게이트웨이 프로그램

1. 개요

게이트웨이 프로그램은 뉴욕과 뉴저지 지역의 대중교통 시스템 개선을 목표로 하는 대규모 인프라 프로젝트이다. 2011년에 처음 발표되었으며, 노후된 허드슨 강 철도 터널을 교체하고 펜실베이니아 역의 수용 능력을 확대하는 것을 주요 내용으로 한다. 이 프로그램은 포털 교량 교체, 세코커스 정션에 버겐 루프 건설, 새로운 터널 건설 등을 포함하며, 2021년 미국 인프라 투자 법안에 따라 대규모 자금 지원을 받게 되었다. 게이트웨이 개발 공사와 게이트웨이 개발 위원회가 프로그램의 개발과 진행 상황을 각각 담당하며, 앤디 설리번이 최고 경영자를 맡고 있다.

2. 발표 및 초기 단계

Amtrak 사장 조셉 H. 보드먼과 뉴저지 상원의원 프랭크 로텐버그, 로버트 메넨데스는 2011년 2월 7일에 게이트웨이 프로젝트를 발표했다. 이 발표에는 뉴욕 상원의원 찰스 슈머와 Amtrak 이사회의 지지도 포함되었다. 관계자들은 Amtrak가 자금 조달을 주도할 것이며, 잠재적 자금 출처에는 뉴욕주와 뉴저지주, 뉴욕시, 뉴욕·뉴저지 항만청(PANYNJ), 수도권 교통국(MTA) 및 민간 투자자가 포함된다고 밝혔다.

2011년 말, 해켄색 강을 가로지르는 포털 다리 교체와 맨해튼의 모이니한 기차역 개발이라는 두 가지 프로젝트가 진행 중이었다. 환경 영향 평가는 완료되었고, 새로운 다리의 설계 및 엔지니어링이 시작되었다. 제임스 팔리 우체국을 새로운 모이니한 기차역으로 전환하는 1단계 공사는 2010년 10월에 시작되었으며, 2009년 미국 경기 회복 및 재투자법에서 일부 자금을 지원받았다.

3. 배경

1995년 뉴욕·뉴저지 항만청(PANYNJ), 뉴저지 교통국(NJT), MTA는 뉴욕 대도시권의 대중교통 개선 방안을 연구하는 '지역 핵심 접근(Access to the Region's Core, ARC)' 프로젝트를 시작했다. 이 연구는 맨해튼 미드타운의 펜 스테이션과 그랜드 센트럴 터미널 등 주요 철도역 간 연결을 개선하는 것이 장기적인 목표 달성에 가장 효과적이라는 결론을 내렸다.

이스트 사이드 접근 프로젝트는 이스트 강과 맨해튼 이스트 사이드 아래 터널을 건설하여 2023년 초에 완료되었으며, 일부 롱아일랜드 철도(LIRR) 열차가 그랜드 센트럴 매디슨으로 운행을 변경하여 펜 스테이션의 선로 용량을 확보했다.

'트랜스-허드슨 익스프레스 터널'(THE 터널)은 이 연구의 이름을 따서 명명되었으며, 허드슨 강 횡단 문제를 해결하기 위한 것이었다. 엔지니어링 연구 결과, 구조적 문제로 인해 그랜드 센트럴이나 현재의 펜 스테이션에 연결되는 새로운 터미널 건설은 불가능하다는 결론이 나왔다. 최종 설계는 현재의 철도 차고 아래를 굴착하여 34번가 아래에 새로운 깊은 동굴 터미널 역을 건설하는 방안이었다.

암트랙은 이 지역이 국가 철도 시스템의 병목 지점임을 인지하고, 원래 2040년까지 작업을 완료할 계획이었다. 그러나 ARC 프로젝트가 취소되면서 게이트웨이 프로그램의 시작 시기가 앞당겨졌다. ARC는 규모는 비슷했지만 설계에 차이가 있었다. 암트랙이 직접 참여하지 않은 ARC 프로젝트는 2010년 10월 뉴저지 주지사 크리스 크리스티에 의해 취소되었는데, 그는 잠재적인 비용 초과를 이유로 들었다. 이후 메넨데스 상원의원은 ARC를 위해 수행된 일부 준비 작업이 새로운 프로젝트에 사용될 수 있다고 언급했다.

ARC 프로젝트에 소요된 비용은 다음과 같다.

3.1. 철도 부지

펜실베이니아 철도(PRR)가 1910년 뉴욕 펜실베이니아 역을 개통하면서 철도 부지가 개발되었다. 이로 인해 해켄색 강 위에 포털 브리지를 건설하고, 허드슨 팰리세이드와 허드슨 강 아래에 노스 리버 터널을 건설해야 했다. 이듬해에는 커니 메도우에 맨해튼 환승역이 개통되어 증기 기관차와 전기 기관차 간의 전환이 가능해졌다. 이 역은 저지시티의 익스체인지 플레이스나 포트 오소리티 트랜스 허드슨(PATH)의 전신인 허드슨 앤 맨해튼 철도(H&M)로 환승하는 승객들에게도 편의를 제공했다. 파세이익 강 위의 독 브리지는 1935년에 인접한 뉴어크 펜실베이니아 역과 함께 개통되었다. 1937년, H&M이 두 번째 구간으로 확장되면서 메도우에서의 환승은 더 이상 필요하지 않게 되었다.

1949년, PRR은 허드슨 강에서 페리 시스템을 중단했고, 1961년에는 익스체인지 플레이스 역을 폐쇄했다. 1963년에는 교통량과 수익 감소로 인해 지상에 있던 뉴욕 펜 역을 철거했다. 지하 승객 콘코스와 대기 구역은 유지되었고, 공중권을 판매하여 새로운 매디슨 스퀘어 가든 건설을 가능하게 했다. 1967년, 알덴 계획이 시행되어 뉴저지 센트럴 철도(CNJ), 리딩(RDG), 리하이 밸리(LV) 철도 회사들이 뉴어크 펜으로 이동하면서 뉴욕 펜으로의 운행을 계속했다. 계속되는 재정적 압박 속에서 PRR은 1968년 뉴욕 센트럴(NYC)과 합병했지만, 새로 형성된 펜 센트럴(PC)은 1970년 6월 21일에 파산을 선언했다. 1976년, PC 장거리 운송 서비스(오늘날의 노스이스트 코리더 및 엠파이어 코리더의 일부 포함)는 1971년에 설립된 암트랙에 의해 인수되었다. 콘레일은 CNJ와 LV의 통근 서비스를 포함하여 여러 북동부 민간 철도를 통합하기 위해 1976년에 설립되었다. 콘레일은 1983년에 여객 운송 사업에서 벗어났고, 뉴저지 교통공사(NJT)가 통제권을 인수했다.

