운하
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1. 개요
운하는 육상 수송의 대안으로, 선박의 항해를 위해 인공적으로 건설된 수로를 의미한다. 고대 메소포타미아에서 관개용으로 처음 건설되었으며, 중국 수나라의 대운하는 세계에서 가장 오래된 운하 중 하나이다. 운하는 항해, 관개, 용수 공급, 배수, 수력 발전 등 다양한 기능을 수행하며, 기능과 지형에 따라 여러 종류로 분류된다. 건설 방식은 인공 수로 건설, 하천 운하화, 측운하 건설 등이 있으며, 수위 조절을 위해 수문, 인클라인, 보트 리프트 등의 구조물이 사용된다. 운하는 도시 발달에도 영향을 미쳐, 베네치아, 암스테르담과 같은 운하 도시는 'OOO의 베네치아'라는 별칭을 얻기도 한다. 한국은 삼면이 바다로 둘러싸여 운하의 필요성이 상대적으로 적었지만, 아라뱃길 등 현대에 들어 다양한 목적으로 운하가 건설되었다. 운하는 국제 조약에 따라 자유 항행이 보장되는 경우도 있으며, 선박의 크기에 따라 통과 가능한 운하가 제한되기도 한다.
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2. 역사
운하는 상업과 문명의 발전에 큰 영향을 끼쳤다. 1855년 리하이 운하는 120만 톤이 넘는 무연탄을 수송했지만, 1930년대에 운영이 중단되었다. 현대에 운영 중인 소수의 운하는 과거 경제 성장의 원동력이었던 수많은 운하의 극히 일부일 뿐이다. 석탄과 광석과 같은 대량의 원자재는 수상 운송 없이는 운송이 어렵고 비용이 많이 들기 때문에, 17세기부터 20세기에 걸쳐 기계화, 산업, 야금술 발전, 새로운 연구 분야, 규모의 경제를 촉진하여 산업화된 사회의 생활 수준을 향상시켰다.[13]
수레와 짐승의 운송 능력은 제한적이었다. 노새는 며칠, 몇 주에 걸친 여정에서 최대 약 113.40kg의 짐을 운반할 수 있지만,[13] 적절한 휴식을 취하면 더 짧은 거리와 기간 동안은 더 많은 짐을 운반할 수 있었다.[13] 수레는 도로가 필요했고, 대량의 화물을 운송하는 데 있어서는 수상 운송이 훨씬 효율적이고 경제적이었다.
2. 1. 고대 ~ 중세
세계 최초의 운하는 기원전 4000년경 메소포타미아에서 관개 목적으로 건설되었다는 기록이 있다.[4] 고대 이집트에서는 기원전 2332년~2283년에 재위한 페피 1세 메리레 시대에 나일강의 폭포를 우회하는 운하 건설을 명령했다.[5]
고대 중국에서는 기원전 8세기~5세기 춘추 시대부터 하천 운송을 위한 대규모 운하가 건설되었으며, 그중 가장 긴 운하는 사마천이 언급한 홍구(鴻溝)로, 송, 장, 진, 채, 초, 위나라들을 연결했다고 한다.[6] 수나라 때에는 수 양제가 황하와 장강을 잇는 대운하를 만들었다. 이는 오늘날에도 세계에서 가장 긴 운하이면서 가장 오래된 운하이다.[7] 길이 1794km에 달하며, 수 양제가 주도(베이징)와 유항(항저우) 사이를 이동하기 위해 건설되었다. 이 공사는 605년에 시작되어 609년에 완공되었지만, 기존 운하의 많은 부분을 결합한 것으로, 운하의 가장 오래된 구간은 기원전 486년 이전부터 존재했다.
기원전 5세기, 페르시아의 아케메네스 왕조의 크세르크세스 1세는 그리스 북부 칼키디키 반도의 아토스 산 기슭을 가로지르는 크세르크세스 운하 건설을 명령했다.[8] 이는 그리스-페르시아 전쟁 준비의 일환으로 건설되었다. 이는 페르시아 제국이 유럽에 남긴 몇 안 되는 기념물 중 하나이다.[9]
싱할라인들은 459년에 87km의 요다 엘라를 건설했는데, 이는 단일 제방 방식으로 운하 압력을 관리하여 이동식 저수지 역할을 하는 광범위한 관개 시스템의 일부였다. 또한 칼라 웨와에서 티사 와와로 흐르면서 66개의 소유역을 만드는 함정을 통과하는 길쭉한 저수지로 설계되었다. 이 운하는 칼라 웨와에서 티사 와와로 물을 신속하게 운반하기 위한 것이 아니라 두 저수지 사이에 많은 양의 물을 만들어 농업과 인간과 동물의 사용에 필요한 물을 제공하기 위한 것이었다.[16][17]
중세 시대에는 수운이 육로 운송보다 여러 배 저렴하고 빨랐다. 산업 혁명 시대에는 수운이 빠른 운송의 표준이었다. 서유럽 최초의 인공 운하는 8세기 말 샤를마뉴의 직접적인 감독 아래 건설된 카롤링 운하(Fossa Carolina)였다.
영국에서는 글래스턴베리 운하가 로마 이후 최초의 운하로 여겨지며, 10세기 중반에 글래스턴베리 수도원과 연결하기 위해 건설되었다(약 1.75km).[19] 처음에는 수도원 건축용 돌을 운반하기 위해 건설된 것으로 여겨지지만, 나중에는 수도원의 외곽 지역에서 생산된 곡물, 포도주, 생선 등의 농산물 운송에도 사용되었다.[20]
12세기부터 상업이 확장되면서 운하 건설이 다시 활기를 띠었다. 1373년 네덜란드 프리스위크에서 처음 갑문이 등장했다.[22] 또 다른 중요한 발전은 미터 게이트였다.
2. 2. 근대
17세기와 18세기에 독일에서는 운하 건설이 꾸준히 진행되어 엘베 강, 오데르 강, 베저 강 등 세 개의 큰 강이 운하로 연결되었다. 포스트 로마 시대 영국에서는 1563년 측량을 시작하여 1566년에 개통된 엑서터 운하가 최초의 근세 운하로 보인다.[24][25]1500년에서 1800년 사이에 유럽에서 처음으로 수위 고정식 갑문을 사용한 정점 수위 운하는 루아르 강과 센 강을 연결하는 브리에르 운하(1642년)였으며, 그 뒤를 이어 대서양과 지중해를 연결하는 미디 운하(1683년)가 건설되었다. 여기에는 베지에의 8개 갑문 계단, 길이 157m의 터널, 그리고 3개의 주요 수로교가 포함되었다.
