노던 퍼시픽 레일웨이

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1. 개요

노던 퍼시픽 레일웨이는 1864년 미국 의회에서 설립을 인가받아 오대호와 퓨젓사운드만을 연결하는 철도 회사였다. 자금난과 1873년 대불황으로 어려움을 겪었지만, 이후 정착지 개발과 이민 장려를 통해 성장했다. 1880년대에는 헨리 빌라드의 주도하에 노선 완공을 이루었으며, 스탬피드 터널 건설을 통해 퓨젓사운드 직행 노선을 개통했다. 1893년 공황과 경쟁 심화로 두 번째 파산을 겪었지만, J.P. 모건의 '모건화'를 거쳐 안정적인 성장을 이어나갔다. 1970년에는 벌링턴 노던 레일로드로 합병되었고, 이후 BNSF 철도의 일부가 되었다.

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개요
노던 퍼시픽 철도 로고 (1952년 11월)
보고 마크	NP
창립자	조시아 페럼
본사	미네소타주 세인트폴
노선	위스콘신주 애슐랜드 및 미네소타주 세인트폴에서 워싱턴주 시애틀、워싱턴주 타코마, 오리건주 포틀랜드까지
면적	40,000,000 에이커 (161,874 제곱킬로미터)
노선 길이	6,800 마일 (10,944 킬로미터)
궤간	1,435 밀리미터 (표준궤)
설립 연도	1864년
해체 연도	1970년
계승 회사	벌링턴 노던 철도 (이후 BNSF 철도)
이전 노던 퍼시픽 사무실 건물, 워싱턴주 타코마 소재
주요 인물
주요 인물 목록	제이 그레고리 스미스, 사장 (1865년–1872년) 헨리 빌라드, 사장 겸 주요 금융가 (1881년–1884년) 애드나 앤더슨, 최고 엔지니어 (1880년–1888년)
지도 정보
노던 퍼시픽 철도 시스템 지도
1900년 당시의 노선도

2. 역사

미국 의회는 1864년 오대호와 태평양 연안을 잇는 노던 퍼시픽 철도 회사의 설립을 인가하고 광대한 토지를 불하하며 서부 개척을 장려했다. 초기 자금난과 금융가 제이 쿡의 파산, 1873년 공황 등으로 어려움을 겪었으며, 건설 과정에서 아메리카 원주민과의 충돌도 잦았다. 회사는 독일 제국, 스칸디나비아 등지에서 이민자를 유치하여 정착지를 개발하기도 했다.

1875년 첫 파산 이후 프레데릭 빌링스 등이 재건을 모색했으나, 헨리 빌라드가 경영권을 장악하여 1883년 마침내 대륙 횡단 노선을 완공했다. 이후 캐스케이드산맥을 넘는 스탬피드 패스 직행 노선을 건설하여 퓨젓사운드 지역 접근성을 높였다. 1893년 시카고 박람회 당시 조선 전시관에 걸린 태극기 문양에서 영감을 받아 회사 로고를 제정하기도 했다.

그러나 1893년 공황으로 다시 파산 위기를 맞았고, 금융가 J. P. 모건의 개입으로 구조조정('모건화')이 이루어졌다. 이 과정에서 제임스 제롬 힐과의 치열한 경영권 다툼(노던 퍼시픽 코너)이 벌어지기도 했으나, 결국 힐의 영향력 아래 놓이게 되었다. 20세기 들어 그레이트 노던 철도, 시카고, 벌링턴 & 퀸시 철도 등과 협력하며 안정적인 운영을 이어갔다. 여러 차례의 시도 끝에 1970년 3월 2일, 그레이트 노던 철도 등과 합병하여 벌링턴 노던 철도로 통합되면서 노던 퍼시픽 철도의 역사는 막을 내렸다.

2. 1. 창립과 초기 노선

1864년 7월 2일 미국 의회는 오대호와 태평양 연안의 퓨젓사운드만을 연결하는 노던 퍼시픽 철도 회사(Northern Pacific Railroad Company)의 설립을 인가하였다.^[32]^[1] 의회는 철도 건설을 촉진하고 미개발 서부 지역의 개척을 장려하기 위해 철도 부지로 약 60e6acre(243000km²)에 달하는 광대한 토지를 할양하였다. 이는 농업, 목축업, 벌목업, 광업 등의 발전을 기대한 조치였으며, 워싱턴과 오리건주를 연방의 다른 지역과 연결하는 목적도 있었다.^[1] 그러나 실제로 회사가 사용한 땅은 할당된 면적의 일부인 약 40e6acre 정도였다.^[33]^[2] 1864년 12월 7일, 조시아 퍼럼이 초대 사장으로 선출되었다.^[32]^[1]

설립 후 초기 6년 동안 노던 퍼시픽 철도는 철도 부설에 필요한 자금을 마련하는 데 어려움을 겪었다. 1865년 1월 5일에는 존 조지 스미스가 퍼럼의 뒤를 이어 2대 사장이 되었다.^[32] 오랜 노력 끝에 1870년 2월 15일, 미네소타주 덜루스 서쪽 약 40.23km 지점인 칼턴(Carlton)에서 마침내 첫 삽을 뜰 수 있었다. 같은 해 자금 확보를 위해 금융가 제이 쿡이 회사 운영에 합류하였다.

1871년부터 노던 퍼시픽 철도는 미네소타에서 서쪽으로 오늘날의 노스다코타주를 향해 철로를 부설하기 시작했다. 측량팀은 늪과 소택지, 빽빽한 낙엽송 숲과 같은 험난한 지형을 헤쳐나가야 했으며, 착공 6개월 만에 지형 문제와 자금 부족이라는 이중고에 직면하기도 했다.^[34] 철도 부설은 태평양 연안에서도 동시에 진행되었다. 오리건주 포틀랜드 외곽 컬럼비아강변의 칼라마(Kalama)에서 시작하여 북쪽의 퓨젓사운드를 향해 노선이 놓였다. 한편, 1870년에 이미 레이크 슈피리어 앤드 미시시피 레일로드가 세인트폴에서 슈피리어호 연안의 덜루스까지 약 249.45km 길이의 철도를 완공한 상태였는데, 노던 퍼시픽 철도는 이 노선을 임대하여 사용하다가 1876년에 합병하였다. 당시 루이스와 클라크 탐험의 경로를 따라 이름 붙여진 "노스 코스트 리미티드"(North Coast Limited) 열차는 노던 퍼시픽 철도를 상징하는 대표적인 열차였다.^[35]

동부에서는 1872년 6월 초에 다코타 준주의 파고에 도달했고, 1873년 6월에는 미주리강변의 에딩턴(Edwinton, 현재의 비즈마크)까지 철로를 연장했다. 같은 기간 서부에서는 칼라마에서 북쪽으로 약 40.23km의 노선을 부설했다. 미네소타주에는 노던 퍼시픽 철도의 본부를 둔 마을이 조성되었는데, 이 마을은 당시 사장이었던 존 조지 스미스의 아내 애너 엘리자베스 브레이너드(Anna Eliza Brainerd)의 이름을 따 브레이너드라고 명명되었다.

