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중화항공 120편 화재 사고

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목차

1. 개요

중화항공 120편 화재 사고는 2007년 8월 20일, 일본 오키나와현 나하 공항에서 중화항공 120편이 착륙 후 주기 중 화재가 발생한 사고이다. 이 사고로 탑승객과 승무원은 모두 탈출에 성공했지만, 기체는 전소되었다. 사고 조사 결과, 슬랫 부품의 볼트 탈락으로 인한 연료 탱크 손상이 화재의 원인으로 밝혀졌으며, 보잉 737 기종의 정비 절차 개선 및 유사 사고 사례에 대한 주의가 요구되었다.

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중화항공 120편 화재 사고
사고 개요
사고 유형기계 결함으로 인한 연료 탱크 화재 및 대피
발생일2007년 8월 20일
발생 장소오키나와현 나하시 나하 공항
IATA 코드CI120
ICAO 코드CAL120
콜사인DYNASTY 120
항공기 종류보잉 737-809 (WL)
운영사중화항공
등록 번호B-18616
출발지타오위안 국제공항
목적지나하 공항
탑승 및 피해 상황
탑승 인원165명
승객157명
승무원8명
사망자0명
부상자4명 (지상 부상자 1명 포함)
생존자165명 (전원)
사고 항공기 이미지
나하 공항에서 불탄 B-18616 잔해
나하 공항에서 불탄 B-18616의 잔해
원인
원인볼트 누락으로 인한 연료 누출로 인한 화재

2. 배경

등록번호 B-18616[32] 인 중화항공 소속 항공기는 2002년 7월 첫 운항을 시작했으며, CFM56-7B26 엔진을 장착하고 있었다.[42]

사고 당시 기내에는 승객 157명(유아 2명 포함)과 승무원 8명(중화민국 국적 7명, 일본 국적 1명)이 탑승하고 있었다.[32] 승객 중 중화민국 국적 110명은 대영여행사, 희미여행사, 만달여행사, 동남여행사에서 판매한 패키지 상품을 이용한 관광객들이었다.[33]

2. 1. 사고 항공기

사고기는 보잉 737-809 (WL) 기종으로, 등록번호는 B-18616, 제조번호는 30175였다.[3] 2002년 7월 첫 운항을 시작했으며,[32] CFM56-7B26 엔진을 장착하고 있었다.[42] 사고 항공기는 약 13,664시간의 비행 기록을 가지고 있었다.[3]

2006년 7월 히로시마 공항에서 촬영된 사고기

2. 2. 탑승객 및 승무원

사고 당시 항공기에는 유아 2명을 포함하여 승객 157명과 승무원 8명이 탑승하고 있었다.[4] 승객의 국적은 중화민국 110명, 일본 23명, 기타 24명이었다.[31] 승무원의 국적은 중화민국 7명, 일본 1명이었다.[32] 중화민국 국적 승객 대부분은 여행사 패키지 상품을 이용한 관광객이었다.[33]

기장은 총 7,941시간 17분의 비행시간을 보유한 47세 남성이었으며, 그중 3,823시간 38분은 보잉 737-800 기종 비행 시간이었다. 부기장은 총 890시간 38분의 비행 시간을 보유한 26세 남성이었으며, 그중 182시간 30분은 보잉 737-800 기종 비행 시간이었다.[3]

탑승객 및 승무원 국적
구분국적인원
승객중화민국110명
일본23명
기타24명
승무원중화민국7명
일본1명


3. 사고 진행

일본 시각일본어 오전 10시 26분에 중화항공 120편 항공기는 나하 공항에 정상 착륙했으며, 10시 34분경 탑승구로 이동 중이었다. 기장 유 치엔 코우가 탑승구 연결을 위해 기체를 정지시켰을 때 지상 요원이 2번 엔진에서 불꽃이 튀는 것을 목격했고,[34] 항공관제사로부터 상황을 전달받은 기장은 비상 탈출을 명령했다.[35] 기장 탈출 직후 1번 엔진과 우측 날개 연료 탱크가 폭발하고 화염에 휩싸여 비행기는 전소되었다.

