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갑문

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목차

1. 개요

갑문은 운하나 강에서 수위 차이를 극복하여 선박의 통행을 돕는 시설로, 파운드식 갑문이 가장 흔하게 사용된다. 갑문은 갑문실, 게이트, 급배수 장치로 구성되며, 상류와 하류의 수위를 맞춰 배를 이동시킨다. 갑문은 물을 많이 사용하고, 이로 인해 운하의 수위가 낮아지거나 물 부족 문제가 발생할 수 있다. 물 절약을 위해 절수 장치, 펌프, 겹갑문 등의 기술이 사용된다. 갑문의 종류로는 단일 닫이실, 복수실, 복식, 병렬, 계단식 갑문 등이 있으며, 라운드 록, 드롭 록, 샤프트 록, 대각선 갑문 등 특수한 형태도 존재한다. 또한, 선박 리프트, 경사면, 케이슨 록과 같은 대체 기술도 개발되었다. 한국에는 이시이 갑문, 나카지마 갑문 등 역사적, 문화적으로 중요한 갑문이 존재한다.

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갑문
개요
종류갑문
기능선박의 수위 조절
작동 원리수위 차이를 이용하여 물을 채우거나 빼서 선박을 이동시킴
상세 정보
정의수로 또는 강에서 선박을 통과시키기 위해 수위를 조절하는 구조물
용도운하, 강 등의 수위가 다른 구간에서 선박 운항을 가능하게 함
댐 또는 방조제 건설로 인해 발생하는 수위차 극복
구성 요소갑실 (lock chamber): 선박이 들어가는 공간
갑문 (gate): 물을 막거나 통과시키는 문
수문 (sluice gate): 갑실에 물을 채우거나 빼는 장치
작동 방식선박이 갑실에 들어온 후, 갑문을 닫음
수문을 조작하여 갑실의 수위를 조절 (높이거나 낮춤)
수위가 같아지면 반대쪽 갑문을 열어 선박이 통과
역사
기원고대 이집트와 중국에서 초기 형태의 갑문 사용
발전중세 시대 유럽에서 운하 건설과 함께 갑문 기술 발전
현대대형 선박 운항을 위한 대규모 갑문 건설, 자동화 시스템 도입
종류
단식 갑문수위 차이가 작은 곳에 사용되는 가장 기본적인 형태
연식 갑문수위 차이가 큰 곳에 여러 개의 단식 갑문을 연결하여 사용
회전 갑문좁은 공간에서 갑문을 회전시켜 선박을 통과시키는 방식
경사식 갑문경사진 레일을 따라 갑실 전체를 이동시켜 선박을 통과시키는 방식
참고
관련 용어갑실 (lock chamber)
갑문 (gate)
수문 (sluice gate)
운하 (canal)
수로 (waterway)

2. 역사

파운드식 갑문은 오늘날 운하와 강에서 가장 흔하게 사용되는 형태이다.[3] 파운드식 갑문은 양쪽 끝에 수문이 있는 챔버를 통해 수위를 조절한다. 이와 달리, 단일 수문이 있는 이전 설계는 플래시 록으로 알려졌다.[4]

케텔레-패이얘네 운하의 애애네코스키에 있는 파운드식 갑문 (중앙 핀란드)


파운드식 갑문은 984년 송나라의 정치인이자 해군 기술자인 차오 웨이유에에 의해 송나라 (960–1279 CE) 시대에 중국에서 처음 사용되었다.[5] 이전의 이중 선대를 대체하며 문제를 해결한 파운드식 갑문은, 중국의 박식가 선괄 (1031–1095)이 그의 저서 ''몽계필담'' (1088년에 출판)에서 언급했고,[6] 중국 역사서 ''송사'' (1345년에 편찬)에 자세히 설명되어 있다:[7]

> 두 갑문 사이의 거리는 50보 이상이었고, 전체 공간은 헛간과 같은 커다란 지붕으로 덮여 있었다. 수문은 '매달린 수문'이었고, 수문을 닫으면 필요한 수위에 도달할 때까지 물이 조수처럼 쌓였다가 시간이 되면 밖으로 흘러나오게 했다.

각 갑문에서 수위는 4~5피트(1.2~1.5미터)만큼 다를 수 있었으며, 대운하에서는 이 방식으로 138피트(42미터)만큼 수위가 높아졌다.[7]

네덜란드 랑크히트 수변공원에 건설된 초기 하천 갑문의 모형


고대 이집트에서는 파라오의 운하의 일부로 강 갑문이 사용되었을 것으로 추정된다. 프톨레마이오스 2세는 그의 기술자들이 기원전 274/273년경에 갑문을 발명했을 때 나일강이 염수로부터 자유롭게 유지되도록 하는 문제를 처음으로 해결한 것으로 일부에서 여겨진다.[10]

중세 유럽에서는 1373년 네덜란드 프레이스위크에 일종의 파운드식 갑문이 건설되었다.[8] 이 갑문은 대형 선창에서 한 번에 많은 선박을 처리했다. 그러나 최초의 진정한 파운드식 갑문은 1396년 벨기에 브뤼헤 근처의 담메에 건설되었다.[8] 이탈리아의 베르톨라 다 노바테(c. 1410–1475)는 1452년에서 1458년 사이에 프란체스코 스포르차가 후원한 밀라노 운하 시스템의 일부인 나빌리오 디 베레과르도에 18개의 파운드식 갑문을 건설했다.[9]

케네트 & 에이번 운하의 Monkey Marsh Lock(터프 측면 갑문)은 Thatcham에 위치해 있다.


토프 측면 갑문은 흙 둑을 사용하여 갑실을 형성하는 초기 형태의 운하 갑문 설계이다. 현재는 벽돌, 돌 또는 콘크리트 갑문 벽 구조가 더 널리 사용된다. 개스턴 갑문 및 케네트와 에이번 운하의 몽키 마쉬 갑문과 같이 몇 가지 예만 남아있다.[49]

고대에는 하천 교통이 일반적이었지만, 하천에는 얕은 곳이 많아 배가 운항하기 어려웠다. 고대 사람들은 댐을 건설하여 수위를 높여 큰 배를 운항할 수 있게 하였다. 그러나 배가 물의 단차를 넘어가기 위한 초기 방법은 플래시 록(Flash lock)이라는 조잡한 방식이었다. 이 방법은 댐에 작은 틈을 만들어 열고 닫는 방식이었으나, 위험하고 많은 배가 급류에 의해 침몰했다. 또한, 제분업자들과의 분쟁을 일으켜, 중국이나 잉글랜드에서는 적은 물 소비로 항행이 가능한 파운드 록이 적용되게 되었다. 더욱 정교한 장치는 스톤치(staunch) 또는 워터 게이트(water gate)라고 불리며, 수문이나 마이터 게이트 한 쌍으로 이루어져 있다.

2. 1. 한국의 갑문

3. 기본 구조 및 작동 원리



1–3. 보트가 '빈' 갑문에 진입


4. 하단 게이트가 닫히고, 하단 패들이 닫히고, 상단 패들이 열리고, 갑문이 채워지기 시작함


5. 갑문에 물이 채워져 보트가 더 높은 레벨로 올라감]]

모든 파운드 락(pound lock)은 세 가지 요소를 갖추고 있다.[11]


  • 상류와 하류 운하를 연결하고 하나 이상의 보트를 수용할 수 있을 만큼 큰 방수 ''갑문실''. 갑문실의 위치는 고정되어 있지만 수위는 변동될 수 있다.
  • 갑문실 각 끝에 있는 ''게이트''(보통 한 쌍의 "포인팅" 반 게이트). 게이트는 보트가 갑문실에 들어가거나 나가도록 열린다. 닫으면 게이트가 방수된다.
  • 필요에 따라 갑문실을 비우거나 채우는 ''갑문 장치'' 세트. 이는 일반적으로 (전통적으로, 수동으로 랙 앤 피니언 메커니즘을 감아 올린 평판(패들)) 갑문실 안팎으로 물이 배수되도록 하는 간단한 밸브이다. 더 큰 갑문은 펌프를 사용할 수 있다.


갑문 작동 원리는 간단하다. 하류로 이동하는 보트가 물이 가득 찬 갑문을 발견하면, 입구 게이트를 열고 보트가 들어간 후, 입구 게이트를 닫는다. 그 후 밸브를 열어 갑문실에서 물을 빼내어 보트의 높이를 낮춘 후, 출구 게이트를 열고 보트가 나간다. 갑문이 비어 있다면 보트는 갑문이 채워지는 동안 5~10분 동안 기다려야 한다. 상류로 이동하는 경우, 이 과정이 반대로 진행된다. 전체 작동 시간은 갑문의 크기와 갑문의 물이 원래 보트의 레벨로 설정되었는지 여부에 따라 일반적으로 10~20분 정도 소요된다.[11]

'''갑문 작동 원리'''
상류로 가는 보트의 경우:
224px
하류로 가는 보트의 경우:
1–2.보트가 갑문에 진입한다.8–9.보트가 갑문에 진입한다.
3.하단 게이트가 닫힙니다.10.상단 게이트가 닫힙니다.
4–5.갑문에 상류에서 물이 채워집니다.11–12.갑문에서 물을 하류로 배수하여 비웁니다.
6.상단 게이트가 열립니다.13.하단 게이트가 열립니다.
7.보트가 갑문에서 나옵니다.14.보트가 갑문에서 나옵니다.