그러나 철도 건설 과정은 순탄치 않았다. 특히 노스다코타 지역에서는 원주민과의 갈등이 심화되었다. 1871년 수족의 격렬한 반발로 측량팀이 물러났다가, 1873년 윈필드 스콧 핸콕 장군이 지휘하는 600명의 미군 병력의 호위 아래 다시 측량 작업을 재개해야 했다. 수족은 1868년 라라미 요새 조약에 따라 보장된 자신들의 영토를 철도가 침범하는 것에 강하게 반대했다.

엎친 데 덮친 격으로 1872년 크레딧 모빌리어 스캔들과 1873년 대불황의 여파로 미국 경제가 큰 타격을 입고 주식 시장이 붕괴하면서 노던 퍼시픽 철도의 자금줄은 더욱 악화되었다. 경쟁 철도 회사였던 유니언 퍼시픽 철도마저 파산하는 상황 속에서 노던 퍼시픽 철도의 추가적인 건설은 1873년을 기점으로 약 12년간 중단되었다. 노던 퍼시픽 철도는 1886년에야 철도 부설을 재개하여 노스다코타에 약 263.93km의 노선을 추가로 건설했고, 태평양 연안의 워싱턴주에서도 약 72.42km의 노선을 연장했다. 노스다코타에서 철도 건설이 재개되자 수족, 샤이엔족, 아라파호족, 카이오와족과 같은 아메리카 원주민 부족들은 이를 자신들의 영토에 대한 침범으로 간주하고 공격하였다. 이에 노던 퍼시픽 철도는 미군의 지원을 받으며 작업을 진행해야 했다.^[36]

2. 2. 제이 쿡의 등장과 자금난

북태평양 철도는 설립 후 6년 동안 철도 부설 자금 마련에 어려움을 겪었다. 존 그레고리 스미스 대표 시기인 1870년 2월 15일에 이르러서야 미네소타주 덜루스 서쪽 약 40.23km 지점인 칼턴에서 철도 건설을 시작할 수 있었다. 같은 해 자금 확보를 위해 금융가 제이 쿡이 합류하였다.^[3]

1871년에는 미네소타주에서 오늘날의 노스다코타주까지 철로를 건설했지만, 어려운 지형과 자금 부족 문제에 계속 부딪혔다.^[34]^[3] 철도 부설은 태평양 연안에서도 진행되어, 워싱턴주 칼라마에서 퓨젓사운드 방면으로 건설이 시작되었다.

1872년 크레딧 모빌리어 스캔들과 이듬해 1873년 대불황의 여파로 주식 시장이 붕괴되면서 철도 부설은 큰 어려움을 겪게 되었다. 1873년 6월 미주리강까지 철도를 건설했지만^[5], 자금 조달은 여전히 제이 쿡에게 크게 의존하고 있었다. 그러나 다른 대륙횡단철도와 마찬가지로 초기 예산 책정에 문제가 있었고, 제이 쿡은 유럽에서 일부 자금을 조달했으나 결국 자금 모집 능력의 한계를 드러내며 자신의 자산과 회사 자본금까지 묶이는 상황에 처했다.^[42]

1873년 9월 18일, 제이 쿡의 회사는 파산했고, 이는 1873년 대불황을 촉발하며 북태평양 철도 역시 심각한 위기에 빠뜨렸다. 이 여파로 철도 건설은 사실상 중단되었다. 조지 워싱턴 캐스가 대표직을 맡아 긴축 재정을 통해 회사의 완전한 파산을 막으려 노력했다.^[43] 증기선 운영자 존 C. 아인스워스의 대출 등으로 칼라마에서 터코마까지의 구간을 겨우 완공했지만^[44], 회사의 재정 상태는 계속 악화되었다.

결국 1875년 6월 30일, 북태평양 철도는 첫 번째 파산을 선언했다. 캐스는 사장직에서 물러나 파산관재인이 되었고, 이후 찰스 바스토 라이트와 변호사 출신 자본가 프레데릭 빌링스 등이 회사를 이끌며 재건을 모색하게 되었다. 몬태나주의 도시 빌링스는 프레데릭 빌링스의 이름을 딴 것이다.

2. 3. 아메리카 원주민과의 갈등

노던 퍼시픽 철도의 건설은 필연적으로 아메리카 원주민의 땅을 통과하게 되면서 이들과의 충돌을 야기했다. 1870년대 초, 회사는 미네소타주 서쪽과 당시 다코타 준주(오늘날의 노스다코타주) 지역으로 노선을 확장하기 시작했다.

1871년 노스다코타주에서 철도 노선 측량이 진행될 때, 윈필드 스콧 핸콕 장군이 이끄는 군대의 보호를 받아야 했다. 1872년에는 유럽에 사무소를 열고 원주민의 땅이었던 노스다코타주 지역으로의 이주민을 적극적으로 모집했는데, 이는 원주민과의 갈등을 더욱 심화시키는 결과를 낳았다. 측량이나 건설에 종사하는 인력들은 종종 현지 원주민들의 공격을 받았고, 이에 율리시스 S. 그랜트 대통령에게 군에 의한 경호를 요청하기에 이르렀다.

1874년 현재의 사우스다코타주 블랙힐스 지역에서 골드 러시가 발생하면서 상황은 더욱 악화되었다. 미국 연방 정부는 원주민과의 기존 약속을 지키지 않고, 골드 러시에 들뜬 이주민들이 원주민들의 영토를 침범하는 것을 사실상 방조했으며, 동시에 철도 부설을 강행하려 했다. 이러한 연방 정부의 태도에 수족을 비롯한 다코타 지역의 아메리카 원주민들은 큰 반감을 지니게 되었다.

이러한 긴장 속에서 1874년부터 1876년까지 조지 암스트롱 커스터 중령이 지휘하는 미국 육군 제7기병연대는 다코타 준주의 포트 에이브러햄 링컨과 포트 라이스에서 활동하며 철도 측량 및 건설 인부를 보호하기 위한 원정을 수행했다.

결국 1876년, 다코타 준주에서 제7기병연대와 타탕카 이오타케(앉은 황소)를 비롯한 수족 전사들 사이에 리틀빅혼 전투가 벌어졌다.

