接続」実験 余部鉄橋架け替え
2009-11-25
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余部橋りょう架替工事誌
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余部橋梁が開通 一番列車に地元住民も乗車
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asahi.com（朝日新聞）
2010-08-12
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뉴스
強風、規制値上回る 余部橋梁 架け替え後初 JR山陰線乱れる/兵庫県
2010-12-10
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웹사이트
公益社団法人 土木学会賞 田中賞受賞一覧
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土木学会
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뉴스
山陰線・余部橋梁、受賞ラッシュ 「田中賞」で作品賞 香美町「名所に」期待／兵庫県
2011-08-04
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논문
地方における近代化遺産を活用した観光振興の現状と可能性
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웹사이트
快速"あまるべロマン号"運転および「余部鉄橋なるほど教室」を開催
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2008-07-04
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간행물
地域づくりの新しい「懸け橋」新余部橋りょう開通！
http://www.town.mika[...]
香美町
2010-12-31
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간행물
キハ58系国鉄色"あまるべ"運転
交友社
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간행물
【余部鉄橋架替記念事業】さようなら！ありがとう！そして後世へ…全国鉄橋サミット・鉄橋工学の集い開催
http://www.town.mika[...]
香美町
2010-12-31
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웹사이트
DD51牽引「想い出のあまるべ」号運転
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鉄道ホビダス
2011-01-09
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뉴스
余部鉄橋、架け替え工事を29日に着工
2007-03-20
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뉴스
余部鉄橋架け替え着工 2010年開通へ
2007-03-29
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余部橋梁最後のライトアップ
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鉄道ホビダス
2007-08-06
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간행물
ライトアップ余部鉄橋
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香美町
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新余部橋りょうの完成に想う
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山陰本線鎧・餘部間余部新橋りょうへの架替について
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銀河鉄道闇夜に浮かぶ 余部新橋ライトアップ
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뉴스
余部鉄橋まだあります 観光客激減 懸命にPR
2009-03-16
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揺るぎない“懸け橋”へ 余部新橋に期待
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NetNihonkai-日本海新聞
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余部鉄橋の利活用及び住民主体の地域づくりについて
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国土交通省近畿地方整備局
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本文 - 山陰鉄道唱歌
"{{NDLDC|855254}}"
"[[国立国会図書館]] 近代デジタルライブラリー"
2010-10-03
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『余部橋りょう架替工事誌』p.111
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《아마루베 교량의 역사와 새 교량의 설계》
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余部橋梁完成記念式典の開催
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兵庫県
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《아마루베 교량 개축의 시공과 기술》
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余部橋梁（新橋）架替工事について
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"[[가미정 (효고현)|가미정]]"
2010-09-12
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뉴스
余部鉄橋駆ける最終列車 98年の歴史に幕
2010-07-17
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余部橋梁完成式典が行われました
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"[[가미정 (효고현)|가미정]]"
2010-09-27
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《아마루베 철도 활용 검토회 제1회 회의 자료》 3 ~ 4페이지에서.
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お出かけ天国:兵庫県
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2011-12-31
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웹사이트
「余部橋梁（新橋）」 現在の状況です
http://www.town.mika[...]
가미 정
2011-12-31
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余部鉄橋望む展望所 11月にも再開へ
http://www.nnn.co.jp[...]
니혼카이 신문
2010-12-30
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저널 인용
余部鉄橋展望台、サクラが今春限り サクラ・鉄橋・日本海、最高のロケーション惜しまれ（香住区）
http://www.town.mika[...]
香美町
2010-12-30
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웹인용
余部の展望台復活へ マツバガニシーズンに合わせ
http://www.kobe-np.c[...]
고베 신문
2010-12-30
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웹인용
余部展望所再開「はまかぜ」新車両導入で前倒し
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요미우리 신문
2010-11-05
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余部新橋の愛称検討 地元自治会「ふさわしい名を」
http://www.47news.jp[...]
고베 신문
2010-09-27
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余部新橋の名称は? 地元で呼び名めぐる議論
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니혼카이 신문
2010-09-27
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《아마루베 교량 1》.
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《아마루베 철교 이야기》 83쪽.
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余部鉄橋利活用基本計画本文
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효고 현
2009-03-30
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간행물
土木の仕事に喜びと誇りを
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히로시마 대학 토목공학과 토목회
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간행물
余部鉄橋の利活用及び住民主体の地域づくりについて
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국토교통성 긴키 지방 정비국
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웹인용
余部鉄橋98年の歴史に幕 17日から解体工事
http://www.kobe-np.c[...]
고베 신문
2010-07-16
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웹인용
余部鉄橋 ついに最終日
http://rail.hobidas.[...]
레일 호비다스
2010-07-15
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뉴스
さよなら余部鉄橋 1世紀の歴史に幕 16日、鉄橋直下などで「惜別の儀式」
2010-07-14
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山陰本線鎧・餘部間余部新橋りょうへの架替について
http://www.westjr.co[...]