1991년, NJT는 워터프론트 커넥션을 개통하여 이전에 뉴어크 펜 역에서 종착했던 여러 비전철 열차의 서비스를 호보켄까지 연장했다. 1996년, NJT는 미드타운 다이렉트 서비스를 시작하여 이전에 호보켄 터미널에서 종착했던 서부의 일부 열차를 뉴욕 펜으로 우회했다. 세코커스 정션은 2003년에 개통되어 북쪽에서 여행하는 승객들이 노스이스트 코리더 선, 노스 저지 코스트 선, 또는 미드타운 다이렉트 열차로 환승할 수 있게 되었지만, 암트랙은 정차하지 않아 암트랙으로의 환승은 불가능했다. 1976년과 2010년 사이에, 노스 리버 터널을 사용하여 허드슨 강을 건너는 (암트랙과의 계약 하에) NJT 평일 열차 수는 147개에서 438개로 증가했다.

하위 프로젝트인 '포털교 교체'는 1910년에 건설된 기존 포털교를 대체하여 해켄색 강 위에 새로운 2개의 2선 철도 교량, 즉 '포털 북교'와 '포털 남교'를 건설할 것이다. 케어니와 세코커스 사이 해켄색 강을 가로지르는 2선 철도 전용 회전교인 오래된 포털교는 설계상 열차 속도를 제한하고, 개방 시 일시적으로 통과를 금지하며, 빈번하고 비용이 많이 드는 유지 보수가 필요하다. 최저 빔은 수면 위 약 7.01m에 위치하여 운송을 위해 정기적으로 개방되지만, 열차가 우선 순위를 갖는 평일 러시아워 시간에는 개방되지 않는다. 회전교 설계 자체의 단점 외에도, 상당한 노후화와 부실한 수리로 인해 포털교는 회전 후 제대로 닫히지 않아 뉴저지 교통공사 및 암트랙의 승객에게 큰 혼란을 자주 야기했다.

프로젝트의 첫 번째 단계는 2선 '포털 북교'의 건설로, 건설이 시작되면 완료하는 데 6년이 걸릴 것으로 예상된다. 포털 북교는 기존 포털교의 선로를 하나씩 교체할 것이다. 따라서 용량은 증가하지 않지만 신뢰성이 향상될 것이다. 포털 북교가 가동된 후에는 오래된 포털교가 철거될 것이다. 쌍둥이 다리인 '포털 남교'는 결국 선로 수를 4개로 늘려 북동부 회랑의 나머지 부분과 일치할 것이다.

포털 북교 건설은 2022년 8월 1일에 기공식을 통해 시작되었다. 2024년 5월 중순 기준으로 절반이 완료되었고 예산 내에 있었다. 2024년 11월에는 세 개의 아치 세그먼트 중 첫 번째가 현장 외에서 조립된 후 건설 현장으로 떠올랐다. 2024년 11월 현재, 2선 포털 남교에 대한 자금 지원 약속은 이루어지지 않아 그 시기가 불확실하다.

2008년 12월, 연방 철도청(FRA)은 포털교를 두 개의 새로운 교량으로 교체하는 1340 규모의 프로젝트를 승인했다. 북쪽에는 3선 교량, 남쪽에는 2선 교량이 건설될 예정이다. 2009년, 뉴저지 주는 2009년 미국 경기 회복 및 재투자법으로부터 자금 지원을 신청했으며, 2010년 1월 28일 설계에 38.5를 받았다. 2011년 4월, 암트랙은 미국 교통부에 건설 자금으로 570를 신청했다. 뉴저지 주는 150를 기여할 것으로 예상되었다.

초기 설계 단계에서, 사이클링 옹호자들은 로텐버그의 지원을 받아 자전거 도로를 포함하도록 로비를 했으며, 이는 이스트 코스트 그린웨이의 일부가 될 것이었지만, 포털 북교의 최종 설계에는 포함되지 않았다.

2015년 10월, 16 규모의 경제 회복을 위한 교통 투자 창출(TIGER) 보조금이 수여되었으며, 이는 138kV 송전선 지지대 재정렬, 임시 광섬유 케이블 전주선 건설, 핑거 부두 건설 접근 구조, 서비스 접근 도로 및 560피트의 옹벽 건설과 같은 초기 건설 활동을 지원하는 데 사용될 것이다.

새로운 교량 건설은 2010년에 시작하여 2017년에 완료될 예정이었으며, 이 시점에 포털교가 해체될 예정이었다. 그러나 이 프로젝트는 크리스 크리스티 주지사와 도널드 트럼프 대통령의 공화당 행정부 시절 주 및 연방 자금 부족으로 인해 주로 여러 차례 지연되었다. 두 사람 모두 이 프로젝트에 반대했다.

2020년 6월, 트럼프는 필 머피 뉴저지 주지사에게 포털교 교체를 더 이상 반대하지 않을 것이라고 통보하여 적절한 자금 지원이 가능해지면 프로젝트를 시작할 수 있게 되었다.

3.2. 트랜스-허드슨 횡단

미국에서 가장 붐비는 철도 노선인 북동부 회랑은 허드슨 강 아래로 지나 뉴욕 시를 통과하는 유일한 철도 노선이다. 허드슨 강을 건너는 또 다른 철도 시스템은 허드슨 앤 맨해튼 철도에 의해 개발되었으며, 1962년 뉴욕·뉴저지 항만청(PANYNJ)에 인수되어 급행 교통 시스템인 PATH로 이름이 변경되었다. 뉴어크 펜역에서 맨해튼 로어 맨해튼으로 바로 연결되는 철도 서비스는 PATH가 제공하며, 맨해튼 세계 무역 센터와 헤럴드 스퀘어 터미널, 그리고 뉴저지주 허드슨 카운티의 호보켄 터미널과 저널 스퀘어를 추가 터미널로 이용한다.