2. 4. 정착지 개발과 이민 장려

북태평양 철도는 연방 정부로부터 불하받은 토지를 활용하여 철도 시스템을 구축하고 정착 사업을 위한 자금을 마련했다.^[39]^[8] 연방 정부는 홈스테드법(1862년)에 따라 철도 회사에 할당된 토지 외의 다른 구획 토지를 이민 정착자들에게 무상으로 제공하고 있었다.^[8]

회사는 정착민 유치를 위해 적극적으로 나섰다. 1886년에는 독일과 스칸디나비아 지역에 이주 사무소(식민사무소)를 개설하고, 저렴한 여비와 토지 구매를 결합한 상품을 제공하며 북유럽 농부들을 모집했다.^[37]^[6] 특히 미네소타주와 노스다코타주 경계에 있는 레드강 유역(레드리버 계곡)은 비옥한 토양 덕분에 밀을 비롯한 곡물 수확량이 풍부하여 매력적인 정착지로 부상했다. 이러한 노력 덕분에 북태평양 철도는 1881년부터 1890년까지 미네소타와 노스다코타 지역으로 많은 사람들을 끌어모을 수 있었다.^[37]^[6]

북태평양 철도 노선은 1872년 당시 다코타 준주였던 파고에 도달하면서 노스다코타 지역의 경제 성장을 이끄는 중요한 역할을 담당했다.^[38]^[7] 이 지역은 기후가 매우 추웠지만 밀 재배에 적합했고, 생산된 곡물은 철도를 통해 미국 동부 및 중서부의 산업 도시와 유럽 시장까지 판매되었다.^[38]^[7] 정착민 대다수는 독일과 스칸디나비아 출신 이민자들이었으며, 이들은 싼값에 토지를 불하받아 농장을 일구고 가정을 꾸렸다. 정착민들은 생산한 곡물을 미니애폴리스와 같은 도시로 운송하고, 필요한 농기구나 생필품 등을 구매하는 과정에서 철도를 적극적으로 이용했다.^[38]^[7]

초기에 북태평양 철도는 빠른 현금 수익 확보와 세금 부담 완화를 위해 보유 토지를 투기꾼 등에게 비교적 싼값에 대량으로 판매하는 정책을 펼쳤다.^[40]^[9] 그러나 1905년경, 향상된 농업 기술과 토양 관리 방법 덕분에 과거에는 가치가 낮다고 여겨졌던 토지들의 가치가 상승하자, 회사는 토지 판매 정책을 변경하여 판매 가격을 인상했다.^[40]^[9] 그럼에도 불구하고 1910년경에는 노스다코타주 내에서 회사가 소유한 토지가 이미 크게 줄어든 상태였다.^[40]^[41]^[10]

2. 5. 프레데릭 빌링스와 1차 구조 조정

1875년 6월 30일, 노던 퍼시픽 철도(NP)는 첫 번째 파산을 맞았다. 당시 사장이었던 조지 W. 캐스는 관리인이 되기 위해 사장직에서 물러났고, 찰스 바스토 라이트가 제4대 사장으로 취임했다. 프레데릭 빌링스는 회사의 재건 계획을 수립하는 데 중요한 역할을 했다.

파산 이후 1877년부터 노선 건설은 축소되었지만, NP는 타코마에서 남동쪽으로 워싱턴주 퓨앨럽과 윌크슨의 탄광 지대까지 이어지는 지선을 건설했다. 이곳에서 채굴된 석탄은 타코마 항구를 통해 샌프란시스코로 운송되었으며, 센트럴 퍼시픽 철도의 증기 기관차 연료로 사용되었다. 비록 소규모였지만, 이 지선 건설은 1874년부터 1880년 사이에 NP가 진행한 가장 큰 규모의 건설 사업이었다. 같은 시기 NP는 사우스 타코마 지역에 대규모 공장을 건설하여, 브레이너드의 공장과 함께 철도 차량의 중정비와 부품 제작을 담당하는 주요 시설로 활용했다.

1879년 5월 24일, 버몬트주 출신의 변호사였던 프레데릭 빌링스가 제5대 사장으로 취임했다. 그의 재임 기간은 짧았지만, 적극적인 기업 재편성, 채권 매각, 그리고 미국 경제의 회복세에 힘입어 NP는 미주리 강 서쪽으로 약 160.93km에 달하는 철도를 추가로 부설하는 성과를 거두었다. 이로써 미주리 강 도하라는 과제만 남겨두게 되었다. 그러나 NP가 회복하며 보여준 이러한 성장은 헨리 빌라드와 같은 경쟁자들에게는 위협으로 받아들여졌고, 결국 빌라드와의 경영권 다툼 끝에 빌링스는 1881년 6월 9일 사장직에서 물러나게 되었다.

2. 6. 헨리 빌라드와 노선 완공

헨리 빌라드(Ferdinand Heinrich Gustav Hilgard|페르디난트 하인리히 구스타프 힐가르트^deu)는 1835년 독일 바이에른주 출신으로, 1853년 미국 일리노이주에 정착한 언론인이었다. 그는 1871년부터 1873년까지 유럽에서 미국 서부 철도 투자를 위한 자금을 모집했으며, 1874년 뉴욕으로 돌아와 오리건 지역에서 투자자들의 이익을 위한 조사 업무를 수행했다. 빌라드는 유럽 금융 자본의 이익을 대변하는 오레건 앤드 트렌스컨티넨탈 지주회사 설립을 주도했다. 이 회사는 오리건주 포틀랜드에서 컬럼비아강 남쪽 강변을 따라 동쪽으로 뻗어, 워싱턴주 월룰러에서 유니온 퍼시픽 레일로드의 오리건 지선과 연결되는 오리건 철도 항해 회사(ORNC) 노선을 소유하고 있었다.

빌라드는 태평양 북서부 지역에 운송 제국을 건설하려는 야망을 가지고 있었으나, 노던 퍼시픽 철도(NP)가 강력한 경쟁자로 부상하고 있었다. NP의 노선이 완공되면 퓨젯 사운드의 항구 도시인 터코마와 시애틀이 동부와 직접 연결되어, 빌라드의 주요 거점인 포틀랜드의 중요성이 약화될 수 있었다. 이미 오리건주의 철도 및 수운 사업에서 독점적 지위를 확보하고 있던 빌라드는 NP와의 경쟁을 피할 수 없었다. 그는 유럽 자금줄과, 과거 캔자스 퍼시픽 철도 경영권 다툼에서 제이 굴드를 이겼던 경험을 바탕으로 투자자들에게 자금 사용처를 명확히 밝히지 않는 '블라인드 풀(Blind Pool)' 방식으로 800만달러를 모아 NP의 경영권 확보에 나섰다.