갑문에 접근하는 보트 운전자는 자신을 향해 오는 다른 보트를 만나면 기뻐하는데, 그 보트가 바로 자신의 레벨에서 갑문을 나와 자신에게 유리하게 갑문을 설정하여 약 5~10분을 절약할 수 있기 때문이다. 그러나 계단식 갑문에는 해당되지 않으며, 보트가 대열로 통과하는 것이 더 빠르며 물도 덜 사용된다.[12]

하류에서 상류로 배를 항행시키는 경우에는[67]。

# 갑실 내의 수위가 하류 측과 같지 않은 경우에는 갑실과 하류 측을 연결하는 급배수 장치의 문을 열어 갑실 내의 물을 하류 측으로 배출하여 수위를 하류 측과 같게 한다.

# 하류 측의 갑문 문을 열고 배를 갑실에 넣고 갑문 문을 닫는다.

# 상류 측과 갑실을 연결하는 급배수 장치의 문을 열어 상류 측에서 갑실에 물을 흘려 넣어 수위를 상류 측과 같게 한다.

# 상류 측의 갑문 문을 열어 배를 내보낸다.

상류에서 하류로 배를 항행시키는 경우에는 이 반대 순서를 따른다. 어느 방향으로 항행할 때든 갑실 내의 수위를 상류 측에 맞출 때는 물을 상류 측에서 갑실 내로 주입하고, 갑실 내의 수위를 하류 측에 맞출 때는 물을 갑실 내에서 하류 측으로 배출한다. 따라서 항상 물은 높은 쪽에서 낮은 쪽으로 흐르므로 동력에 의한 양수의 필요는 없으며, 급배수 장치의 문을 열고 닫기만 하면 된다.

일반적인 갑문에서 물의 급배수 속도는 수위로 1 - 3 cm/초 정도로 설계되며, 그보다 빠르면 배의 동요 문제가 발생한다[68]。일반적인 갑문에서는 갑문 문을 열거나 닫는 데 0.5분 정도, 배가 갑문에 들어가는 데 6분 정도, 갑문에서 나오는 데 5분 정도, 급배수에 5분 정도, 그 외에 9분 정도가 소요되어 총 1척의 배가 통과하는 데 26분 정도가 소요된다. 이는 갑문 문의 형태나 급배수 장치의 능력, 주변 수로의 설계 등에 따라 달라진다[69]。또한, 하류 측에서 배가 왔는데 갑실 내의 수위가 상류 측에 있는 경우에는 먼저 수위를 낮출 필요가 있으므로 그만큼 대기 시간이 늘어난다. 이 점을 고려하면 위아래 배가 번갈아 갑문을 통과하는 것이 가장 효율적이다.

3. 1. 기본 구조

모든 파운드 락(pound lock)은 세 가지 요소를 갖추고 있다.[11]

  • 상류와 하류 운하를 연결하고 하나 이상의 보트를 수용할 수 있을 만큼 큰 방수 ''갑문실''. 갑문실의 위치는 고정되어 있지만 수위는 변동될 수 있다.
  • 갑문실 각 끝에 있는 ''게이트''(보통 한 쌍의 "포인팅" 반 게이트). 게이트는 보트가 갑문실에 들어가거나 나가도록 열린다. 닫으면 게이트가 방수된다.
  • 필요에 따라 갑문실을 비우거나 채우는 ''갑문 장치'' 세트. 이는 일반적으로 (전통적으로, 수동으로 랙 앤 피니언 메커니즘을 감아 올린 평판(패들)) 갑문실 안팎으로 물이 배수되도록 하는 간단한 밸브이다.[11] 더 큰 갑문은 펌프를 사용할 수 있다.


갑문 작동 원리는 간단하다. 예를 들어, 하류로 이동하는 보트가 이미 물이 가득 찬 갑문을 발견한 경우, 입구 게이트를 열고 보트가 들어간 후, 입구 게이트를 닫는다. 그 후 밸브를 열고 갑문실에서 물을 빼내어 보트의 높이를 낮춘다. 마지막으로 출구 게이트를 열고 보트가 나간다.[11]

갑문이 비어 있다면 보트는 갑문이 채워지는 동안 5~10분 동안 기다려야 했을 것이다. 상류로 이동하는 보트는 이와 반대 과정으로 진행된다. 전체 작동 시간은 갑문의 크기와 갑문의 물이 원래 보트의 레벨로 설정되었는지 여부에 따라 일반적으로 10~20분 정도 소요된다.[11]

갑문에 접근하는 보트 운전자는 일반적으로 자신을 향해 오는 다른 보트를 만나면 기뻐한다. 그 보트가 바로 자신의 레벨에서 갑문을 나와 자신에게 유리하게 갑문을 설정하여 약 5~10분을 절약할 수 있기 때문이다. 그러나 이것은 계단식 갑문에는 해당되지 않으며, 보트가 대열로 통과하는 것이 더 빠르며 물도 덜 사용된다.[12]

일반적인 비어있는 운하 갑문의 평면도 및 측면도.


[[File:https://cdn.onul.works/wiki/source/1951a01a554_c59f34f0.jpg|thumb|left|700px|운하 갑문의 작동


1–3. 보트가 '빈' 갑문에 진입


4. 하단 게이트가 닫히고, 하단 패들이 닫히고, 상단 패들이 열리고, 갑문이 채워지기 시작함


5. 갑문에 물이 채워져 보트가 더 높은 레벨로 올라감]]

갑문에서의 ''라이즈''(rise)는 갑문 내 수위의 변화를 의미한다. 영국 운하 시스템에서 가장 깊은 두 개의 갑문은 켄넷-에이번 운하의 배스 딥 갑문[13][14]과 로치데일 운하의 투엘 레인 갑문으로, 둘 다 거의 6m의 라이즈를 가지고 있다. 두 갑문 모두 원래 두 개의 개별 갑문을 합쳐놓은 것이다. 이에 비해, 포르투갈의 도루 강에 있는 카라파텔루 갑문과 발레이라 갑문은 길이가 85m이고 폭이 12m이며, 최대 수위 상승은 각각 35m와 33m이다.[15]

아일랜드 섀넌 강의 리머릭 근처에 있는 두 개의 아르드나크루샤 갑문은 30m의 라이즈를 가지고 있다. 상부 수실은 18m 상승하며, 하부 수실과 터널로 연결되어 있으며, 하강 시 수실이 거의 비어갈 때까지 보이지 않는다.[16]

''갑문''은 두 개의 갑문 사이의 수평 수역(''구간''이라고도 함)을 말한다.[17]

'''갑실'''(閘室)은 갑문의 주요 부분으로, 배를 수용하여 갑실 내의 수위를 오르내릴 수 있도록 되어 있다. 돌, 벽돌, 강철, 콘크리트 등으로 만들어진 방수 구조의 울타리로, 양쪽 끝은 갑문 문으로 운하 구획과 구획을 구분한다. 갑실의 크기는 운하 설계에서 예상되는 최대 선박의 크기에 약간의 움직임 여유를 고려하여 결정되는 경우가 많으며, 때로는 한 번에 많은 배를 통과시키기 위해 그보다 크게 만들어지는 경우도 있다. 갑실 건설 비용에 가장 영향을 미치는 것은 깊이이며, 그것에 비하면 길이와 폭은 크게 잡기 쉽다. 그러나 무작정 큰 갑실로 만들면, 1회의 배 통항으로 소비하는 물의 양이 많아진다는 문제가 있다.

갑실의 측면은 측벽이라고 불리며, 옹벽과 유사한 구조로 되어 있다. 수직 측벽을 건설하면 용지를 절약할 수 있고, 또한 1회의 통항으로 소비하는 물을 적게 할 수 있지만, 압력과 무게에 견디는 견고한 구조로 만들 필요가 있다. 측벽에는 배의 충돌에 대비하여 방현재를 설치하는 경우가 있다. 또한 배를 육상에서 끌어 이동시키는 경우가 있으므로, 견인로로서 측벽에 단을 설치하는 경우가 있다. 그 외 측벽에는 갑실 내의 선박과의 연락 등을 위해 사다리 또는 계단이 설치된다.

앞쪽 수문실의 안쪽 하단에서 갑실 안으로 좁고 수평으로 튀어나온 부분이 있는데, 이 부분의 벽을 '''계벽'''이라고 부른다. 배의 끝을 이 돌출부에 걸쳐 놓는 것은 갑실 안의 물을 뺄 때 발생하는 위험 중 하나이므로, 돌출부 끝의 위치가 흰 선으로 갑문 옆에 그려져 있다.

'''扉室'''(히시츠)는 갑문 문을 설치하고 개폐하는 토대가 되는 부분이다. 갑문 문으로 마이터 게이트를 사용하는 경우에는 扉室 바닥에 있는 갑문 문턱과 게이트의 회전 부분을 지탱하는 측벽 부분에 강한 힘이 작용하므로, 이를 고려한 튼튼한 구조로 할 필요가 있다. 인양문을 사용하는 경우에는 이 부분에 문 형태의 탑을 세워 게이트를 상하로 움직이는 기구를 구성한다.

'''갑문문비''' (こうもんぴ)는 상류 구역과 하류 구역에서 갑실을 구분하는 방수 구조의 문이다. 갑문의 재질에는 목재나 강재 등이 있다[62] .

갑문의 구조에는 사접문비와 특수 문비가 있으며, 후자에는 단선문비, 기복문비, 활동문비, 회선부함, 자재부함, 앙상문비, 몰입문비, 상안문비, 도개문비 등이 있다[78] .