사고 이후, 중화민국 민용항공국은 중화항공, 만다린 항공, 중화민국 공군이 보유한 보잉 737-800 항공기 14대의 연료 시스템을 검사하기 위해 운항을 중단시켰다. 일본 민간 항공국은 737-700 및 737-800 항공기를 운용하는 일본 사업자에게 유사한 검사를 요청했으나, 이상은 발견되지 않아 항공기는 운항에 복귀했다.[38]

조지 이시자키와 유아사 카츠토시는 각각 다른 각도에서 사고 원본 영상을 기록했다.[39][40]

화재로 인한 사망자는 없었으며, 중화항공은 타이페이-오키나와/나하 간 120편 운항을 계속하기로 결정했다.

3. 1. 탈출 과정

기장이 탑승구와의 연결을 위해 기체를 정지시켰을 때, 지상 요원이 2번 엔진에서 불꽃이 튀는 것을 목격했다.[34] 항공관제사로부터 상황을 파악한 기장은 비상탈출을 선언했다.[35] 모든 승객과 승무원들은 4개의 출입구에서 비상탈출 슬라이드를 이용해 탈출에 성공했다. 부기장과 기장은 승무원이 바로 뒤 출입구에서 마지막 탈출을 한 후, 조종석 유리를 부수고 비행기에서 탈출했다. 기장이 마지막으로 탈출한 직후 1번 엔진과 우측 날개 연료 탱크가 폭발하고 화염에 휩싸였으며 비행기는 전소되었다.[36][37]

탈출에 소요된 시간은 정확하게 알려지지 않았으나, 국제 기준인 "90초 룰"은 지켜진 것으로 알려졌다. 중화항공은 60초라고 발표했지만, 국토교통성의 보고는 약 2분으로 추정했다.[14]

탈출 과정에서 57세 대만인 남성과 8세 홍콩인 여아가 경미한 부상으로 인근 병원으로 이송되었다. 공항 지상 요원 한 명도 탈출 도중 부상을 입었다. 마지막으로 탈출한 승무원은 비행기가 폭발할 때 지면에 떨어졌다.[35]

3. 2. 진화 과정

최초 화재는 착륙 6분 후인 일본 시각 10시 33분에 발견되었다.[41] 10시 33분 58초에 나하 공항 소방서에 화재 신고가 접수되었고, 10시 35분에 두 명의 공항 소방관이 소방서를 출발했다.[41] 약 1분 후, 첫 번째 소방차가 관제탑과의 연결을 시도했으나 관제탑의 무응답으로 인해 실패했다.[41] 약 10시 36분에 첫 폭발이 발생했으며, 이로 인해 창문을 통해 탈출을 시도하려던 부기장이 지면에 추락했다.[41] 첫 번째 소방차가 첫 연결 시도 후 약 30초 후에 관제탑과 두 번째 연결을 시도했으나 또다시 연결되지 않았다.[41] 10시 38분 25초에 첫 번째 소방차(6번)가 동체에 거품 제재를 방출했고, 30초 후 두 번째 소방차가 도착했다.[41]

관제탑에 처음으로 화재가 발견된 후 진화 작업까지 6분이 소요되었다.[41] 관제탑과 소방차 사이의 통신은 이루어지지 않았으며, 그동안 세 번의 폭발이 발생했다. 비행기는 절반가량이 타버렸다.[41] 화재가 공항 소방서에 보고된 시점부터 소방 활동이 시작되기까지 약 4분 30초가 걸렸는데, 일본 규정은 3분 이내의 대응 시간을 요구한다.[7] 지연의 부분적인 이유는 관제탑 관제사가 화재 진압대가 화재 현장에 접근하기 위해 유도로 사용 허가를 요청하는 무전을 듣지 못했기 때문이다.[7] 아무런 응답이 없자, 소방대는 허가 없이 유도로를 사용하기로 결정했다.[7]

불은 약 1시간 후인 오전 11시 37분에 진화되었지만, 기체는 대파되어 거의 전소했다. 비행장을 관리하는 항공 자위대 나하 기지는 소속 소방 소대를 출동시키고 파괴 기구난 소방차로 소화에 나섰다. 그 외 공항 내 항공국 소방대, 관할 나하시 소방 본부, 더 나아가 우라소에시, 이토만시, 토미구스쿠시, 동부 소방 조합, 시마지리 소방・청소 조합의 각 소방 본부에서도 소방대가 출동했다.

