요로 철도 요로선

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1. 개요

요로 철도 요로선은 일본 기후현과 미에현을 잇는 총 57.5km의 철도 노선이다. 요로 철도(제2종 철도사업자)와 요로선 관리 기구(제3종 철도 사업자)가 운영하며, 1,067mm 궤간의 단선 전철 노선으로, 자동 폐색식 신호 시스템과 직류 1,500V 전철 방식을 사용한다. 최고 운행 속도는 65km/h이다.

니시오가키역에 차량 기지가 있으며, 모든 열차가 각 역에 정차하는 보통 열차로 운행된다. 운임은 요로 철도 운영 이관 후 별도 체계가 적용되었으며, 보통권, 회수권, 정기권 등의 승차권이 판매된다. 차량으로는 600계, 620계, 도큐 7700계 전동차가 사용된다.

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요로 철도 요로선 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
노선 이름	요로선
운영 주체	요로 철도
노선 길이	57.5km
궤간	1,067mm (협궤)
전기화 방식	직류 1,500V 가공 전차선 방식
최소 곡선 반경	160m
최고 속도	65km/h
최대 경사	25퍼밀
운영 정보
운영 회사	요로 철도 주식회사
차량 기지	긴테쓰 도미요시 검차구 오가키 차량 기지
사용 차량	사용 차량 항목 참조
폐색 방식	단선 자동 폐색식
보안 장치	긴테쓰형 ATS 및 ATS-SP
역사
개업	1913년 7월 31일
전체 개통	1919년 4월 27일
노선 정보
노선 색상	숲 녹색
기점	구와나역
종점	이비역
역 수	27개 역
선로 수	단선
운행 계통
주요 연결 노선	서쿠와나역: JR 도카이 간사이 본선 서쿠와나역: 긴테쓰 나고야선 서쿠와나역: 산기 철도 호쿠세이선 오가키역: JR 도카이 도카이도 본선 오가키역: 다루미 철도 다루미선
이미지
요로선 열차 (미노쓰야역 - 고마노역 사이)
기타 정보
소유	요로선 관리 기구 (제3종 철도 사업자)
관리	요로 철도 (제2종 철도 사업자)
역 목록
역 이름	구와나역 니시쿠와나역 히가시카타 신호장 하리마역 시모후카야역 시모노시로역 타도역 미노마츠야마역 이시즈역 미노야마자키역 고마노역 미노츠야역 요로역 미노타카다역 카라스에역 오오토바역 토모에역 미노야나기역 니시오가키역 오가키역 무로역 시키엔야역 기타오가키역 히가시아카사카역 히로고도역 기타고도역 이케노역 기타이케노역 미노홍고역 이비역
지도 정보

2. 노선 정보

이비 강 유역 서쪽을 종단하는 노선으로, 기후현과 미에현을 직결하는 유일한 철도 노선이다. 타도역에서 미노타카다역까지는 요로 산지의 기슭을 따라 이어진다. 요로 산맥 기슭은 노비 평야를 향해 선상지가 펼쳐지는 지역으로, 선상지에서 자주 보이는 무나시 강이나 천정천이 나타나며, 철도 노선이 강 아래를 터널로 통과하는 곳이 여러 군데 있어 이 노선의 특징을 이룬다. 연선에는 타도 대사나 요로 폭포 등의 명소가 있다. 도중에 있는 JR 도카이도 본선·타루미 철도 환승역인 오가키역은 구와나 방면과 이비 방면 선로가 합류하는 스위치백 형태의 배선으로 되어 있다.

무로역 동쪽에 있는, 구와나 방면(왼쪽)과 이비 방면(오른쪽)의 분기점. 이비 방면의 조금 뒤쪽에 무로역 플랫폼이 보인다

요로선은 오랫동안 긴키 일본 철도(긴테츠)가 운영해 왔지만, 화물 수송 감소, 국도 258호 정비, 저출산 및 고령화 등으로 경영 상황이 악화되었다. 긴테츠는 본사 운영 유지를 포기하고, 2007년 2월 14일 설립된 요로 철도(긴테츠 자회사, 제2종 철도 사업자)에 같은 해 10월 1일자로 노선 운영을 이관했다. 이로 인해 기후현에서 긴테츠가 직접 운영하는 철도 노선은 사라졌다. 다만, 선로 등 시설은 긴테츠가 제3종 철도 사업자로서 계속 보유했으며, 이관 후에도 긴테츠가 시간표 개정 시 간행하는 『긴테츠 시간표』에 2020년 3월 14일 시간표 개정호까지 본 노선 시각이 게재되었다.

2018년 1월 1일부터 긴테츠를 대신하여 요로선 관리 기구가 제3종 철도 사업자가 되고, 요로 철도가 제2종 철도 사업자로서 운행을 담당하는 체제로 바뀌었다.^[78]

2. 1. 노선 제원

관할 (사업 종별): 요로 철도(제2종 철도 사업자) · 요로선 관리 기구(제3종 철도 사업자)^[78]
노선 거리 (영업 거리): 57.5km^[3]
궤간: 1,067mm^[3]
역 수: 27역 (기점 및 종점역 포함. 유인역 8개소, 무인역 19개소)
복선 구간: 없음 (전 구간 단선)^[3]
전철화 구간: 전 구간 전철화 (직류 1,500V)
폐색 방식: 자동 폐색식
운행 최고 속도: 65km/h^[4]
운행 평균 속도: 43.7km/h^[5]

2. 2. 운행 형태

모든 열차가 각 역에 정차하며, 오가키역을 경계로 운행 계통이 나뉜다. 전 노선을 통틀어 운행되는 열차는 없다.

2010년 3월 19일 개정 시간표에서는 구와나역 - 오가키역 간 열차가 1시간당 아침, 저녁에는 2편, 낮 시간대에는 1편이었지만, 아침부터 낮까지 구와나역 - 이시즈역 · 코마노역 간 구간 운전 열차가 설정되어 있었다. 또한 아침 7시대에는 토요일, 휴일 운휴인 요로역 발 오가키역행 열차도 설정되어 있었다.