가장 일반적으로 사용되는 것은 마이터 게이트 (mitre gate, 사접문 또는 합장문)라고 불리며, 1440년에 이탈리아의 필리페 마리 비스콘티에 의해 발명되었다[83] . 마이터 게이트는 수직 방향으로 회전축이 있으며, 닫으면 양쪽 문비가 상류 방향에 대해 산 모양으로 각도가 붙은 상태로 합쳐져서, 약간의 수위 차이에서도 수압에 의해 갑문문비가 확실하게 닫히도록 되어 있다.

갑문문비로 인양문 (슬라이드 게이트 또는 롤러 게이트)를 사용하는 경우도 있다. 인양문은 문비를 수직으로 위로 들어 올려서 여는 구조로, 들어 올리기 위해 문비실에는 문형의 탑이 건설되어 있다. 인양문을 이용하면, 문비실의 길이를 짧게 할 수 있으며, 이에 의해 물도 절약할 수 있다. 마이터 게이트보다 수밀을 유지하기 쉽고, 또한 마이터 게이트처럼 회전축에 걸리는 힘이 문비실에 작용하지 않으므로 측벽의 구조를 단순하게 할 수 있다.

'''개폐 장치'''(開閉裝置)는 갑문 문을 여닫는 장치이다. 옛날부터 인력으로 마이터 게이트의 개폐가 이루어졌다. 최근에는 전력, 증기력, 수력 등의 구동 장치에 의한 것이 일반적이며, 특히 전력을 이용하는 것이 많다. 동력 구동 장치가 있는 경우에도 예비로 인력으로 개폐할 수 있도록 되어 있는 것이 일반적이다. 마이터 게이트의 개폐에는 게이트 상부에 '''개폐 간'''(開閉桿)이라는 막대를 설치하고, 여기에 체인을 감는 장치나 톱니바퀴를 사용하여 회전시키는 장치 등을 조합하여 인력 또는 동력으로 이를 구동하도록 되어 있다.

급배수 장치는 상류 구역에서 갑실로, 또는 갑실에서 하류 구역으로 물을 흐르게 하는 장치이다. 갑문(閘門) 문에 구멍을 뚫어 이 부분에 별도의 문을 달아 열고 닫을 수 있도록 하여 급배수하는 구조는 구조가 단순하여 오래전부터 이용되어 왔다. 그러나 갑실 내로 흘러 들어오는 물이 배를 동요시키는 문제가 있다.

현대 갑문에서 일반적으로 널리 사용되는 것은 '''갑거'''(閘渠)를 이용한 방식이다. 이는 문실과 갑실의 측면 또는 바닥면에 암거를 설치하고, 그 도중에 급배수용 문을 설치하여 개폐함으로써 급배수하는 것이다. 갑실 내 암거의 입구는, 급수 시에도 배수 시에도 겸용하는 설계가 보통이다. 배의 동요를 억제하기 위해, 갑실의 측면에 다수 분산시켜 갑거의 입구를 설치함으로써, 물의 세기를 분산시키는 설계를 하는 경우도 있다.

갑문 문으로서 인양문을 사용한 갑문에서는, 인양문을 약간 열어 급배수하는 것이 있다. 이 경우 물의 세기를 약화시키는 설비가 필요하다. 갑거를 사용하지 않으므로, 측벽의 구조를 단순하게 할 수 있다[94]。

갑문문(閘門扉)의 급배수구 또는 갑거(閘渠)에는 급배수를 제어하기 위한 문이 설치되어 있다. 이 문에는 인양문(引揚扉)이나 텐터 게이트(Tainter gate), 회전 게이트(回転ゲート) 등이 일반적으로 사용된다[95]。

리즈 앤 리버풀 운하에는 여러 종류의 권상 장치가 있다. 패들 상단에 부착된 나사산 막대를 수평으로 된 큰 나비 나사를 돌려 여는 방식이 있다. 다른 방식으로는 긴 나무 막대를 들어올려 갑문을 막고 있는 나무 판자를 조작하는 방식이 있다.

3. 2. 작동 원리

모든 파운드 락(pound lock)은 세 가지 요소를 갖추고 있다.[11]

  • 상류와 하류 운하를 연결하고 하나 이상의 보트를 수용할 수 있을 만큼 큰 방수 ''갑문실''. 갑문실의 위치는 고정되어 있지만 수위는 변동될 수 있다.
  • 갑문실 각 끝에 있는 ''게이트''(종종 "포인팅" 반 게이트 한 쌍). 게이트는 보트가 갑문실에 들어가거나 나가도록 열린다. 닫으면 게이트가 방수된다.
  • 필요에 따라 갑문실을 비우거나 채우는 ''갑문 장치'' 세트. 이는 일반적으로 (전통적으로, 수동으로 랙 앤 피니언 메커니즘을 감아 올린 평판(패들)) 갑문실 안팎으로 물이 배수되도록 하는 간단한 밸브이다. 더 큰 갑문은 펌프를 사용할 수 있다.


갑문 작동 원리는 간단하다. 하류로 이동하는 보트가 물이 가득 찬 갑문을 발견하면, 입구 게이트를 열고 보트가 들어간 후, 입구 게이트를 닫는다. 그 후 밸브를 열어 갑문실에서 물을 빼내어 보트의 높이를 낮춘 후, 출구 게이트를 열고 보트가 나간다. 갑문이 비어 있다면 보트는 갑문이 채워지는 동안 5~10분 동안 기다려야 한다. 상류로 이동하는 경우, 이 과정이 반대로 진행된다. 전체 작동 시간은 갑문의 크기와 갑문의 물이 원래 보트의 레벨로 설정되었는지 여부에 따라 일반적으로 10~20분 정도 소요된다.[11]

'''갑문 작동 원리'''
상류로 가는 보트의 경우:하류로 가는 보트의 경우:
1–2.보트가 갑문에 진입한다.8–9.보트가 갑문에 진입한다.
3.하단 게이트가 닫힙니다.10.상단 게이트가 닫힙니다.
4–5.갑문에 상류에서 물이 채워집니다.11–12.갑문에서 물을 하류로 배수하여 비웁니다.
6.상단 게이트가 열립니다.13.하단 게이트가 열립니다.
7.보트가 갑문에서 나옵니다.14.보트가 갑문에서 나옵니다.



운하 갑문의 작동
1–3. 보트가 '빈' 갑문에 진입
4. 하단 게이트가 닫히고, 하단 패들이 닫히고, 상단 패들이 열리고, 갑문이 채워지기 시작함
5. 갑문에 물이 채워져 보트가 더 높은 레벨로 올라감


갑문에 접근하는 보트 운전자는 자신을 향해 오는 다른 보트를 만나면 기뻐하는데, 그 보트가 바로 자신의 레벨에서 갑문을 나와 자신에게 유리하게 갑문을 설정하여 약 5~10분을 절약할 수 있기 때문이다. 그러나 계단식 갑문에는 해당되지 않으며, 보트가 대열로 통과하는 것이 더 빠르며 물도 덜 사용된다.[12]

과거 이리 운하에서는 패들을 조작할 때 부상의 위험이 있었다. 물이 특정 위치에 도달하면 패들을 밀어내어 윈드래스(또는 손잡이)를 손에서 떼어내거나, 잘못된 위치에 서 있으면 운하로 밀쳐져 부상이나 익사로 이어질 수 있었다.[20] 체서피크 & 오하이오 운하에서 갑문 관리인은 야간에 모든 갑문 패들에서 윈들러스를 제거하여 무단 사용을 방지해야 했다.[21]

갑문 윈들러스 모음. 참고: 갈퀴는 갑문에서 쓰레기를 제거하는 데 사용됩니다.


갑문에서 패들 밸브를 갑자기 열거나 갑문을 비울 때 '팽창'(swell)이 발생했다.[22] 배가 하류로 갑문을 통과하도록 돕기 위해 갑문 관리자는 때때로 패들을 열어 팽창을 일으켰고, 이는 배가 갑문 밖으로 "쓸려 나가도록" 돕는 데 기여했다. 뱃사공은 몇 번 패들을 열고 닫아 약간의 파도를 만들어, 갇힌 둑에서 벗어나는 데 도움을 주는 역 팽창을 요청할 수 있었다.[23] 배가 (과적되어) 좌초된 경우, 지나가는 선원들에게 상류 갑문에 가서 갑문 게이트의 모든 패들을 열어 아래쪽 파운드 전체에 영향을 미치는 큰 물결을 일으키는 추가 팽창을 해달라고 요청하기도 했다.[24]

과거 이리 운하에서는 일부 적재된 배가 갑문에서 나가기 위해 팽창이 필요했다. 특히 상단이 무거운 목재 운반선은 한쪽으로 기울어져 갑문에 갇히는 경우가 많았고, 이를 꺼내기 위해 팽창이 필요했다. 일부 갑문 관리자는 모두에게 팽창을 제공하여 운행을 도왔지만, 어떤 사람들은 팽창에 대한 돈을 요구했다.[22] 이리 운하 관리는 팽창이 너무 많은 물을 사용하여 때때로 위의 파운드 수위를 낮춰 배가 좌초될 수 있고, 아래쪽 파운드의 수위를 높여 일부 배가 다리에 부딪히거나 갇히게 했기 때문에 팽창을 좋아하지 않았다.[22]

대형 현대식 운하에서는 수문과 패들이 너무 커서 손으로 조작할 수 없으며, 유압 또는 전기 장비로 작동된다. 칼레도니아 운하에서는 수문이 쇠사슬로 연결된 케이프스턴을 사람이 돌려 작동시켰는데, 하나는 수문을 열고 다른 하나는 닫는 데 사용했다. 1968년까지 이러한 방식은 강철 램을 통해 작동하는 유압 장치로 대체되었다.[30]

하류에서 상류로 배를 항행시키는 경우에는[67]。

# 갑실 내의 수위가 하류 측과 같지 않은 경우에는 갑실과 하류 측을 연결하는 급배수 장치의 문을 열어 갑실 내의 물을 하류 측으로 배출하여 수위를 하류 측과 같게 한다.

# 하류 측의 갑문 문을 열고 배를 갑실에 넣고 갑문 문을 닫는다.

# 상류 측과 갑실을 연결하는 급배수 장치의 문을 열어 상류 측에서 갑실에 물을 흘려 넣어 수위를 상류 측과 같게 한다.

# 상류 측의 갑문 문을 열어 배를 내보낸다.

상류에서 하류로 배를 항행시키는 경우에는 이 반대 순서를 따른다. 어느 방향으로 항행할 때든 갑실 내의 수위를 상류 측에 맞출 때는 물을 상류 측에서 갑실 내로 주입하고, 갑실 내의 수위를 하류 측에 맞출 때는 물을 갑실 내에서 하류 측으로 배출한다. 따라서 항상 물은 높은 쪽에서 낮은 쪽으로 흐르므로 동력에 의한 양수의 필요는 없으며, 급배수 장치의 문을 열고 닫기만 하면 된다.