4. 사고 조사

사고 조사는 일본 항공・철도사고조사위원회(이후 일본 운수안전위원회)가 담당했다.[32][42] 승무원들은 사고 전까지 어떠한 이상 징후도 감지하지 못했다고 진술했다.

조사팀은 비행기가 탑승구에서 불길에 휩싸였고, 탑승구로 이동하는 동안 연료 누출은 없었던 점을 확인하고 연료 누출로 인한 화재 가능성에 초점을 맞췄다.[42] 8월 24일 기자회견에서 조사관들은 슬랫 나사가 우측 날개 연료 탱크에 2cm 크기의 구멍을 낸 것을 확인했다고 발표했다.[43]

사고 발생 초기에는 연료 누출과 발연이 처음으로 확인되었다는 보도가 나오면서 연료 누출의 원인에 관심이 집중되었다. 각 언론과 전문가들은 사고 원인에 대해 초기에 다양한 설을 제기했다.


  • 엔진 화재 관점: 승무원의 엔진 발화 인지 및 정지, 소화 조작, 연료 펌프 작동 중단 조작 여부에 주목하는 지적이 있었다. 사고 후 승무원들은 화재 신고를 받고 엔진 정지 및 소화 조치를 했다고 증언했고, 8월 24일 보이스 레코더 해석 결과로 이 주장이 뒷받침되었다.[23]
  • 조종사 추측: 타이어 파열 또는 발화 가능성을 제기했다.
  • 지상 정비원 목격: 기체 연료 누출에 주목, 발화 및 폭발 원인으로 지목했다. 도쿄 대학 가토 칸이치로 명예 교수는 "누출된 연료가 고온이 되어 공기와 혼합되었을 때 폭발했을 가능성도 있다"고 언급했고, 각 언론도 이 설을 보도했다.
  • 연료 누출 원인: 장시간 비행으로 인한 기체 부식, 균열 등이 원인으로 제기되었으나, 최신 기종인 보잉 737-800에는 해당 위험성이 낮다는 의견도 있었다. 에어 트랜샛 236편 활공 사고와 같이 정비 시 부품 교체 실수 가능성도 제기되었다.
  • 정비원 증언: 파일론과 날개 접합 부분 부근에서 연료가 폭포처럼 분출되었다는 증언을 바탕으로, 연료 파이프의 굵은 부분이 빠져 대량의 연료가 유출되었을 가능성이 제기되었다. 콩코드 추락 사고처럼 활주로 주행이나 택싱 중 노면 이물질이 타이어에 의해 튕겨 연료 탱크나 파이프에 구멍을 냈을 가능성도 제기되었다.[24]


이후, 슬랫 트랙의 다운스톱 어셈블리 부품(볼트, 너트, 와셔 등)이 탈락하면서 슬랫 작동 시 트랙에 밀려 연료 탱크를 파손시킨 것으로 밝혀졌다.

4. 1. 원인 분석

일본의 항공・철도사고조사위원회가 사고 원인을 규명했다.[32][42] 비행 음성 기록 장치에서 확인된 바에 따르면, 승무원들은 사고 전에 어떠한 이상 징후도 감지하지 못했다.

조사팀은 비행기가 탑승구에서 불길에 휩싸였으며, 탑승구로 지상 활주하는 동안 연료 누출은 없었던 것을 확인했다. 조사는 연료 누출로 인한 화재 가능성에 초점을 맞추었다.[42] 8월 24일 열린 기자회견에서 조사관들은 느슨해진 슬랫 나사[46]가 우측 날개 연료 탱크에 구멍을 냈으며, 반경 2cm의 구멍을 만들어냈다고 발표했다.[43]

8월 23일 국토교통성 항공·철도사고조사위원회 기자 회견에서는, 탱크에 외부에서 볼트가 박혀 벽면이 찢어진 모습이 탱크 내부에서 촬영된 사진이 공개되었다.