현대적인 운하 시스템은 주로 18세기와 19세기 초에 만들어졌다. 이는 18세기 중반 영국에서 시작된 산업혁명이 대량의 상품과 원자재를 경제적이고 안정적으로 운송할 방법을 요구했기 때문이다.
18세기 초에는 에어 앤 콜더 운하와 같이 평면 갑문과 더 길어지는 "절단구간"(일부는 중간 갑문이 있음)을 사용하여 강의 우회하거나 어려운 구간을 피하는 매우 정교한 강 항해가 발전하고 있었다. 결국, 자체 갑문이 있는 다층 절단구간을 건설한 경험을 통해 강이 있는 곳이 아니라 상품이 가야 할 곳을 기반으로 설계된 수로인 "순수한" 운하를 건설하는 아이디어가 생겨났다.
영국 최초의 순수 운하에 대한 주장은 "샌키"와 "브리지워터" 지지자들 사이에서 논쟁이 있다.[26] 현재 영국에 있는 최초의 진정한 운하는 1741년 토마스 스티어스가 건설한 북아일랜드의 뉴리 운하이다.
샌키 브룩 운하는 세인트헬렌스를 머지강과 연결하는데, 원래 샌키 브룩을 항해 가능하게 만드는 계획이었지만, 샌키 브룩 계곡을 따라 사실상 운하인 완전히 새로운 인공 수로가 포함되어 있었기 때문에 종종 최초의 현대적인 "순수 인공" 운하로 여겨진다.[1][27] 그러나 "브리지워터" 지지자들은 항해의 마지막 0.4km는 실제로 브룩의 운하화된 구간이며, 기존 강과의 연관성이 덜 분명한 브리지워터 운하가 대중의 상상력을 사로잡고 더 많은 운하 건설을 고무시켰다고 지적한다.[1]
18세기 중반, 영국 북부에 여러 탄광을 소유한 브리지워터 공작 프랜시스 에거턴은 급속히 산업화되고 있는 맨체스터로 석탄을 운송할 수 있는 안정적인 방법을 원했다. 그는 그 목적으로 제임스 브린들리 엔지니어에게 운하 건설을 의뢰했다. 브린들리의 설계에는 운하를 어웰강 위로 옮기는 수로교가 포함되어 있었다. 이것은 즉시 관광객을 끌어들인 놀라운 엔지니어링 업적이었다.[1] 이 운하의 건설은 공작의 전액 자금으로 이루어졌으며 브리지워터 운하라고 불렸다. 1761년에 개통되어 영국 최초의 주요 운하가 되었다.[28]
새로운 운하는 매우 성공적이었다. 운하의 배는 말이 끌었고, 말이 걸어갈 수 있도록 운하 옆에 견인로가 있었다. 이 말이 끄는 시스템은 매우 경제적임이 입증되었고 영국 운하 네트워크 전반에 걸쳐 표준이 되었다.
운하선은 한 번에 30톤을 실어 나를 수 있었는데, 말 한 마리만 끌면 되었다.[28] 이는 마차보다 말 한 마리당 화물량이 10배 이상 많은 양이었다. 브리지워터 운하는 개통 후 1년 만에 맨체스터의 석탄 가격을 거의 3분의 2나 낮추었으며, 건설에 투입된 비용을 불과 몇 년 만에 회수하는 엄청난 재정적 성공을 거두었다.
이 성공은 운하 운송의 실현 가능성을 증명했고, 곧 전국의 다른 지역의 산업가들도 운하를 원하게 되었다. 브리지워터 운하 이후 초기 운하는 소통 개선에 관심 있는 개인 그룹에 의해 건설되었다. 스태퍼드셔에서 유명한 도예가 조시아 웨지우드는 그의 공장 문까지 대량의 점토를 가져오고, 깨짐을 최소화하기 위해 물을 통해 그의 부서지기 쉬운 완제품을 맨체스터, 버밍햄 또는 그 이상의 시장으로 운송할 기회를 보았다. 브리지워터 운하 개통 후 불과 몇 년 만에 옥스퍼드 운하와 트렌트 앤 머지 운하와 같은 운하의 건설과 함께 초기 국가 운하 네트워크가 형성되었다.[29]
새로운 운하 시스템은 미들랜드와 북부의 급속한 산업화의 원인이자 결과였다. 1770년대부터 1830년대까지의 기간은 종종 영국 운하의 "황금기"로 불린다.
각 운하에 대해 건설을 승인하기 위해 의회 법률이 필요했고, 운하 통행료에서 얻은 높은 수입을 보면서, 원자재와 완제품의 저렴한 운송으로부터 이익을 얻을 사업을 하는 사람들만큼이나 배당금으로 이익을 얻고자 하는 투자자들에 의해 운하 제안이 제시되었다.
