더글러스 DC-3
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1. 개요
더글러스 DC-3는 1930년대에 개발된 미국의 쌍발 프로펠러 여객기이다. "DC"는 "더글러스 상업용"을 의미하며, TWA의 요청으로 시작되어 DC-1, DC-2를 거쳐 개발되었다. DC-3은 1935년 첫 비행을 했으며, 미국에서 항공 여행을 대중화하는 데 크게 기여했다. 제2차 세계 대전 중에는 군용 수송기 C-47 스카이트레인으로 대량 생산되었으며, 종전 후에는 민간 항공기로 개조되어 널리 사용되었다. DC-3은 신뢰성, 수송 능력, 경제성을 인정받아 전 세계 여러 항공사에서 도입되었고, 현재까지도 다양한 용도로 운용되고 있다.
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| 더글러스 DC-3 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
| 항공기 종류 | 여객기 및 수송기 |
| 국적 | 미국 |
| 제작사 | 더글러스 항공 |
| 첫 비행 | 1935년 12월 17일 |
| 도입 | 1936년 아메리칸 항공 |
| 생산 기간 | 1936–1942년, 1950년 |
| 생산 대수 | 607 |
| 개발 기반 | 더글러스 DC-2 |
| 파생형 | 더글러스 C-47 스카이트레인 더글러스 R4D-8/C-117D 리수노프 Li-2 쇼와/나카지마 L2D 바슬러 BT-67 콘로이 터보-쓰리 콘로이 트리-터보-쓰리 |
| 성능 | |
| 엔진 출력 | 1,000–1,200 hp |
| 최대 속도 | 207 mph |
| 항속 거리 | 1500 mi |
| 역사 | |
| 개발 배경 | DC-2를 기반으로 개발됨. 항공 여행의 혁명에 기여함. 초기 상업 항공 발전에 중요한 역할을 함. |
| 영향 | 16,000대 이상 생산. 제2차 세계 대전 중 군용 수송기로 활약. 현재도 운용되는 기체가 있음. DC-3는 항공 역사상 가장 중요한 항공기 중 하나로 여겨짐. |
| 기타 | 70년 이상 지난 지금도 혁신적 항공기로 평가됨. "날지 않는 비행기"라는 별명을 가짐. 튼튼한 구조와 내구성이 뛰어남. 다목적 항공기로서 다양한 분야에서 사용됨. |
| 가격 정보 | |
| 당시 가격 | 79,500 미국 달러 (1935년) |
2. 역사
"DC"는 "더글러스 상업용(Douglas Commercial)"을 의미한다. DC-3는 트랜스컨티넨탈 앤드 웨스턴 항공(Transcontinental and Western Airlines)(TWA)이 도널드 더글러스에게 유나이티드 항공과 경쟁할 수 있는 항공기를 설계, 제작해 줄 것을 요청하면서 개발이 시작되었다. 당시 유나이티드 항공(United Airlines)은 보잉 247로 서비스를 시작했고, 보잉은 유나이티드 항공의 60대 항공기 주문이 완료될 때까지 다른 항공사에 247기를 판매하지 않았다.[9] TWA의 요청으로 더글러스는 1933년 DC-1을 개발했고, 1934년 DC-2로 이어졌다. DC-2는 성공적이었지만 개선의 여지가 있었다.
DC-3는 아메리칸 항공(American Airlines) CEO C. R. 스미스(C. R. Smith)가 더글러스를 설득하여 DC-2를 기반으로 Curtiss Condor II 복엽기를 대체할 수면 항공기를 설계하도록 하면서 개발이 시작되었다. DC-2의 기내는 약 167.64cm 너비로, 나란히 놓인 침대에는 너무 좁았다. 더글러스는 스미스가 아메리칸 항공이 20대의 항공기를 구매할 의향이 있다고 알린 후에야 개발에 동의했다.
아서 E. 레이먼드(Arthur E. Raymond)이 이끄는 팀이 설계를 맡았고, 시제품 DST(더글러스 수면 수송기)는 1935년 12월 17일 (라이트 형제가 키티 호크에서 비행한 지 32주년) 더글러스의 수석 시험 조종사 칼 커버(Carl Cover)의 조종으로 첫 비행을 했다. 기내는 약 233.68cm 너비였고, DST의 14~16개 수면 침대 대신 21개의 좌석을 갖춘 버전[11]에는 '''DC-3'''이라는 명칭이 부여되었다. 최초로 제작된 DC-3는 아메리칸 항공에 인도하기 위해 생산 라인에서 7대의 DST가 출고된 후에 생산되었다.[12]
DC-3과 DST는 미국에서 항공 여행을 대중화했다. 동쪽으로 가는 대륙 횡단 비행은 세 번의 급유 정류장으로 약 15시간, 서쪽으로 가는 비행은 역풍 때문에 시간이 걸렸다. 이전에는 낮 동안 더 느리고 단거리 항공기로 단거리 비행을 하고, 밤에는 기차 여행과 병행해야 했다.[13]
DC-3에는 여러 종류의 성형 엔진(radial engine)이 제공되었다. 초기 민간 항공기에는 9기통 Wright R-1820 Cyclone 9 또는 14기통 프랫 앤드 휘트니 R-1830 트윈 와스프(Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp)가 사용되었지만, 트윈 와스프는 대부분 군용 버전에 선택되었고 군 복무에서 전환된 대부분의 DC-3에도 사용되었다. 1940년대 후반 프랫 앤드 휘트니 R-2000 트윈 와스프(Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp)를 장착한 DC-3S ''슈퍼 DC-3'' 5대가 제작되었으며, 그중 3대가 항공사에 인도되었다.