허드슨 강 하류를 건너는 차량 통행로는 세 곳이다. 1927년에 개통된 홀랜드 터널은 대중교통에 최소한으로 사용되며 뉴저지주 저지 시티와 로어 맨해튼을 연결한다. 1931년에 개통된 조지 워싱턴 다리는 교외 버스가 GWB 버스 터미널로 사용하며, 포트 리, 뉴저지와 어퍼 맨해튼을 연결한다. 1962년에 개통된 하부 층은 마지막으로 개통된 강을 건너는 통로이다. 1937년, 1945년, 1954년에 개통된 세 개의 터널로 구성된 링컨 터널은 뉴저지주 위호켄과 맨해튼 미드타운을 연결한다. 매일 6,000회 이상의 버스 통행이 터널과 버스 터미널을 거쳐 이루어진다. 터널의 동쪽 종점은 대부분의 NJT 버스가 맨해튼으로 들어가는 관문인 포트 오소리티 버스 터미널로 이어지는 램프를 통해 연결된다. 아침 피크 시간대의 링컨 터널 XBL (급행 버스 차선)에도 불구하고 교통 체증과 버스 터미널의 제한된 수용 능력으로 인해 종종 긴 지연이 발생한다.

1995년 뉴욕·뉴저지 항만청(PANYNJ), 뉴저지 교통국(NJT), MTA에 의해 시작된 Access to the Region's Core(ARC)는 뉴욕 대도시권의 대중교통 아이디어를 연구한 주요 투자 연구였다. 이 연구는 장기적인 목표를 달성하기 위해서는 맨해튼 미드타운의 펜 스테이션과 그랜드 센트럴 터미널을 포함한 이 지역의 주요 철도역 간 연결을 개선하는 것이 가장 좋다는 것을 발견했다.

트랜스-허드슨 익스프레스 터널 또는 THE 터널은 나중에 이 연구 자체의 이름을 따서 명명되었으며, 서쪽, 즉 허드슨 강을 건너는 문제를 해결하기 위한 것이었다. 엔지니어링 연구를 통해 구조적 간섭으로 인해 그랜드 센트럴 또는 현재의 펜 스테이션에 연결된 새로운 터미널 건설이 불가능하다는 것이 결정되었으며, 최종 설계는 현재의 철도 차고 아래를 굴착하여 34번가 아래에 새로운 깊은 동굴 터미널 역을 건설하는 것을 포함했다. 암트랙은 이 지역이 국가 시스템의 병목 현상을 나타낸다는 것을 인정하고 원래 2040년까지 작업을 완료할 계획이었지만, ARC의 취소로 인해 프로젝트 시작 시기가 앞당겨졌다. ARC는 규모는 비슷하지만 설계에 차이가 있었다. 암트랙이 직접 참여하지 않은 이 프로젝트는 2010년 10월 뉴저지 주지사 크리스 크리스티에 의해 취소되었는데, 그는 잠재적인 비용 초과를 이유로 들었다.

게이트웨이 프로그램은 철도 수송 능력을 두 배로 늘리기 위해 두 개의 새로운 터널을 건설할 것이다. 현재의 노스 리버 터널은 시간당 최대 24회의 일방 통행을 허용한다. 게이트웨이 제안은 시간당 24대의 열차를 추가로 운행할 수 있게 할 것이다.

노스 리버 터널(North River Tunnels)은 2012년 10월 허리케인 샌디(Hurricane Sandy)로 바닷물에 잠겼을 당시 102년이나 되었다. 새로운 허드슨 터널(Hudson Tunnel)이 건설되지 않으면 노스 리버 터널은 한 번에 하나씩 폐쇄되어 평일 운행 횟수가 현재 시간당 24회 미만으로 줄어들 것이다. 단일 선로에서 양방향 서비스를 제공해야 하기 때문에 서비스는 50% 이상 감소할 것이다.

3.3. 지역 핵심 접근

뉴욕·뉴저지 항만청(PANYNJ), 뉴저지 교통국(NJT), MTA가 1995년에 시작한 Access to the Region's Core(ARC)는 뉴욕 대도시권의 대중교통 아이디어를 연구한 주요 투자 연구였다. 이 연구는 장기적인 목표를 달성하기 위해 맨해튼 미드타운의 펜 스테이션과 그랜드 센트럴 터미널을 포함한 이 지역의 주요 철도역 간 연결을 개선하는 것이 가장 좋다는 것을 발견했다.

이스트 사이드 접근 프로젝트는 이스트 강과 맨해튼 이스트 사이드 아래의 터널을 포함하여 2023년 초에 완료되었으며, 일부 롱아일랜드 철도(LIRR) 열차가 그랜드 센트럴 매디슨으로 전환되어 펜 스테이션의 선로 슬롯을 확보했다.

트랜스-허드슨 익스프레스 터널(THE 터널)은 나중에 이 연구 자체의 이름을 따서 명명되었으며, 서쪽, 즉 허드슨 강을 건너는 문제를 해결하기 위한 것이었다. 엔지니어링 연구를 통해 구조적 간섭으로 인해 그랜드 센트럴 또는 현재의 펜 스테이션에 연결된 새로운 터미널 건설이 불가능하다는 것이 결정되었으며, 최종 설계는 현재의 철도 차고 아래를 굴착하여 34번가 아래에 새로운 깊은 동굴 터미널 역을 건설하는 것을 포함했다.

암트랙은 이 지역이 국가 시스템의 병목 현상을 나타낸다는 것을 인정하고 원래 2040년까지 작업을 완료할 계획이었지만, ARC의 취소로 인해 프로젝트 시작 시기가 앞당겨졌다. ARC는 규모는 비슷하지만 설계에 차이가 있었다. 암트랙이 직접 참여하지 않은 이 프로젝트는 2010년 10월 뉴저지 주지사 크리스 크리스티에 의해 취소되었는데, 그는 잠재적인 비용 초과를 이유로 들었다. 암트랙은 ARC 터널을 부활시키고 이를 위해 수행된 예비 작업을 활용하기 위해 주지사와 잠시 협상했지만, 곧 협상이 결렬되었다. 암트랙은 해당 작업의 구매에 관심이 없다고 밝혔다. 이후 메넨데스 상원의원은 ARC를 위해 수행된 일부 준비 작업이 새로운 프로젝트에 사용될 수 있다고 말했다.

이 프로젝트의 비용은 다음과 같다.

3.4. 예상 비용

2011년, 게이트웨이 프로그램의 예상 비용은 135억 달러였으며, 2020년에 완공될 것으로 예상되었다. 암트랙은 미국 교통부에 NEC 철도 회랑 개선을 위해 13억 달러의 자금을 요청했고, 그해 11월 의회는 초기 엔지니어링 작업에 1,500만 달러를 할당했다.