더 나아가, 운하가 수익성이 있거나 심지어 건설되더라도, 사람들이 즉각적인 이익을 위해 새로 설립된 회사의 주식을 매입하려고 시도하는 노골적인 투기가 흔했다. 이 "운하 광풍" 기간 동안 막대한 자금이 운하 건설에 투자되었고, 많은 계획이 무산되었지만, 운하 시스템은 길이가 거의 6,400킬로미터 이상으로 급속히 확장되었다.[28]
많은 경쟁 운하 회사가 설립되었고 경쟁이 치열했다. 아마도 가장 좋은 예는 버밍햄의 워세스터 바로, 워세스터 앤 버밍햄 운하와 버밍햄 운하 항해 본선이 불과 2미터 떨어져 있는 지점이다. 수년 동안 통행료에 대한 분쟁으로 인해 버밍햄을 통과하는 상품은 한 운하의 배에서 다른 운하의 배로 옮겨야 했다.[30]
미국의 운하 회사는 처음에 개별 주에서 설립되었다. 이러한 초기 운하는 민간 합자 회사가 건설, 소유 및 운영했다. 1812년 전쟁이 발발했을 때 4개가 완공되었는데, 이는 매사추세츠주 사우스 해들리 운하(1795년 개통), 사우스캐롤라이나주 산티 운하(1800년 개통), 매사추세츠주의 미들섹스 운하(1802년 개통), 버지니아주의 디스멀 스왐프 운하(1805년 개통)였다. 이리 운하(1825년 개통)는 뉴욕 주가 설립하고 소유했으며, 민간 투자자가 매입한 채권으로 자금을 조달했다. 이리 운하는 허드슨 강에 있는 뉴욕주 올버니에서 이리 호에 있는 뉴욕주 버펄로까지 약 약 584.19km를 운행한다. 허드슨 강은 올버니를 대서양 항구인 뉴욕시와 연결하고 이리 운하는 대서양에서 북미 대호까지 항해 가능한 수로를 완성했다. 이 운하는 36개의 갑문을 포함하고 있으며 총 고도 차이는 약 169m이다. 미국 중서부 대부분과 뉴욕시와의 쉬운 연결을 갖춘 이리 운하는 곧 투자 자본(700만 달러)을 모두 회수하고 수익을 내기 시작했다. 운송비를 절반 이상 줄임으로써 미국 중서부에서 재배된 많은 농산물을 전 세계로 저렴하게 운송할 수 있게 되어 올버니와 뉴욕시의 큰 수익 중심지가 되었다. 뉴욕시에서 이러한 농산물은 다른 미국 주나 해외로 쉽게 수출할 수 있었다. 농산물 시장이 확보됨에 따라 미국 중서부 정착이 이리 운하에 의해 크게 가속화되었다. 이리 운하 프로젝트가 창출한 이익은 철도가 가격과 편의성 면에서 심각한 경쟁력을 갖추기 시작한 1850년경까지 지속된 미국의 운하 건설 호황을 시작했다.
2. 3. 현대
파나마 운하와 수에즈 운하 같은 대규모 선박 운하는 여전히 화물 운송에 이용되고 있으며, 세계화의 영향으로 그 중요성이 더욱 커져 파나마 운하 확장 사업과 같은 확장 계획이 세워지기도 했다. 확장된 파나마 운하는 2016년 6월 26일에 상업 운영을 시작했으며, 새로운 갑문은 더 큰 포스트 파나막스급 및 뉴 파나막스급 선박의 통과를 허용한다.[34]유럽의 바지선 운하도 화물 운송에 이용되고 있다. 초기 산업용 운하는 좁아서 많은 양의 무역을 운송하지 못하고, 많은 운하들이 항해용으로 폐기되었지만, 여전히 정수되지 않은 물의 운송 시스템으로 사용될 수 있다. 어떤 경우에는 크로이던 운하와 같이 운하 경로를 따라 철도가 건설되기도 했다.
영국과 프랑스에서 시작된 초기 산업 운하를 유람선(hotel barge)과 같은 유람선으로 사용하려는 움직임은 역사적인 운하 구간의 복원을 촉진했다. 어떤 경우에는 케넷 앤 에번 운하와 같이 폐기된 운하들이 복원되어 현재 유람선 이용객들이 사용하고 있다. 영국에서는 최근 몇 년 동안 운하변 주택도 인기를 얻고 있다.
센느-노르 유럽 운하는 프랑스를 벨기에, 독일, 네덜란드와 연결하는 주요 수송 수로로 개발되고 있다. 운하는 21세기에 또 다른 용도를 찾았는데, 도로에 매설하는 대신 광섬유 통신 네트워크 케이블 설치를 위한 이용권(easement)으로 사용되어 접근을 용이하게 하고 굴착 장비로 인한 손상 위험을 줄이고 있다.
운하는 여전히 농업용수를 제공하는 데 사용된다. 남부 캘리포니아 사막의 임페리얼 밸리에는 광대한 운하 시스템이 존재하여 그 지역 내 농업에 관개용수를 제공한다.
유럽에서는 여러 곳에 운하가 펼쳐져 있으며, 중요한 교통 수단으로 이용되는 동시에 인기 있는 레저의 하나가 되고 있다. 프랑스에서는 운하를 따라 돌아다니기만 해도 거의 일주할 수 있다고 한다. 한편, 영국에도 많은 운하가 존재하지만, 이들은 산업혁명 시대에 마차를 대신하는 대량 수송 수단으로 활발하게 건설되었다(운하 시대). 웨지우드(Wedgwood)가 마차 수송으로 인한 도자기 파손을 피하기 위해 제품 수송용 운하를 건설한 사례가 유명하다. 영국의 운하는 폭이 좁은 것이 많았기 때문에, 내로보트(Narrowboat)라고 불리는 독특한 작은 배를 많이 사용했다. 현대사에서는 독일이 동서로 분열되어 있던 시대, 서독의 항공기가 동독 영토에 둘러싸인 엑스크레이브인 서베를린(West-Berlin)에 도달하는 것이 쉽지 않았던 상황 등으로부터, 서쪽에서 온 생활 물자의 대부분이 하노버(Hannover)에서 운하로 운반되어 귀중한 물류망을 이루었다.
벨기에, 네덜란드, 독일 북부에 걸친 지역에서는 화물선도 항행 가능한 장대한 운하망을 가지고 있으며, 현재도 물류의 한 축을 담당하고 있다. 또한, 국제 하천인 라인강과 도나우강을 운하로 연결함으로써 유럽 북쪽의 북해에서 남동쪽의 흑해까지 화물선의 항행을 가능하게 하고 있다.[46] 라인강 하구에 위치한 네덜란드의 로테르담 항은 세계 최고의 무역량을 자랑하며, 독일의 루르 지역에 있는 뒤이스부르크 항은 내륙항으로서는 최대 규모의 환적량을 자랑한다. 유럽의 화물 수송에 이용되는 운하에서는 운하용으로 만들어진 1,350t급 전용선을 사용한다.
러시아도 또한 볼가강 등 대하에 설치한 인공 호수와 운하를 연결함으로써 카스피해에서 발트해, 흑해까지를 잇는 수운망을 가지고 있다. 러시아에서는 겨울에 운하가 동결되기 때문에 1년 중에서도 수송이 가능한 기간이 제한되어 있다.