일반적인 갑문에서 물의 급배수 속도는 수위로 1 - 3 cm/초 정도로 설계되며, 그보다 빠르면 배의 동요 문제가 발생한다[68]。일반적인 갑문에서는 갑문 문을 열거나 닫는 데 0.5분 정도, 배가 갑문에 들어가는 데 6분 정도, 갑문에서 나오는 데 5분 정도, 급배수에 5분 정도, 그 외에 9분 정도가 소요되어 총 1척의 배가 통과하는 데 26분 정도가 소요된다. 이는 갑문 문의 형태나 급배수 장치의 능력, 주변 수로의 설계 등에 따라 달라진다[69]。또한, 하류 측에서 배가 왔는데 갑실 내의 수위가 상류 측에 있는 경우에는 먼저 수위를 낮출 필요가 있으므로 그만큼 대기 시간이 늘어난다. 이 점을 고려하면 위아래 배가 번갈아 갑문을 통과하는 것이 가장 효율적이다.

4. 종류

수 세인트 마리의 캐나다 갑문 사진 시리즈


== 종류 ==

갑문에는 하천 등의 운하에 설치하는 갑문과 항만에 설치하는 갑문이 있다.[99] 내륙 운하와 해상 선박 운하를 불문하고 운하에 부속된 수갑문을 운하 갑문, 하천의 둑에 설치하는 것을 하천 갑문, 조석의 영향을 피하기 위해 설치하는 것을 해상 갑문이라고 부르기도 한다.[102]

=== 배치에 따른 분류 ===

배치에 따른 갑문의 분류는 다음과 같다.[99]

  • '''단일 닫이실 갑문'''은 닫이실이 갑실의 한쪽에 1개만 있으며, 갑실 내부가 독으로 되어 있다.[100] 조석에 의한 수위 차이의 영향을 받지 않고 선박의 화물 취급 등을 할 수 있도록 바다나 하구 부근의 항구에 설치된다.
  • '''복수실 갑문'''은 갑실 양쪽에 각각 1개의 문실을 가진 일반적인 갑문을 의미한다.[63]
  • '''복식 갑문'''(複式閘門)은 갑문의 양측 수위 차이가 역전될 수 있는 장소에 설치된다. 반대쪽을 향한 마이터 게이트를 추가로 설치하여 수위 역전 시에도 갑문이 기능하도록 한다. 양쪽 문실에 2쌍의 마이터 게이트를 설치하면 수위 차이가 역전되어도 선박 통행을 계속할 수 있다.[63][101]
  • '''병렬 갑문'''(쌍갑)은 두 개의 갑문을 나란히 건설한 것이다. 파나마 운하는 3쌍의 이중 갑문을 가지고 있다. 선박 통행량이 많을 때 설치하며, 갑실 측벽 공유로 건설비를 절감할 수 있다.[63] 병렬화는 혼잡 시 대기 시간을 단축하고, 더 편리한 갑실을 찾기 쉽게 한다. 또한, 서로 다른 크기의 갑문을 설치하여 작은 배 통항 시 물 낭비를 줄일 수 있다.
  • '''계단식 갑문'''(階段形閘門)은 여러 갑문을 직렬로 배치하여 상류 갑문의 후방 수문실이 하류 갑문의 전방 수문실을 겸하도록 한 것이다.[63] 매우 가파른 경사를 올라야 하는 경우 갑문 계단을 사용한다. 뉴욕주 록포트에는 계단식 갑문과 두 개의 대형 강철 갑문이 있다. 예전 쌍둥이 계단 중 절반은 비상용 여수로 역할을 하며 여전히 볼 수 있다.[33]


=== 기타 갑문 ===

아그드 라운드 록


미디 운하의 아그드 라운드 록은 가장 잘 알려진 라운드 록(원형 갑문)으로, 운하의 주요 경로에 위치하며 에로 강으로의 접근을 제공한다.[36] 로렌느의 갑문은 현재 사용되지 않는 프랑스의 또 다른 라운드 록으로, 루아르 측면 운하와 알리에 강을 연결했다.[37]

달뮤어 드롭 락


드롭 록(Drop lock)은 배가 낮은 다리 등의 장애물 아래를 통과할 때 운하의 짧은 구간 수위를 낮추는 데 사용된다. 스코틀랜드 포스 앤드 클라이드 운하의 달뮤어에는 세계 유일의 드롭 록이 있다.[39]

민덴 갑문 입구


샤프트 갑문(Shaft lock)은 케이슨 갑문과 유사하지만, 깊은 샤프트와 일반적인 상부 게이트로 구성된다. 민덴의 샤프트 갑문은 12.7m의 낙차를 가진다.[59]

싼샤 댐 모형도. 중앙에 5개의 갑문 단계가 한 쌍으로 있으며, 왼쪽에 선박 리프트가 있다


대각선 갑문(Diagonal lock)은 샤프트 갑문과 유사하지만 경사면에 샤프트를 건설한 형태이다.

도크에 사용되는 수문의 일종으로, 도크 밖의 수위가 안의 수위보다 높으면 수문을 개방하여 배가 자유롭게 드나들 수 있지만, 그 외의 경우에는 닫아 도크 안의 수위를 유지한다.[64] 단상갑(단갑)은 한 쌍의 수문으로 높낮이가 다른 수위를 격리하는 것이며, 도크 안의 수위를 유지하기 위한 도크 단갑도 단상갑(단갑)이지만, 수위가 안쪽이 높고 바깥쪽이 낮을 때는 닫고, 바깥쪽이 높고 안쪽이 낮을 때는 연다.[65]

제방의 수문과 같이 바깥쪽으로만 폐쇄할 수 있는 것으로, 드물게 높은 수위가 될 때만 폐쇄하고 그 외에는 항상 개방해두는 것을 보장갑문 또는 조수갑문이라고 한다.[64] 외해의 고조를 차단하기 위한 조수갑문도 단상갑(단갑)으로, 수위가 밖이 높고 안이 낮을 때는 폐쇄하고, 안이 높고 밖이 낮을 때는 개방해둔다.[65]

스톱 록(Stop lock)은 경쟁 관계에 있던 두 운하의 교차점에 건설되어 물의 유출을 방지하는 작은 낙차의 갑문이다.

플러드 록(Flood lock)은 강에 연결된 수로를 홍수로부터 보호하는 시설이다. 일반적으로 강에서 운하가 분기되는 지점에 건설되며, 통상적인 강 수위에서는 갑문 문이 항상 열려 있다.

시 록(Sea lock)은 운하나 강을 직접 만이나 해변과 연결하는 갑문으로, 모두 조석(潮汐)의 영향을 받는다.

타이달 록(Tidal lock)은 조석이 있는 수역과 없는 수역을 연결하는 갑문이다.

4. 1. 배치에 따른 분류

배치에 따른 갑문의 분류는 다음과 같다.[99]

  • '''단일 닫이실 갑문'''은 닫이실이 갑실의 한쪽에 1개만 있으며, 갑실 내부가 독으로 되어 있다.[100] 조석에 의한 수위 차이의 영향을 받지 않고 선박의 화물 취급 등을 할 수 있도록 바다나 하구 부근의 항구에 설치된다.
  • '''복수실 갑문'''은 갑실 양쪽에 각각 1개의 문실을 가진 일반적인 갑문을 의미한다.[63]
  • '''복식 갑문'''(複式閘門, 후쿠시키코몬)은 갑문의 양측 수위 차이가 역전될 수 있는 장소에 설치된다. 반대쪽을 향한 마이터 게이트를 추가로 설치하여 수위 역전 시에도 갑문이 기능하도록 한다. 양쪽 문실에 2쌍의 마이터 게이트를 설치하면 수위 차이가 역전되어도 선박 통행을 계속할 수 있다.[63][101]
  • '''병렬 갑문'''(쌍갑)은 두 개의 갑문을 나란히 건설한 것이다. 파나마 운하는 3쌍의 이중 갑문을 가지고 있다. 선박 통행량이 많을 때 설치하며, 갑실 측벽 공유로 건설비를 절감할 수 있다.[63] 병렬화는 혼잡 시 대기 시간을 단축하고, 더 편리한 갑실을 찾기 쉽게 한다. 또한, 서로 다른 크기의 갑문을 설치하여 작은 배 통항 시 물 낭비를 줄일 수 있다.
  • '''계단식 갑문'''(階段形閘門)은 여러 갑문을 직렬로 배치하여 상류 갑문의 후방 수문실이 하류 갑문의 전방 수문실을 겸하도록 한 것이다.[63] 매우 가파른 경사를 올라야 하는 경우 갑문 계단을 사용한다. 뉴욕주 록포트에는 계단식 갑문과 두 개의 대형 강철 갑문이 있다. 예전 쌍둥이 계단 중 절반은 비상용 여수로 역할을 하며 여전히 볼 수 있다.[33]

4. 2. 기타 갑문

경제적인 이유로, 특히 양질의 석재를 구하기 어렵거나 비용이 많이 드는 경우, 잔해나 질 낮은 석재를 사용하고 갑문 내부 벽을 나무로 마감하는 복합식 갑문이 제작되었다. 이러한 방식은 체서피크 & 오하이오 운하의 Paw Paw 터널 근처 갑문[28]과 체낭고 운하[29]에서 사용되었다.