2012년, 예상 비용은 145억 달러로 증가했으며, 완공 시기는 2025년으로 늦춰졌다. 미국 상원 교통, 주택 및 도시 개발 및 관련 기관 소위원회는 추가로 2,000만 달러를 제안했다. 같은 해 9월, 찰스 슈머 상원의원은 프로젝트 유지를 위해 2013년에 2,000만 달러, 2014년에 1억 달러가 필요할 것으로 추산했다.

2012년 12월, 암트랙은 허리케인 샌디로 피해를 입은 인프라 업그레이드를 위해 의회에 2억 7,600만 달러를 요청했으나, 수정된 1억 8,800만 달러는 법안에서 삭제되었다. 그러나 미국 교통부는 샌디 구호 및 복원력 기금에서 1억 8,500만 달러를 제공하여 허드슨 야드 재개발 프로젝트 아래에 "터널 박스"를 건설하고 롱아일랜드 철도를 위한 중복된 장비 유지 보수 건물을 재건했다.

2017년 7월, 허드슨 강 아래의 새로운 터널 건설과 노스 리버 터널 수리에 대한 예상 비용은 129억 달러로 증가했다.

2021년 8월, 새로운 터널 건설과 기존 노스 리버 터널 수리에 대한 예상 비용은 123억 달러로 수정되었다. 뉴욕주와 뉴저지주는 이 프로젝트에 대한 자금 조달원을 확인했고, 암트랙은 기여도를 높였다. 2022년 초, FTA는 터널 프로젝트에 대한 연방 보조금 등급을 상향 조정하여 자금 지원 자격을 갖추게 했다. 같은 해 8월까지 터널 및 관련 프로젝트의 예상 비용은 161억 달러로 증가했다.

2023년 7월, 연방 교통국(FTA)은 68억 8천만 달러의 보조금을 약속했는데, 이는 연방 정부가 지급한 가장 큰 대중교통 보조금이었다. 이 보조금은 다음 해 6월에 최종 확정되어 그 해 7월 게이트웨이 개발 공사에 전달되었다. 같은 해 11월에는 38억 달러의 보조금이 추가로 제공되었다. 총 160억 달러 규모의 프로젝트에 대한 연방 자금 120억 달러가 2024년 미국 대통령 선거까지 약정될 예정이다.

3.5. 개발 공사 및 위원회

2015년 11월, 코리 부커와 척 슈머 미국 상원의원, 크리스티 주지사 및 쿠오모 주지사는 게이트웨이 개발 공사(Gateway Development Corporation)의 설립을 발표했다. 이 공사는 계획, 환경, 설계, 엔지니어링 및 건설 작업을 감독했으며, 연방 보조금을 모색하고 대출을 신청했다. 이사회의 구성원은 뉴욕·뉴저지 항만청 이사회 구성원, 미국 교통부(USDOT) 및 암트랙(Amtrak)이었고, 직원들은 뉴욕·뉴저지 항만청 및 암트랙 직원으로 구성되었다.

2019년, 프로젝트 관계자들은 철도 터널과 교량의 계획, 자금 조달 및 건설을 감독할 양주 정부 기관인 게이트웨이 개발 위원회(Gateway Development Commission)를 설립하기로 결정했다. 위원회 설립을 위해 뉴욕주와 뉴저지주 의회에서 동일한 법률이 필요했고, 두 주는 2019년 6월 24일에 이 법을 통과시켰다. 이 법은 투명성과 책임성에 대한 기준을 정하고 있으며, 각 주가 자금의 절반을 책임져야 한다고 명시한다. 위원회는 연방, 주 및 지방 정부로부터 자금을 받을 수 있다. 위원회의 첫 번째 CEO인 크리스 콜루리(Kris Kolluri)는 2022년 초 캐시 호컬 뉴욕 주지사와 필 머피 뉴저지 주지사에 의해 지명되었다. 콜루리는 2024년 7월 18일 사임했는데, 이는 강력한 사우스 저지 정치 보스인 조지 노크로스의 기소에 그가 반복적으로 언급된 지 한 달 후였다.

3.6. 트럼프 행정부의 제지

도널드 트럼프 대통령의 행정부는 게이트웨이 프로그램 자금 지원에 대해 의문을 제기하기 시작했다. 트럼프는 연방 대중 교통국(FTA)의 모든 신규 프로젝트에 대한 New Starts 프로그램을 중단할 것을 제안했다. 하지만, 그의 미국 교통부 장관인 일레인 차오는 이 사업을 "절대적인 우선순위"라고 불렀다.

2017년 9월, 하원 지출 법안에서 이 사업에 9억 달러가 할당되었지만, 트럼프의 압력으로 155명의 공화당 하원의원과 4명의 민주당 하원의원이 자금 삭제를 위한 수정안을 공동 발의했다. 노스캐롤라이나 공화당 의원 테드 버드는 "노스캐롤라이나와 다른 48개 주는 이 명예의 전당 earmark(특정 사업에 자금을 할당하는 것)에 대한 비용을 지불할 필요가 없다"고 말했다. 뉴저지 출신의 초당적 하원 의원들은 이에 동의하지 않았고, 공화당 로드니 프렐링후이젠은 "허리케인 하비로 역사적인 폭풍의 피해를 입은 텍사스 주민들은 추가적인 연방 재해 지원이 필요하다. 뉴저지 주민들은 안전하고 제대로 작동하는 교통 인프라가 필요하다. 나는 둘 다를 위해 계속 싸울 것이다"라고 말했다.

2017년 12월 29일, 여러 뉴스 매체는 트럼프 행정부 FTA 관계자의 서한을 게재했는데, 이 서한은 게이트웨이 프로그램을 "지역" 사업으로 규정하여 사업에 대한 연방 자금 지원에 의문을 제기했다.

2018년 3월, 트럼프는 당시 진행 중이던 포괄 지출 법안에서 게이트웨이 프로그램에 대한 연방 자금 지원에 반대하도록 공화당 하원 의장 폴 라이언에게 직접 압력을 가했다. 2018년 통합 세출 법안이 2018년 3월 23일 서명되었을 때, 민주당은 이로 인해 게이트웨이에 541를 지원할 수 있다고 말했다.

2020년 예산에서 트럼프 행정부는 게이트웨이 프로그램에 대한 자금 지원을 650에서 325로 절반으로 삭감할 것을 다시 제안했다.