; 미텔란트 운하, 도르트문트-엠스 운하 등
: 라인강 하류에서 동쪽으로 뻗어 베를린 동부, 오데르강까지 연결되는 화물선의 항행이 가능한 운하. 이 수운망은 또 다른 운하를 통해 항행 가능한 선박은 제한되지만 동쪽으로는 폴란드의 바르샤바나 우크라이나의 키예프, 서쪽으로는 프랑스 북동부를 경유하여 파리까지 이어져 있다. 옛 시대의 운하는 화물 운반에는 사용할 수 없지만, 그 경관을 활용하여 주로 관광 및 레저에 이용되고 있다.
; 라인-마인-도나우 운하
: 북해로 흘러드는 라인강과 흑해로 흘러드는 도나우강 사이를 잇는 화물선의 항행이 가능한 운하. 1992년 개통.[46]
; 도나우-흑해 운하
: 도나우강 하류에 있다. 도나우강은 하류에서 크게 우회하기 때문에 지름길처럼 운하가 개척되었다.
; 코린토스 운하
: 그리스의 펠로폰네소스 반도의 밑부분을 가로지르는 운하.
; 사이마 운하
: 핀란드의 사이마호와 핀란드 만 연안의 비보르크(러시아)를 잇는 운하이다. 옛날에는 러시아 제국 영토였지만, 1940년 모스크바 강화 조약으로 카렐리야 지협과 비보르크가 소비에트 연방에 할양되었기 때문에 운하는 단절되어 통항할 수 없게 되었다. 1963년 핀란드가 50년간 임차하는 조약이 체결되었고, 2008년 연간 임차료를 인상하는 것을 조건으로 50년간 더 연장하는 데 합의했다.
; 킬 운하
: 유틀란트 반도의 밑부분을 가로지르는 운하.
; 백해-발트해 운하
: 백해와 발트해를 잇는 운하.
; 볼가-돈 운하
: 흑해와 카스피해를 잇는 운하.
; 볼가-발트 수로
; 드네프르-부크 운하 (벨라루스)
; 세인트로렌스 해로(The St. Lawrence Seaway)
: 대서양과 五大湖를 연결한다. 오대호 중간에는 나이아가라 폭포를 우회하는 웰랜드 운하가 있다. 이 운하 시스템은 대형 외양 선박의 항해가 가능하기 때문에 “해로”라고 불린다. 한국어 번역에는 “해로” 외에 “수로”도 존재한다.
; 뉴욕 주 바지선 운하(이리 운하)
: 1825년 개통. 뉴욕주를 동서로 가로질러 허드슨강과 이리 호를 연결한다. 이 운하에 의해 뉴욕시에 강어귀가 있는 허드슨강을 거슬러 올라가 올버니(주도)에서 운하로 갈아타 이리 호 북동쪽 해안의 버펄로까지 항해할 수 있게 되었고, 뉴욕(대서양)과 오대호가 연결되었다.
; 일리노이-미시간 운하
: 1848년 개통. 일리노이강과 미시시피강을 연결한다. 시카고에 강어귀가 있는 일리노이강을 거슬러 올라가 운하로 갈아타 미시시피강에 이를 수 있게 되었으므로, 뉴올리언스(멕시코만)과 오대호가 연결되었다.
; 니카라과 운하(계획 중)
: 태평양과 대서양을 잇는 운하로 파나마 운하가 운영되고 있지만, 파나마 북부의 니카라과에서도 운하 건설이 계획되고 있다.
;팡갈란 운하
: 마다가스카르에 있다. 총 길이 700km.
; 대운하
: 수나라 시대에 완성된 양자강과 황하를 잇는 총 연장 약 2,500km의 운하. 수운에 의한 물류가 활발해짐에 따라, 후에는 운하의 중계지에 수도를 두는 왕조도 나타났다.
; 통혜하
: 원 시대에 쿠빌라이 칸에 의해 건설된, 총 길이 84km에 달하는 수문식 운하. 13세기 당시, 초원 한가운데에 있는 호수에 지나지 않았던 적수담(積水潭)은 이로 인해 바다와 연결되어, 원의 수도인 대도는 국제적인 무역항으로 발전했다.
; 삼협댐
: 양자강 유역에 건설(2009년 준공)된 댐. 운하는 아니지만, 댐에는 선박을 항행시키기 위한 수문 시설과, 수문과는 별도로 대형 보트 리프트를 갖추고 있으며, 수문에서는 10,000t, 보트 리프트에서는 3,000t까지의 선박이 항행 가능하다.
; 카라쿰 운하
: 투르크메니스탄에 있다. 카스피해 남岸에서 동쪽으로 뻗어 있다. 세계에서 가장 긴 운하이다.
;이스탄불 운하(계획 중)
일본은 사면이 바다로 둘러싸여 시대적 요구에 따라 해운이 발달했기 때문에, 하천 수운을 위한 운하를 건설하기보다는 하구의 항구들을 잇는 해상 운항로가 개발되었다. 안토쿠 시대에 이르러 치수 능력이 향상되었고, 에도 시대에 이르러 지방 정권(번)이 각지에 생겨나 자본 집중과 성하마을 건설(도시화)이 발생했기 때문에, 각지에서 하천 개수 및 운하 준설이 이루어지고 하천 수운이 발달했다. 메이지 시대 이후에는 빠르고 대량으로 물자를 운반할 수 있는 철도가 발달했기 때문에, 근대적인 운하는 주로 6대 도시의 대량 물류와 관련된 부분이나 국제 무역항 주변에 건설되었다. 메이지 초기에는 하천 수운을 염두에 두고 하천이 정비되었고, 그에 따라 운하도 정비되었지만, 메이지 중기 이후에는 하천 수운이 거의 폐기되면서 운하의 중요성도 저하되었다. 그럼에도 도시 연안부를 중심으로 운하는 명맥을 유지했지만, 쇼와 시대 후기가 되면서 화물자동차(트럭) 운송이 발달함에 따라, 도랑이나 운하를 매립하여 도로로 만드는 움직임이 활발해졌다. 현재 도시의 간선도로가 과거 도랑의 흔적이었던 곳도 많다. 그러나 21세기에 들어서는 도시 재개발의 일환으로 운하 주변 환경 정비를 실시하여 도시 미관 개선 및 관광 개발을 도모하는 움직임이 강해지고, 2008년에는 국토교통성이 운하의 매력 재발견 프로젝트를 공모하여 운하 재생에 대한 지원을 실시했다.[55]
법적으로는, 비와호 소수가 유일하게 운하법이 적용되는 운하이다.
3. 운하의 종류
운하는 크게 두 가지 주요 유형으로 나눌 수 있다.