빌라드의 공격적인 경영권 확보 시도에 당시 NP 대표였던 프레드릭 빌링스와 그의 후원자들은 격렬하게 저항했지만, 결국 빌라드의 자금력을 당해내지 못했다. 빌링스는 1881년 6월 9일 대표직에서 물러났고, 은행가 애시밸 H. 바니(Ashabel H. Barney)가 임시 관리인을 맡았다가 9월 15일 빌라드가 주주들의 지지로 새로운 대표로 선출되었다.

빌라드는 취임 후 2년간 노선 건설에 박차를 가했다. 1882년 한 해에만 본선 약 579.36km와 지선 약 592.24km가 완공되어, 총 노선 길이는 본선 약 2167.78km, 지선 약 1176.43km에 달하게 되었다. 같은 해 10월 10일에는 미네소타주 와디너에서 퍼거스 폴스 구간이 개통되었고, 10월 21일에는 100만달러를 투입하여 미주리강에 다리를 건설함으로써 연중 안정적인 운행이 가능해졌다. 이전에는 페리로 강을 건너거나 겨울에 강이 얼었을 때 임시 철도를 놓아 건너야 했다.

한편, 1881년에는 남북 전쟁 당시 북군 장군이었고 펜실베니어 레일로드를 운영했던 허먼 호프트가 노던 퍼시픽 상호 부조회(Northern Pacific Beneficial Association, NPBA) 설립에 참여했다. NPBA는 건강 보험 유지 기구(HMO)의 선구자로서, 미네소타주 세인트폴, 몬태나주 글렌다이브와 미줄라, 워싱턴주 터코마에 병원을 설립하여 직원과 그 가족들에게 의료 서비스를 제공했다.

1883년은 노선 완공을 향한 마지막 박차가 가해진 해였다. 1월 15일, 첫 기차가 로키산맥 동쪽 기슭의 몬태나주 리빙스턴에 도착했다. 리빙스턴은 NP 시스템의 동서 분기점이자 주요 정비창 기지로 발전했다. 빌라드의 강력한 독려 아래 노동자들은 하루 평균 약 2.41km의 속도로 철도를 부설했고, 9월 초 본선은 거의 완공 단계에 이르렀다.

회사는 성대한 완공식을 계획했다. 빌라드는 몬태나주 골드 크릭으로 4대의 특별 열차를 운행하여 프레드릭 빌링스, 율리시스 S. 그랜트 전 대통령, 빌라드의 장인이자 노예제 폐지론자인 윌리엄 로이드 개리슨 등 귀빈들을 초청했다. 1883년 9월 8일, 마침내 골드 크릭에서 노던 퍼시픽 철도의 완공을 기념하는 마지막 골든 스파이크(금못)가 박혔다.^[45]

그러나 빌라드의 성공은 오래가지 못했다. 철도 건설에 투입된 막대한 비용은 심각한 재정 압박으로 돌아왔다. 특히 수익성이 낮은 구간이 길다는 사실이 드러나자, 골든 스파이크 행사 직후 월스트리트에서는 NP 주가 하락을 노린 공격이 시작되었다. 빌라드 자신도 완공식 며칠 뒤 신경쇠약을 겪었고, 결국 1884년 1월 NP 대표직에서 물러났다. 그의 몰락은 상승만큼이나 빨랐다.

2. 7. 퓨젓사운드 직행 노선

1880년대 중반, 노던 퍼시픽 철도는 컬럼비아강을 따라 포틀랜드를 경유하는 기존의 우회 노선 대신, 캐스케이드산맥을 넘어 퓨젓사운드로 직접 이어지는 노선 건설을 추진했다. 이는 운송 시간과 거리를 단축하기 위한 중요한 과제였다.

이를 위해 1870년대부터 간헐적으로 진행되었던 캐스케이드산맥 측량이 다시 시작되었다. 베테랑 토목 기사인 버질 보그(Virgil Bogue)가 탐사를 이끌었고, 1881년 3월 19일 해발 1119m 지점에 위치한 스탬피드 패스(Stampede Pass)를 발견하여 터코마와 시애틀을 잇는 최적의 경로를 확보했다.

1883년, 당시 북태평양 철도의 태평양 지구 대표였던 존 W. 스프레이그 장군은 훗날 칼라마가 되는 지역에서 직행 노선 건설 시작을 기념하는 금못을 박았다. 그러나 그는 기념식 몇 달 후 건강 악화로 사임했으며, 워싱턴주 링컨 카운티의 스프레이그 마을은 그의 이름을 기리기 위해 명명되었다.

헨리 빌라드가 사임한 후인 1884년부터 본격적인 공사가 시작되어, 동쪽의 왈룰라(Wallula)와 서쪽의 윌크슨(Wilkeson) 지역에서 스탬피드 패스를 향해 철로를 놓기 시작했다. 그해 말, 철도는 동쪽에서 워싱턴주 야키마까지 도달했다. 1886년까지 미완공 구간은 약 약 123.92km가 남아 있었다.

난공사 구간인 스탬피드 패스를 넘기 위해 1886년 1월, 넬슨 베넷(Nelson Bennett)이 약 약 3002.28m 길이의 스탬피드 터널 건설 계약을 체결했다. 계약 조건에는 촉박한 완공 기한과 지연 시 막대한 벌금이 포함되어 있었다. 터널 공사가 진행되는 동안, 임시로 산을 넘기 위해 가파른 스위치백 노선이 건설되었다. 이 임시 노선은 수많은 목재 트레슬 구조물과 최대 6%에 달하는 급경사로 이루어져 있어, 당시 세계에서 가장 강력한 기관차 중 하나였던 M급 2-10-0 증기 기관차 두 대를 중련으로 연결해도 불과 5량의 열차만 끌 수 있을 정도였다.

노던 퍼시픽의 4-4-0 기관차, 스탬피드 패스 터널 부근 (1888년경)

마침내 1888년 5월 3일, 스탬피드 터널이 관통되었고, 같은 해 5월 27일 첫 번째 열차가 터널을 통과하여 퓨젓사운드 지역으로 직접 운행을 시작했다. 이로써 노던 퍼시픽 철도는 태평양 연안 북서부로 향하는 더 빠르고 효율적인 경로를 확보하게 되었다.

2. 8. 헨리 빌라드의 재등장과 1893년 공황

1887년부터 1893년까지 헨리 빌라드는 자신이 대리하는 투자자들의 지지를 받아 노던 퍼시픽 레일웨이 이사회에 복귀했다. 그는 다시 대표가 되고자 했으나 뜻을 이루지 못했고, 사장직 제안도 거절했다. 대신 1888년 9월 20일, 빌라드의 측근이자 캔자스 퍼시픽 철도 시절부터 함께 일했던 토머스 플레처 오크스가 사장으로 취임했다. 오크스는 수익 증대를 위해 공격적인 지선 확장 정책을 펼쳤다.