3.7. 바이든 하의 승인 및 자금 조달

조 바이든이 2021년 1월 미국 대통령으로 취임하면서 게이트웨이 프로그램 자금 지원에 대한 논의가 재개되었다. 척 슈머 상원 다수당 대표는 조 바이든 행정부의 교통부 장관 피트 부티지지와 협력하여 이 프로젝트에 12000를 배정하고 있다고 밝혔다. 부티지지는 "이것은 지역적인 문제이지만 국가적으로 중요한 문제"라며 이 프로젝트를 지지했다.

2021년 5월 28일, 이 프로젝트는 연방 정부로부터 공식적으로 승인을 받았다. 2021년 11월에 통과된 인프라 투자 및 일자리 법은 게이트웨이와 북동부 회랑의 다른 개선과 같은 프로젝트에 수십억 달러를 할당했다. 다음 달, 미국 육군 공병대가 최종 승인을 내렸다.

2022년 7월, 뉴저지와 뉴욕 관계자는 각각 프로젝트 비용의 25%를 지불하기로 합의했다. 이 합의에 따라 연방 관리들은 50%를 지불하게 된다. 뉴저지 턴파이크 당국은 2022년 12월에 뉴저지 측의 프로젝트 자금 지원을 돕기로 합의했다. 슈머는 같은 달에 이 프로젝트의 건설이 2023년에 연방 자금 292로 시작될 것이라고 말했다. 바이든은 이 자금이 허드슨 야드 "터널 박스"를 완공하는 데 사용될 것이라고 발표했다.

2023년 7월, 연방 교통국(FTA)은 6880의 보조금을 약속했는데, 이는 연방 정부가 지급한 가장 큰 대중교통 보조금이었다. 이 보조금은 다음 해 6월에 최종 확정되어 그 해 7월 게이트웨이 개발 공사에 전달되었다. 2023년 11월에는 3800의 보조금이 추가로 제공되었다. 총 16000 규모의 프로젝트에 대한 연방 자금 12000가 2024년 미국 대통령 선거까지 약정될 예정이며, 이로써 프로젝트는 "돌이킬 수 없는 지점"에 도달하게 될 것이다.

2022년 8월 31일, 게이트웨이 개발 위원회는 새로운 터널이 2035년에 완공되고 기존 노스 리버 터널은 2038년까지 재건될 것이라고 발표했다.

3.8. 지배 구조

버락 오바마 행정부는 게이트웨이 프로그램을 미국에서 건설해야 할 가장 중요한 인프라로 꼽았다. 도널드 트럼프 행정부는 이 사업 자금 지원에 의문을 제기했지만, 조 바이든 행정부가 들어서면서 자금 지원 논의가 재개되었다.

2023년 7월 현재, 게이트웨이 개발 위원회 이사회 구성원은 다음과 같다.

2023년 7월 당시 전무 이사는 크리스 콜루리였으며, 그는 2024년 7월에 사임했다.

4. 프로젝트 구성 요소

게이트웨이 프로그램은 다음과 같은 여러 하위 프로젝트로 구성된다.

* 노선

현재 노선은 약 약 17.70km 길이로, 1900년대와 1910년대에 건설된 기반 시설을 포함한다. 이 노선은 피크 시간대에 시간당 24대의 열차로 최대 용량으로 운영되며, 안전을 위해 속도가 제한된다. 새로운 노선은 현재 노선과 병행하여 운행될 예정이며, 이를 통해 대체 발차, 잠재적인 속도 증가, 시간당 최대 24대의 열차를 더 운행할 수 있게 된다.

* 뉴욕 펜 스테이션 확장

뉴욕 펜 스테이션을 확장하는 공사이다. 모이니한 기차역을 건설하여 뉴욕 펜 스테이션의 혼잡을 완화하고 수용 능력을 확장하였다. 펜 스테이션 남쪽(Penn Station South)에 새로운 터미널을 건설하는 계획또한 존재한다.

* 허드슨 강 하부 터널 신설 및 기존 터널 보수

허드슨 강 아래 새로운 철도 터널(허드슨 터널)을 건설하여 뉴욕과 뉴저지 간 철도 수송 능력을 확장하고, 1910년에 건설되어 2012년 허리케인 샌디로 피해를 입은 기존 노스 리버 터널을 보수하며, 허드슨 팰리세이드를 관통하는 팔리세이드 터널을 건설한다.

* 기타

허드슨 야드 재개발 프로젝트의 일환으로, 향후 터널 연결을 위한 공간(허드슨 야드 "터널 박스")을 확보한다.

4.1. 뉴어크 펜, 도크 다리 및 해리슨 PATH 역

파세익강 위에 있는 6개의 선로는 뉴어크 펜역과 인접한 도크 다리를 연결하며, 에 위치한다. 1935년에 건설된 이 역과 다리의 서쪽 경간은 3개의 선로를 운반한다. 1937년에 개통된 동쪽 경간은 1개의 외선 선로와 2개의 포트 오소리티 트랜스 허드슨 (PATH) 급행 열차 선로가 역으로 진입하고 나가는 데 사용된다. 뉴욕·뉴저지 항만청(PANYNJ)이 소유한 이 다리는 2009년에 수리를 받았다. 북동쪽에는 PATH의 해리슨역이 있다. 다리와 역 사이에는 암트랙과 NJT 열차가 3개의 중앙 선로에 맞춰 통과하며, PATH는 측면 승강장을 사용한다. 게이트웨이 프로그램의 지도는 NEC를 위한 네 번째 선로가 역을 통해 추가될 것임을 나타낸다. 게이트웨이 프로젝트의 일부는 아니지만, 이 역 자체는 PATH를 소유하고 운영하는 PANYNJ와 연방 대중교통청의 자금으로 173 규모의 재건축 및 확장 공사를 받았다.

4.2. 포털 교량

하위 프로젝트인 포털교 교체는 1910년에 건설된 기존 포털교를 대체하여 해켄색 강 위에 새로운 2개의 2선 철도 교량, 즉 포털 북교와 포털 남교를 건설하는 것이다.

기존 포털교는 케어니와 세코커스 사이 해켄색 강을 가로지르는 2선 철도 전용 회전교이다. 이 설계는 열차 속도를 제한하고, 개방 시 일시적으로 통과를 금지하며, 빈번하고 비용이 많이 드는 유지 보수가 필요하다. 최저 빔은 수면 위 약 7.01m에 위치하여 운송을 위해 정기적으로 개방되지만, 열차가 우선 순위를 갖는 평일 러시아워 시간에는 개방되지 않는다. 회전교 설계 자체의 단점 외에도, 상당한 노후화와 부실한 수리로 인해 포털교는 회전 후 제대로 닫히지 않아 뉴저지 교통공사 및 암트랙의 승객에게 큰 혼란을 자주 야기했다.