2013년 3월 17일 시간표 개정으로 시간표가 대폭 재검토되었다. 2014년 9월 21일 개정 시간표에서는 구와나역 - 오가키역 간에는 아침에는 대체로 20 - 30분 간격, 낮 이후에는 거의 40분 간격으로 운행하고 있다. 아침과 야간에는 타도역 · 코마노역 · 요로역을 시·종착역으로 하는 구간 운전 열차가 있으며, 구와나 발 23시의 최종 열차는 미노마쓰야마역행이다. 미노마쓰야마행은 2010년 시간표 개정으로 소멸된 행선지로 2013년 시간표 개정으로 3년 만에 부활했다. 또한, 이른 아침에 니시오가키역 발 구와나행 1편이 설정되어 있다. 한편 오가키역 - 이비역 간은 아침과 저녁에는 대체로 20분 간격, 낮에는 40 - 60분 간격으로 운행하고 있다. 다만 오가키 발 21 - 23시대는 40 - 60분 간격이 된다.

2016년 3월 19일 개정에서는 종일 공통 시간표가 되어, 통일을 위해 2-4분의 시간 조정이 이루어졌다.

2018년 3월 17일 시간표 개정에서는 오가키역 - 니시오가키역 간 구간 열차가 종일 설정되었다.

2018년 1월 1일 시점의 요로 철도 요로선 운전 간격은 다음과 같다.

구간	시간대	운행 간격
구와나역 - 오가키역 간(43.0km)	아침 러시아워	30분
	낮 시간	40분
	저녁 러시아워	40분
	야간	40분
오가키역 - 이비역 간(14.5km)	아침 러시아워	20분
	낮 시간	40〜50분
	저녁 러시아워	20분
	야간	20〜60분

이세 전기 철도 시대에는 오진구마에역(이세 신궁 외궁 앞)까지 본선 열차가 직통했으며, 나고야 선이 1067mm 궤간의 협궤였던 시절에는 나고야 선과의 직통 운전 열차가 있었다. 또한 1982년경에는, 이른 아침의 니시오가키발 오가키행 시발 열차가 열차 번호 동일한 채로 이비행이 된 적도 있었다. 1959년 (쇼와 34년)의 이세만 태풍의 수해 복구 시에 나고야 선은 표준궤로 개량되었지만, 요로 선은 오가키역 - 구와나역 간을 단락하는 국철 직통 화물 수송이 있었기 때문에 표준궤로 개량되지 않았다.

또한, 긴테쓰 시대부터 매년 1월에 오가키 - 구와나 - 나고야 선 우지야마다 간에 이세 신궁 하쓰모데 임시 열차가 이세 신궁 하쓰모데 할인 티켓 구매자를 대상으로 한 단체 열차로 운행되고 있지만, 이 열차는 직통이 아닌 구와나역에서 환승하고 있다.

현재는 우등 열차 설정은 없지만, 1983년 3월 24일까지는 구와나발 요로행 급행 열차가 1편성만 운행되었다(중간 정차역은 타도만).^[97]

2. 3. 운임 및 승차권

운임은 운영 이관 후 별도 체계가 되었지만, 긴테쓰 시대에는 로컬선의 가산 운임이 적용되었다.

회수권은 요로 철도 이관 시에는 긴테쓰와 마찬가지로 10매 가격으로 11회 사용 가능하며 유효 기간은 3개월이었으나, 2011년 4월 1일부터 7매 묶음으로 편도 운임의 7배에 7% 할인된 가격으로 유효 기간 1개월로 개정되었다.

보통권·회수권은 비 인코딩권(종이권)이다. 유인역에서는 경권 승차권(일부 구간) 및 경권 입장권도 발매되고 있다.

정기 승차권은 통근 정기권, 통학 정기권 두 종류가 있으며, 유효 기간은 1개월, 3개월, 6개월 세 종류가 있다. 단, 통학 정기권에 한해 "1개년 통학 정기 승차권"을 발매하고 있다. 이 정기권은 권면에 얼굴 사진이 포함되어 있어 분실해도 다시 발행할 수 있다.

정기 승차권은 긴테쓰 구와나역, 시모후카야역, 타도역, 고마노역, 요로역, 니시오가키역, 오가키역, 이비역에서 발매하고 있다. 이 중 시모후카야역, 타도역, 코마노역, 니시오가키역, 이비역은 요로 철도 상호 간의 정기권을 비 인코딩권으로 발매하고 있다. 요로역, 오가키역에서는 요로 철도 상호 간에 더하여 오가키역 접속의 JR선 (일부 구간)과의 연락 정기권(구와나역 발은 발매 불가)을 인코딩권으로 발매하고 있다. 긴테쓰 구와나역에서는 요로 철도 상호 간에 더하여 긴테쓰 구와나역 접속의 긴테쓰선 (나고야선, 유노야마선, 스즈카선)과의 연락 정기권을 인코딩권으로 발매하고 있다. 그 외 구간에서는 연락 정기권 발매는 이루어지지 않고 있다 (정기 승차권 이외의 연락 운수는 이루어지지 않고 있다).

2014년 1월 5일까지는 긴테쓰 시대부터 토요일 및 공휴일, 봄방학·여름방학·겨울방학 기간에 승차 당일에 한해 요로선 전 노선을 여러 번 이용할 수 있는 "요로선 휴일 프리 티켓"이 발매되었다(어른 1000JPY, 어린이 500JPY으로 긴테쓰 시대와 동일한 가격). 같은 해 1월 6일부터는 매일 이용 가능한 "요로 철도 1일 프리 티켓"(어른 1500JPY, 어린이 750JPY)으로 변경되었다. 요로선 내의 역무원이 배치된 역(구와나역, 시모후카야역, 다도역, 코마노역, 요로역, 니시오가키역, 오가키역, 이비역)에서 판매되고 있다.

하후카와역, 타도역, 코마노역에서는 창구에서 구와나역에서 출발하는 긴테쓰선 승차권을 발매하고 있다. (일부 종류, 구간 한정)

요로선의 운영 주체가 긴테쓰에서 요로 철도로 변경됨에 따라 승차권 등에 대해서는 과도적으로 다음과 같이 처리했다.