- 수로: 상품과 사람을 운반하는 선박의 통행에 사용되는 운하와 항로이다. 이는 두 가지 종류로 나눌 수 있다.
- 기존의 호수, 강, 다른 운하 또는 바다와 대양을 연결하는 것.
- 도시 네트워크에 연결된 것: 베네치아의 ''Canal Grande'', 암스테르담이나 유트레흐트의 운하, 방콕의 수로 등.
- 수도관: 상수도 운하로, 식수, 시립 용수, 수력 수력 운하, 농업 관개를 위해 물을 운반하고 공급하는 데 사용된다.
영국과 프랑스에서는 초기 산업용 운하를 유람선을 띄우는 데에 사용하기 위한 운동이 시작되어 역사적인 운하의 갱생에 박차를 가하게 되었다. 버려진 운하는 복구되어 유람선을 위해 사용되고, 운하에 면한 주거지는 최근 수 년간 인기를 얻었다. 프랑스, 벨기에, 독일, 네덜란드를 잇는 북프랑스 운하(Seine-Nord Europe Canal)는 주요 운송 수로로서 개발되고 있다.
'''항행 수로'''는 개선되지 않은 강의 계곡과 하상에 거의 평행하게 이어지는 일련의 수로이다. 항행 수로는 항상 강의 유역을 공유한다. 선박은 강 자체의 잔잔한 부분과 개선된 부분을 모두 이용하여 동일한 높이 변화를 통과한다.
진정한 '''운하'''는 분수계를 가로지르는 수로로, 두 개의 서로 다른 유역을 연결하는 항해 가능한 수로를 만든다.
2. 저수로
3. 홍수로
4. 강변 사면
5. 강변 제방
6. 제방 정상
7. 육지 쪽 사면
8. 육지 쪽 제방
9. 둔덕
10. 저수위 옹벽
11. 강변 땅
12. 제방
13. 보호된 저지대
14. 강 지역]]
3. 1. 기능에 따른 분류
운하는 기능에 따라 다음과 같이 분류할 수 있다.- 항해 운하: 선박 운항을 위한 운하이다. 내륙 수로를 연결하거나 수에즈 운하나 파나마 운하처럼 해양을 연결한다.[34] 세계화의 영향으로 중요성이 더욱 커져 파나마 운하 확장 사업이 진행되었다. 확장된 운하는 2016년 6월 26일에 상업 운영을 시작했으며, 새로운 갑문은 더 크고, 포스트 파나막스급 및 뉴 파나막스급 선박의 통과를 허용한다.[34]
- 수도관: 상수도 운하로, 식수, 시립 용수, 수력 수력 운하, 농업 관개를 위해 물을 운반하고 공급하는 데 사용된다.
- 수력 운하: 수력 발전에 사용되는 운하이다. 오늘날 수력 운하는 거의 전적으로 수력 발전소의 일부로 건설된다.
- 그 외에, 간척에 이용되는 운하도 있다.
3. 2. 지형에 따른 분류
운하는 고도차가 없는 두 지점을 잇는 수평식 운하와 고도차가 있는 지점을 잇는 수문식 운하의 두 종류가 있다.수평식 운하는 고도차가 없는 두 지점을 연결하는 운하이다. 수평식 운하에는 수문이 없으며, 선박의 항행이 수문식 운하에 비해 간편하다. 그러나 수위 차를 두지 않고 고저차를 흡수하기 위해 운하교를 통해 저지대 위를 지나가거나, 운하 터널을 뚫어 산지를 통과하기도 한다.[42]
수문식 운하는 고도차가 있는 지점을 연결하기 위해 수문을 설치한 운하이다. 고도차가 있는 지형에 운하를 건설하는 경우, 수위의 고저차를 조절하는 수문, 인클라인, 보트 리프트 등의 메커니즘이 필요하다. 고도차를 흡수하는 메커니즘으로 가장 일반적인 것은 수문이다.[42]
수문식 운하는 수문을 조작하는 비용이 선박이 통과할 때마다 발생하며, 수문 조작은 선박의 항행에 장애가 되므로, 통행량이 많은 운하일수록 수평식으로 하는 것이 이점이 커진다. 파나마 운하는 페르디낭 드 레셉스의 계획 당시에는 수평식 운하였으나, 당시 기술력으로는 수평식 운하를 건설할 수 없어 수문식 운하가 되었다. 그러나 통행량 증가로 파나마 운하의 용량에 한계가 왔기 때문에, 제2 파나마 운하 계획이나 니카라과 운하 계획과 같은 수평식 운하 건설 계획이 잇따라 제기되었다. 하지만 중미 지협의 지형은 수평식 운하를 건설하기에는 여전히 어려워, 결국 파나마 정부는 기존의 수문식 운하를 개량하기로 하였다.[42]
고저차가 있는 운하의 경우, 수문을 개폐할 때 고지대에서 저지대쪽으로 물이 유출되기 때문에 그 부족한 수량을 보충하기 위해 저수지가 건설되는 경우가 많다. 세계 최대의 수문식 운하인 파나마 운하의 경우, 주변 산악 지대에 가툰호에 물을 공급하기 위해 알라후엘라호 등의 저수지가 조성되어 있다.[42]
3. 3. 기타 분류
하천과 호수를 연결하는 운하는 내륙 운하, 해양 간 또는 해양과 내륙 수로를 연결하는 운하는 해양 운하, 해안선을 따라 건설된 운하는 연안 운하라고 부른다.4. 운하의 건설
운하는 이용 가능한 물과 경로에 따라 다음 세 가지 방법 또는 세 가지 방법의 조합으로 건설된다.
1. 인공 수로
- 현재 하천이 없는 곳에 운하를 만들 수 있다. 운하의 본체를 파거나 흙, 돌, 콘크리트 또는 기타 건축 자재를 쌓아 제방을 만들어 운하의 측면을 형성할 수 있다. 횡단면에서 보이는 운하의 완성된 형태를 운하 단면(canal prism)이라고 한다.[1] 운하의 물은 하천이나 저수지와 같은 외부 공급원에서 공급되어야 한다. 새로운 수로의 고도를 변경해야 하는 경우, 갑문, 수직 리프트 또는 엘리베이터와 같은 토목 공사를 건설하여 선박을 상승 및 하강시킨다. 미디 운하(Canal du Midi), 브리아르 운하(Canal de Briare), 파나마 운하(Panama Canal)와 같이 고지대를 넘어 계곡을 연결하는 운하가 그 예이다.