탱크에 박힌 볼트


날개의 슬랫 암(구동 기구)의 선단 부분이 파단되어 탈락된 볼트가 어떤 이유로 연료 탱크를 뚫고 대량의 항공 연료가 누출되어 배유구를 통해 엔진 부분에서 분무 상태가 되어 엔진의 잔열로 발화·연소된 것이 주된 원인으로 밝혀졌다. "볼트 탈락"에 대해 정비사나 전문가들은 통상 있을 수 없는 사고 원인이라고 지적했다.[25]

다음 날(24일) 볼트에 부착해야 할 와셔·다운스톱·스톱로케이션이 빠져 있었고,[26] 또한 암의 구멍보다 볼트 머리·너트의 크기가 작아 와셔 등이 없으면 볼트가 구멍을 통과하여 탈락할 가능성이 있다는 보도가 나오면서, 탈락된 볼트가 암에 밀려 연료 탱크를 뚫고 나왔다는 견해가 강해졌다.

볼트 탈락 원인이 설계에 기인하는지, 제조 시에 기인하는지, 또는 정비 불량인지에 대해서는 계속 조사하기로 했지만, 보잉 737형 항공기에서는 설계상 요인이 원인이 된 것으로 보이는 유사한 볼트 탈락이 과거에 2건 발생했으며, 이를 계기로 2005년에 제조사인 보잉사가 항공 각사에 주의 환기 문서를 보낸 것도 밝혀졌다.

또한, 이번 사고를 계기로 국토교통성은 보잉 737의 동계열 기종(737-700, 동-800)을 운항하는 에어닛폰(전일공(ANA) 편명으로도 운항)과 JAL, 스카이마크의 국내 각 항공사에 대해 볼트 부착 상태를 확인하라는 내공성 개선 통보를 발령했지만, 8월 30일 국토교통성은 에어닛폰의 보잉 737-700형 기종에서도 사고기에서 빠져 있었던 것과 같은 와셔가 결락되어 있었다고 발표했다.

유사한 검사는 미국에서도 이루어졌는데, 사우스웨스트 항공 등 여러 항공사에 소속된 동형 기종에서 같은 불량이 여러 대에서 발견되었다.

2009년8월 28일에 사고를 조사했던 국토교통성운수안전위원회가 보고서를 공표했다. 조사 보고서에 따르면, 사고기가 슬랫을 격납했을 때, 오른쪽 주익의 가장 안쪽에 위치하는 제5 슬랫의 내측에 있는 트랙 칸에 파공이 생겨 연료가 주익 밖으로 새어 나와, 사고기가 스폿에 정지한 후에 새어 나온 연료가 고온이 된 엔진 후부에 접촉하여 인화, 화재가 발생한 것으로 추정했다.

5. 사고 여파

중화항공은 승객들에게 수하물 피해 보상금을 지급했다. 분실된 수하물 1kg당 NT$1000을 보상하며, 위탁 수하물과 휴대 수하물은 각각 최대 NT$20,000을 보상했다.[44][8] 사고 후 주식시장에서 중화항공의 주식은 대만 화재&해상 보험 주식 회사와 함께 하락했다.[45]

미국 연방항공청(FAA)은 보잉 737 기종의 슬랫 긴급 점검을 지시하는 긴급 감항성 개선명령 (EAD)을 내렸다.[46] FAA는 슬랫 내부의 이물질 포함 및 손상 여부를 알아보기 위해 슬랫 트랙 다운스탑을 조사할 것을 요청했으며, 이후 새로운 긴급 감항성 개선명령을 추가로 발표했다.[47]