총 생산량은 모든 군용 변종을 포함하여 16,079대였다.[14] 1998년에도 400대 이상이 상업용으로 운용되었다. 생산량은 다음과 같다.
| 구분 | 생산량 |
|---|---|
| 민간형 | 607대 |
| 군용 C-47 및 C-53 파생형 | 10,048대 (캘리포니아주 산타모니카, 캘리포니아주 롱비치, 오클라호마시티 제작) |
| 소련 리수노프 Li-2 (NATO 보고명: Cab) | 4,937대 (1939년~1950년) |
| 일본 쇼와(Showa)와 나카지마(Nakajima) (미쓰비시 금성 엔진 장착) | 487대 (1939년~1945년), L2D 0형 수송기 (연합군 코드명 Tabby) |
1941년 중반 DST 생산이 종료되었고, 1943년 초 민간용 DC-3 생산도 종료되었지만, 1941년부터 1943년 사이에 항공사들이 주문한 수십 대의 DST와 DC-3는 생산 라인에 있는 동안 미군에 편입되었다.[15][16] 군용 버전은 1945년 전쟁이 끝날 때까지 생산되었다. 1949년 더 크고 강력한 슈퍼 DC-3가 출시되었으나, 민간 시장에는 중고 C-47이 넘쳐 여객 및 화물 버전으로 개조되었다. 슈퍼 DC-3는 5대만 제작되었고, 그중 3대가 상업용으로 인도되었다. 시제품 슈퍼 DC-3는 YC-129라는 명칭으로 미국 해군에서 운용되었으며, 슈퍼 DC-3 사양으로 업그레이드된 100대의 R4D와 함께 운용되었다.
DC-3는 개발 당시 비행 성능, 수송력, 경제성을 모두 갖춘 기체로, 1930년대 - 1940년대 세계 항공수송 혁명의 원동력이 된 걸작이다. 사실상 세계 최초의 본격적인 상업용 여객기이며, 제2차 세계 대전 이후 제트 여객기 보잉 707, 747과 함께 민간 항공 역사상 가장 중요한 기체 중 하나로 꼽힌다.
1945년까지 1만 기 이상 제조되었는데, 이는 쌍발 수송기로서는 독보적인 양산 기록이다. 대부분 연합국 군용 수송기 C-47로 제조되어 제2차 세계 대전 후 민간 수송기 사양으로 개조되어 DC-3가 되었다. 미국 외에도 일본과 소비에트 연방에서 라이선스 생산이 이루어졌다.
2017년 현재, 세계에 남아 있는 비행 가능한 기체는 150기 정도로 추정된다.[67]
2. 1. 개발 배경
1920년대 이후, 광대한 미국 본토에서 새로운 고속 수송 수단으로 항공기가 급속히 부상하면서, 포커 F.VII(Fokker F.VII)과 같은 3발 엔진에 10명 정도의 정원을 가진 여객기나, 전금속제 3발 엔진 여객기인 포드 트라이모터(Ford Trimotor)가 등장했다.
하지만 이러한 기종들은 순항 속도가 느리고 항속거리도 짧았기 때문에, 미국 대륙 횡단을 위해서는 여러 차례의 급유가 필요했을 뿐만 아니라, 페이로드도 적어 경제성이 낮았다. 이러한 상황에 대응하여, 트랜스 월드 항공(Trans World Airlines), 유나이티드 항공(United Airlines), 팬 아메리칸 항공(Pan American World Airways) 등의 대형 항공사들은 더글러스(Douglas), 보잉(Boeing), 커티스 등의 제작사에 전금속제로 더 많은 적재량을 가지면서도 자동 조종 장치나 인입식 착륙장치 등의 최신 기술을 채용한 여객기 개발을 제안했다.[9]
도널드 더글러스가 이끄는 더글러스 항공기 회사(Douglas Aircraft Company)는 1933년에 시제 여객기 DC-1을, 1934년에는 양산형 DC-2를 개발했다. 이들은 모두 저익 단엽의 쌍발기로, 금속제 모노코크 구조, 수납식 착륙장치, 가변 피치 프로펠러, 양력 증대를 위한 플랩 등 근대적인 여객기에 필수적인 구조와 장비를 갖춘 진보적인 기체였다. DC-2는 1930년대 초 쌍발 여객기로서는 많은 편인 14명의 정원과 기내 공간을 효율적으로 활용할 수 있는 합리적인 동체 설계를 갖춰 당시 항공사들로부터 환영받았다.