프로젝트의 첫 번째 단계는 2선 포털 북교의 건설로, 건설이 시작되면 완료하는 데 6년이 걸릴 것으로 예상된다. 포털 북교는 기존 포털교의 선로를 하나씩 교체할 것이다. 따라서 용량은 증가하지 않지만 신뢰성이 향상될 것이다. 포털 북교가 가동된 후에는 오래된 포털교가 철거될 것이다. 쌍둥이 다리인 포털 남교는 결국 선로 수를 4개로 늘려 북동부 회랑의 나머지 부분과 일치할 것이다.

포털 북교 건설은 2022년 8월 1일에 기공식을 통해 시작되었다. 2024년 5월 중순 기준으로 절반이 완료되었고 예산 내에 있었다. 2024년 11월에는 세 개의 아치 세그먼트 중 첫 번째가 현장 외에서 조립된 후 건설 현장으로 떠올랐다. 2024년 11월 현재, 2선 포털 남교에 대한 자금 지원 약속은 이루어지지 않아 그 시기가 불확실하다.

2008년 12월, 연방 철도청(FRA)은 포털교를 두 개의 새로운 교량으로 교체하는 1340 규모의 프로젝트를 승인했다. 북쪽에는 3선 교량, 남쪽에는 2선 교량이 건설될 예정이다. 2009년, 뉴저지 주는 2009년 미국 경기 회복 및 재투자법으로부터 자금 지원을 신청했으며, 2010년 1월 28일 설계에 38.5를 받았다. 2011년 4월, 암트랙은 미국 교통부에 건설 자금으로 570를 신청했다. 뉴저지 주는 150를 기여할 것으로 예상되었다.

초기 설계 단계에서, 자전거 운동 옹호자들은 로텐버그의 지원을 받아 자전거 도로를 포함하도록 로비를 했으며, 이는 이스트 코스트 그린웨이의 일부가 될 것이었지만, 포털 북교의 최종 설계에는 포함되지 않았다.

2015년 10월, 16 규모의 경제 회복을 위한 교통 투자 창출 (TIGER) 보조금이 수여되었으며, 이는 138kV 송전선 지지대 재정렬, 임시 광섬유 케이블 전주선 건설, 핑거 부두 건설 접근 구조, 서비스 접근 도로 및 560피트의 옹벽 건설과 같은 초기 건설 활동을 지원하는 데 사용될 것이다.

새로운 교량 건설은 2010년에 시작하여 2017년에 완료될 예정이었으며, 이 시점에 포털교가 해체될 예정이었다. 그러나 이 프로젝트는 뉴저지 주지사 크리스 크리스티와 미국 대통령 도널드 트럼프의 공화당 행정부 시절 주 및 연방 자금 부족으로 인해 주로 여러 차례 지연되었다. 두 사람 모두 이 프로젝트에 반대했다.

2020년 6월, 트럼프는 뉴저지 주지사 필 머피에게 포털교 교체를 더 이상 반대하지 않을 것이라고 통보하여 적절한 자금 지원이 가능해지면 프로젝트를 시작할 수 있게 되었다.

4.3. 세코커스 정션-버겐 루프

뉴욕·뉴저지 항만청(PANYNJ), 뉴저지 교통국(NJT), MTA가 1995년에 시작한 ARC(Access to the Region's Core) 연구에서는 뉴욕 대도시권의 대중교통 개선 방안을 모색했다. 이 연구는 맨해튼 미드타운의 펜 스테이션과 그랜드 센트럴 터미널 등 주요 철도역 간 연결 개선이 장기적인 목표 달성에 가장 중요하다고 결론지었다.

2003년 12월 15일, 450를 투입하여 세코커스 정션이 개통되었다. 이곳은 뉴저지 교통국의 9개 철도 노선이 교차하는 환승역으로, 호보켄 터미널 열차가 노스이스트 코리더를 따라 운행하는 노선과 만나는 지점에 위치한다. 승객 환승은 가능하지만, 철도 분기점은 없다.

Access to the Region's Core 계획에서는 분기점을 만들 루프를 계획했지만, 게이트웨이 프로그램의 초기 계획에는 포함되지 않았다. 암트랙 열차는 역을 통과하지만 정차하지 않으며, 암트랙 정차역을 포함할 계획도 없었다. 그러나 2012년 4월, 암트랙은 메인 라인, 버겐 카운티 라인, 파세익 밸리 라인, 포트 저비스 라인 운행 노선을 세코커스 정션의 NEC에 연결하는 "버겐 루프"를 이 프로젝트에 포함할 수 있다고 발표했다. MTA 구성원들은 이 루프에 대한 자금 지원을 자본 계획에 포함하도록 기관에 권장하고 있다.

만약 루프가 건설된다면, 뉴욕 펜 스테이션으로 가는 승객들은 환승을 위해 세코커스 정션을 이용할 필요가 없어진다. 루프를 사용하는 열차는 또한 게이트웨이 프로그램이 완화하도록 설계된, 이미 과부하 상태인 NEC의 수용 능력을 더욱 증가시킬 것이다. 메인 라인/버겐 카운티 라인 및 파세익 밸리 라인을 따라 위치한 교외 지역의 부동산 소유주들은 "환승 없이 한 번에 이동"할 수 있도록 통근 철도 노선이 업그레이드되면서 부동산 가치가 크게 상승하여 경제적으로 이익을 얻을 수 있을 것이다.

4.4. 터널

게이트웨이 프로젝트는 2011년 2월 7일 암트랙 사장 조셉 H. 보드먼과 뉴저지 상원의원 프랭크 로텐버그, 로버트 메넨데스에 의해 처음 발표되었다. 뉴욕 상원의원 찰스 슈머 역시 이 프로젝트를 지지했다. 암트랙이 자금 조달을 주도하고, 뉴욕주와 뉴저지주, 뉴욕시, 뉴욕·뉴저지 항만청(PANYNJ), 수도권 교통국(MTA) 및 민간 투자자가 잠재적 자금원으로 거론되었다.

2011년 이 프로젝트의 예상 비용은 135억 달러였으며, 2020년 완공을 목표로 했다. 이후 여러 차례 수정되어, 2021년 8월에는 새로운 터널 건설과 기존 노스 리버 터널 보수 비용이 123억 달러로 조정되었다. 2022년 8월에는 터널 및 관련 프로젝트의 예상 비용이 161억 달러로 증가했다.