- 기존 호수 바닥에 수로를 준설하여 운하를 건설할 수 있다. 수로가 완성되면 호수의 물을 빼내고 수로가 새로운 운하가 되어 주변 간척지(polder)의 배수와 교통을 모두 담당한다. 기존 호수에 평행한 두 개의 제방을 건설하여 그 사이에 새로운 운하를 만들고 나머지 호수 부분의 물을 빼낼 수도 있다. 북해 운하(North Sea Canal)의 동부와 중부는 이런 방식으로 건설되었다. 두 경우 모두 펌핑 스테이션이 필요하다. 운하의 물을 주변 수역으로 퍼내거나 육지의 물을 운하로 퍼내어 운하 주변의 땅을 건조하게 유지한다.
2. 운하화 및 항해
- 하천을 운하화(canalized)하여 항해 경로를 더 예측 가능하고 조종하기 쉽게 만들 수 있다. 운하화는 준설, 댐 건설 및 경로 변경을 통해 하천의 흐름을 제어하여 더 안전하게 교통을 운반하도록 하천을 수정한다. 이는 종종 강을 항행 가능하게 만드는 갑문과 여수로를 포함한다. 리하이 계곡(Lehigh Valley)의 펜실베이니아 북동부(Northeastern Pennsylvania)의 석탄 지역(coal Region)에 있는 리하이 운하(Lehigh Canal), 바스 송(Basse Saône), 모젤 철광 운하(Canal de Mines de Fer de la Moselle), 그리고 운하화된 앵(Aisne) 강이 그 예이다. 하천변 복원(Riparian zone restoration)이 필요할 수 있다.
3. 측운하
- 하천을 운하화하여 수정하기 어려운 경우 기존 하천 옆이나 근처에 두 번째 하천을 만들 수 있다. 이를 ''측운하(lateral canal)''라고 하며, 원수의 하상에서 상당한 거리의 큰 말굽 모양의 굽이 또는 일련의 곡선으로 구불구불하게 이어질 수 있으며, 상승 대비 하강 비율(경사 또는 피치)을 낮추기 위해 실제 길이를 늘인다. 기존 하천은 일반적으로 수원으로 작용하며, 그 제방 주변의 풍경은 새로운 수로의 경로를 제공한다. 체서피크 앤 오하이오 운하(Chesapeake and Ohio Canal), 루아르 측운하(Canal latéral à la Loire), 가론 측운하(Garonne Lateral Canal), 웰랜드 운하(Welland Canal), 줄리아나 운하(Juliana Canal)가 그 예이다.
5. 운하의 구조
수문은 고도차가 있는 운하에서 수위를 조절하는 장치이다. 984년경 중국의 차오 위요(Chhaio Wei-Yo)에 의해 개발되었고,[2] 15세기에는 유럽에서도 개발되었다. 수문은 물의 높이를 올리거나 내릴 수 있는 수조로 구성되어 있으며, 높이가 다른 두 개의 운하 구간 또는 운하와 강이나 바다를 연결한다. 언덕을 올라가야 하는 경우, 짧은 간격으로 여러 개의 수문이 연속적으로 설치될 수 있다. 수문은 많은 물을 사용하므로, 건설자들은 물이 부족한 상황을 위해 다른 방법을 채택하기도 했다.
인클라인은 삭도의 일종으로, 배를 대차에 실어 사면을 따라 끌어올려 수위 차이를 극복하는 설비이다. 배를 물에서 끌어올려 대차에 수납하는 방식과, 배를 수조에 넣고 물에 뜬 상태로 대차에 수납하는 방식이 있다. 일본에서는 비와호 소수의 게조와 후시미에 설치되었었지만 폐지되었다. 일본 이외에는 영국, 미국, 프랑스, 벨기에 등에 설치되었고, 현재도 사용되고 있는 것도 있다.
선박 승강기는 쉽리프트, 운하 엘리베이터라고도 불리며, 배를 물에 띄운 상자를 엘리베이터처럼 수직으로 상하 이동시켜 수위 차이를 해소한다. 오래된 것으로는 영국의 앤더턴 보트리프트(1875년)와 독일의 니더피노 보트리프트가 있다. 최근의 것으로는 벨기에 센트르 운하의 스트레피-티우 리프트(2002년 완공)가 있다. 스코틀랜드의 팔커크 휠(2002년 완공)[43]은 회전 운동으로 선박을 승강시키는 새로운 형식의 보트리프트이다.[44]
경사수로와 개폐식 수문을 이용하는 방식으로는 수면경사가 있다.
6. 도시와 운하
베네치아는 늪지대에 나무 말뚝을 박아 만든 인공 도시로, 운하가 아닌 땅이 인공적으로 만들어졌다. 12세기에는 강력한 도시 국가였다. 암스테르담 역시 베네치아와 비슷한 방식으로 건설되었는데, 1300년경 도시가 되었고 많은 운하들이 방어 시설의 일부로 건설되었다. 도시가 확장되면서 운하는 ''grachten''이 되었다. "북쪽의 베네치아"라는 별명은 독일 함부르크, 러시아 상트페테르부르크, 벨기에 브뤼헤 등이 공유한다.
쑤저우는 13세기 마르코 폴로가 "동쪽의 베네치아"라고 불렀으며, 현대의 운하변 평강로와 산탕거리는 주요 관광 명소가 되었다. 난징, 상하이 등 다른 인근 도시들은 양쯔강과 태호 하류에 위치하며, 수세기 동안 운하로 정비된 작은 강과 개울의 근원이 되었다.
이 외에도 네덜란드의 알크마르, 암스포르트, 볼스워르트 등, 플랑드르(벨기에)의 브뤼헤와 겐트, 영국의 버밍엄, 러시아의 상트페테르부르크, 폴란드의 비드고슈치 등, 포르투갈의 아베이루, 독일의 함부르크와 베를린, 미국 플로리다주의 포트로더데일과 케이프코럴, 중국의 웬저우, 베트남의 컨터, 태국의 방콕, 파키스탄의 라호르 등이 운하 네트워크를 가진 도시로 꼽힌다.