이관 전에 긴테쓰의 역에서 구입하여 유효 기간이 남아있는 정기권에 대해서는 요로 철도 이관 후에도 그대로 사용할 수 있다.
이관 전에 긴테쓰의 역에서 구입하여 유효 기간이 남아있는 회수권에 대해서는 요로 철도 이관 후에는 사용할 수 없다. 잔여 승차권에 대해서는 긴테쓰의 역에서 수수료 없이 환불받을 수 있다.
긴테쓰 전 노선 무제한 이용 프리 티켓과 긴테쓰의 주주에게 송부되는 "연선 관광 시설 초대 승차권", "주주 우대 승차권", "주주 우대 승차증"에 대해서는 요로 철도 이관 후에는 요로선 내에서는 사용할 수 없다.
양로 철도 이관 후에도 긴테쓰선과 걸쳐있는 구간을 1장의 정기권으로 이용할 수 있는 연락 정기권을 발매하지만, 보통 승차권의 연락 티켓은 발매하지 않는다.

2. 4. 차량 기지

니시오가키역에 운전 구역과 차량 기지가 함께 설치되어 있으며, 요로선의 거점 역할을 한다. 차량 기지는 니시오가키역 구내에 위치한다.^[3] 차고 내에서는 차량의 열차 검사 및 월 검사를 실시한다. 그러나 정기 검사(전반 검사, 중요부 검사)를 위한 시설은 없기 때문에, 정기 검사 시에는 차량의 대차를 동방 대차 진출장(쿠와나)에서 표준궤용 임시 대차로 교체한다. 그 후, 전동 화차 모토90형(모토94·96)에 견인되어 시오하마 검수 차고로 회송하여 검사를 받는다 (정 대차는 모토94·96의 적재함에 실린다).

3. 역사

요로선은 1913년 요로 철도에 의해 처음 개통되었다. 당시에는 증기 기관차로 운행되었으며, 요로, 오가키, 이케노 구간이 1급 철도로 건설되었다.^[39]^[40] 1919년 요로에서 쿠와나로, 이케노에서 이비로 노선이 연장되면서 현재의 모습을 갖추게 되었다.^[44]^[45]

1922년 요로 철도는 이비가와 전기와 합병되었고, 1923년에는 전 구간이 전철화(1500V DC)되었다.^[50]^[51] 1928년에는 철도 운영권이 요로 전기 철도로 이전되었다.

이후 운영 주체는 1929년 이세 전기 철도,^[65] 1936년 요로 덴테츠,^[69] 1940년 산구 급행 전철,^[30] 1941년 간사이 급행 철도^[31]를 거쳐, 1944년 긴키 닛폰 철도(킨테츠)로 변경되었다.^[32]

1959년 이세만 태풍 피해 이후, 킨테츠 나고야 선은 오사카까지 직통 열차 운행을 위해 킨테츠 표준 궤간으로 변경되었다. 그러나 요로선은 오가키와 쿠와나에서 일본국유철도 (JNR) 노선까지의 화물 열차 운행을 위해 협궤를 유지했다.

긴테츠는 누적된 적자로 인해 2007년 요로선 운영을 분리하기로 결정했고, 지역 자치 단체의 재정 지원을 받아 요로 철도(긴테츠 자회사)가 설립되어 운영을 이관받았다. 2018년부터는 요로선 관리 기구가 제3종 철도 사업자, 요로 철도가 제2종 철도 사업자가 되어 현재의 운영 체제를 유지하고 있다.^[78]

1927년부터 오가키와 기후를 연결하는 철도 건설 계획이 여러 차례 추진되었으나, 이세 전기 철도의 경영난,^[84] 제2차 세계 대전 이후 모터리제이션 등의 영향으로 실현되지 못했다.

3. 1. 요로 철도 (초대) 시대

1911년 다테카와 유지로가 초대 요로 철도(현재의 요로 철도와는 직접적인 관련이 없음)를 설립, 1913년 요로역, 오가키역, 이케노역 구간을 개통했다.^[8] 요로 철도는 요카이치항과 쓰루가항을 연결하는 철도 부설을 계획했던 이지마 시게사쿠가 지역 출신인 다테카와 유지로에게 건설 참여를 의뢰하면서 설립되었다.^[8]

1916년 구와나 - 요로 구간, 이케노 - 이비 구간 공사에 착수했지만, 제1차 세계 대전 발발로 자재 가격이 폭등하여 공사가 지연되었다.^[11] 1919년 전 노선이 개통되었고^[11], 요로선의 총 연장은 56km가 되었다.

초대 요로 철도는 1922년 이비가와 전기와 합병되었고, 이듬해 노선은 전철화(1500V DC)되었다.

3. 2. 이비가와 전기로의 합병

1922년 6월, 요로 철도는 경비 절감을 위해 이비가와 전기에 합병되어 이비가와 전기 철도부가 되었다.^[37]^[49] 당시 이비가와 전기는 불황으로 경영난을 겪고 있었지만, 다테카와 유지로 사장은 요로 철도의 전철화를 적극 추진했다.

1923년 4월, 요로선 전 구간이 1500V 직류 방식으로 전철화되었고,^[50]^[51] 이듬해 5월부터 전기 기관차 2량, 객차 26량, 화차 26량을 투입하여 전기 운전을 시작했다.^[14] 전철화는 이용객 및 화물 수송량 증가에 크게 기여했다.^[15]

1925년 12월, 다테카와 유지로 사장이 사망하면서 이비가와 전기의 경영 방침이 바뀌었다.^[18] 전철화 투자로 인한 부채^[17] 부담이 커졌기 때문이다. 1926년 9월, 이비가와 전기는 구와나-요카이치 간 철도 부설권을 이세 전기 철도에 양도했다.^[52]

3. 3. 요로 전기 철도·이세 전기 철도

1928년(쇼와 3년) 2월, '''요로 전기 철도'''가 설립되었고, 같은 해 4월에 이비가와 전기(설립 당시 사장은 요카이치 은행의 은행장인 구마자와 이치에이)로부터 철도 사업을 양도받았다.^[19]^[20]^[21]

회사 정보

1929년(쇼와 4년) 1월, 구와나 - 요카이치 간을 개통시킨 이세 전기 철도는 같은 해 10월에 요로 전기 철도를 합병했다. 이세 전기 철도는 이 합병 직전인 9월 11일에 이세 철도에서 사명을 변경했다.