아메리칸 항공은 1933년 북아메리카 대륙 횡단 항공로에 최초의 침대 여객기 커티스 콘돌 II를 취항시켰다. 그러나 이 기체는 강관 천막 구조의 복엽기로, 1930년대 중반에는 이미 구식이었다. 또한 보잉이 개발한 보잉 247은 성능과 기술이 뛰어났지만, 계열사인 유나이티드 항공에 우선 공급되고 있었다. 이에 아메리칸 항공 사장 C. R. 스미스(C. R. Smith)는 DC-2를 기반으로 한 침대 여객기 개발을 더글러스 사에 요청했다.
1935년 중반부터 시작된 개발 과정에서, 철도의 침대차와 같은 풀만 스타일의 개방형 침대를 배치하기 위해 DC-2보다 기체 폭을 약간 확대했다.
1935년 12월 17일, 단 6개월 만에 개발 및 제작이 완료되어 초도 비행이 이루어졌다. DC-2의 확대 설계로 시작되었지만, 실제로는 기체의 대부분을 새로 설계해야 했음을 고려하면 상당한 속도였다. 이 침대 기체는 '''Douglas Sleeper Transport''' (DST)로 불렸으며, 14명분의 침대와 주방을 갖추고 중간에 한 번의 급유만으로 북아메리카 대륙을 횡단할 수 있는 장거리 고속기였다. 1936년 6월 25일, DST는 노선에 취항하여 아메리칸 항공의 간판 여객기가 되었다.
2. 2. DC-1, DC-2, DST, 그리고 DC-3
트랜스 월드 항공(TWA)의 제안을 받아들여, 도널드 더글러스가 이끄는 더글러스 항공기 회사(Douglas Aircraft Company)가 1933년에 개발한 시제 여객기 DC-1과 1934년에 개발한 양산형 DC-2는 모두 저익 단엽의 쌍발기였다.
이들은 금속제 모노코크 구조, 수납식 착륙장치, 가변 피치 프로펠러, 플랩 등 근대적인 여객기에 필수적인 구조와 장비를 갖추고 있어 진보적인 기체였다. DC-2는 1930년대 초반의 쌍발 여객기로서는 많은 14명의 정원과 기내 공간을 효율적으로 활용할 수 있는 합리적인 동체 설계를 갖춰 당시 항공사들로부터 환영받았다.
아메리칸 항공은 1933년 북아메리카 대륙 횡단 항공로에 최초의 침대 여객기 커티스 콘돌 II를 취항시켰다. 하지만 이 기체는 강관 천막 구조의 복엽기로, 1930년대 중반에는 이미 구식이었다. 보잉이 개발한 보잉 247은 성능과 기술은 뛰어났지만, 계열사인 유나이티드 항공에 우선 공급되었다. 이에 아메리칸 항공 사장 C. R. 스미스(C. R. Smith)는 DC-2 기반의 침대 여객기를 더글러스 사에 주문했다.
1935년 중반부터 시작된 개발 과정에서, 철도의 침대차와 같은 풀만 스타일의 개방형 침대를 배치하기 위해 DC-2의 기체 폭을 약간 확대했다.
1935년 12월 17일, 단 6개월 만에 개발 및 제작이 완료되어 초도 비행에 성공했다. DC-2의 확대 설계로 시작되었지만, 실제로는 기체의 대부분을 새로 설계해야 했다. 이 침대 기체는 '''Douglas Sleeper Transport''', 약칭 '''DST'''로 불렸다. DST는 14명분의 침대와 주방을 갖추고, 중간 급유 한 번으로 북미 대륙 횡단이 가능한 장거리 고속기로, 1936년 6월 25일 노선에 취항하여 아메리칸 항공의 간판 여객기가 되었다.
DC-2보다 기체 폭이 넓어진 DST는 객실 중앙 통로 양쪽에 좌석을 1열씩 배치하는 2어브레스트 대신 한쪽에 1열을 더 늘린 3어브레스트 배치가 가능해져, 침대 대신 일반 좌석을 배치하면 DC-2의 1.5배인 21명의 정원을 확보할 수 있었다.
DST 개발 중 좌석형 수송기 제작도 계획되었고, DST 완성 후 넓은 캐빈을 활용한 일반 좌석형 버전 '''DC-3'''가 개발되었다. DST를 시제작했기에 좌석형 시제기는 제작하지 않고 바로 생산형으로 출시되었다. 1936년 9월 아메리칸 항공에 의해 정기 노선에 처음 취항한 DC-3는 단기간에 우수한 운항 실적을 올렸다.