서일본 여객철도
2010-04-05
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간행물
シリーズ土木遺産 9「余部橋梁」
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크리에이트 긴키
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간행물
社会インフラの劣化診断・寿命管理技術
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일본 독립행정법인 과학기술진흥기구 연구개발전략 센터
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아마루베 철교 활용 검토회 제1회 회의 자료
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「鉄橋に負けないもの出来た」余部新橋12日開通
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고베 신문
2010-08-11
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2010年5月例会『ただのコンクリート橋とちゃう!〜土木技術者の意気「新余部橋梁架替工事物語」〜』
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다지마 학술 연구회
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철도용 교량의 내구 연한에 대해 일본 국토교통성에서 포고한 《감가상각자산의 내구 연한 등에 관한 성령》의 별첨에는 "철도 또는 궤도 용도로 쓰기 위하여 철골로 만든 교량 및 거기에 상응하는 구조물은 최대 40년까지 쓸 수 있다"
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鉄道遺産を訪ねて vol.2
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토레타비 (JR 그룹 교통신문사)
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문서
그러나 같은 시기에 동아시아에서 가장 높은 다리로 미얀마 북동부에 1901년 지어진 철강 소재 트리스트교 '곡테익 (Gokteik)' (또는 곡떼익, 전장 689 m, 높이 102 m) 철교가 이미 존재해있었다.
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아마루베 철교
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웹인용
余部鉄橋 記念オレンジカード
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JR 오데카케 넷
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뉴스
余部、未来への架け橋 16日、歴史に幕 一部保存「空の駅」に
2010-07-14
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뉴스
鉄橋がベンチに、地元の要望で再生 JR余部駅でホーム／兵庫県
2010-09-10
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웹인용
解体鉄橋の鋼材、ホームのベンチに JR餘部駅
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고베 신문
2010-08-17
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아마루베 철교 활용 검토회 제1회 회의 자료
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余部橋梁架替工事にみる橋梁技術の変遷
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가와다 공업
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사고의 철도사 속편
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아마루베 철교
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아마루베 철교 이야기
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이 문서에서는 철거 직전까지 쓰인 '교토 방면 기준으로 센 교각 번호'만을 기준으로 하여 설명한다.
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본국 철도교의 연헉에 대하여
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아마루베 철교
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산인 선 아마루베 고가교 공사 개황
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아마루베 철교 이야기
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아마루베 철교 2
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아마루베 철교
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산인 선 아마루베 고가교 공사 개황
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산인 선 아마루베 고가교 공사 개황
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산인 본선 요로이 ~ 아마루베 간 아마루베 교량
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아마루베 철교
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산인 선 아마루베 고가교 공사 개황
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산인 선 아마루베 고가교 공사 개황
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아마루베 철교 활용 검토회 제1회 회의 자료
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아마루베 철교
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아마루베 철교
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아마루베 철교
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이 시기의 '톤'은 [[영국]]식 도량형으로, 지금의 톤과는 다소 차이가 있다.
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철도 연락선, 100년의 자취 (鉄道連絡船100年の航跡)
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원문은 근대 문체 [[일본어]]이다. "{{lang|ja|人文ト産業ト両ナガラ其ノ面目ヲ改メ（中略）山陰将来ノ殷盛期シテ待ツベキモノアラン}}"
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일본국유철도
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제12회 현사(縣史)에 관한 소식
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余部橋梁架替工事にみる橋梁技術の変遷
http://www.kawada.co[...]
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"'동양 최고', 그 파란만장한 역사의 아마루베 철교"
http://club.kobe-np.[...]
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余部橋梁架替工事にみる橋梁技術の変遷
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余部鉄橋からの列車転落
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실패 지식 기록보관소
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아마루베 철교
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산인 본선 요로이 ~ 아마루베 간 아마루베 교량
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思い出の余部鉄橋のご紹介・鉄橋の工事（民宿旅館 川戸屋）
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아마루베 철교 이야기
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ニッケル系高耐候性鋼材の橋梁部位別の適用性
http://www.rtri.or.j[...]
철도종합기술연구소 기술 포럼
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웹인용
余部鉄橋利活用検討会 第2回会議 議事次第
http://web.pref.hyog[...]
효고 현
2006-07-26
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웹인용
余部鉄橋の保存と再出発に向けた提言
http://web.pref.hyog[...]
효고 현
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激震と各地の惨害
http://www.lib.kobe-[...]
오사카 아사히 신문 (고베 대학 신문 문고)
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惨害予想以上に激甚
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오사카 아사히 신문 (고베 대학 신문 문고)
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死者二千名に及ぶ
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《산인 본선 요로이 ~ 아마루베 구간 아마루베 교량》
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風と共振、列車浮く？ 余部鉄橋事故で専門家に聞く
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余部鉄橋列車転落事故で合同法要 今回で最後
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元列車指令3人に有罪 旧国鉄の安全管理批判 余部事故で神戸地裁
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余部鉄橋16日最終列車、運転士「ご苦労さま」
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YOMIURI ONLINE (요미우리 신문)
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余部鉄橋利活用検討会 第4回会議 議事次第
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架け替え計画進むJR山陰線・余部鉄橋 保存めぐり揺れる香美町
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余部鉄橋利活用基本計画
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효고 현
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余部鉄橋利活用基本計画概要
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효고 현
2010-12-26
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뉴스
余部鉄橋、橋脚3本保存 県が正式決定
2009-04-01
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余部鉄橋 7月16日に最終列車
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철도 호비다스
2010-09-27
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웹인용
5月3日余部鉄橋「空の駅」オープン!!
http://www.town.mika[...]