그러나 이세 전기 철도는 쇼와 공황의 영향으로 수입이 정체되었고, 이자부 채무는 1930년(쇼와 5년)에 1379만엔까지 증가했다.^[23] 이 시기에 고사철 의혹 사건으로 구마자와 사장이 검거되어 1932년(쇼와 7년) 2월에 사임하고, 3월에는 요카이치 은행이 영업 중단에 몰렸다.^[24]

결국 1932년 7월에는 요로선이 강제 관리되는 상황에 이르렀다. 이는 메이지 생명 보험 120만엔, 도쿄 해상 화재 보험 및 미쓰비시 해상 화재 보험 각각 65만엔 등 총 250만엔의 차입금 상환이 지체되어 철도 재단이 설정된 요로선이 압류되었기 때문이다.^[25]

3. 4. 요로 전철·산구 급행 전철·간사이 급행 철도·긴키 일본 철도

1913년 요로 철도에 의해 1급 철도로 건설되어 요로, 오가키, 이케노 구간이 개통되었다. 1919년에는 요로에서 쿠와나로, 이케노에서 이비로 연장되면서 현재의 노선이 완성되었다.^[19]^[20]^[21]

1922년, 요로 철도는 이비가와 전기와 합병되었고, 이듬해 노선은 전철화(1500V DC)되었다. 1928년에는 철도 운영권이 요로 전기 철도로 이전되었다.

그 후 운영 주체는 여러 차례 변경되었는데, 1929년 이세 전기 철도, 1936년 요로 덴테츠, 1940년 산구 급행 전철, 1941년 간사이 급행 철도를 거쳐 1944년 최종적으로 긴키 닛폰 철도(킨테츠)로 변경되었다.

1959년 이세만 태풍 이후, 킨테츠 나고야 선은 오사카까지 직통 열차 운행이 가능하도록 킨테츠 표준인 로 궤간이 변경되었다. 그러나 요로선은 오가키와 쿠와나에서 일본국유철도 (JNR) 노선까지의 화물 열차 운행을 위해 를 유지했다.

3. 5. 요로 철도 (2대)의 발족

긴키 일본 철도(긴테츠)는 누적된 적자로 인해 2007년 요로선 운영을 분리하기로 결정했다. 노선 주변 지방 자치 단체들은 2010년까지 요로 철도에 대한 재정 지원에 합의했다.^[78]

요로선은 오랫동안 긴테츠가 운영해 왔지만, 화물 수송 감소, 국도 258호 정비, 저출산 및 고령화 등으로 경영 상황이 악화되었다. 이에 긴테츠는 본사 운영 유지를 포기하고, 2007년 2월 14일에 요로 철도 (긴테츠 자회사, 제2종 철도 사업자)를 설립하여 같은 해 10월 1일자로 노선 운영을 이관했다. 이로 인해 기후현에서 긴테츠가 직접 운영하는 철도 노선은 사라졌다. 단, 선로 등 시설은 긴테츠가 제3종 철도 사업자로서 계속 보유했으며, 이관 후에도 긴테츠가 발행하는 『긴테츠 시간표』에 2020년 3월 14일 시간표 개정호까지 요로선 시각이 게재되었다.

분사화와 함께 역명판이 갱신되었는데, 긴테츠 역명판 디자인을 유지하면서 라인 컬러(긴테츠는 마룬과 오렌지)가 녹색과 라임 그린으로 변경되었다. 차량 도색은 2008년 7월부터 모든 차량이 긴테츠 시대의 마룬색 1색 도장으로 돌아갔지만, 2009년 9월에 600계 1편성(606F)이 래빗 카와 같은 오렌지 버밀리언 바탕에 흰 띠를 두른 도색으로 변경되었다.

2018년 1월 1일부터는 긴테츠를 대신하여 요로선 관리 기구가 제3종 철도 사업자가 되고, 요로 철도가 제2종 철도 사업자로서 계속 운행을 담당하는 체제로 전환되었다.^[78]

3. 6. 기후 연장 계획

1927년(쇼와 2년), 오가키시를 중심으로 한 12개 시정촌에서 서농 철도 조합이 설립되어, 기후 - 오가키 간 철도 건설을 계획했다.^[79] 1928년(쇼와 3년) 서농 전기 철도로부터 철도 부설권을 양도받았으며,^[59]^[80]^[81] 같은 해 요로 전기 철도도 기후 - 오가키 간 철도 건설을 계획했다.^[82] 두 계획은 통합되어^[60]^[82] 1929년(쇼와 4년) 요로 전기 철도를 흡수한 이세 전기 철도에 계승되었다.

오가키와 기후 사이에 있는 이비강과 나가라강에 가설되는 다리(이비오하시・나가라오하시)는 건설 준비를 위해 기원 국도(구 국도 21호, 현 기후현 주요 현도 31호선)와 공동으로 1933년(쇼와 8년)에 건설되었다.^[83] 그러나 이세 전기 철도는 무리한 확장으로 인해 파탄 상태에 이르러 (역사 절 참조), 신선 건설에 착수하지 못했다.^[84]

4. 역 목록

요로선은 미에현 구와나시의 구와나역을 기점으로 기후현 이비군 이비가와정의 이비를 종점으로 하는 총 27개의 역을 가진 철도 노선이다.^[3] 모든 열차는 각 역에 정차하는 보통 열차로만 운행된다.

니시오가키에는 운전 구역과 차량 기지가 있어 요로선 운영의 중심지 역할을 하며, 오가키역에서는 도카이 여객철도 도카이도 본선, 다루미 철도 다루미 선과 환승할 수 있다.

구와나역과 이비에서는 양방향 동시 입선 및 출발이 가능하나, 건넘선이 한 방향뿐이므로 열차 교환은 불가능하다.

역무원이 배치된 역에는 * 표시를 하였다.
선로 (전 노선 단선) … ◇: 열차 교환 가능, ｜・※: 열차 교환 불가 (※: 스위치백 역)