DC-3는 DC-2보다 정원을 50% 늘리면서도 운항 경비는 3% 정도만 증가했다. DC-3 이전 미국 항공 여객 수송은 운임 수입만으로는 비용 충당이 어려워 연방 정부의 우편 수송 보조금에 의존했지만, DC-3는 큰 수송력 덕분에 "보조금 없이 운임 수입만으로 운영 비용을 충당할 수 있는 최초의 여객기"가 되었다. 이는 상업 항공 수송 발전에 있어 매우 중요한 사건이었다.
2. 3. 제2차 세계 대전과 C-47
DC-3의 신뢰성과 막대한 수송 능력은 항공사뿐 아니라 각국 군 관계자들에게도 주목받았다. 일반적인 여객 설비를 제거한 수송기형으로 만들면 군용 수송기로서도 매우 이상적인 기체가 되었기 때문이다(수송기 형태의 화물 적재 능력은 2.7ton). 민간형 DC-3의 생산은 제2차 세계 대전 중인 1943년에 종료되었다.
미국 육군 항공대는 제2차 세계 대전 당시 기존 더글러스 DC-3을 민간 항공사로부터 139대 징발하여 군용으로 사용했지만, 1941년에는 DC-3의 수송기 버전을 공식적으로 군용 수송기로 채택하여 제식 명칭을 '''C-47'''로 정했다.
이후 전시 기간 동안 전력을 다해 생산이 이루어져 1945년까지 약 1만 대를 생산했다. 이들은 영국 공군과 남아프리카 공군에도 공급되었으며, "다코타"(Dakota)라는 명칭이 부여되었다. 파생형으로는 병력 수송에 중점을 둔 설계의 '''C-53 스카이트루퍼'''(Skytrooper)도 생산되었다. 그 용도는 광범위하여 무기, 식량과 병력 수송에 사용되었을 뿐만 아니라, 유럽 전선에서는 공수부대의 활공기 견인기로도 사용될 정도였다. 연합군의 주력 수송기로서 세계 각지의 전장을 비행했으며, 전투로 인한 손실도 많았다.
제2차 세계 대전 중인 1943년 6월 1일에 벌어진 영국해외항공 777편 격추사건으로 인해 DC-3기의 탑승객, 승무원 전원이 사망하였다.[14]
연합군 유럽 총사령관이었고, 후에 미국 대통령이 된 드와이트 D. 아이젠하워는 제2차 세계 대전에서 연합군의 승리에 크게 기여한 것은 "다코타(C-47)와 지프와 바주카이다"라고 말했다. 1948년의 베를린 봉쇄에서의 대규모 공수 작전에도 DC-3과 C-47이 초기부터 투입되었다.
2. 4. 일본, 소련에서의 생산
나카지마 비행기는 1935년(쇼와 10년)부터 DC-2를 라이선스 생산하여 일본항공운송 등에서 사용했고, 우수한 기체로 높은 평가를 받았다. 후속 기종인 DC-3에 대한 관심도 빨랐다. 대일본제국 해군은 미쓰이물산에 더글러스사로부터 DC-3의 제조 라이선스를 취득하게 하고, 실제 생산은 1937년(쇼와 12년)에 설립된 쇼와 비행기 공업에 맡기기로 했다.[46][47]쇼와 비행기에서는 처음에는 소수의 기체를 녹다운 방식으로 생산한 후, 완전히 국산화했다. 완전 국산화에 있어서는 미국 본국의 DC-3가 야드·파운드법의 인치 단위 설계도로 만들어졌기 때문에, 이미 산업계가 미터법으로 이행하고 있던 일본에서는 설계도를 미터법으로 환산할 필요가 있었다. 이 때문에 미국 본국산 오리지널 DC-3과 쇼와 비행기에서 국산화된 DC-3은 미세하게 부품 치수가 서로 다른 부분이 있다.
엔진은 미쓰비시 중공업의 「금성」으로 변경되었고, 일본 해군으로부터 '''영식수송기'''(零式輸送機)(L2D2)로서 대동아 전쟁(태평양 전쟁) 개전 1년 전인 1940년(쇼와 15년)에 제식 채용되었다. 태평양 전쟁 중기부터는 나카지마 비행기도 일시적으로 생산을 실시했다. 쇼와 비행기와 나카지마 비행기에 의해 1945년(쇼와 20년)까지 총 486기가 제조되었다.[46][47]
소비에트 연방(소련)은 제2차 세계 대전 중 연합국으로서 동맹국인 미국으로부터 렌드리스법에 따라 C-47기를 700대 지원받아 군사 수송기로서 큰 성과를 거두었다. 이러한 실적을 바탕으로 DC-3의 제조 라이선스를 취득하게 된다.[46][47]
더글러스사에 파견된 경험이 있던 기술자 보리스 리스노프는 DC-3을 기반으로 소련의 냉대·불규칙 지형에 맞춰 소폭 개량하고 소련제 엔진을 탑재한 수송기 "'''PS-84'''"를 개발한다. 이 기체는 아에로플로트에서 운항된 후, 1942년 이후 '''Li-2'''라는 명칭으로 군용 수송기로 양산되어 독소 전쟁에 사용되었다. 간이 폭격기(폭탄 1t까지 탑재)로서의 운용도 이루어졌다.