이 시기 노던 퍼시픽은 제임스 제롬 힐이 이끄는 그레이트 노던 철도(GN)와 첫 경쟁을 벌이게 되었다. 그레이트 노던 철도는 트윈 시티즈에서 퓨젓사운드를 향해 서쪽으로 노선을 확장하며 노던 퍼시픽과 같은 지역에서 경쟁했으며, 이 노선은 1893년에 완공될 예정이었다. 두 회사는 치열한 노선 경쟁을 벌였지만, 이는 채산성을 고려하지 않은 무리한 확장으로 이어져 노던 퍼시픽의 재정 상태를 악화시키는 요인이 되었다.

결국 부실한 경영, 저조한 수송량, 경쟁 심화에 더해 1893년 공황이 닥치면서 노던 퍼시픽은 심각한 위기에 처했다. 1893년 10월 20일, 회사는 두 번째 파산을 맞이하게 되었다. 파산 이후 오크스는 관재인으로 임명되었고, 뉴욕 증권 거래소 의장 출신인 브레이턴 C. 이브스가 새로운 사장으로 취임했다.

2. 9. 시카고 박람회와 회사 로고

1893년은 시카고 박람회가 열린 해였다. 이 해 5월 1일 시작된 시카고 박람회는 미국 산업의 발전상을 세계에 알리겠다는 야심찬 계획 아래 2천7백만 명의 관람객을 맞이하였다.^[46] 당시 조선도 이 박람회에 참가하여 태극기를 게양하고 자개 가구 등을 전시했으며, 10여 명의 악사를 파견하여 한국 전통 음악을 연주하기도 했다.^[47]

당시까지 노던 퍼시픽은 뚜렷한 회사 로고 없이 여러 디자인을 검토했지만 마음에 드는 것을 찾지 못하고 있었다.^[48] 당시 수석 기술자였던 에드윈 해리슨 맥헨리는 시카고 박람회장을 방문했다가 조선 전시관에 게양된 태극기의 태극 문양 디자인에 깊은 인상을 받았다.^[28]^[48] 그는 오랫동안 찾던 상징이 바로 이것이라고 생각하고, 태극 문양을 약간 수정하여 검은색과 빨간색으로 이루어진 도안을 만들었다. 이 디자인은 노던 퍼시픽의 공식 로고로 채택되어 이후 오랫동안 사용되었다.^[28]^[48]

2. 10. 노동 쟁의

1894년 철도 노동자들의 파업(노동 쟁의)이 일어나자, 노던 퍼시픽 철도는 미국 육군 제10기병연대를 동원하여 이를 진압하고, 파업 노동자들로부터 회사 재산을 보호했다.^[50]^[13]

2. 11. 모건화와 20세기

1893년 두 번째 파산 이후, 노던 퍼시픽 철도(NP)는 극심한 혼란에 빠졌다. 이전 경영진인 빌라드-오크스 파와 새로운 경영진인 아이브스 파는 회사의 경영권을 놓고 3년 동안 치열한 분쟁을 벌였다. 심지어 세 개의 서로 다른 법원이 NP의 파산 관할권을 주장하는 상황까지 이르렀다. 1896년에는 에드워드 딘 애덤스가 사장으로 임명되었으나, 불과 두 달도 지나지 않아 에드윈 윈터로 교체되는 등 경영진의 불안정은 극에 달했다.

결국 NP의 채권단은 혼란을 끝내기 위해 금융 자본가 J. P. 모건에게 회사의 재건을 맡겼다. 이는 당시 1893년 공황 이후 어려움을 겪던 많은 미국 철도 회사들이 거쳤던 과정으로, '모건화(Morganization)'라고 불렸다. 모건의 측근인 찰스 헨리 코스터가 NP의 모건화 실무를 담당했으며, 1897년 9월 1일에는 찰스 생어 멜런이 새로운 사장으로 취임했다.^[51]^[14]

한편, 그레이트 노던 철도(GN)를 이끌던 제임스 J. 힐은 NP가 혼란을 겪던 1896년에 NP의 주식을 사들이며 영향력을 키우기 시작했다. 하지만 초기 4년 동안 코스터와 멜런 사장은 NP의 독립적인 경영 노선을 유지하려 노력했다. 그러나 코스터가 과로로 사망하고, 1903년 멜런이 모건 산하의 뉴욕, 뉴헤이븐 앤 하트퍼드 철도 사장으로 자리를 옮기면서 NP에 대한 힐의 영향력은 급격히 강해졌다.^[52]^[15] 힐은 NP와 자신이 소유한 GN의 노선망을 통합적으로 관리하는 데 성공했다.

1903년 10월 23일, 힐의 영향 아래 시카고, 벌링턴 & 퀸시 철도(CB&Q) 출신의 하워드 엘리엇이 NP의 새로운 사장으로 취임했다. 엘리엇은 중서부 철도 업계에서 리베이트, 카르텔, 과도한 노선 확장과 요금 경쟁 등으로 인한 파괴적인 결과를 직접 목격했기에, 힐의 '이해 공동체(community of interest)' 철학에 깊이 공감했다. 이 철학은 철도 회사 간의 느슨한 제휴나 협력을 통해 중복 노선 건설과 출혈 경쟁을 피하고 재정 안정을 도모하려는 것이었다. 엘리엇은 힐이 지배하는 GN, 해리먼이 지배하는 유니언 퍼시픽(UP), 그리고 1907년에서 1909년 사이에 건설된 마지막 북부 대륙 횡단 철도인 시카고, 밀워키, 세인트 폴 앤드 퍼시픽 철도(밀워키 철도, MILW) 등 경쟁 철도 회사들과 협력 관계를 구축하며 20세기 초반 NP의 안정적인 성장을 이끌었다.

2. 12. 힐, 해리먼, 그리고 노던 퍼시픽 코너

1880년대 후반, 헨리 빌라드가 경영하던 시기 노던 퍼시픽 철도는 미네소타주의 트윈 시티즈에서 일리노이주 시카고로 연결되는 노선을 확보하지 못하는 실수를 저질렀다. 시카고는 당시 중요한 교통 중심지였으나, 노던 퍼시픽은 막대한 비용이 드는 노선 건설 대신 위스콘신 센트럴 철도의 노선을 임대하는 방식을 택했다. 그러나 1893년 공황으로 두 회사 모두 파산하면서 노던 퍼시픽은 시카고로 직접 연결되는 노선을 잃게 되었다.^[14] 다행히 제임스 제롬 힐이 이끄는 그레이트 노던 철도 역시 시카고 직결 노선이 없었기에 경쟁의 여지는 남아 있었다.