4. 1. 역 목록

역명	일본어 역명^일본어	역간 거리 (km)	영업 거리 (km)	접속 노선	선로	소재지
구와나	桑名^일본어	-	0.0	긴키 닛폰 철도 나고야 선, 도카이 여객철도 간사이 본선, 산기 철도 호쿠세이 선(니시쿠와나역)	｜	미에현 구와나시
히가시카타 신호장	東方信号場^일본어	0.7	0.7		｜
하리마	播磨^일본어	0.9	1.6		｜
시모후카야	下深谷^일본어	2.4	4.0		◇
시모노시로	下野代^일본어	2.6	6.6		｜
다도	多度^일본어	2.0	8.6		◇
미노마쓰야마	美濃松山^일본어	3.3	11.9		◇	기후현	가이즈시
이시즈	石津^일본어	2.3	14.2		｜
미노야마자키	美濃山崎^일본어	2.0	16.2		◇
고마노	駒野^일본어	3.6	19.8		◇
미노쓰야	美濃津屋^일본어	4.7	24.5		◇
요로	養老^일본어	4.3	28.8		◇		요로군 요로정
미노타카다	美濃高田^일본어	3.0	31.8		◇
가라스에	烏江^일본어	2.7	34.5		｜
오토바	大外羽^일본어	1.5	36.0		｜		오가키시
도모에	友江^일본어	1.4	37.4		◇
미노야나기	美濃青柳^일본어	2.0	39.4		｜
니시오가키	西大垣^일본어	1.8	41.2		◇
오가키	大垣^일본어	1.8	43.0	도카이 여객철도 도카이도 본선, 다루미 철도 다루미 선	※
무로	室^일본어	1.1	44.1		｜
기타오가키	北大垣^일본어	1.3	45.4		｜
히가시아카사카	東赤坂^일본어	2.1	47.5		◇		안파치군 고도정
히로고도	広神戸^일본어	2.8	50.3		｜
기타고도	北神戸^일본어	1.6	51.9		｜
이케노	池野^일본어	1.6	53.5		◇		이비군	이케다정
기타이케노	北池野^일본어	0.9	54.4		｜
미노혼고	美濃本郷^일본어	0.8	55.2		｜
이비	揖斐^일본어	2.3	57.5		｜			이비가와정

니시오가키역에는 운전 구역과 차량 기지가 병설되어 있으며, 요로선의 거점이 되고 있다.
모든 열차는 각 역에 정차하는 보통 열차만 운행한다.
선로 (전 노선 단선) … ◇: 열차 교환 가능, ｜・※: 열차 교환 불가 (※: 스위치백 역)
* ※: 구와나・이비 양 방향의 동시 입선・출발이 가능하다. 단, 건넘선이 한 방향뿐이므로 열차 교환은 불가능하다.

4. 2. 폐역

토호역 - 화물역이었다. 1991년에 토호 신호장으로 변경되었다. 쿠와나 - 하리마 간에 있었다.^[3]
신무로역 - 1972년 7월 1일에 폐지되었다. 니시오오가키 - 오가키 간에 있었다.^[3]
시켄야역 - 화물역이었다. 1927년-1930년에 폐지되었다. 무로 - 키타오가키 간에 있었다.^[3]
카와마역 - 화물역이었다. 1974년 4월 1일에 폐지되었다. 키타오가키 - 히가시아카사카 간에 있었다.^[3]

5. 시설

요로선은 요로 철도(제2종 철도 사업자)와 요로선 관리 기구(제3종 철도 사업자)가 관할하며, 노선 거리는 57.5km이다.^[3] 궤간은 1067mm이고^[3], 27개의 역이 있다. 전 구간이 단선이며, 직류 1500V로 전철화되어 있다.^[3] 폐색 방식은 자동 폐색식이며, 운전 최고 속도는 65km이다.^[4] 1994년 9월 15일부터 원맨 운전을 시행하고 있으며, IC승차 카드는 지원되지 않는다.

니시오가키역에는 운전 구역과 차량 기지가 있어 요로선의 거점 역할을 한다. 니시오가키 차량기지 등 일부 역 시설 옆에는 이비덴 시설이 있는데, 이는 과거 이비가와 전기 시절의 흔적이다.

5. 1. 궤도

요로 철도 요로선의 궤도(레일)는 본선에서 37·40N·50PS·50N이 사용되고 있다. 침목은 우강역 전후의 고가 구간 외에는 PC 침목이 거의 사용되지 않고, 대부분 나무 침목 또는 철 침목이다.^[3]

5. 2. 분기기·전철기

니시오가키역에는 운전 구역과 차량 기지가 병설되어 있어 요로선의 거점이 되고 있다. 본선에서는 전기전철기와 구식 발조전철기(열차 바퀴로 분기기를 전환시켜 스프링의 힘으로 복위하는 방식)가 사용된다.

5. 3. 터널

이시즈역 부근에는 천정천을 통과하는 터널이 4곳 존재한다.

5. 4. 변전소

코마노 변전소(정류기 출력 1500kW), 니시오가키 변전소(정류기 출력 1250kW), 히로코베 변전소(정류기 출력 1200kW) 3개소의 변전소에서 전력이 공급된다.^[3]

5. 5. 전로 설비

전 구간이 전철화되어 있으며, 직류 1500V로 전기가 공급된다. 가선은 단순 카테너리 방식이다. 가선 자동 장력 조정 장치(텐션 밸런서)가 설치되어 있다.^[3]

전주는 나무 기둥에서 콘크리트 기둥으로 교체하는 공사가 진행 중이다.

고압 배전선(신호·건널목용 전원선) 전선에는 단상 3300V 1회선이 가설되어 있다.

5. 6. 신호·연동 장치

상치 신호기로서, 주 신호기가 모두 설치되어 있다.

신호기는 2위식(노란색:Y, 빨간색:R)이 채용되었다. G(파란색)가 없는 이유는 긴테쓰(요로 철도・이가 철도를 포함)에서는 Y 신호의 제한 속도가 65km로 되어 있으며, 당 노선의 최고 속도도 65km이기 때문이다.^[4]

니시오가키역을 제외하고, ARC 또는 PRC에 의한 진로 제어를 하고 있다.

연동 장치는 제1종 계전 연동 장치 또는 제3종 계전 연동 장치가 사용되고 있다.

5. 7. ATS

니시오가키역에 운전 구역과 차량 기지가 병설되어 있으며, 요로선의 거점이 되고 있다. 다변주식・연속 감시형의 "킨테츠형ATS"를 채용하고 있다. 차량이 지상자로부터 신호를 수신・기억하고, 차량의 속도를 상시 감시하며, 속도가 초과했을 경우에는 즉시 비상 제동이 작동하는 시스템으로 되어 있어, 원리상 차량의 속도 초과는 일어날 수 없다.

ATS의 속도 제한 단계는 0, 30, 45, 65km/h의 4단계로 되어 있다.

급곡선・급구배 부분의 속도 제한 구간 일부에는 속도 초과 방지용 ATS가 설치되어 있다.