1945년까지 약 2,000대가 제조되었고, 전후에는 소련과 폴란드, 중화인민공화국 등 동구권 국가에서 여객기와 화물기로 활용되었다. 소련도 일본과 마찬가지로 미터법을 채택했기 때문에 DC-3의 국산화에 있어 설계도의 미터 환산을 강요받았고, PS-84/Li-2 시리즈의 부품 치수는 미국산 DC-3과 차이가 있다(환산을 일률적으로 올림하여 원형이 된 DC-3보다 자중이 커졌다).
2. 5. 전후의 DC-3
제2차 세계 대전에서 살아남은 C-47의 대부분은 종전 후 민간에 방출되었다. 이들은 여객기나 화물기 등 민간 수송기로서의 설비와 장비를 추가하는 개조를 거쳐 새롭게 '''DC-3C'''로 다시 태어났다.[67]1949년에는 엔진 출력을 높인 "슈퍼 DC-3"가 제작되었지만, 잉여 DC-3C가 다수 유통되었고, 전후 항공 수요의 급격한 증가와 태평양 및 대서양 횡단 비행을 포함한 장거리 국제선의 증가에 따라 신규 수요의 중심은 후속기인 대형 4발 엔진기 DC-4와 그에 압력 캐빈을 장착한 DC-6로 옮겨갔기 때문에, 단 4대만 제작되고 생산이 종료되었다.
전후 곧바로, 거의 신규 기체를 포함한 수천 대의 잉여 C-47 DC-3C는 미국의 대형 항공사에서 지역 항공사까지, 그리고 세계 각국의 국가기간항공사에서 신흥 항공사까지 저렴하게 매입되어 전 세계에 널리 보급되었다. 전쟁 피해로부터의 복구 과정에서 급격히 성장한 세계 항공 운송 사업은 이례적으로 높은 신뢰성과 수송 능력, 경제성을 겸비한 기체 덕분에 1940년대-1950년대에 눈부신 발전을 이루었다.
1958년 2월 16일 국영 항공사 대한항공공사 소속 창랑호 여객기가 평양순안국제공항에 납치되기도 하였다.
일본에서는 일본항공이 설립 직후 초청 비행 시 필리핀항공으로부터 습식 임차기를 운항했지만, 본격적인 운항 개시 후에는 DC-4나 DC-6 등 대형기로 이행했다. 하지만 그 후 여러 항공사가 DC-3(C-47 잉여 기체 포함)을 도입했다. 1955년 11월 일페리 항공이 도입했고, 이를 시작으로 극동항공, 북일본항공, 후지타항공, 이토추항공, 나가사키항공 등이 잇달아 DC-3을 구입하여 지방 노선을 중심으로 한 정기 노선에 투입했다. DC-3은 운수성 항공국에도 도입되었다.
3. 구조 및 특징
DC-3는 저익 단엽의 쌍발기로, 금속제 모노코크 구조, 수납식 착륙장치, 가변 피치 프로펠러, 플랩 등 당시 최신 기술을 채택한 진보적인 기체였다. DC-2에 비해 기체 폭이 확장되어, 객실 중앙 통로 양쪽에 좌석을 1열씩 배치하는 2어브레스트에서 한쪽에 1열을 더 늘린 3어브레스트, 후에는 2+2의 4어브레스트로 최대 32명 정원으로 운용되었다.
DST 개발 중부터 좌석형 수송기의 제작도 계획되었으며, DST 완성 후 곧바로 파생형으로 이 넓은 캐빈을 활용한 일반 좌석형 버전이 개발되었다. 이것이 '''DC-3'''이다. DST를 시제작했기 때문에 좌석형 시제기는 제작하지 않고, 처음부터 생산형으로 출시되었다.
DC-3의 획기적인 특징은 DC-2에 비해 정원을 50% 늘리면서도 운항 경비는 단 3% 정도 증가에 그쳤다는 사실에 단적으로 나타나 있다. DC-3 등장 이전의 미국 항공 여객 수송은 여객 운임 수입만으로는 필요한 비용을 충당할 수 없어 연방 정부의 우편 수송 보조금을 받음으로써 간신히 유지되고 있었다. 그러나 DC-3는 그 큰 수송력 때문에 아메리칸 항공의 C.R. 스미스의 말을 빌리자면 "보조금에 의지하지 않고, 자체 운임 수입만으로 운영 비용을 충당할 수 있는 최초의 여객기"가 된 것이다.
DC-3는 1930년대 중반 기체로서는 빠른 시속 200마일급으로 순항할 수 있었고, 비행 특성도 매우 안정적이었으며, 엔진 분리·장착이 단시간에 가능한 등 정비도 용이하여 사용자에게는 매우 다루기 쉬운 기체였다. 이들은 DC-2에서 계승한 장점이며, 더욱 수용력을 대폭 향상시켰다는 것은 당시의 이상적인 여객기 구현이라고 할 만했다.