강에 갑문이나 보, 댐을 건설하면 물고기의 이동이 제한된다. 칠성장어, 송어, 연어와 같은 어종은 산란을 위해 상류로 이동하는데, 이를 위해 어도와 같은 시설이 설치되기도 한다.[31] 항해용 갑문은 물고기 통로의 역할도 수행하여 다양한 생물군의 이동을 돕는다.[31]

미디 운하의 아그드 라운드 록은 가장 잘 알려진 라운드 록(원형 갑문)으로, 운하의 주요 경로에 위치하며 에로 강으로의 접근을 제공한다.[36] 로렌느의 갑문은 현재 사용되지 않는 프랑스의 또 다른 라운드 록으로, 루아르 측면 운하와 알리에 강을 연결했다.[37]

|thumb|달뮤어 드롭 락]]

드롭 록(Drop lock)은 배가 낮은 다리 등의 장애물 아래를 통과할 때 운하의 짧은 구간 수위를 낮추는 데 사용된다. 스코틀랜드 포스 앤드 클라이드 운하의 달뮤어에는 세계 유일의 드롭 록이 있다.[39] 이 록은 운하 복원 과정에서 설치되었으며, 교통량이 많은 도로의 회전교를 고정교로 교체하여 도로 교통 중단을 줄이기 위한 목적이었다.[40] 펌프를 사용하여 록을 비울 수 있지만, 전력 소모가 크므로 수자원이 충분하면 인근 번으로 배수한다.[40]

|thumb|left|민덴 갑문 입구]]

샤프트 갑문(Shaft lock)은 케이슨 갑문과 유사하지만, 깊은 샤프트와 일반적인 상부 게이트로 구성된다. 하부 게이트는 짧은 터널을 통해 접근하며, 터널만 막으면 되므로 갑문 전체 높이까지 필요하지 않다. 민덴의 샤프트 갑문은 12.7m의 낙차를 가지며, 갑실에 연결된 8개의 탱크를 통해 물을 절약한다.[59] 샤프트 갑문에 대한 초기 시도는 예타 운하 노선인 스웨덴 트롤헤탄에서 이루어졌으나, 접근 터널 문제로 1768년에 2단 계단식 갑문으로 대체되었다.[60]

대각선 갑문(Diagonal lock)은 샤프트 갑문과 유사하지만 경사면에 샤프트를 건설한 형태이다. "Diagonal Lock Advisory Group"은 영국 내 여러 장소에 새로운 디자인을 설치할 수 있다고 확인했다.[61]

도크에 사용되는 수문의 일종으로, 도크 밖의 수위가 안의 수위보다 높으면 수문을 개방하여 배가 자유롭게 드나들 수 있지만, 그 외의 경우에는 닫아 도크 안의 수위를 유지한다.[64] 배의 출입이 빈번하지 않은 도크의 경우 갑실과 후실이 없는 유실갑문의 전실에 해당하는 부분만 있는 구조를 사용한다.[64] 단상갑(단갑)은 한 쌍의 수문으로 높낮이가 다른 수위를 격리하는 것이며, 도크 안의 수위를 유지하기 위한 도크 단갑도 단상갑(단갑)이지만, 수위가 안쪽이 높고 바깥쪽이 낮을 때는 닫고, 바깥쪽이 높고 안쪽이 낮을 때는 연다.[65]

제방의 수문과 같이 바깥쪽으로만 폐쇄할 수 있는 것으로, 드물게 높은 수위가 될 때만 폐쇄하고 그 외에는 항상 개방해두는 것을 보장갑문 또는 조수갑문이라고 한다.[64] 외해의 고조를 차단하기 위한 조수갑문도 단상갑(단갑)으로, 수위가 밖이 높고 안이 낮을 때는 폐쇄하고, 안이 높고 밖이 낮을 때는 개방해둔다.[65]

기타 특수한 형태의 갑문에는 부채꼴 갑문, 솥 모양 갑문, 수조에 배를 띄워 승강하는 조갑문 등이 있다.

스톱 록(Stop lock)은 경쟁 관계에 있던 두 운하의 교차점에 건설되어 물의 유출을 방지하는 작은 낙차의 갑문이다.

영국 운하망의 경쟁 시대에는 기존 운하 회사가 새로운 운하와의 연결을 거부하는 경우가 많았다. 운하 연결이 이루어지면, 기존 회사는 수원(水源)을 확보하거나 확장하기 위해 노력했다. 일반적으로 교차점에서 새로운 운하는 기존 운하보다 높은 위치에 있도록 지정되었고, 스톱 록은 새로운 운하에서 기존 운하로 물이 흘러나가는 것을 막기 위해 설치되었다. 이 갑문은 신설 회사 관리 하에 놓였고, 신설 운하 쪽이 상류가 되어 수원을 보호했지만, 배가 통과할 때마다 기존 운하 회사에 갑문 1컵 분량의 물을 넘겨주었다.

수위 변동으로 항상 신설 운하의 수위가 높다고 보장할 수 없는 경우에는, 기존 회사도 스톱 록을 건설하여 자체 운하 쪽이 상류가 되도록 하고, 신설 운하의 수위가 낮을 때 닫히도록 했다. 맥클스필드 운하 남단과 트렌트 & 머지 운하의 홀 그린 지선이 합류하는 키즈그로브 근처 홀 그린(Hall Green)에 이러한 예가 있다. 스트랫퍼드 어폰 에이번 운하와 우스터 & 버밍엄 운하 사이 킹스 노턴 분기점의 스톱 록은 1914년에 길로틴 록으로 대체되었고, 국유화 이후 영구적으로 열려 있다.[103]

1948년 국유화 이후 많은 스톱 록이 철거되거나 단독 갑문으로 개조되었다. 홀 그린의 스톱 록은 남았지만 단독 갑문이 되었다.

새로운 운하 쪽이 높다는 규칙은 항상 적용되는 것은 아니다. 1835년 건설된 버밍엄 & 리버풀 운하(현재 슈롭셔 유니언 운하의 일부)가 1772년 건설된 스태퍼드셔 & 우스터셔 운하에 합류하는 오서리 합류점의 경우, 슈롭셔 유니언 운하 쪽에서 오는 배는 스태퍼드셔 & 우스터셔 운하에 들어갈 때 갑문을 올리는 방향으로 통과하여, 슈롭셔 유니언 운하가 갑문 1컵 분량의 물을 받게 된다. 하지만 수위 차이가 매우 작아 얻는 물의 양은 미미하다.

플러드 록(Flood lock)은 강에 연결된 수로를 홍수로부터 보호하는 시설이다. 일반적으로 강에서 운하가 분기되는 지점에 건설되며, 통상적인 강 수위에서는 갑문 문이 항상 열려 있다. 강 수위가 운하의 안전 한계를 넘으면 갑문 문이 폐쇄되어 갑문 역할을 한다.

단순한 플러드 게이트로 사용되는 플러드 록은 수리가 이루어지지 않아 기능을 상실하는 경우가 많다. 콜더 앤 헤블 내비게이션의 플러드 록은 홍수 방지 목적으로만 사용되며, 홍수 시 배를 드나들게 하는 데에는 사용할 수 없다.

플러드 게이트(Flood gate) 또는 스톱 게이트(Stop gate)는 플러드 록보다 저렴한 장치이다. 하나의 갑문만 있으며, 강의 수위가 높아지면 닫혀 선박 통행이 불가능해진다. 프랑스 내륙 수로에서 일반적이며, 긴 운하를 여러 구획으로 나누거나 둑 붕괴 시 침수를 방지하는 데 사용된다.

시 록(Sea lock)은 운하나 강을 직접 만이나 해변과 연결하는 갑문으로, 모두 조석(潮汐)의 영향을 받는다.

타이달 록(Tidal lock)은 조석이 있는 수역과 없는 수역을 연결하는 갑문이다. 조석 상태에 따라 운용에 영향을 받는 갑문을 지칭하기도 한다. 예를 들어 운하와 강이 합류하는 지점에서 강 쪽이 항상 수위가 낮은 경우, 일반적인 갑문이 필요하며 운하 쪽을 상류로 한다. 조수가 만조일 때는 정상적으로 운용되고, 조수가 빠져 갑문을 사용할 수 없게 되면 갑문 문이 닫혀 운하에 물을 가두는 역방향의 플러드 게이트가 된다. 부드 운하와 같은 시 록에서도 이 배치가 사용된다.