리버풀 해양 상업 도시는 영국 리버풀 중심부 근처에 있는 유네스코 세계유산으로, 서로 얽혀 있는 수로와 부두 시스템이 주거 및 레저 용도로 개발되고 있다.
운하 주택단지는 분할의 한 형태로, 마이애미, 텍사스 시티, 골드코스트와 같은 도시에서 인기가 있다. 골드코스트에는 890km가 넘는 주거용 운하가 있다.
해안이나 하천을 따라 위치한 많은 도시들은 시내에 운하를 건설하여 교통과 물자 수송에 활용했다. 특히 베네치아와 암스테르담 등은 운하망이 발달했다. 이러한 도시 운하는 산업화와 함께 철도와 도로 수송으로 대체되어 매립되거나 역할을 마친 곳이 많지만, 베네치아와 암스테르담 등에서는 현재도 운하망이 활용되고 있다. 일본에서도 에도(江戶)와 오사카(大坂)를 비롯한 많은 도시에 운하망이 있었지만, 메이지(明治) 이후 육상 교통 중심으로 변화하면서 많은 부분이 매립되었다.
이 외에도 운하는 간척에 이용되기도 한다. 네덜란드에서는 11세기경부터 이탄지의 간척이 진행되었는데, 배수로를 펼쳐 물을 빼고 남은 수로는 운하로 활용했다.
7. 한국의 운하
한국은 삼면이 바다로 둘러싸여 있어 예로부터 하천과 해상 교통이 발달하여 운하의 필요성이 상대적으로 적었다. 고려 시대에는 굴포운하와 안흥량 굴착 시도 등 해상 교통을 위한 운하 건설을 시도했으나, 기술적인 어려움과 잦은 왜구의 침입으로 인해 성공하지 못했다. 조선 시대에는 한강과 황해를 연결하는 굴포운하 건설이 다시 추진되었으나, 김육의 반대로 무산되었다.
현대에는 아라뱃길이 대표적인 운하로, 해상 교통, 홍수 조절, 레저 등의 목적으로 활용되고 있다. 그 외에도 포항운하, 경인 아라뱃길, 영산강 죽산보 등 다양한 운하 및 수로 시설이 존재한다. 부산 에코델타시티는 수변도시로 계획되어 운하가 도시의 중요한 요소로 활용될 예정이다.
8. 운하와 관련된 문제점 및 논란
운하 건설은 여러 문제점과 논란을 야기할 수 있다.
환경 문제운하 건설은 수생태계 변화, 수질 오염, 습지 파괴 등 환경 문제를 일으킬 수 있다. 특히 습지 시스템의 물 순환을 방해할 수 있다.[34]
경제성 문제운하 건설에는 막대한 비용이 들어가지만, 경제적 타당성이 부족할 경우 논란이 될 수 있다. 1880년대 초, 철도 운송과의 경쟁에서 밀린 운하는 경제성을 잃고 사라졌다.
사회적 갈등운하 건설로 인해 이주, 토지 수용, 지역 간 갈등 등 사회적 문제가 발생할 수 있다.
기타 문제
- 초기 산업 운하는 폭이 좁아 많은 양의 무역을 운송하기 어려웠다.
- 광섬유 통신 네트워크 케이블 설치를 위한 이용권으로 사용되기도 한다.
- 농업용수 제공에 사용되기도 한다.
일본의 경우일본은 해운이 발달하여 하천 수운을 위한 운하보다는 해상 운항로가 주로 개발되었다. 에도 시대에는 하천 수운이 발달했지만, 메이지 시대 이후 철도 발달로 운하의 중요성이 감소했다. 쇼와 시대 후기에는 운하를 매립하여 도로로 만드는 경우가 많았으나, 21세기에는 도시 재개발의 일환으로 운하 주변 환경 정비가 이루어지고 있다.[55]
9. 운하와 문화
운하는 문학, 예술, 영화 등 다양한 문화 콘텐츠의 배경으로 등장하며, 지역의 역사와 문화를 반영하는 중요한 요소로 인식되기도 한다.
10. 기타
세계화의 영향으로 수에즈나 파나마 운하와 같은 대규모 선박 운하들의 중요성은 더욱 커져 파나마 운하 확장 계획이 세워지기도 했다.
초기 산업용 운하는 많은 양의 짐을 나르지 않고 있지만, 여전히 수송용으로 사용되는 곳도 있다. 경우에 따라서는 운하를 따라 철도가 놓이기도 한다.
영국과 프랑스에서는 초기 산업용 운하에 유람선을 띄우기 위한 운동이 시작되어 역사적인 운하의 갱생에 박차를 가하게 되었다. 버려진 운하는 복구되어 유람선을 위해 사용되고, 운하에 면한 주거지는 최근 수 년간 인기를 얻었다.
프랑스와 벨기에, 독일, 네덜란드를 잇는 북프랑스 운하(Seine-Nord Europe Canal)는 주요 운송 수로로서 개발되고 있다.
내륙 운하는 종종 그 운하에 맞춰 특별히 건조된 선박들을 사용해 왔다. 영국의 내로보트(narrowboat)가 그 예시인데, 길이 최대 22m, 너비 2.1m이며 주로 영국 중부의 운하들을 위해 건조되었다. 이 경우 제한 요소는 갑문의 크기였다. 이는 파나마 운하에서도 마찬가지로, 2016년 6월 26일 더 큰 갑문이 개통되어 더 큰 신파나막스급 선박의 통과가 허용될 때까지 파나막스급 선박은 길이 289.56m, 너비 32.31m로 제한되었다. 갑문이 없는 수에즈 운하의 경우 수에즈막스급 선박의 제한 요소는 일반적으로 흘수(吃水)이며, 최대 16m로 제한된다. 반대로 부드 운하(Bude Canal)와 같은 튜브보트 운하(tub-boat canal)는 경사면 또는 선박 리프트의 용량 때문에 대부분 구간에서 10ton 미만의 선박으로 제한되었다. 대부분의 운하는 다리 또는 터널에 의해 높이 제한이 있다.
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- * 미국의 운하
- * 파나마 운하(Panama Canal)
유럽에서는 절대왕정이 확립되고 중앙집권 국가가 등장하기 시작한 17세기부터 근대적인 운하의 개척이 활발해졌다.