일본 운수안전위원회(JTSB)는 2009년 8월 28일 조사 결과를 발표하고 보잉사와 중화항공에 재발 방지 대책을 권고했다. JTSB는 미국 연방항공청에 보잉에게 유지보수 업무 교육을 준비할 때 업무의 초점과 영역 접근성을 명확히 하고, 업무 조건과 환경을 적절히 평가하여 보수 작업 실수를 방지할 것을 권고했다. 또한 중화민국 교통부 민용항공국에게는 중화항공이 사건 재발 방지를 위한 보수 작업 실수 방지 대책을 확고히 시행하고 증진하도록 권고했다.[48]

5. 1. 관련 업체 반응

보잉은 사고 원인 조사에 적극 협조했으며, 미국 연방항공청(FAA)의 긴급 감항성 개선 지시에 따라 보잉 737 기종의 슬랫 점검 및 수리 절차를 강화했다.[46][47]

중화항공은 사고에 대해 사과하고, 피해 승객에게 보상금을 지급했다. 분실된 수하물 1kg당 NT$1000를 보상하며, 위탁 수하물은 최대 NT$20,000, 휴대 수하물은 최대 NT$20,000을 보상하겠다고 밝혔다.[44][8] 또한, 사고로 인해 중화항공의 주가가 하락했다.[45]

사고 이후, 중화항공은 재발 방지를 위해 정비 절차와 승무원 교육을 강화했다.[48]

6. 유사 사고 사례

비행 중 연료 누출로 화재가 발생하여 추락한 사례는 과거에도 있었지만, 이 사고처럼 착륙 후 주기장까지 자력으로 이동한 뒤 연료 누출로 화재가 발생하여 기체가 대파된 사례는 극히 드물다.

6. 1. 주기 중 화재

비행 중 연료 누출로 화재가 발생하여 추락한 사례는 과거에도 있었지만, 이 사고처럼 착륙 후 주기장까지 자력으로 이동한 뒤 연료 누출로 화재가 발생하여 기체가 대파된 사례는 극히 드물다. 아래는 주기 중 화재 또는 볼트 이탈로 인한 사고 사례를 예시한다.

  • 2001년 3월 3일 태국 방콕 돈므앙 국제공항에 주기 중이던 타이 국제항공 Thai Airways International Flight 114영어 (보잉 737-400형)의 연료 탱크가 폭발하여 화재가 발생했다. 출발을 준비하던 객실 승무원 1명이 사망하고 6명이 부상했다. 당시 탁신 친나왓 총리가 이 비행기에 탑승할 예정이었기 때문에, 처음에는 기재 고장과 테러의 가능성이 모두 의심되었다.
  • 1990년 12월 오키나와현 시모지시마 공항에서 훈련 비행 기재였던 전일본공수의 보잉 747이 주기 중 엔진에서 화재가 발생하여 엔진 1기가 소실되는 사고가 발생했다. 이 사고는 운수성(당시)으로부터 항공 사고 지정을 받지 않아 공적 조사가 이루어지지 않았지만, 전일본공수의 자체 조사 결과 부품의 마찰로 인해 연료 파이프에 구멍이 생기고, 엔진에 연료가 쏟아져 화재가 발생한 것으로 밝혀졌다.[29]

6. 2. 볼트 탈락 관련


  • 1957년 3월 14일, 암스테르담에서 맨체스터로 가던 영국 유럽 항공 411편(비커스 바이카운트 701 터보프롭기)이 오른쪽 날개 플랩에 달린 볼트 와셔 불량으로 피로 파손되어 플랩이 오작동하면서 착륙 직전 추락했다. 승무원과 승객 20명, 지상 2명이 사망했다.
  • 1999년 2월 24일, 중화인민공화국 국내선 중국 서남 항공 4509편(투폴레프 Tu-154)이 저장성 루이안 공항 착륙 진입 중, 고도 1000m에서 플랩을 내렸을 때 주 날개 셀프록 너트가 풀리고 볼트가 빠졌다. 이 때문에 피치각 제어를 잃고 조종 불능 상태에 빠져 추락했으며, 승무원과 승객 61명이 모두 사망했다. 정비 불량이 원인이었다.