엔진은 초기에는 라이트 R-1820 사이클론 엔진을 사용했으나, 이후 프랫 & 휘트니 R-1830 트윈 와스프 엔진으로 변경되었다. 비가압식 기체이기 때문에 압력 변화에 따른 노후화가 적어 장기간 운용이 가능했다.
4. 파생형
DC-3는 다양한 파생형이 존재하며, 크게 민간용과 군용으로 나눌 수 있다.
; C-41A
: DC-3A를 기반으로 한 초기 군용형으로, VIP 수송용으로 단 한 대만 제작되었다.
; C-48, C-48A/B/C, C-49, C-49A/B/C/D/E/F/G/H/J/K, C-50, C-50A/B/C/D, C-51, C-52, C-52A/B/C/D, C-53C, C-68, C-84, R4D-2/4
: 미국의 각종 항공사에서 군에 징용된 기체의 명칭으로, 제작 중이던 것과 완성된 것 모두 포함된다.
; 터보프롭 개조형
: 전후에도 오랫동안 운항된 DC-3/C-47 기체 중에는 신뢰성과 성능 향상을 위해 전문 제작사에 의해 터보프롭 엔진으로 개조된 기체들이 많다.
4. 1. 민간용 파생형
- DST (Douglas Sleeper Transport): 1,000~1,200마력의 라이트 R-1820 사이클론 엔진 2개를 장착한 초기형 모델이다. 작은 상단 창문이 있는 최대 16인용 표준 침대 객실을 갖추었으며, 최대 24명의 주간 승객을 수용하도록 개조할 수 있었다.[48]
- DST-A: 1,000~1,200마력의 프랫&휘트니 R-1830 트윈 와스프 엔진을 장착한 DST이다.
- DC-3: 초기 비수면형으로, 21개의 주간 승객석, 1,000~1,200마력의 라이트 R-1820 사이클론 엔진을 갖추었으며 상단 창문이 없다.
- DC-3A: 1,000~1,200마력의 프랫&휘트니 R-1830 트윈 와스프 엔진을 장착한 DC-3이다.
- DC-3B: 트랜스 월드 항공(TWA)을 위해 제작된 DC-3 버전으로, 1,100~1,200마력의 라이트 R-1820 사이클론 엔진 2개와 DST보다 작고 상단 창문이 적은 개조 가능한 수면 객실을 앞쪽에 갖추었다.
- DC-3C: 1946년 더글러스 항공기에서 재건축되어 새로운 제조업체 번호가 부여되고 민간 시장에 판매된 퇴역 군용 C-47, C-53, R4D 항공기의 명칭이다. 프랫&휘트니 R-1830 엔진을 장착했다.[49]
- DC-3D: 1946년 더글러스에서 취소된 미 육군항공대 C-117 생산 라인의 미사용 부품으로 완성된 28대의 신규 항공기 명칭이다. 프랫&휘트니 R-1830 엔진을 장착했다.[50]
- DC-3S (슈퍼 DC-3): 동체가 39인치(약 1미터) 연장된 상당히 재설계된 DC-3이다. 사각형 날개 끝과 더 짧은 스팬을 가진 다른 모양의 외익, 독특하게 더 높은 직사각형 꼬리, 그리고 더 강력한 프랫&휘트니 R-2000 또는 1,475마력의 라이트 R-1820 사이클론 엔진을 장착했다. 기존의 잉여 중고 항공기 동체를 사용하여 더글러스가 민간용으로 5대를 완성했다.[51] 1950년부터 1952년까지 캐피탈 항공(Capital Airlines)에서 3대의 슈퍼 DC-3을 운영했다.[52] 미 해군을 위해 더글러스가 이 기준에 따라 개조한 100대의 R4D 중 일부(나중에 C-117D로 명명됨)에 사용된 명칭으로, 모두 더 강력한 라이트 R-1820 사이클론 엔진을 장착했으며, 일부는 군 복무 후 민간 용도로 사용되었다.[53]
4. 2. 군용 파생형
미국 육군 항공대는 제2차 세계 대전 당시 민간 항공사로부터 더글러스 DC-3 139대를 징발하여 군용으로 사용했지만, 1941년에는 DC-3의 수송기 버전을 공식 채택하고 '''C-47'''로 명명했다.[49]
1945년까지 약 1만 대가 생산되었으며, 영국 공군과 남아프리카 공군에도 "다코타"(Dakota)라는 이름으로 공급되었다. 병력 수송에 특화된 '''C-53 스카이트루퍼'''(Skytrooper)도 생산되었다.[49] 이들은 무기, 식량, 병력 수송뿐만 아니라 공수부대의 활공기 견인에도 사용되며 연합군의 주력 수송기로 활약했으나, 전투 손실도 많았다.
드와이트 D. 아이젠하워는 제2차 세계 대전에서 연합군의 승리에 기여한 요인으로 "다코타(C-47), 지프, 바주카"를 꼽았다. 1948년 베를린 봉쇄 당시 대규모 공수 작전에도 DC-3과 C-47이 투입되었다.