5. 8. 건널목

니시오가키역에 운전 구역과 차량 기지가 병설되어 있으며, 요로선의 거점이 되고 있다. 제1종 건널목(경보기·차단기 부착) 및 제3종 건널목(경보기만)이 있다. 제4종 건널목(경보기·차단기 모두 없음)은 없으며, 모든 건널목이 자동화되어 있어 현대화가 진행되고 있다.^[3]

6. 사용 차량

요로선은 긴키 일본 철도(긴테츠) 흡수 합병 후 전용 신차를 제조하지 않고, 긴테쓰 협궤선 및 나고야선의 중고 차량을 사용해왔다. 현재는 구형 간선용 통근차가 전입되어 간선과 큰 차이가 없어졌으며, 전속원은 궤간이 같은 미나미오사카선 또는 구와나역에서 접속하는 나고야선으로 채워지고 있다. 2019년부터는 도큐 전철 차량도 사용되고 있다.^[78]

차량 검측은 긴테쓰의 전기 검측차 "하카루군"을 사용하며, 운영 이관 후에도 "하카루군"으로 검측을 실시하고 있다.

2018년 1월 1일부터 긴테츠를 대신하여 요로선 관리 기구가 제3종 철도 사업자가 되고, 요로 철도가 제2종 철도 사업자로서 계속 운행을 담당하는 체제로 이행하고 있다.^[78]

6. 1. 현재의 차량

요로선은 긴테쓰 흡수 합병 후 전용 신차가 제조되지 않아, 긴테쓰 협궤선 및 나고야선의 중고 차량을 사용해왔다. 현재는 구형 간선용 통근차가 전입되어 간선과 큰 차이가 없어졌으며, 전속원은 궤간이 같은 미나미오사카선 또는 구와나역에서 접속하는 나고야선으로 채워지고 있다. 2019년부터는 도큐 전철의 차량도 사용되고 있다.

검측은 긴테쓰의 전기 검측차 "하카루군"을 사용하고 있으며, 운영 이관 후에도 "하카루군"에 의한 검측을 실시하고 있다.

600계・620계 (편성 기호는 D)
1992년부터 모601 (구 모1656) - 사551 (사6152) - 쿠501 (쿠1751) 편성이 운용 시작^[101]
2022년에 D21편성과 D24편성의 헤드라이트, 출입문 측면등, 비상시 측면등이 LED화되었다.

7700계 (편성 기호는 TQ)
전 도큐 7700계로, 노후화된 기존 차량 15량을 교체하기 위해 도큐 그룹의 도큐 테크노 시스템으로부터 총 15량을 구입, 2019년 4월 27일에 영업 운전을 시작했다.^[102]^[103]^[104] 요로 철도에서 처음으로 원 핸들 마스콘 장비 차량이다.
2023년에 TQ05편성과 TQ03편성의 헤드라이트, 출입문 측면등, 비상시 측면등이 LED화되었다.

6. 2. 과거의 차량

요로선은 지역 노선이기 때문에, 긴테쓰에 흡수 합병된 후에는 전용 신차가 전혀 제조되지 않았다. 대신 긴테쓰의 좁은 궤간 노선 및 나고야선의 중고 차량들이 모여들어 다양한 종류를 이루었다. 그러나 현재는 오래된 간선용 통일 규격 통근차가 들어와, 기본적으로 간선과 큰 차이가 없어졌다. 직원들은 궤간이 같은 미나미오사카선이나, 구와나역에서 접속하는 나고야선에서 충원되고 있다. 2019년부터는 도큐 전철에서 온 차량도 사용되고 있다.^[102]^[103]^[104]

차량 검측은 긴테쓰의 전기 검측차 "하카루군"을 사용한다. 운영 이관 후에도 "하카루군"으로 검측을 실시하고 있다.

; 이세 전기 철도 합병 시 (개번 1929년 10월 23일)^[105]

데하니1(1-10) ← 요로 전기 데1(1-10)
데하니11(11・12) ← 요로 전기 데11(11・12)
쿠하401(401-403) ← 요로 전기 쿠101(101-103)
쿠하411(411-414) ← 요로 전기 쿠201(201-204)

; 1960년 시점^[106]

구 이비 전
모5001형 (5001-5004)
모니5020형 (5021)
모5030형 (5031・5032)
모니5040형 (5041-5043)
쿠5400형 (5401-5403)
구 요로 전기
모니5011・모5011형 (5011・5012)
쿠5410형 (5411・5412)
구 이세 전
모니5101형 (5101-5106)
모니6201형 (6201・6202) 1961년 이가선으로 전속^[107]
쿠니5421형 (5421)
쿠니6231형 (6240) 1960년 이가선으로 전속

; 1970년 시점^[108]

구 이비 전
모5001형 (5001-5003)
모니5020형 (5021)
모5030형 (5032)
모니5040형 (5041-5043)
쿠5400형 (5401-5403)
쿠니5320형 (5321)
쿠니5330형 (5331)
구 요로 전기
모5011형 (5011・5012)
쿠5410형 (5411-5414)
구 이세 전
모니5101형 (5101-5106)
모5111형 (5111・5112)
모5121형 (5121・5122)
모5131형 (5131・5132)
모6221형 (6221-6224)
쿠니5421형 (5421)
구 오사카 철도
모5631형 (5631)
모5651형 (5651・5663)
구 요시노 철도
쿠6501형 (6509・6510)

; 1975년 시점^[109]

구 이세 전
모5820형 (5821-5824)
모니6221형 (6225・6226)
쿠니6481형 (6481-6484)
모6241형 (6242)
쿠6241형 (6241)
구 오사카 철도
모5800형 (5801-5810)
모5651형 (5659-5662)
구 요시노 철도
쿠6501형 (6507・6508)
구 간사이 급행
모5301형 (5308-5310)
쿠5301형 (5301-5306)
구 미에 교통
사5961형 (5961)
사5931형 (5931)
사5941형 (5941・5945)

; 1981년 시점^[110]

모6421형 (6421-6426)
쿠6571형 (6571-6575)
사6531형 (6531)
모6431형 (6431・6432)
쿠6581형 (6581・6582)
모6441형 (6441・6442)
쿠6541형 (6541・6542)
쿠1560형 (1565-1569)
사1560형 (1561・1562)
모6561형 (6562)
쿠6561형 (6563-6565)
모5820형 (5821・5822)
모5301형 (5308・5309)
쿠5301형 (5304・5305)
사5961형 (5961)

; 1992년 3월 말 현재^[111]

420계
모420형 (421-426, 구 6421-9426) 421은 1994년에 오이가와 철도로 양도
쿠570형 (571-575, 구 6571-6575) 571은 1994년에 오이가와 철도로 양도
사530형 (531, 구 6531)
430계
모430형 (431・432, 구 6431・6432)
쿠590형 (591・592, 구 6581・6582)
440계
모440형 (441-445, 구 6441-6445)
쿠540형 (541-550, 구 6541-6550)
쿠550형 (556-560, 구 6446-6450)

; 요로 철도 이관 후

600계・625계 (편성 기호 D)
1992년부터 모601(구 모1656)-사551(사6152)-쿠501(쿠1751) 편성이 운용을 시작했다.^[101]
2022년에 D21편성과 D24편성의 헤드라이트, 출입문 측면등, 비상시 측면등이 LED화되었다.