7. 언론 보도 및 대중의 반응

NHK의 종합 텔레비전과 TV 도쿄를 제외한 각 키국에서는 보도 특별 프로그램을 편성하여 대응했다. 제89회 전국 고등학교 야구 선수권 대회 텔레비전 중계(준결승전 제1경기, 고료 - 토코하 기쿠가와)를 진행 중이던 NHK와 아사히 방송에서는, NHK는 원래 일부 시간대에 방송되던 교육 텔레비전으로 방송을 일시 변경했고[17][18], 아사히 방송은 일시 중단하고 관련 뉴스를 방송했다. 각 방송국의 뉴스에서는 140편, 676편, 642편, 611편 등 중화항공의 과거 사고들과 함께 보도했다.

화재 사고 현장은 국내선 터미널 빌딩 북쪽 윙과 면해 있었고, 해당 윙 2층의 탑승 대기실이나 터미널 빌딩 3층의 견학 데크에서 잘 보이는 장소였기 때문에, 비디오 카메라나 휴대 전화로 사고 모습을 촬영한 이용객이나 마중객들의 영상이 언론에 제공되어 사고 당일 오후 이후 뉴스 프로그램 등에서 방영되었다.

나하 공항 근처 오키나와 도시 모노레일 본사에 웨더뉴스가 설치한 날씨 카메라(나하 공항 LIVE 카메라, 1분마다 이미지를 웨더뉴스 글로벌 센터로 전송)에 폭발 후 검은 연기가 선명하게 찍혀 TV 아사히 계열 『슈퍼 J 채널』에서 방송되었고, 웨더뉴스 공식 사이트에서도 이미지가 공개되었다.

전국 FM 방송 협의회(JFN) 가맹 FM 라디오 방송국에서는 사고 발생 시 TOKYO FM 제작 『아카사카 야스히코의 디어 프렌즈』가 방송 중이었고, 프로그램 도중 사고 관련 뉴스가 나왔다. 프로그램 종료 후 JFNC의 Switch!와 각 방송국의 로컬 프로그램 머리말에서 다시 사고 관련 속보를 전했으며, 이후 각 방송국의 뉴스 시간대에 보도를 이어갔다.

중화항공은 사고 당일 밤 기자 회견을 열고 사과를 표명했다. 다음 날인 21일, 사장이 일본을 방문하여 오키나와에 체류 중이던 승객에게 위로금을 전달하고, 23일에는 짐 보상금을 지급하겠다고 발표했다.

8월 21일, 수사 당국의 허가를 받아 사고기 회사 표식(꼬리 날개 매화 마크)과 사명(CHINA AIRLINES 로고)을 흰색으로 칠했다.[19] 이는 좌초나 사고를 낸 민간 선박이 굴뚝 부분 표식(퍼널 마크)을 칠하는 것과 마찬가지로, 항공기에서도 국제적인 관습이다. 그러나 일본 언론은 이러한 관습을 언급하지 않고 "기업 이미지 하락을 피하려 한다"고 비판적으로 보도했다.

대만에서는 신속한 대응으로 사망자를 내지 않은 기장을 영웅시하고 있다. 2007년 8월 22일(대만 표준시) 뤼슈롄 부총통은 "(피난 유도에서 보인) 기지와 태도를 모두 배워야 한다. 최고의 경의와 감사를 전하고 싶다"[20][21]고 칭찬하며, 중화민국 총통부에서 기장과 객실 승무원에게 기념 컵을 증정했다.

반면 일본 미디어는 중화항공의 대응에 대해 비판적인 입장을 취했다. 특히 『진상 보도 뱅키샤!』는 사고 후 1주일 동안 승객을 취재하여 사고 상황을 재현·검증하고, "연기가 나고 불길이 치솟는데도 승무원은 자리에 앉으라고 지시했다", "기내 방송 장치를 사용한 중국어, 영어, 일본어 피난 유도 안내 방송은 들리지 않았다", "비상구를 열어달라고 요청했지만 객실 승무원은 즉시 대응하지 않았다", "탈출 시 미끄럼틀 사용법 등에 대한 설명이 없었다" 등의 증언을 소개하며, 정비 불량 문제뿐 아니라 승무원의 안전 의식 부족과 훈련 부족을 지적했다.[22]