일본에서는 나카지마비행기(中島飛行機)가 1935년(쇼와 10년)부터 DC-2를 라이선스 생산하여 일본항공운송(日本航空輸送) 등에서 사용하며 호평을 받았다. 대일본제국 해군(大日本帝国海軍)은 미쓰이물산(三井物産)을 통해 더글러스사로부터 DC-3 제조 라이선스를 획득하고, 1937년(쇼와 12년) 설립된 쇼와비행기공업(昭和飛行機工業)에 생산을 맡겼다.[49]
쇼와비행기는 초기에는 녹다운 방식으로 생산하다가 완전 국산화했다. 미국식 야드·파운드법의 인치 단위 설계도를 미터법으로 환산해야 했기 때문에, 미국산 DC-3과 쇼와비행기 생산 DC-3은 부품 치수에 미세한 차이가 있다.
엔진은 미쓰비시중공업(三菱重工業)의 금성으로 변경되었고, 1940년(쇼와 15년) 일본 해군에 '''영식수송기'''(零式輸送機)(L2D2)로 제식 채용되었다. 일백식수송기(一〇〇式輸送機)에 비해 최고/순항 속도는 떨어지지만 적재량은 우수했다. 엔진 교체로 카탈로그 성능은 C-47을 일부 상회했다(정식 라이선스 생산 기원이므로 "DC-3의 데드 카피"는 아니다). 태평양 전쟁 중기부터 나카지마비행기(中島飛行機)도 생산에 참여, 1945년(쇼와 20년)까지 총 486기가 제조되었다.[49]
소비에트 연방(소련)은 제2차 세계 대전 중 연합국으로서 미국으로부터 렌드리스법에 따라 C-47 700대를 지원받아 군사 수송에 활용했다. 이후 DC-3 제조 라이선스를 획득했다.[49]
보리스 리스노프는 DC-3을 기반으로 소련 환경에 맞게 개량하고 소련제 엔진을 탑재한 "'''PS-84'''"를 개발, 아에로플로트에서 운항 후 1942년부터 '''Li-2'''로 군용 양산되어 대독일 전쟁에 투입되었다. 간이 폭격기(폭탄 1t 탑재)로도 운용되었다.
1945년까지 약 2,000대가 제조, 전후 소련, 폴란드, 중화인민공화국 등 동구권에서 여객/화물기로 활용되었다. 소련도 미터법 채택으로 설계도 미터 환산 과정에서 미국산 DC-3과 부품 치수 차이가 발생했다(환산 시 올림으로 자중 증가).[49]
4. 3. 터보프롭 개조형
전후에도 오랫동안 운항된 DC-3/C-47에는 신뢰성 및 성능 향상을 위해 전문 제작사에 의해 터보프롭 엔진으로 개조된 기체들이 많다.특히 성공적인 사례는 베이즐러 터보 컨버전(Basler Turbo Conversions)사의 '''BT-67'''이다. 1990년에 등장한 BT-67은 프랫앤휘트니 캐나다의 PT6A-67R 터보프롭 엔진을 사용하고, 프로펠러는 5엽 블레이드로 변경되었다. 또한 중심 관계상 기존의 레시프로 엔진보다 앞으로 돌출되었기 때문에 조종석이 프로펠러 회전면보다 앞에 오도록 전방 동체가 연장되었다. 연료 탱크 증설로 항속 거리도 크게 늘었다. 켄 보레크 에어와 Antarctic Logistics사 등은 남극으로의 물자 수송과 관광객 수송에 사용하고 있다.
컨로이 에어크래프트는 중고 비커스 바이카운트에서 떼어낸 롤스로이스 다트 Mk. 510 터보프롭 엔진으로 교체한 컨로이 터보 3과, 엔진을 기수에도 추가하여 삼발기로 만든 컨로이 트라이-터보 3의 완제품과 개조 키트를 판매했다.
이 외에도 다음과 같은 터보프롭 개조형이 존재한다.
5. 현대의 DC-3
최초의 DC-3이 등장한 지 75년 이상 지난 21세기 초에도, 전 세계적으로 100대 이상의 DC-3가 운용되고 있다고 알려져 있다.[68] 캐나다의 버팔로 항공 등 일부 항공사에서는 여객 수송에 DC-3을 사용하고 있으며,[68] 스카이다이빙용으로도 많이 사용된다.
역사 보존을 위해 항공사를 비롯한 여러 기관에서 당시 도색을 한 DC-3를 동태 또는 정태 보존하고 있으며, 동태 보존된 기체는 에어쇼 등에서 비행하기도 한다. 일부 개발도상국에서는 군용으로도 운용 중인데, 남아프리카 공군에서는 현재도 대잠초계기로 DC-3을 사용하고 있다.[69]
DC-3가 오랫동안 사용되는 이유 중 하나는 비가압식이기 때문에 기체의 압력 변화에 따른 노후화가 적다는 점이다. 엔진 노후화에 대한 대책과 성능 향상을 위해 터보프롭 엔진으로 교체하거나, 고성능 기상 레이더 장착, 조종석 현대화, 스키 장착 등 기체에 독자적인 개조를 하는 경우도 있다.