2015년 11월, 게이트웨이 개발 공사(Gateway Development Corporation)가 설립되어 프로젝트의 계획, 환경, 설계, 엔지니어링 및 건설 작업을 감독하고, 연방 보조금 및 대출을 신청하는 역할을 맡았다. 2019년에는 양주 정부 기관인 게이트웨이 개발 위원회(Gateway Development Commission)가 설립되어 철도 터널과 교량의 계획, 자금 조달 및 건설을 감독하게 되었다.

2021년 조 바이든 대통령 취임 이후 게이트웨이 프로그램 자금 지원 논의가 재개되었고, 척 슈머 상원 다수당 대표는 피트 부티지지 교통부 장관과 협력하여 프로젝트에 120억 달러를 배정할 것이라고 밝혔다. 2021년 5월, 이 프로젝트는 연방 정부의 공식 승인을 받았다.

2022년 7월, 뉴저지와 뉴욕 관계자는 각각 프로젝트 비용의 25%를 지불하기로 합의했으며, 연방 정부가 50%를 부담하기로 했다. 2023년 7월, 연방 교통국(FTA)은 68억 8천만 달러의 보조금을 약속했고, 이는 2024년 6월에 최종 확정되어 7월에 게이트웨이 개발 공사에 전달되었다. 2023년 11월에는 38억 달러의 보조금이 추가로 제공되었다.

게이트웨이 프로그램은 기존 노후화된 노스 리버 터널의 문제를 해결하고, 허드슨 강 아래 새로운 터널(허드슨 터널)을 건설하여 뉴욕과 뉴저지 간 철도 수송 능력을 확장하는 것을 목표로 한다. 새로운 터널은 2035년에 개통될 예정이다.

4.4.1. 노스 리버 터널

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펜실베이니아 철도(PRR)가 1910년 뉴욕 펜실베이니아 역을 개통하면서 노스 리버 터널(North River Tunnels)을 건설했다. 이 터널은 허드슨 팰리세이드와 허드슨 강 아래를 지나간다.

노스 리버 터널은 2012년 10월 허리케인 샌디로 인해 바닷물에 잠기는 피해를 입었으며, 100년이 넘어 낡았다. 새로운 허드슨 터널이 건설되지 않으면 평일 운행 횟수가 줄어들 수밖에 없다. 단일 선로에서 양방향 서비스를 제공해야 하므로 서비스는 50% 이상 감소하며, 최상의 조건에서도 시간당 9대의 열차만 운행할 수 있어 서비스가 63% 감소한다.

2014년 5월, 암트랙 최고 경영자 조셉 보드먼은 터널 폐쇄까지 20년도 채 남지 않았다고 말했다. 터널 노후화와 폭풍 피해로 부품 고장이 잦아 지연이 빈번하며, 2019년 보고서에 따르면 노스 리버 터널과 포털 브리지는 2014년부터 2018년 사이에 2,000시간의 지연을 유발했다.

새로운 터널이 개통되면 기존 터널은 수리를 위해 폐쇄될 수 있어 서비스 수준을 유지할 수 있다. 2030년 새 노스 리버 터널이 재개통되면 노선 수용 능력이 두 배로 늘어나고, 노스이스트 코리더의 복원력도 높아져 서비스가 안정화될 것이다.

4.4.2. 허드슨 터널

게이트웨이 프로그램의 일환으로 추진되는 허드슨 터널 건설은 허드슨 강 아래 새로운 철도 터널을 건설하여 뉴욕과 뉴저지 간 철도 수송 능력을 확장하는 것을 목표로 한다.

새로운 터널은 위호켄 코브에서 시작하여 허드슨 강 아래를 지나 맨해튼의 웨스트 사이드 야드 남쪽에 동쪽 출입구를 갖게 된다. 2017년 6월에 발표된 환경 영향 평가 초안(DEIS)에서는 허드슨 강과 팰리세이즈 아래 노선에 대한 네 가지 대안이 제시되었다. 최종적으로 네 번째 대안이 선정되었는데, 이는 다른 대안들보다 터널이 약간 더 길지만 건설 전 위험이 적고, 기존 시설과의 간섭을 최소화할 수 있기 때문이다.

새로운 터널은 화재 안전 기준(NFPA 130)을 준수하며, 두 개의 터널 튜브는 750피트(약 228미터)마다 방화 도어가 있는 교차 통로로 연결되어 안전성을 확보한다. 터널 굴착에는 두 대의 터널 보링 머신(TBM)이 사용될 예정이며, 2024년 중반 기준으로 첫 번째 TBM은 2024년 말 또는 2025년 초에, 두 번째 TBM은 2026년에 굴착을 시작할 것으로 예상되었다. 각 TBM은 2년 동안 굴착 작업을 진행할 예정이다.

허드슨 터널 프로젝트는 허드슨 강 아래 선로 수를 두 배로 늘리지만, 펜 스테이션의 용량 제약으로 인해 실질적인 철도 수송 능력 증가는 제한적일 수 있다. 펜 스테이션은 이미 최대 용량으로 운영되고 있어 추가적인 열차 운행이 어려운 상황이다.

4.4.3. 팔리세이드 터널

게이트웨이 프로그램의 일환으로 허드슨 팰리세이드를 관통하는 팔리세이드 터널(Palisades Tunnel) 건설이 계획되어 있다. 2009년 6월 8일, 노스 버겐의 Tonnelle Avenue 아래에서 터널 서쪽 입구 부지 근처에 새로운 언더패스(지하 통로) 공사를 위한 획기적인 공사가 시작되었다. 이 부지는 뉴저지 교통국(NJT) 소유로, 26.3에 달한다.

2010년 5월 5일, 팔리세이즈 터널 공사 계약은 스칸스카(Skanska)에 수여되었다. 지도에 따르면 이 허드슨 터널의 일부는 위호켄-호보켄 경계선을 따를 예정이다. 2012년 10월, 뉴저지 교통국은 위호켄의 한 부동산에 대한 수용 절차를 통해 터널 경로에 있는 토지를 8.5에 매입했다.

2023년 6월, 뉴저지 입구 위로 미국 1/9번 국도를 지나는 오버패스(고가도로) 완공을 위해 25의 연방 자금 지원이 승인되었다. 게이트웨이 개발 위원회는 그해 9월 Tonnelle Avenue를 입구 위로 올리는 계약에 47.3를 배정했다. Tonnelle Avenue 오버패스 공사는 2023년 11월에 시작되었다.