일반적으로 운하보다 수위가 낮은 강에 운하가 합류하지만, 만조나 비 온 후 등 강 쪽 수위가 높아지는 경우가 있으면, 갑문 문 중 하나는 양방향으로 기능하도록 건설된다. 강 수위가 운하보다 높아지면 일반적인 갑문 문은 열리지만, 추가한 갑문 문이 닫혀 운하를 보호하고 강과의 항행은 중단된다. 기능적으로는 플러드 게이트이다. 강 쪽 수위가 높을 때라도 항행할 수 있도록 갑문 양쪽 끝의 갑문 문 모두 양방향으로 설계하기도 한다.

5. 물 사용 및 절약

갑문을 사용하는 것의 주요 문제는, 한 번의 만수-공수 사이클을 반복할 때마다 갑실 1컵 분량의 물(수만 갤런에서 수십만 갤런에 달한다)이 하류로 방류된다는 것이다. 간단히 말해서, 배에 적합한 크기의 갑문을 가진 운하에서, 배가 최상류부에서 최하류부로 항행할 때는, 그 뱃길에 갑실 1컵 분량의 물을 동반하게 된다. 반대 방향으로 항행하는 배 또한, 갑실 1컵 분량의 물을 상류 쪽에서 하류 쪽으로 이동시킨다. 운하가 말라 버리는 것을 방지하기 위해서는, 물이 하류로 방류되어 가는 속도로 항상 물을 운하 최상류부로 보급할 수 있음을 어떤 수단으로든 보장해야 한다. 이는 당연히, 하천 수운에 비해 분수계를 넘는 인공적인 운하에서 더욱 큰 문제가 된다.[22][23][24]

5. 1. 물 사용 문제

갑문에서 패들 밸브를 갑자기 열거나 갑문을 비울 때 '팽창'(swell)이 발생했다.[22] 배가 하류로 갑문을 통과하도록 돕기 위해 갑문 관리자는 때때로 패들을 열어 팽창을 일으켰고, 이는 배가 갑문 밖으로 "쓸려 나가도록" 돕는 데 기여했다.[23] 뱃사공은 몇 번 패들을 열고 닫아 약간의 파도를 만들어, 갇힌 둑에서 벗어나는 데 도움을 주는 역 팽창을 요청할 수 있었다.[23] 배가 (과적되어) 좌초된 경우, 지나가는 선원들에게 상류 갑문에 가서 갑문 게이트의 모든 패들을 열어 아래쪽 파운드 전체에 영향을 미치는 큰 물결을 일으키는 추가 팽창을 해달라고 요청하기도 했다.[24]

이리 운하에서는 일부 적재된 배가 갑문에서 나가기 위해 팽창이 필요했다. 특히 상단이 무거운 목재 운반선은 한쪽으로 기울어져 갑문에 갇히는 경우가 많았고, 이를 꺼내기 위해 팽창이 필요했다. 일부 갑문 관리자는 모두에게 팽창을 제공하여 운행을 도왔지만, 어떤 사람들은 팽창에 대한 돈을 요구했다.[22] 이리 운하 관리는 두 가지 이유로 팽창을 좋아하지 않았다. 첫째, 팽창은 너무 많은 물을 사용하여 때때로 위의 파운드 수위를 낮춰 배가 좌초될 수 있었다. 또한 아래쪽 파운드의 수위를 높여 일부 배가 다리에 부딪히거나 갇히게 했다.[22]

갑문을 사용하는 것의 주요 문제는, 한 번의 만수-공수 사이클을 반복할 때마다 갑실 1컵 분량의 물(수만 갤런에서 수십만 갤런에 달한다)이 하류로 방류된다는 것이다. 배가 최상류부에서 최하류부로 항행할 때는, 그 뱃길에 갑실 1컵 분량의 물을 동반하게 되며, 반대 방향으로 항행하는 배 또한 갑실 1컵 분량의 물을 상류 쪽에서 하류 쪽으로 이동시킨다. 운하가 말라 버리는 것을 방지하기 위해서는, 물이 하류로 방류되어 가는 속도로 항상 물을 운하 최상류부로 보급할 수 있음을 어떤 수단으로든 보장해야 한다. 이는 분수계를 넘는 인공적인 운하에서 더욱 큰 문제가 된다. 운하를 계획할 때는 설계자는 최고 지점에 큰 저수지나, 다른 수원에서 물을 끌어오는 인공 수로, 샘이나 강이 최대한 가깝게 위치하도록 시도한다.

5. 2. 물 절약 방법

영국의 운하에서는 이러한 저수지를 "측면 연못"이라고 부른다. 2011년에 재개통된 드루이치 운하는 한버리에 3개의 갑문 연쇄가 있으며, 모두 작동 가능한 측면 연못을 갖추고 있다.[50] 물 소비량에 상응하는 자연적인 물 공급이 어려울 경우, 물을 상류로 퍼올려 재활용하는 갑문이 설치되기도 한다. 케넷-에이본 운하에는 물을 항상 재활용하는 갑문이 있다.

물을 절약하는 간단한 방법은 갑문의 수를 늘리는 것이지만, 통과 시간이 늘어나는 단점이 있다. 이를 보완하기 위해 갑문의 상류 구간과 하류 구간 사이에 절수 장치(절수 연못, 절수조)를 설치한다. 이 연못은 선박이 하류로 갈 때 배출되는 물을 저장하고, 상류로 갈 때 갑실로 배출하여 물 소비량을 줄인다.

절수 장치는 3개의 연못(A, B, C)으로 구성될 수 있다. 선박이 하류로 갈 때 갑실의 물을 A, B, C 순서로 흘려보내고, 마지막 부분만 하류로 방류한다. 상류로 갈 때는 C, B, A 연못의 물을 순서대로 갑실로 보내고, 마지막 부분만 상류 구간의 물을 사용한다. 이를 통해 1회 사이클에 필요한 물을 5분의 2로 줄일 수 있다. 연못은 얕고 넓은 형태(basin)가 바람직하다.

파나마 운하 아구아 클라라 갑문. 중앙 왼쪽의 연못이 절수조.


독일 하노버에 건설된 힌덴부르크 갑문(Hindenburg-lock)은 10개의 연못을 가진 절수 장치를 사용하여 물 소비량을 42,000 입방미터에서 10,500 입방미터로 줄였다. 2016년 준공된 파나마 운하 신 갑문은 절수 장치를 통해 약 60%의 물을 재이용하여 선박 1척 통과 시 소비 수량의 7%를 절약한다.[108][109]

영국 운하에서 절수 연못은 사이드 파운드(side pound)라고 불리며, 조작 장치는 종종 붉은색으로 칠해져 있다. 이는 "빨강 다음에 흰색을 사용하면 괜찮다, 흰색 다음에 빨강을 사용하면 당신은 죽는다" (Red before white, you're alright; white before red, you're dead)라는 말의 기원이 되었는데, 이는 갑문 관리자의 노여움을 사는 것을 의미한다. 중간 운하 구간이 짧은 경우, 운하 구간이 비지 않도록 연못 형태로 확장하기도 하는데, 이는 사이드 파운드와 혼동되기도 한다.

6. 특수 갑문 및 대체 기술



겉보기에는 케이슨 갑문과 유사한 샤프트 갑문이 있다. 샤프트 갑문은 일반적인 상부 게이트가 있는 깊은 샤프트로 구성된다. 하부 게이트는 짧은 터널을 통해 접근할 수 있다. 게이트는 이 접근 터널만 막아 갑문 전체 높이에 도달할 필요가 없다. 주목할 만한 예로는 생드니(파리, 프랑스), 호린(체코 멜니크 근처) 및 안데르텐(독일 하노버)에 건설되었다.[58]

민덴의 샤프트 갑문은 12.7m의 낙차를 가지며, 갑실에 쌍으로 연결된 8개의 탱크가 있다.[59] 갑문이 비워지면 각 챔버로 차례로 물이 흘러 들어가고, 채울 때는 챔버에서 물을 방출하여 갑문 전체를 낭비하는 것을 방지한다. 샤프트 갑문에 대한 초기 시도는 현재 예타 운하 노선인 스웨덴 트롤헤탄에서 이루어졌다. 낙차는 16m이었으며, 1749년에는 놀라운 수준이었다. 그러나 접근 터널은 홍수 시에 사용할 수 없다는 것이 입증되었고, 샤프트 갑문은 1768년에 2단 계단식 갑문으로 대체되었다.[60]

이는 샤프트 갑문과 유사하지만, 경사면에 샤프트를 건설한 형태이다. 배는 물이 차거나 비워짐에 따라 샤프트를 따라 이동하도록 안내하는 부유식 볼라드에 묶인다. "Diagonal Lock Advisory Group"은 새로운 디자인을 새로운 수로 또는 복원 중인 운하에 설치할 수 있는 영국 내 여러 장소를 확인했다.[61] 고려 중인 프로젝트에는 랜캐스터 운하를 켄달까지 복원하는 것과 그랜드 유니언 운하의 베드퍼드와 밀턴 케인즈 사이의 새로운 지선 건설이 포함된다.

선박이 상하 다른 수위 사이를 항해하는 방법에는 갑문 외에도, 선박과 물을 넣은 조(槽)를 통째로 승강시켜 다른 수위를 연결하는 승강조, 그리고 경사진 궤도를 사용하여 선박을 운반하는 사로(斜路)도 있다.[102] 사로를 사용한 선박 이동은 본래 강 배를 끌어올리거나 끌어내리는 데 사용되던 방법이며, 해상 선박이 수리를 위해 사용하는 선대(船架)와 같은 원리이다.[102]

인클라인은 경사로를 사용하여 배를 승강시키는 장치로, 바퀴가 달린 대차를 사용하여 레일 위를 운반하는 드라이 방식과 물을 채운 탱크에 배를 띄워 레일 위를 운반하는 웨트 방식이 있다[111]。

초기의 인클라인은 대차를 사용하는 드라이 방식이었다[111]。대차는 끌어올림 선대(marine railway, patent slip)라고 한다.