시계 제조사인 브라이틀링(Breitling)은 1940년에 제작된 DC-3A(HB-IRJ)를 복원하여 ‘브라이틀링 DC-3’으로 명명하고, 고객을 태우는 이벤트나 에어쇼에 전세기로 참가하고 있다. 조종 장치는 원래 그대로이지만, 새로운 항공 전자 장비를 도입하여 계기 비행이 가능하다.[70]
2017년에는 복원된 기체로 세계 각지를 순회하는 월드 투어를 실시했다. 일본에서는 구마모토 공항, 이와쿠니 기지, 고베 공항, 후쿠시마 공항, 센다이 공항, 마쓰시마 기지에 들러 각 공항에서 기내 공개 행사를 가졌다.[71][72] 같은 해 6월 4일에 열린 레드불 에어레이스 월드 시리즈 지바 대회에서는 데모 비행을 실시했고, 그 후 오비히로 공항에 6일까지 하룻밤 착륙해 있었다.[73]
6. 제원 (DC-3A-S1C3G)
| 항목 | 제원 |
|---|---|
| 승무원 | 2명 |
| 탑승정원 | 21~32명 |
| 길이 | 19.7m |
| 날개폭 | 29m |
| 높이 | 5.16m |
| 최대 이륙중량 | 11800kg |
| 엔진 | 프랫 & 휘트니 R-1830-S1C3G 트윈 와스프 14기통 공랭식 2열성 방사형 피스톤 엔진 (1200hp) × 2 |
| 최대 항속거리 | 1848km |
| 최대 속도 | 341 km/h |
7. 주요 사고
- 1943년 6월 1일 영국해외항공 777편 격추사건으로 DC-3기 탑승객, 승무원 전원이 사망했다.
- 1958년 2월 16일 대한항공공사 소속 창랑호 여객기가 평양순안국제공항에 납치되었다.
- 1969년 1월 2일 화롄 공항을 출발해 타이둥 공항을 거쳐 가오슝 국제공항으로 향하던 중화항공 227편 DC-3 항공기가 푸쿠산에 충돌해 승객과 승무원 24명 전원이 사망했다.
- 1941년 중화항공 상하이호 불시착 사건
- 1958년 전일본공수 시모다 앞바다 추락 사고
- 1959년 피드몬트 항공 349편 추락 사고
- 1960년 전일본공수 고마키 공항 충돌 사고
- 1961년 랜-칠레 항공 621편 추락 사고
- 1965년 전일본공수 화물기 실종 사고
8. 주요 도입 항공사
DC-3는 개발 당시 뛰어난 비행 성능과 높은 상업적 가치를 인정받아 1930년대와 1940년대 세계 항공 수송 혁명을 이끈 주역으로 평가받는다. 특히 제2차 세계 대전 이후 제트 여객기 보잉 707 및 747과 함께 민간 항공 역사상 가장 중요한 기체 중 하나로 손꼽힌다.
1936년 9월 아메리칸 항공에 의해 정기 노선에 처음 취항한 DC-3는 단기간에 우수한 운항 실적을 기록했다. DC-2에 비해 정원을 50% 늘렸음에도 운항 경비는 3% 정도만 증가하여, "보조금에 의지하지 않고, 자체 운임 수입만으로 운영 비용을 충당할 수 있는 최초의 여객기"라는 평가를 받았다.
이러한 장점을 바탕으로 DC-3는 데뷔 직후 트랜스월드항공, 이스턴항공 등 미국의 대형 항공사들에 의해 채택되어 민간 수송기 시장을 석권했으며, 유럽에서도 영국항공(British Overseas Airways Corporation)과 스위스항공 등에 도입되었다.
DC-3를 도입한 주요 항공사는 다음과 같다.
| 항공사 |
|---|
| 트랜스월드항공 |
| 아메리칸항공 |
| 델타항공 |
| 이스턴항공 |
| 피드몬트항공 |
| 브라니프항공 |
| 유나이티드항공 |
| 컨티넨탈항공 |
| 닛폰페리항공 |
| 후지타항공 |
| 이토추항공 |
| 캐세이퍼시픽항공 |
| 필리핀항공 |
| 태국국제항공 |
| 네덜란드령 동인도 항공 |
| 에어인디아 |
| 사우디아항공 |
| 이베리아항공 |
| 알이탈리아 |
| 스위스항공 |
| KLM네덜란드항공 |
| 에어링구스 |
| SAS |
| 란항공 |
| 바리그 브라질 항공 |
| 크루제이루 항공 |
| VASP항공 |
| 아르헨티나항공 |
| 남아프리카항공 |
| 사델카항공 |
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