600계・625계 편성표
계열	편성	차량	비고
600계	D01편성	601-551-501	헤드라이트 LED화, 오가키 케이블 TV 랩핑 (2020년 11월 - 2024년 8월) → 마룬 레드 → 시나모롤 모두와 연결하는 트레인 (2024년 10월 5일 - 2025년 1월 31일)
	D02편성	602-552-502	헤드라이트 LED화
	D03편성	603-503	폐차
	D04편성	604-504	헤드라이트 LED화, 마룬 레드 → 센로쿠 복각 도색 → 게이큐 콜라보 도색 → 마룬 레드
	D05편성	605-505	폐차
	D06편성	606-506	복각 래빗카 도색
620계、625계	D21편성	521-561-621	헤드라이트 LED화
	D22편성	522-562-622	폐차
	D23편성	523-563-623	폐차
	D24편성	524-564-624	헤드라이트 LED화, 시나모롤 모두와 연결하는 트레인 (2024년 1월 28일 종료)
	D25편성	525-565-625	폐차

7700계 (편성 기호 TQ)
전 도큐 7700계로, 노후화된 기존 차량 15량을 교체하기 위해 도큐 그룹의 도큐 테크노 시스템으로부터 총 15량을 구입하여 2019년 4월 27일에 영업 운전을 시작했다.^[102]^[103]^[104] 요로 철도에서 처음으로 원 핸들 마스콘 장비 차량이다.
2023년에 TQ05편성과 TQ03편성의 헤드라이트, 출입문 측면등, 비상시 측면등이 LED화되었다.

7700계 편성표
편성	차량	비고
TQ01편성	7701-7901	적대 2량 편성
TQ05편성	7705-7905	녹색 띠 2량 편성, 헤드라이트 LED화
TQ06편성	7706-7906	녹색 띠 2량 편성
TQ03편성	7703-7803-7903	적대 3량 편성, 헤드라이트 LED화
TQ12편성	7712-7812-7912	녹색 가부키
TQ14편성	7714-7814-7914	적색 가부키

; 증기 기관차

요로 철도 요로선은 개업 당시부터 1923년까지 증기 기관차를 동력으로 사용했지만, 긴테쓰 성립 전에 처분되었다. 모두 철도원에서 불하받은 차량으로 개업 시 5량, 7호만 1919년에 증비되었다.^[112]

1·2 - 전 철도원 1020형 (1020·1021). 1922년 다이도 전력에 매각.
6 - 전 철도원 1180형 (1180). 1925년 보세키 철도에 매각.
11·12 - 전 철도원 1230형 (1230·1231). 1925년 미토 철도(2대)에 매각.
7 - 전 철도원 1040형 (1044). 1926년까지 재적했지만 처분처는 불명.

; 전기 기관차

데31형 - 화물 열차, 입환, 제설용으로 사용.

; 객차

개업 당시 난카이 철도에서 전철화로 인해 남은 2축 객차 24량을 구입했다. 2등차(로1-4), 3등차(하21-28, 31-38), 3등 완급차(후하29·30·39·40)였다. 전철화 이후 1923년 아와지 철도에 7량, 1924년 고난 철도에 1량, 1924년 부슈 철도에 2량, 1925년 미토 철도(2대)에 5량, 1927년 다치 철도에 1량을 매각했다. 나머지 8량은 화차로 개조되어 긴테쓰로 인계되었다.^[113]

; 화차

개업 당시 난카이 철도에서 유개 완급차 6량, 유개 화차 24량, 수동 제동기 부착 무개 화차 4량, 무개 화차 16량을 구입했다.^[114]

7. 운수 및 영업 실적

요로선은 오랫동안 긴키 일본 철도(긴테츠)가 운영해 왔지만, 화물 수송 감소, 국도 258호 정비, 저출산 및 고령화 등으로 경영 상황이 악화되었다. 긴테츠는 운영 유지를 포기하고, 2007년 2월 14일 설립된 요로 철도(긴테츠 자회사, 제2종 철도 사업자)에 2007년 10월 1일부로 노선 운영을 이관했다. 이로 인해 기후현에서 긴테츠가 직접 운영하는 철도 노선은 사라졌다. 단, 선로 등 시설은 긴테츠가 제3종 철도 사업자로서 계속 보유했으며, 이관 후에도 긴테츠가 발행하는 『긴테츠 시간표』에 2020년 3월 14일 개정호까지 요로선 시각표가 게재되었다.

2018년 1월 1일부터는 긴테츠 대신 요로선 관리 기구가 제3종 철도 사업자가 되고, 요로 철도가 제2종 철도 사업자로서 운행을 계속 담당하는 체제로 변경되었다^[78].

요로 철도는 채무 정리 관계로 별도 회사로 설립되었지만, 실적이 향상됨에 따라 1940년 4월 주주 총회에서 경영 합리화와 자본 증강을 위해 '''참궁 급행 전철'''로 합병이 결의되어 8월에 실시되었다. 합병 신청서에는 "교통 조정 본래의 취지에도 부합하는 것^[30]"이라고 명시되어 있었다. 이후 1941년 3월 오사카 전기 궤도가 참궁 급행을 "미리 감독 관청의 권유도 있어^[31]" 합병하여 '''간사이 급행 철도'''로 개칭했다. 1944년 6월에는 간사이 급행 철도와 난카이 철도가 "운수 통신성의 권유에 따라 교통 조정의 국책에 순응하여 기업의 통합에 의한 운영의 강화를 도모하기 위해^[32]" 합병하여 '''긴키 일본 철도'''가 발족했다.