이 시기 유니언 퍼시픽 철도를 이끌던 에드워드 헨리 해리먼 역시 시카고 연결 노선을 모색하고 있었다. 힐과 해리먼 모두 시카고 벌링턴 앤드 퀸시 철도(CB&Q)를 주목했다. CB&Q는 해리먼에게는 유니언 퍼시픽 노선과 겹치면서도 시카고로 직접 연결되는 매력적인 노선이었고, 힐에게는 기존 우회 노선을 대체하여 시카고로 더 빠르게 접근할 수 있는 기회를 제공했다. 해리먼이 먼저 CB&Q의 대표 찰스 엘리엇 퍼킨스에게 인수를 제안했으나, 퍼킨스가 제시한 주당 200USD의 가격을 해리먼은 받아들이지 않았다. 반면 힐은 이 가격에 동의하여, 그레이트 노던 철도와 노던 퍼시픽 철도가 CB&Q의 지분을 각각 약 48.5%씩 나누어 소유하기로 합의했다.^[15]

CB&Q 확보에 실패한 해리먼은 노던 퍼시픽 철도의 주식을 대량 매수하여 경영권을 장악함으로써 CB&Q를 간접적으로 지배하려는 계획을 세웠다. 1901년 5월 3일, 해리먼은 '노던 퍼시픽 코너'로 알려진 주식 매수 공격을 시작했다. 그는 시장 마감까지 보통주 4만 주가 부족한 상황이었고, 이를 매수하려 했으나 그의 거래를 담당하던 쿤, 로브 & Co.의 제이콥 시프가 주문을 제때 처리하지 못했다.^[30] 한편, 사태의 심각성을 파악한 힐은 이탈리아에서 휴가 중이던 J. P. 모건에게 연락하여 보통주 15만 주 매입을 지시받았다. 해리먼은 우선주 지분은 확보했지만, 힐은 회사 내규에 따라 보통주 주주들이 투표를 통해 우선주 발행을 철회시킬 수 있다는 점을 이용했다.^[15]

해리먼과 힐의 경영권 분쟁은 3일간 주식 시장에 큰 혼란을 야기했다. 5월 6일 주당 150USD에 거래되던 노던 퍼시픽 주식은 경영권 확보 경쟁 속에서 비공식적으로 주당 1000USD까지 치솟았다. 이는 1901년 공황으로 이어졌고, 주가 폭등을 예상하지 못하고 공매도에 나섰던 투기꾼들이 큰 손실을 보게 되었다. 시장 안정을 위해 해리먼과 힐(모건 측)은 협상에 나섰고, 공매도 세력이 주당 150USD에 주식을 되사는 것을 허용하며 사태를 수습했다.^[15]

이 사건 이후, 힐은 유사한 경영권 공격을 막기 위해 노던 퍼시픽, 그레이트 노던, CB&Q의 지주회사인 노던 시큐리티스 컴퍼니를 설립했다. 이 회사에는 해리먼과 윌리엄 록펠러 등도 참여했다. 그러나 이 회사는 1904년 미국 연방 대법원에 의해 셔먼 반독점법 위반 판결을 받아 해체되었다. 해리먼 역시 이 사건의 여파로 유니언 퍼시픽과 서던 퍼시픽 철도의 지분을 일부 매각해야 했다.^[15]

2. 13. 합병

여러 차례 합병 시도가 있었으나 1896년, 1904년, 1927년, 1955년 등 번번이 무산되었다. 특히 1904년에는 지주회사를 통한 통합 시도가 반독점법 관점에서 금지되기도 했다.^[55]

이후 루이스 W. 멘크가 노던 퍼시픽의 사장으로 재임하던 시기, 합병 논의가 다시 진전되었다. 마침내 1970년 3월 2일, 노던 퍼시픽 철도는 시카고, 벌링턴 앤 퀸시 철도, 그레이트 노던 철도, 스포캔, 포틀랜드 앤 시애틀 철도와 통합하여 벌링턴 노던 철도(BN)를 설립했다.^[17]^[55] 이 합병은 미국 대법원의 이의 제기에도 불구하고 허용되었는데, 이는 본질적으로 1904년 노던 증권 판결의 결과를 뒤집는 것이었다.^[17] 과거와 달리 합병이 인정된 배경에는 주식 시장이나 사회 전반에 미치는 철도 산업의 영향력이 상대적으로 감소한 점도 작용한 것으로 평가된다.^[55] 이 합병은 실질적으로 노던 퍼시픽이 제임스 J. 힐의 그레이트 노던 노선을 인수한 형태였으며, 이로써 노던 퍼시픽 철도의 역사는 막을 내리게 되었다.^[55]

벌링턴 노던 철도는 이후 1996년 애치슨, 토피카 앤드 산타페 철도(ATSF)와 합병하여 현재의 BNSF 철도가 되어 운영되고 있다.^[55]

3. 지부

1949년 당시 노던 퍼시픽은 본선 약 4556.04km, 간선 약 6529.09km의 노선으로 총 약 11086.74km의 철도를 운영하였으며 세인트폴에 본사를 두고 있었다. 당시 운영 지부는 다음과 같다.

노던 퍼시픽 철도 지부 (1949년 기준)
지부	사무소	주요 노선	본선 길이 (mi)	간선 길이 (mi)	총 길이 (mi)	비고
슈피리어호 지부	미네소타주 덜루스	덜루스 - 위스콘신주 애슐랜드, 덜루스 - 미네소타주 스태플스, 덜루스 - 미네소타주 화이트 베어 레이크	약 572.93km	약 440.96km	약 1015.49km
세인트폴 지부	미네소타주 세인트폴	세인트폴 - 스태플스, 세인트폴 - 화이트 베어 레이크, 스태플스 - 미네소타주 딜워스	약 498.90km	약 963.99km	약 1462.89km
파고 지부	노스다코타주 파고	딜워스 - 노스다코타주 만단	약 347.62km	약 1530.48km	약 1878.10km
옐로스톤 지부	몬태나주 글렌다이브	만단 - 몬태나주 빌링스, 빌링스 - 몬태나주 리빙스턴	약 878.70km	약 527.86km	약 1408.17km
로키산맥 지부	몬태나주 미줄라	리빙스턴 - 몬태나주 패러다이스 (헬레나, 물란 통로 경유), 로건 - 개리슨 (뷰트, 홈스테이크 패스 경유)	약 906.06km	약 531.08km	약 1435.53km	리빙스턴에 주요 중앙 지구 수리 시설 위치.
아이다호 지부	워싱턴주 스포캔	패러다이스 - 워싱턴주 야키마 (워싱턴주 패스코 경유)	약 749.95km	약 1057.34km	약 1807.29km
터코마 지부	워싱턴주 터코마	야키마 - 워싱턴주 오번 - 워싱턴주 시애틀, 시애틀 - 워싱턴주 수마스, 시애틀 - 오리건주 포틀랜드	약 600.28km	약 1063.77km	약 1664.06km	워싱턴주 사우스 타코마에 서부 지역 주요 수리 시설 위치.^[18]

4. 여객 운송

1912년 무렵 노던 퍼시픽의 이주민 모집 광고. 철도는 여객 유치를 위해 이주민 모집에도 힘썼다.