기원전 1000년경 고대 중국에는 인력 또는 가축으로 끌어 작은 배를 끌어올리는 장치가 존재했다[111]。17세기에는 유럽에서 바퀴가 달린 대차를 사용한 장치가 제안되었다[111]。19세기 초, 운하를 항행하는 배는 말에 의해 끌리는 목조 바지선이었기 때문에 석조 경사로를 쉽게 이동할 수 있었고, 동력은 더 나아가 수력이나 증기 기관도 사용하게 되었다[111]。그러나 초기의 드라이 방식 인클라인은 19세기 후반 영국에서의 철도 발전에 따른 운하 시대의 종언으로 발전이 멈추고, 증기선의 대형화로 운반도 어려워지면서, 물을 채운 탱크에 배를 넣어 대차로 운반하는 웨트 방식이 사용되었다[111]。

세계 최초의 회전식 보트 리프트 (boat lift)인 팔커크 휠은 유니언 운하와 포스 앤드 클라이드 운하 (Forth and Clyde Canal)를 복원하는 데 있어 최중요 항목이 되었다. 극적인 "휠"은 한때 양 운하를 연결했고 1930년에 되메워진 플라이트 록을 대체하는 21세기형 해결책을 제시했다. 팔커크 휠은 새로운 갑문을 설계하는 경쟁에서 우승한 설계였다. 원래의 계단식 갑문으로 운항했을 때와 비교하여 휠을 사용한 선박 여행에서는 100피트 높이를 불과 몇 분 만에 이동할 수 있게 되었다.

빅토리아 시대에 세계 최초로 건설된 수직 보트 리프트인 트렌트 앤드 머지 운하와 체셔의 위버 강 (River Weaver)을 연결하는 앤더턴 보트 리프트는 최근 수리되었다. 세계에서 가장 높은 보트 리프트인 벨기에의 Strépy-Thieu 보트 리프트는 1,350톤의 선박을 73.15미터 높이로 올리고 내린다.

1800년경, 잉글랜드의 서머싯 콜 운하(Somerset Coal Canal)에 케이슨 록(Caisson lock)을 사용하는 것이 로버트 웰던(Robert Weldon)에 의해 제안되었다. 이 수중 리프트는 갑실의 길이가 80피트, 깊이가 60피트이며, 안에 바지선을 실을 수 있는 크기의 완전히 밀폐된 나무 상자가 수용되어 있었다. 이 상자가 풀 안에서 60피트(18.2미터) 위아래로 움직인다. 불가피한 누수를 제외하면 갑실에서 물이 빠져나가는 일은 없으며, 작동으로 인한 물의 소비도 없다. 그 대신 배는 상자에 들어가 문을 닫고 밀봉하며, 상자 자체가 수중을 오르내린다. 갑실 바닥에 상자가 도달했을 때, 상자는 60피트 물 아래에 있으며, 약 3기압의 수압이 걸리게 된다. 이 갑문의 하나는 프린스 리젠트(섭정, 후의 조지 4세)에게 선보이기 위해 건설되었지만, 많은 기술적인 문제로 인해 서머싯 콜 운하에 실제로 사용되지는 않았다[112][113]。하지만 1817년경, 리젠츠 운하(Regents Canal)의 런던 북쪽에 있는 현재의 캠던 록(Camden Lock)이 있는 위치에 이 케이슨 록이 건설되었다. 여기에서도 물의 보급 문제가 동기가 되었다. 서머싯의 예에 비해 수위 차이는 훨씬 작았지만, 이 시스템은 곧 일반적인 방식의 갑문으로 대체되었다[114]。상업적으로 성공한 케이슨 록은 지금까지 존재하지 않는다.

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이 새로운 다이아고널 록(diagonal lock, "대각선 갑문")이라는 갑문 설계는 아직 어떤 수로에도 설치되지 않았다. 이 제안은 운송하려는 배에 맞춰진 크기의 콘크리트로 만들어진 긴 튜브를 경사에 따라 상류 측과 하류 측을 연결하도록 건설한다. 튜브의 하류 측에는 강력한 방수 도어가 있으며, 상류 측에는 튜브의 안쪽 벽에서 배의 길이만큼 떨어진 위치에 일반적인 수문이 갖춰져 있다. 배의 상하 이동은 튜브에 상류 측에서 물을 흘려 보내거나, 빼내는 방식으로 이루어진다. 배는 가이드용 튜브의 형태에 맞춰진 부유체나 폰툰과 함께 물 표면에 떠 있으며, 튜브 표면으로부터 거리를 유지하며 뜨도록 되어 있다. 메인 튜브에서 배관된 사이드 파운드가 협력하여 물을 절약하는 구조이다. 기존의 플라이트 록이나 계단형 갑문을 대체하여 상당한 시간 절약이 기대된다. 신뢰성에 의문이 있는 케이슨 록 설계와 비교하여, 수중에 잠기는 케이슨 안에 배를 넣고 운반하지 않는다는 점이 다르다.

다이아고널 록 자문 그룹(Diagonal Lock Advisory Group)이 영국에서 새로운 수로나 기존 운하의 복원 모두에서 이 새로운 방식을 설치할 수 있는 장소를 여러 곳 발견했다[115] . 랭커스터 운하 (Lancaster Canal)의 켄달 (Kendal) 복원, 그리고 그랜드 유니언 운하의 베드퍼드 (Bedford)와 밀턴 케인스 (Milton Keynes) 사이의 새롭게 제안된 지선 등에서 계획이 검토되고 있다.

6. 1. 대형 갑문

앤트워프 항구 입구(위)와 스헬데강(전경)에 위치한 베렌드레흐트 갑문(오른쪽)과 잔트플리에트 갑문(왼쪽)


미시시피강 상류 6번 갑문 및 댐


2016년 벨기에 앤트워프 항구에 있는 킬드레흐트 갑문이 같은 항구에 있는 베렌드레흐트 갑문으로부터 세계 최대 갑문 타이틀을 가져갔으며, 여전히 최대 부피 타이틀을 유지하고 있다.[41] 2022년에는 암스테르담 항구를 이용하는 IJmuiden 해상 갑문이 면적 기준으로 세계 최대 갑문이 되었다. 이 갑문은 길이가 500m, 너비가 70m이며, 18m의 사용 가능한 깊이를 만드는 미닫이식 갑문 문을 갖추고 있다.

세계 최대의 운하 갑문은 벨기에 앤트워프에 있는 베렌드레흐트 갑문이다. 전장 500m, 폭 68m, 갑정 13.5m, 4개의 인양식 갑문 문을 갖추고 있다.[41] 갑문의 크기는 설계상의 운용 갑정의 차이를 고려하지 않고 비교할 수 없다. 예를 들어, 론 강의 볼렌 갑문은 최소 23m의 갑정을 가지고 있으며, 카자흐스탄의 이르티시강에 있는 오스케멘 갑문은 42m의 갑정을 가진다.[41][42][43] 갑문의 총 수량은 길이 × 폭 × 갑정으로 계산된다.

미시시피 강에 있는 29개의 갑문은 일반적으로 180m 길이이며, 한편 예인선과 바지선의 조합은 15척의 바지선과 1척의 예인선으로 전장 360m에 달한다. 이 경우, 일부 바지선을 분리하여 갑문에 넣고 갑문 밸브를 부분적으로 열어 수류를 만들어 동력이 없는 바지선을 갑문에서 밀어내고, 나중에 갑문을 통과해 오는 예인선과 바지선의 조합과 재결합하는 절차로 통과한다.

2004년 11월, 하이럼 M. 치튼덴 갑문(Hiram M. Chittenden Locks) 중 하나가 보수 작업을 위해 완전히 비워졌다. 이는 갑문 바닥의 투명한 물이 없는 상태에서 갑문의 작동 방식을 볼 수 있는 좋은 기회가 되었다. 가장 왼쪽에 있는 사진은 예인선과 모래 및 자갈을 실은 바지선이 갑문 문이 열리기를 기다리고 있는, 운용 중인 갑문을 보여준다. 이 사진의 왼쪽 아래에는 갑문 문이 열릴 때 문이 들어갈 수 있는 홈이 측벽에 보인다.

이 갑문에는 3쌍의 갑문 문이 있으며, 갑문 양쪽에 각각 하나씩, 그리고 중앙에 하나가 있어 갑문 전체 길이를 필요로 하지 않을 때는 중앙의 문을 사용함으로써 물을 절약할 수 있다. 왼쪽에서 두 번째 사진에는 바닥을 걷고 있는 사람이 찍혀 있어 이 갑문의 거대함을 알 수 있다. 갑문 문 사진에는 바닥의 양쪽에 따라 갑거의 입구가 일렬로 늘어서 있는 것이 보인다. 갑문에 중력에 의해 흘러 들어오고 흘러나가는 물은 이 급배수관을 통해 이동한다. 갑문을 채우거나 비우는 데는 약 15분 정도 걸린다.