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余部新橋に一番列車 地元住民ら開通祝福
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第108期 報告書
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시미즈 건설
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［プロジェクトナウ］余部橋梁改築工事
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사단법인 일본토목공학협회
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余部鉄橋の歴史その2
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가스미 관광 협회
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余部橋りょう架替事業
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돗토리 현 기획부 지역 만들기 지원국 교통정책과
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余部鉄橋の定時性確保対策（1）
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효고 현
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《아마루베 철교 이야기》 권말 부록 자료
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余部鉄橋定時性確保対策のための新橋梁の形式選定に関する提言
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아마루베 철교 정시성 확보 대책을 위한 새 교량 건설 검토회
2003-09-01
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余部鉄橋の定時性確保対策（2）
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아마루베 교량의 역사와 새 교량의 설계
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아마루베 교량 중 기존 교각 부근의 새 교각 기초 시공 검토
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아마루베 교량의 개축 과정에서의 교량 상세 설계
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아마루베 철교
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鉄鋼からコンクリートへ 余部橋梁架け替え着々
http://www.ryoutan.c[...]
료탄니치니치 신문
2010-09-27
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서적
아마루베 철교 이야기
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아마루베 철교 이야기
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간행물
山陰本線余部橋りょう改築に伴う法務局備付地図の大規模訂正
일본철도시설협회
2010-08-01
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서적
아마루베 철교 이야기
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웹인용
余部橋梁架替事業 起工記念式典の開催について
http://web.pref.hyog[...]
효고 현
2010-09-27
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아마루베 교량 개축의 시공과 기술
[334]
간행물
余部橋梁架替事業起工記念式典「新しい真心込めたルートを創る 便利と 安全 鉄橋変わる」
http://www.town.mika[...]
가미 정
2010-12-31
[335]
웹인용
余部橋梁架け替え工事いよいよ本格化
레일 호비다스
2010-12-28
[336]
간행물
余部橋梁架替事業平成22年度完成へ 新橋工事本格化
http://www.town.mika[...]
가미 정
2010-12-31
[337]
웹인용
8月12日供用開始 JR山陰線「新余部橋」
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NetNihonkai-니혼카이 신문
2010-09-27
[338]
간행물
完成目前!余部橋りょう架替工事
http://www.town.mika[...]
2010-09-27
[339]
웹인용
「横取り・回転工法」無事成功 余部鉄橋架け替え
http://www.nnn.co.jp[...]
NetNihonkai-니혼카이 신문
2010-09-27
[340]
웹인용
余部新橋ピタリ順調、暑さで早くコンクリ乾く
http://www.yomiuri.c[...]
YOMIURI ONLINE (요미우리 신문)
2010-09-27
[341]
뉴스
強風でも大丈夫 余部新橋が開通
2010-08-12
[342]
웹인용
山陰本線 餘部 - 鎧
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鉄道ホビダス
2010-10-10
[343]
웹인용
山陰本線鎧・餘部間余部新橋りょうへの架替について
http://www.westjr.co[...]
서일본 여객철도
2010-09-26
[344]
웹인용
余部橋梁が開通 一番列車に地元住民も乗車
http://www.asahi.com[...]
asahi.com (아사히 신문)
2010-09-27
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간행물
地域づくりの新しい「懸け橋」新余部橋りょう開通！
http://www.town.mika[...]
가미 정
2010-12-31
[346]
뉴스
強風、規制値上回る 余部橋梁 架け替え後初 JR山陰線乱れる/兵庫県
2010-12-10
[347]
웹인용
公益社団法人 土木学会賞 田中賞受賞一覧
http://www.jsce.or.j[...]
일본토목학회
2011-06-08
[348]
뉴스
山陰線・余部橋梁、受賞ラッシュ 「田中賞」で作品賞 香美町「名所に」期待／兵庫県
2011-08-04
[349]
간행물
地方における近代化遺産を活用した観光振興の現状と可能性
http://www.jafit.jp/[...]
2011-01-09
[350]
뉴스
余部鉄橋まだあります 観光客激減 懸命にPR
2009-03-16
[351]
웹인용
揺るぎない“懸け橋”へ 余部新橋に期待
http://micheki-news.[...]
NetNihonkai - 니혼카이 신문
2010-07-16
[352]
저널
余部鉄橋の利活用及び住民主体の地域づくりについて
http://www.kkr.mlit.[...]
국토교통성 긴키 지방정비국
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