노던 퍼시픽 철도는 여러 중요한 장거리 여객 열차를 운행했다. 대표적인 열차는 1900년 4월 29일 운행을 시작한 노스 코스트 리미티드(North Coast Limited^eng)였다. 이 열차는 시카고와 시애틀 사이를 뷰트와 홈스테이크 통로를 거쳐 운행했으며, 시카고 유니언 역에서 세인트폴까지의 구간은 시카고, 벌링턴 앤 퀸시 철도(CB&Q)가 미시시피 강변 노선을 따라 운행했다. ''노스 코스트 리미티드''는 약 70년의 운행 기간 동안 단 한 건의 승객 사망 사고만 기록하며 미국 철도 역사상 가장 안전하고 우수한 열차 중 하나로 평가받았다. 이 열차는 1970년 벌링턴 노던 철도로 합병된 이후에도 잠시 운행되다가 암트랙 출범 직전인 1971년 4월 30일에 운행을 마쳤다.

노던 퍼시픽의 두 번째 대륙 횡단 여객 열차는 알래스칸(Alaskan^eng)으로 불렸으나, 1952년 11월 16일 메인스트리터(Mainstreeter^eng)로 이름을 바꾸었다.^[58]^[20]^[31] 메인스트리터는 헬레나와 뮬란 패스를 경유하는 노선으로 운행되었으며, 이 열차 역시 합병 이후 암트랙 출범일(1971년 5월 1일)까지 운행되었다. 다만, 1970년 4월 CB&Q의 ''블랙 호크'' 열차 운행 종료 이후에는 세인트폴과 시애틀 사이 구간만 운행하는 것으로 축소되었다.

또한 노던 퍼시픽은 포틀랜드와 시애틀 사이에서 코스트 풀 트레인(Coast Pool Train^eng) 서비스를 그레이트 노던 철도 및 유니언 퍼시픽 철도와 공동으로 운영했다. 이 공동 운행 노선 역시 암트랙 출범 시까지 유지되었다.

1970년 벌링턴 노던으로 합병되기 전에 운행이 중단된 다른 여러 여객 열차 노선들도 있었다.

합병 전 운행 중단된 주요 노선
출발지	도착지	비고
세인트폴	미네소타주 인터내셔널 폴스
세인트폴	미네소타주 덜루스	한때 그레이트 노던 철도, 수 라인 철도와 공동 운행
덜루스	미네소타주 스테이플스
세인트폴	노스다코타주 제임스타운	알래스칸 열차의 마지막 잔여 구간
노스다코타주 파고	캐나다 매니토바주 위니펙
미니애폴리스	테일러스 폴스	통근 열차

20세기에 들어서면서 노던 퍼시픽은 지속적으로 설비를 개선하고 서비스를 향상시켰다. 그레이트 노던 철도와 함께 시카고, 벌링턴 앤 퀸시 철도의 경영권을 확보하여 시카고, 중서부, 텍사스로 이어지는 중요한 노선을 확보했으며, 스포캔, 포틀랜드 앤 시애틀 철도 건설을 통해 워싱턴주 동부와 남부로 노선을 확장했다. 주요 구간의 복선화와 자동 폐색 신호 시스템 도입 등 기반 시설 투자가 이루어졌고, 이는 이후 열차 집중 제어 장치(CTC), 마이크로파 통신 시스템 등으로 발전했다.

4. 1. 군감자 노선

20세기 초 유명 여배우였던 릴리언 러셀의 이미지가 사용된 노던 퍼시픽 철도의 군감자 광고

노던 퍼시픽의 "어마어마하게 큰 군감자" 메뉴를 홍보하는 1910-1920년대 만화 엽서

1908년 노던 퍼시픽 철도의 객실 음료 총괄(또는 식당차 감독)로 임명된 헤이즌 티터스(Hazen Titus)는 야키마강(Yakima River) 유역(야키마 밸리)의 농부들이 재배하는 감자가 너무 커서 팔리지 않아 돼지 사료로 사용되는 것을 알게 되었다.^[59]^[21] 이 감자는 북아메리카에서 흔히 재배되는 황갈색 껍질의 러싯 버뱅크(Russet Burbank) 품종으로, 하나당 무게가 약 0.91kg(0.9kg)에서 약 2.27kg(2.3kg)까지 나갔다. 당시 소비자들은 크고 껍질이 두껍고 거친 감자보다 다루기 쉬운 작은 감자를 선호했고, 중개상들도 큰 감자를 받으려 하지 않았다.^[60]^[21]

티터스와 직원들은 이 크고 "못 먹는" 감자를 오븐에서 천천히 구워내면 맛이 매우 좋다는 사실을 발견했다. 티터스는 농부들과 계약하여 약 0.91kg가 넘는 큰 감자를 매우 저렴한 가격에 사들였다.^[21] 1909년 초부터 노던 퍼시픽의 대표 열차인 노스 코스트 리미티드(North Coast Limited)의 식당차에서 이 감자를 이용한 군감자 메뉴("네티드 젬 베이커", Netted Gem Baker)를 제공하기 시작했다.^[21]

회사는 이 특별한 메뉴를 열차의 특징으로 내세워 대대적으로 홍보했다. "어마어마하게 큰 군감자"(Great Big Baked Potato^eng)는 이후 약 50년 동안 노스 코스트 리미티드 열차의 유명한 슬로건이 되었다.^[61]^[21] 노던 퍼시픽은 이 군감자를 홍보하기 위해 당시 유명 할리우드 배우였던 릴리언 러셀(Lillian Russell)과 같은 스타들을 고용했으며,^[61]^[22] 엽서, 편지칼, 숟가락과 같은 홍보용 경품도 제작했다.^[21]

1914년 노던 퍼시픽의 시애틀 지부 사옥 증축 당시에는 지붕 위에 거대한 군감자 모양의 광고판을 설치하기도 했다. 철도 전문 잡지 레일웨이 에이지(Railway Age)는 이 광고판을 "길이 약 12.19m, 지름 약 5.49m의 큰 감자" 모양이라고 묘사하며, "감자는 전기로 조명되며, 전기 장치를 통해 눈을 계속 깜빡이게 만든다. 갈라진 윗부분에 꽂힌 버터 덩어리는 간헐적으로 빛을 낸다"는 재미있는 설명을 덧붙였다.^[60]^[21]

오늘날 러싯 품종의 큰 감자는 주로 감자칩 생산에 사용된다.^[62]