6. 2. 선박 리프트 (Boat lift)

1813년, 윌리엄 콩그리브 경(Sir William Congreve)은 웰던의 케이슨식 갑문에서 영감을 받아, "수압 공압식 이중 밸런스 갑문"을 특허냈다. 이 갑문은 두 개의 인접한 갑실이 공압 케이슨을 포함하고, 압축 공기를 이동시켜 균형을 이루며 올리고 내릴 수 있는 방식이었다.[56] 1817년경, 리젠트 운하 회사는 런던 북부의 현재 캠던 갑문 부지에 이러한 갑문 중 하나를 건설했으나, 만족스럽지 않아 곧 기존 갑문으로 교체되었다.[57]

세계 최초의 회전식 보트 리프트인 팔커크 휠은 유니언 운하와 포스 앤드 클라이드 운하를 복원하는 데 있어 최중요 항목이었다. 이 휠은 한때 양 운하를 연결했고 1930년에 되메워진 플라이트 록을 대체하는 21세기형 해결책을 제시했다. 팔커크 휠은 새로운 갑문을 설계하는 경쟁에서 우승한 설계로, 휠을 사용한 선박 여행에서는 100피트 높이를 불과 몇 분 만에 이동할 수 있게 되었다.

빅토리아 시대에 세계 최초로 건설된 수직 보트 리프트인 앤더턴 보트 리프트는 트렌트 앤드 머지 운하와 체셔의 위버 강을 연결하며, 최근 수리되었다. 벨기에의 Strépy-Thieu 보트 리프트는 세계에서 가장 높은 보트 리프트로, 1,350톤의 선박을 73.15미터 높이로 올리고 내린다.

6. 3. 경사면 (Inclined plane)

현재 영국에는 작동하는 수로 경사면이 없지만, 레스터셔주 폭스턴의 그랜드 유니언 운하 레스터 지선에서 유명한 경사면의 잔해를 볼 수 있다. 이 경사면은 광폭 선박이 10개의 좁은 갑문 열을 우회하도록 했지만, 지선의 다른 쪽 끝에서 개선이 이루어지지 않았고 높은 운영 비용으로 인해 일찍 폐지되었다.[51] 복원 계획이 있으며, 일부 자금이 확보되었다.[52]

인클라인은 경사로를 사용하여 배를 승강시키는 장치로, 바퀴가 달린 대차를 사용하여 레일 위를 운반하는 드라이 방식과 물을 채운 탱크에 배를 띄워 레일 위를 운반하는 웨트 방식이 있다.[111]

초기의 인클라인은 대차를 사용하는 드라이 방식이었다.[111] 대차는 끌어올림 선대(marine railway, patent slip)라고 한다.

기원전 1000년경 고대 중국에는 인력 또는 가축으로 끌어 작은 배를 끌어올리는 장치가 존재했다.[111] 17세기에는 유럽에서 바퀴가 달린 대차를 사용한 장치가 제안되었다.[111] 19세기 초, 운하를 항행하는 배는 말에 의해 끌리는 목조 바지선이었기 때문에 석조 경사로를 쉽게 이동할 수 있었고, 동력은 더 나아가 수력이나 증기 기관도 사용하게 되었다.[111] 그러나 초기의 드라이 방식 인클라인은 19세기 후반 영국에서의 철도 발전에 따른 운하 시대의 종언으로 발전이 멈추고, 증기선의 대형화로 운반도 어려워지면서, 물을 채운 탱크에 배를 넣어 대차로 운반하는 웨트 방식이 사용되었다.[111]

6. 4. 케이슨 록 (Caisson lock)



1800년경, 로버트 웰던은 서머싯 석탄 운하를 위해 케이슨 갑문을 제안했다.[53] 이 수중 엘리베이터에서 챔버는 길이 80피트(24.384m)이고 깊이가 18.288m였으며, 바지선을 수용할 수 있을 만큼 큰 완전히 밀폐된 나무 상자를 포함하고 있었다. 이 상자는 18.288m 깊이의 물에서 위아래로 움직였다. 불가피한 누수를 제외하고, 물은 챔버를 떠나지 않았고, 갑문을 사용함으로써 물이 낭비되지 않았다. 대신, 배는 상자에 들어가 뒤에서 문이 닫히면서 밀봉되었고, 상자 자체는 물을 통해 위아래로 움직였다. 상자가 챔버의 바닥에 있을 때, 거의 18.288m의 물속에 잠겼고, 총 303.975kPa의 압력이 가해졌다. 이러한 "갑문" 중 하나가 건설되어 섭정 왕자(나중에 조지 4세)에게 시연되었지만, 다양한 엔지니어링 문제가 있었고, 이 설계는 석탄 운하에 사용되지 않았다.[54][55]

7. 한국의 주요 갑문

일본에도 수많은 갑문이 존재하며, 지금도 가동되고 있다. 메이지 시대부터 제2차 세계 대전 이전에 완성된 갑문은 중요 문화재나 산업 유산 등으로 지정된 곳도 많다.


  • 이시이 갑문 - 미야기현이시마키시. 기타카미강에 있는 갑문으로, 1880년(메이지 13년)에 완성된 일본 최초의 서양식 본격적인 갑문이다. 현재 일본 국내에서 가동되는 갑문 중 가장 오래된 것으로, 국가 중요 문화재로 지정되어 있다.
  • 와키야 갑문 - 미야기현 이시마키시. 1931년 12월 준공. 기타카미강 본천과 구 기타카미강 사이의 선박 통행을 위해 와키야 세키에 병설되었다.
  • 세키야도 수갑문 - 이바라키현고카마치. 1927년(쇼와 2년)에 완성. 도네가와와 에도가와 분파점 부근의 에도가와 유두부에 있으며, 에도가와의 유량을 제어하기 위한 수문도 병설되어 있다. 2003년(헤이세이 15년)에 토목 학회 선정 토목 유산으로 선정.
  • 미누마 통선보리 - 사이타마현사이타마시. 미누마 대용수와 시고 강을 잇는 갑문식 운하이다. 1731년(교호 16년)에 만들어졌다. 쇼와 시대 초 이후 사용되지 않았으며, 현재는 사이타마시 미도리구에 그 복원된 유구가 남아 있다. 1982년(쇼와 57년), 국가 사적으로 지정되었다.
  • 아라카와 록 게이트 - 도쿄도에도가와구고마쓰가와. 도쿄도를 흐르는 아라카와와 구 나카가와를 잇는다. 2005년 10월에 사용이 시작된 비교적 새로운 갑문.

아라카와 록 게이트(앞은 아라카와, 뒤는 구 나카가와)

  • 오기바시 갑문 - 도쿄도 고토구사루에 1초메. 1976년(쇼와 51년) 완성. 오나기강에 설치되어 있다.
  • 나카지마 갑문 - 도야마현도야마시. 1934년 (쇼와 9년) 8월 완성. 도야마(후간) 운하 중류에 있는 파나마 운하식 갑문. 현재도 운용되고 있으며, 관광선이 운행하여 왕래할 수 있다(동계 운휴). 국가 중요 문화재로 지정되어 있다.
  • 우시지마 갑문 - 도야마현 도야마시. 나카지마 갑문과 동시 착공하여 1934년(쇼와 9년) 8월에 동시 완성. 도야마 운하 최상류부(남단)의 도야마 운하 환수 공원(구 선착장) 내에 있으며, 병행하는 이타치 강과 연결하는 현재도 운용 가능한 파나마 운하식 갑문. 국가 등록 유형 문화재로 등록되어 있다.
  • 구라야스 강 요시이 수문 - 오카야마현오카야마시. 요시이 강과 구라야스 강을 연결하고 있었다. 1680년의 축조는, 영국 운하의 첫 번째 성공 사례 브리지워터 운하의 1761년보다 80년이나 오래되어, 세계 최고(最古)급의 갑문식 운하라고 할 수 있다. 현 지정 사적으로 지정되어 있다.
  • 마쓰시게 갑문 - 아이치현나고야시나카가와구. 호리카와와 나카가와 운하를 잇고 있었다. 1968년에 폐쇄되어, 현재는 갑문으로서는 사용되지 않는다. 나고야시의 유형 문화재, 1993년(헤이세이 5년)에는 나고야시의 도시 경관 중요 건축물 등으로 지정되어 있다.
  • 센도다이라 갑문 - 아이치현아이사이시다쓰타초 후쿠하라. 기소강과 나가라강 사이를 잇는다. 1899년 (메이지 32년)에 착공, 1902년 (메이지 35년)에 완성되었다. 2000년 (헤이세이 12년) 5월에는 메이지 시대에 건설되어 현재도 사용되고 있는 귀중한 갑문이라는 것으로 중요 문화재로 지정되었다.
  • 미스 갑문 - 교토부교토시후시미구. 우지강과 호리카와를 잇는 후시미항에 1929년(쇼와 4년)에 건설되었다. 지금은 유구가 미스 갑문 자료관으로 개방되어 있다.
  • 게마 갑문 - 오사카부오사카시기타구. 요도가와와 구 요도가와(오카와)를 가르는 갑문. 메이지 40년(1907년) 8월에 완성된 구 제1갑문은 1976년(쇼와 51년)까지 사용되었으며, 현재는 중요 문화재로 지정되어 있다.
  • 아마가사키 갑문(아마 록) - 효고현아마가사키시 니시카이안초 지키. 일본 최초의 파나마 운하식. 물류 기능으로서의 아마가사키 운하를 지금도 지탱하는 선박의 중요한 현관이 되고 있다.
  • 시모노세키 어항 갑문 - 야마구치현시모노세키시의 본토와 히코시마를 가르는 고몬 해협(간몬 해협 고세토)에 있는 파나마 운하식 수문. 1936년 설치 이후, 현재도 가동 중.
  • 미이케항 갑문 - 후쿠오카현오무타시. 1908년(메이지 41년) 완성. 2008년 기계 유산으로 지정. 2015년 세계 문화 유산으로 인정된 메이지 일본의 산업 혁명 유산 제철·제강, 조선, 석탄 산업 구성 자산 중 하나.

8. 비판적 관점

참조

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