참조

[1] ASN accident
[2] 문서 中華航空120号班机事故
[3] 웹사이트 B-18616 Final Report https://www.mlit.go.[...] 2024-07-29
[4] 웹사이트 China Airlines jet bursts into flames http://www.taipeitim[...] 2007-08-27
[5] 뉴스 All safe after fire guts airliner http://www.cnn.com/2[...] CNN 2007-08-24
[6] 뉴스 All safe after fire guts airliner https://www.bloomber[...] Bloomberg.com 2007-08-24
[7] 웹사이트 AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION REPORT CHINA AIRLINES B 1 8 6 1 6 http://www.mlit.go.j[...] Japan Transport Safety Board 2009-08-28
[8] 뉴스 Trip Payment and Baggage Compensation Set for CI 120 Passengers http://www.china-air[...] China Airlines 2007-08-29
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[14] 뉴스 会社側と乗客、避難状況に食い違い 中華航空機炎上 http://www.asahi.com[...] 2012-10-25
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[16] 뉴스 中華航空機炎上、消防到着に遅れ 駐機エリアは想定外 http://www.asahi.com[...] 2012-10-25
[17] NHK아카이브스 ニュース 「中華航空機 那覇空港で炎上」関連
[18] NHK아카이브스 第８９回全国高校野球選手権大会 － 準々決勝 －
[19] 뉴스 中華航空、事故機のロゴ消す 事故調が許可 http://www.asahi.com[...] 2024-09-02
[20] 뉴스 事故の機長ら台湾では歓待――那覇・中華機炎上 2007-08-23
[21] 뉴스 中華航空機長ら、台湾で「英雄」扱い 政府から記念品 http://www.asahi.com[...] 2024-09-02
[22] 뉴스 真相報道 バンキシャ!
[23] 뉴스 中華航空機長、直前まで異常気づかず レコーダーを解析 http://www.asahi.com[...] 2012-10-25
[24] 뉴스 中華航空機炎上 計器表示異常なし https://web.archive.[...] 産経新聞 2007-08-21
[25] 뉴스 ボルト脱落、想像できぬ 中華機炎上で整備士・専門家ら http://www.asahi.com[...] 2012-10-25
[26] 뉴스 留め具つけ忘れボルト脱落、整備状況調査へ 中華機炎上 http://www.asahi.com[...] 2012-10-25
[27] 보도자료 中華航空事故に関連した我が国航空機に対するスラット機構部取付状態の一斉点検における不具合の発見について https://www.mlit.go.[...] 国土交通省航空局 2024-09-02
[28] 보도자료 別紙 中華航空事故に関連した我が国航空機に対するスラット機構部取付状態の一斉点検における不具合の発見について https://www.mlit.go.[...] 国土交通省航空局 2024-09-02
[29] 저널 이카로스 출판
[30] 뉴스 4人受傷　兩乘客一地勤一機組員 (4명 부상, 2명은 승객, 승무원과 지상 요원 1명씩) http://www.ettoday.c[...] ETtoday 2013-11-24
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[33] 뉴스 China Airlines jet bursts into flames 타이페이 타임즈 2007-08-27
[34] 뉴스 爆発・炎上の中華航空機、駐機後に燃料が一気に漏れる (중화항공 폭발:정지하자마자 연료 누출돼) http://www.yomiuri.c[...] 요미우리 신문 2007-08-21
[35] 뉴스 剛滑出機外 爆炸聲響 (비상탈출 직후 폭발 발생) http://udn.com/NEWS/[...] 연합보 2007-08-21
[36] 뉴스 All safe after fire guts airliner http://www.cnn.com/2[...] CNN 2007-08-20
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[44] 뉴스 Trip Payment and Baggage Compensation Set for CI 120 Passengers http://www.china-air[...] 중화항공 2013-11-24
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[47] 뉴스 FAA orders quicker 737 wing inspections http://www.flightglo[...] Flight International 2007-08-29
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