5. 대표

이름	재임 기간
조시아 퍼햄(Josiah Perham)	1864–1866
존 그레고리 스미스(John Gregory Smith)	1866–1872
조지 워싱턴 캐스(George Washington Cass)	1872–1875
찰스 바스토 라이트(Charles Barstow Wright)	1875–1879
프레데릭 빌링스(Frederick Billings)	1879–1881
헨리 빌라드(Henry Villard)	1881–1884
로버트 해리스(Robert Harris (railroad manager))	1884–1888
토마스 플레처 오크스(Thomas Fletcher Oakes)	1888–1893
브레이턴 C. 이브스(Brayton C. Ives)	1893–1896
에드워드 딘 아담스(Edward Dean Adams)	1896
에드윈 윈터(Edwin Winter)	1896
찰스 생거 멜렌(Charles Sanger Mellen)	1897–1903
하워드 엘리엇(Howard Elliott)	1903–1913
줄 무라 해너포드(Jule Murat Hannaford)	1913–1920
찰스 도넬리(Charles Donnelly (railroad))	1920–1939
찰스 유진 데니(Charles Eugene Denney)	1939–1950
로버트 스테트슨 맥팔레인(Robert Stetson Macfarlane)	1951–1966
루이스 윌슨 멘크(Louis W. Menk)	1966–1970

6. 기관차

19세기를 넘어 1940년대까지도 철도의 기관차는 주로 증기 기관차였다. 노던 퍼시픽 역시 4-6-0이나 2-8-2와 같은 다양한 형태의 증기 기관차를 운영하였다. 1920년대에 벌드윈 로코모티브 웍스에서 제작된 2-8-2 시리즈 증기 기관차 중 일부는 "미카도"(御門|미카도^일본어, 일본 천황을 의미)라는 이름으로 일본에 수출되어 국철 9700형 증기 기관차로 사용되었다. 이 기관차는 일제 강점기 조선에도 도입되어 운행되었으며, 이후 미카형 증기 기관차라는 이름으로 불리게 되었다. 노던 퍼시픽 철도 역시 이 미카도 기관차를 운용한 바 있다.^[63]

1940년대에 들어 알코 사의 알코 HH 시리즈를 시작으로 디젤 기관차가 도입되었다. 이후 노던 퍼시픽은 1970년 벌링턴 노던 레일로드로 합병될 때까지 디젤 기관차를 주력으로 운행하였다.^[64]

참조

_[1] 서적 Jay Cooke's Gamble-The Northern Pacific Railroad, the Sioux and the Panic of 1873 University of Oklahoma Press
_[2] 서적 The Pacific Northwest: An Interpretive History https://books.google[...] U of Nebraska Press
_[3] 간행물 "'Twenty-Six Feet and no Bottom': Constructing the Northern Pacific Railroad" 2006
_[4] 문서 The Vista Dome North Coast Limited: The Story of the Northern Pacific Railway's Famous Domeliner 2004
_[5] 잡지 "'No Fighting is to be Apprehended\": Major Eugene Baker, Sitting Bull, and the Northern Pacific Railroad's 1872 Western Yellowstone Surveying Expedition" 2006
_[6] 간행물 Railroads and the Agricultural Development of the Red River Valley of the North, 1870-1890 1957-Fall
_[7] 간행물 The Economic Aspects of the Northern Pacific Railroad in North Dakota 1967
_[8] 간행물 The Colonization Work of the Northern Pacific Railroad 1926-12
_[9] 간행물 Northern Pacific Officials and the Disposition of the Railroad's Land Grant in North Dakota after 1888 1970
_[10] 서적 Railroads and Land Grant Policy: A Study in Government Intervention https://books.google[...] Beard Books
_[11] 간행물 Jay Cooke and the Financing of the Northern Pacific Railroad, 1869-1873 1969
_[12] 간행물 The Northern Pacific Railroad's Last Spike Excursion 2010
_[13] 서적 Black Valor: Buffalo Soldiers and the Medal of Honor, 1870-1898 https://archive.org/[...] Scholarly Resources Inc. 1997
_[14] 간행물 Charles Sanger Mellen: Architect of Transportation Monopoly 1971
_[15] 간행물 The Northern Pacific: Years of Difficulty 1970
_[16] 간행물 Western Land Marketing by the Northern Pacific Railway 1968
_[17] 서적 Establishing Trails on Rights-of-Way United States Department of the Interior
_[18] 웹사이트 Northern Pacific runs first train from Tacoma to Seattle on June 17, 1884. http://www.historyli[...] 2018-05-03
_[19] 서적 The Pacific Northwest https://archive.org/[...] University of Nebraska Press 1989
_[20] 서적 Northern Pacific Pictorial Volume 5 — Domes, RDCs and Slumbercoaches Four Ways West Publications
_[21] 서적 Dining Car To The Pacific: The "Famously Good" Food of the Northern Pacific Railway https://books.google[...] University of Minnesota Press 2012-09-15
_[22] 서적 Idaho Falls Post Register https://books.google[...] Arcadia Publishing
_[23] 서적 The National Cyclopedia of American Biography James T. White
_[24] 서적 The Biographical Directory of the Railway Officials of America for 1885 Railway Age
_[25] 서적 The Biographical Directory of the Railway Officials of America, 1901 edition Railway Age and Northwestern Railroader
_[26] 서적 The Biographical Directory of the Railway Officials of America, 1906 edition Railway Age
_[27] 서적 Who's Who in Railroading – United States, Canada, Mexico, Cuba – 1930 Edition Simmons-Boardman
_[28] 서적 The history of a trade-mark https://archive.org/[...] Northern Pacific Railway
_[29] 서적 Northern Pacific views: The railroad photography of F. Jay Haynes, 1876–1905 Montana Historical Society Press
_[30] 문서 モルガン家　金融帝国の盛衰によれば、フランスのエクスレバン
_[31] 서적 Northern Pacific Pictorial Volume 5 — Domes, RDCs and Slumbercoaches Four Ways West Publications
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_[33] 서적 The Pacific Northwest: An Interpretive History https://books.google[...] U of Nebraska Press
_[34] 간행물 "'Twenty-Six Feet and no Bottom': Constructing the Northern Pacific Railroad" 2006
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_[36] 잡지 '"No Fighting is to be Apprehended": Major Eugene Baker, Sitting Bull, and the Northern Pacific Railroad\'s 1872 Western Yellowstone Surveying Expedition' 2006
_[37] 저널 Railroads and the Agricultural Development of the Red River Valley of the North, 1870-1890 1957-Fall
_[38] 저널 The Economic Aspects of the Northern Pacific Railroad in North Dakota 1967
_[39] 저널 The Colonization Work of the Northern Pacific Railroad 1926-12
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