1959년 이세만 태풍 이후 나고야선의 궤간이 개량되어 요로선과 분단되었지만, 이 태풍 당시 우회 수송은 요로선의 화물 수송에 크게 기여했다.

7. 1. 수송 실적

(1332.6) 수송 실적 최고 기록1967년 (1302.6) 1968년 (1238.3) 1969년 (1225.2) 1970년 (876.5)(335.4)(1211.9) 1971년 (813.6)(320.0)(1133.6) 1972년 (748.7)(307.6)(1056.3) 1973년 (757.5)(327.5)(1085.0) 1974년 (797.6)(335.4)(1133.1) 1975년 (789.8)(327.1)(1117.0) 1976년 (756.0)(300.2)(1056.2) 1977년 (735.7)(302.1)(1037.8) 1978년 (718.9)(292.3)(1011.2) 1979년 (710.4)(285.4)(995.8) 1980년 (706.2)(288.7)(995.0) 1981년 (689.6)(271.4)(961.0) 1982년 (658.5)(272.8)(931.3) 1983년 (653.3)(265.4)(918.8) 1984년 (645.6)(249.0)(894.6) 1985년 (641.0)(233.0)(874.0) 1986년 (638.7)(236.9)(875.6) 1987년 (634.9)(228.0)(862.9) 1988년 (640.2)(225.0)(865.3) 1989년 (632.5)(219.7)(852.2) 1990년 (635.5)(220.6)(856.1) 1991년 (648.1)(225.9)(874.0) 1992년 (639.7)(221.4)(861.0) 1993년 (628.1)(215.9)(844.0) 1994년 (627.6)(208.6)(836.2) 1995년 (616.0)(209.4)(825.4) 1996년 (600.8)(202.3)(803.1) 화물 영업 폐지1997년 (567.0)(189.4)(756.4) 1998년 (543.3)(186.4)(729.7) 1999년 (519.1)(177.4)(696.5) 2000년 (508.1)(160.2)(668.3) 2001년 (494.5)(151.8)(646.3) 2002년 (479.1)(151.3)(630.4) 2003년217.8344.8562.6
(463.1)169.9
(144.3)732.5
(607.4) 0.0 2004년210.9337.1548.0
(451.0)163.4
(138.7)711.4
(589.7) 0.0 2005년207.1333.3540.4163.0703.43,6050.0 2006년211.2331.4542.6164.6707.3 0.0 2007년94.3140.4234.779.8314.5 0.0상반기 수치요로 철도2007년131.1185.2316.381.6397.9 하반기 수치2008년216.5320.0536.5154.7691.23,525 2009년200.7305.3506.0147.7653.73,354 2010년190.9306.0496.9145.5642.43,276 2011년186.6305.0491.6139.1630.73,198 2012년183.1302.9486.0136.9622.93,1490.0 2013년178.6305.1483.7131.2614.93,1590.0 2014년170.7292.8463.5128.0591.53,0830.0 2015년173.5297.5471.1129.8600.92,9760.0 2016년172.6314.5487.1132.7619.83,1610.0 2017년169.7314.3484.0136.8620.83,1370.02018년170.3314.0484.3138.8623.13,1190.02019년172.7305.8478.5138.2616.73,0480.02020년148.5256.8405.387.4492.72,4560.02021년145.0278.5423.595.6519.1 0.0

연도	수송 인원 (명)	화물량 (톤)	영업 수입 (엔)	영업 비용 (엔)	영업 이익금 (엔)	기타 이익금 (엔)	기타 손금 (엔)	지급 이자 (엔)	정부 보조금 (엔)	운영 회사
1913	193,667	4,546	29634JPY	17297JPY	12337JPY				2088JPY	요로 철도
1914	495,160	15,639	66727JPY	62293JPY	4434JPY	계정 정정 수입 2212JPY		14763JPY	46524JPY	요로 철도
1915	501,101	20,138	65121JPY	49891JPY	15230JPY		잡손실 1084JPY	13098JPY	36222JPY
1916	518,989	20,553	68867JPY	44451JPY	24416JPY		잡손실 104JPY 상각금 3237JPY	13348JPY	32558JPY
1917	627,489	41,940	90809JPY	53718JPY	37091JPY		230JPY	6064JPY	14493JPY
1918	738,354	56,018	120169JPY	88978JPY	31191JPY			3788JPY	17500JPY
1919	1,153,981	69,974	231931JPY	171473JPY	60458JPY		상각금 3JPY 잡손실 720JPY	54175JPY	34235JPY
1920	1,330,412	92,778	400642JPY	263991JPY	136651JPY			120924JPY	18456JPY
1921	1,351,952	70,867	414772JPY	262977JPY	151795JPY
1922	1,528,555	96,043	468470JPY	251640JPY	216830JPY					이비덴
1923	1,741,835	94,714	510180JPY	257828JPY	252352JPY	전력업 기타 2879081JPY	전력업 기타 1274494JPY	808680JPY
1924	2,044,991	83,430	608440JPY	261301JPY	347139JPY	전력업 기타 494792JPY	잡손실 719JPY
1925	1,913,765	85,394	542369JPY	230884JPY	311485JPY	전등 전력 공급 488797JPY	상각금 3028JPY
1926	1,934,174	105,975	554169JPY	240800JPY	313369JPY	전등 공급 기타 758475JPY	잡손실 3364JPY 상각금 20000JPY
1927	2,167,351	99,611	616868JPY	283060JPY	333808JPY	전력업 등 1587566JPY		1055967JPY
1928	1,972,013	100,882	560268JPY	240990JPY	319278JPY		상각금 4863JPY 유원업 148JPY	228325JPY		요로 전기 철도
1929	1,870,685	139,764	533624JPY	255267JPY	278357JPY		상여금 충당 6855JPY 유원업 57JPY	155543JPY		요로 전기 철도
1930-1935	이세 전기 철도선과 합산으로 생략									이세 전기 철도
1936	1,015,072	197,348	407939JPY	230776JPY	177163JPY	토지 가옥업 156JPY	상각금 2676JPY	92033JPY		요로 전철
1937	1,917,162	307,137	591682JPY	326014JPY	265668JPY		자동차업 11101JPY 상각금 25600JPY	109237JPY
1939	2,634,241	290,132