벨기에, 네덜란드, 독일 북부에 걸친 지역에서는 화물선도 항행 가능한 장대한 운하망을 가지고 있으며, 현재도 물류의 한 축을 담당하고 있다. 또한, 국제 하천인 라인강과 도나우강을 운하로 연결함으로써 유럽 북쪽의 북해에서 남동쪽의 흑해까지 화물선의 항행을 가능하게 하고 있다.[46] 라인강 하구에 위치한 네덜란드의 로테르담 항은 세계 최고의 무역량을 자랑하며, 독일의 루르 지역에 있는 뒤스부르크 항은 내륙항으로서는 최대 규모의 환적량을 자랑한다. 유럽의 화물 수송에 이용되는 운하에서는 운하용으로 만들어진 1350ton급 전용선을 사용한다.
러시아도 또한 볼가강 등 대하에 설치한 인공 호수와 운하를 연결함으로써 카스피해에서 발트해, 흑해까지를 잇는 수운망을 가지고 있다. 러시아에서는 겨울에 운하가 동결되기 때문에 1년 중에서도 수송이 가능한 기간이 제한되어 있다.
; 미텔란트 운하, 도르트문트-엠스 운하 등
: 라인강 하류에서 동쪽으로 뻗어 베를린 동부, 오데르강까지 연결되는 화물선의 항행이 가능한 운하. 이 수운망은 또 다른 운하를 통해 항행 가능한 선박은 제한되지만 동쪽으로는 폴란드의 바르샤바나 우크라이나의 키예프, 서쪽으로는 프랑스 북동부를 경유하여 파리까지 이어져 있다. 옛 시대의 운하는 화물 운반에는 사용할 수 없지만, 그 경관을 활용하여 주로 관광 및 레저에 이용되고 있다.
; 라인-마인-도나우 운하
: 북해로 흘러드는 라인강과 흑해로 흘러드는 도나우강 사이를 잇는 화물선의 항행이 가능한 운하. 1992년 개통[46].
; 도나우-흑해 운하
: 도나우강 하류에 있다. 도나우강은 하류에서 크게 우회하기 때문에 지름길처럼 운하가 개척되었다.
; 코린토스 운하
: 그리스의 펠로폰네소스반도의 밑부분을 가로지르는 운하.
; 사이마 운하
: 핀란드의 사이마호와 핀란드 만 연안의 비보르크(러시아)를 잇는 운하이다. 옛날에는 러시아 제국 영토였지만, 1940년 모스크바 강화 조약으로 카렐리야 지협과 비보르크가 소비에트 연방에 할양되었기 때문에 운하는 단절되어 통항할 수 없게 되었다. 1963년 핀란드가 50년간 임차하는 조약이 체결되었고, 2008년 연간 임차료를 인상하는 것을 조건으로 50년간 더 연장하는 데 합의했다.
; 킬 운하
: 유틀란트반도의 밑부분을 가로지르는 운하.
; 백해-발트해 운하
: 백해와 발트해를 잇는 운하.
; 볼가-돈 운하
: 흑해와 카스피해를 잇는 운하.
; 볼가-발트 수로
; 드네프르-부크 운하 (벨라루스)
; 세인트로렌스 해로(The St. Lawrence Seaway)
: 대서양과 五大湖를 연결한다.五大湖 중간에는 나이아가라 폭포를 우회하는 웰랜드 운하가 있다. 이 운하 시스템은 대형 외양 선박의 항해가 가능하기 때문에 “해로”라고 불린다. 한국어 번역에는 “해로” 외에 “수로”도 존재한다.
; 뉴욕 주 바지선 운하(이리 운하)
: 1825년 개통. 뉴욕주를 동서로 가로질러 허드슨강과 이리 호를 연결한다. 이 운하에 의해 뉴욕시에 강어귀가 있는 허드슨강을 거슬러 올라가 올버니(주도)에서 운하로 갈아타 이리 호 북동쪽 해안의 버펄로까지 항해할 수 있게 되었고, 뉴욕(대서양)과五大湖가 연결되었다.
; 일리노이-미시간 운하
: 1848년 개통. 일리노이강과 미시시피강을 연결한다. 시카고에 강어귀가 있는 일리노이강을 거슬러 올라가 운하로 갈아타 미시시피강에 이를 수 있게 되었으므로, 뉴올리언스(멕시코만)과五大湖가 연결되었다.
; 니카라과 운하(계획 중)
: 태평양과 대서양을 잇는 운하로 파나마 운하가 운영되고 있지만, 파나마 북부의 니카라과에서도 운하 건설이 계획되고 있다.
;팡갈란 운하
: 마다가스카르에 있다. 총 길이 700km.
; 대운하
: 수나라 시대에 완성된 양자강과 황하를 잇는 총 연장 약 2500km의 운하. 수운에 의한 물류가 활발해짐에 따라, 후에는 운하의 중계지에 수도를 두는 왕조도 나타났다.
; 통혜하
: 원 시대에 쿠빌라이 칸에 의해 건설된, 총 길이 84km에 달하는 수문식 운하. 13세기 당시, 초원 한가운데에 있는 호수에 지나지 않았던 적수담(積水潭)은 이로 인해 바다와 연결되어, 원의 수도인 대도는 국제적인 무역항으로 발전했다.
; 삼협댐
: 양자강 유역에 건설(2009년 준공)된 댐. 운하는 아니지만, 댐에는 선박을 항행시키기 위한 수문 시설과, 수문과는 별도로 대형 보트 리프트를 갖추고 있으며, 수문에서는 10000ton, 보트 리프트에서는 3000ton까지의 선박이 항행 가능하다.
; 카라쿰 운하
: 투르크메니스탄에 있다. 카스피해 남岸에서 동쪽으로 뻗어 있다. 세계에서 가장 긴 운하이다.
;이스탄불 운하(계획 중)
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[49]
서적
商業史
有斐閣
1980-11-20
[50]
서적
商業史
有斐閣
1980-11-20
[51]
서적
アメリカとカナダの風土 日本的視点
二宮書店
1995-04-01
[52]
서적
経営史
日本経済新聞社
2002-12-09
[53]
서적
産業革命歴史図鑑 100の発明と技術革新
原書房
2019-09-27
[54]
서적
舟運都市 水辺からの都市再生
鹿島出版会
2008-02-20
[55]
서적
現代観光のダイナミズム 第2版
同文舘出版
2018-02-20
[56]
웹사이트
みやぎの運河ポータルサイト
https://www.pref.miy[...]
2024-08-10
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