4.5. 허드슨 야드 "터널 박스" 및 웨스트 사이드 야드

허드슨 야드 프로젝트의 일환으로 웨스트 사이드 야드 상공의 공중권은 야드 위에 건설된 플랫폼 위에 주거 및 상업 지구로 개발되고 있다. 2012년 말 착공한 허드슨 야드 프로젝트는 맨해튼에 새로운 암트랙 포털을 설치하는 것과 충돌할 수 있었다. 2013년 2월, 암트랙 관계자는 허드슨 야드 아래에 미래 사용을 위한 권리를 보존하는 프로젝트를 의뢰할 것이며, 이는 120에서 150의 연방 기금으로 건설될 것이라고 말했다. 2013년 6월, 허리케인 샌디 복구 자금의 일환으로 183가 "터널 박스"에 투입되었다고 발표되었다.

2013년 9월 23일, 31번가와 33번가 사이의 10번가와 11번가에서 첫 번째 단계의 공사가 시작되었다. 첫 번째 단계의 지하 콘크리트 케이싱은 길이 약 243.84m, 너비 약 15.24m, 높이 약 약 10.67m였다. 암트랙은 튜터 페리니에 133에 터널 박스 구간 건설 계약을 체결했다. 이 부분은 1년 후에 완공되었다. 암트랙, 뉴저지 교통국, MTA는 연방 교통청에 맨해튼 11번가에 권리를 보존하기 위한 다른 약 32.00m 길이의 구조물에 대해 65의 매칭 보조금을 신청했다. 이 구조물은 2009-2011년에 재활된 고가도로 아래에 위치했다. 2014년 12월에 공사가 시작되어 2017년 7월 완공에 가까워졌지만, 자금 분쟁으로 인해 터널 박스 완공이 지연되었다. 터널 박스는 2017년 11월에 실질적으로 완공되었다. 다음 단계는 허드슨 야드의 개발이 서쪽으로 계속됨에 따라 11번가와 12번가 사이의 케이싱을 연장하는 것이었다. 2023년 11월에 콘크리트 터널 박스 작업이 재개되었다.

터널을 펜 스테이션에 연결하려면 광범위한 선로 수정이 필요하다. 여러 선로의 프로파일을 낮춰 A 야드 내의 새로운 포털에서 새로운 터널 선로의 구배와 일치시켜야 한다. 다른 선로에 대각선으로 뻗어 플랫폼 선로에 연결을 제공하는 I 사다리 선로는 터널에서 새로운 선로에 연결되도록 연장되어 열차가 1번에서 18번 선로에 정차할 수 있게 된다. A 야드 내의 일부 선로는 재구성될 것이다. A 야드에서 공사가 진행되는 동안 A 야드와 D 야드에 보관된 세 대의 열차는 해당 야드의 저장 선로를 사용할 수 없기 때문에 다른 위치에 보관될 것이다. 10번가 근처의 엠파이어 라인 터널이 수정될 것이다. 10번가 아래의 해당 터널 100피트가 낮아져 선로가 A 야드의 낮은 선로 프로파일에 연결될 수 있도록 한다. 이 작업은 20개월 동안 주말에 진행되거나 2~3개월 동안 엠파이어 라인 터널을 완전히 폐쇄하여 진행된다. 이 모든 작업은 21개월이 걸릴 것이다.

4.6. 뉴욕 펜 스테이션

펜 스테이션은 1968년에 이전 펜실베이니아 역을 대체하여 건설되었으며, "매일 북미에서 가장 붐비고 혼잡한 여객 수송 시설"로 불린다. 암트랙, 뉴저지 교통국, 롱아일랜드 철도 (LIRR)가 이용하며, 여러 뉴욕 지하철 노선이 운행한다. 1976년과 2010년 사이에 평일 열차 운행 횟수가 661회에서 1,248회로 89% 증가하여 수용 능력에 도달한 것으로 평가된다. 2010년에는 이 역에서 매일 55만 명이 승하차했다.

펜 스테이션은 매디슨 스퀘어 가든(MSG)을 포함하는 펜실베이니아 플라자 단지의 일부이다. 2013년 뉴욕 시의회는 새로운 역 구조물 건설을 위해 경기장을 다른 장소로 이전하도록 MSG 특별 허가를 최대 10년 연장하는 투표를 했다.

4.6.1. 모이니한 기차역

1990년대 초, 뉴욕 상원의원이었던 다니엘 패트릭 모이니한은 제임스 팔리 우체국을 기차역으로 개조하는 제안을 옹호했다. 1912년, 원래의 펜실베이니아 역이 문을 연 직후 개장된 이 랜드마크 건물은 펜 플라자 맞은편에 위치해 있었으며, 서쪽에서 역으로 접근하는 철로 위에 건설되었다.

2010년, 267 규모의 1단계 공사가 시작되었다. 이 단계는 팔리 빌딩의 정문 아래로 지나가는 롱아일랜드 철도의 지하 웨스트 엔드 연결 통로 확장과, 8번가에 있는 팔리 빌딩을 통해 기존 펜 스테이션 플랫폼으로 연결되는 두 개의 입구로 구성되었다. 기공식은 2010년 10월 18일에 열렸다. 2012년 5월, PANYNJ는 8번가 아래의 연결 통로 확장을 포함한 1단계 공사에 270 규모의 계약이 체결되었다고 발표했다. 웨스트 엔드 연결 통로는 2017년 6월에 개통되었다.

2단계는 완전히 개조된 팔리 빌딩에 새로운 기차역을 건설하는 것이었다. 2016년 1월, 뉴욕 주지사 쿠오모는 3로 추산되는 펜-팔리 우체국 복합 단지 건설 계획을 발표했다. 당시 이 프로젝트는 모이니한 기차역으로 이름이 변경되었다. 2017년 8월, 모이니한 기차역 기공식이 열렸다. 기차역은 2021년 1월 1일에 일반에 공개되었다.

4.6.2. 펜 스테이션 사우스

펜 스테이션 남쪽(Penn Station South)은 뉴욕 펜실베이니아 역 남쪽에 새로운 터미널을 건설하는 계획이다.

5. 관련 프로젝트

Amtrak 사장 조셉 H. 보드먼과 뉴저지 상원의원 프랭크 로텐버그, 로버트 메넨데스는 2011년 2월 7일 게이트웨이 프로젝트를 발표했다. 이 발표에는 뉴욕 상원의원 찰스 슈머와 Amtrak 이사회의 지지도 포함되었다.

이 프로젝트와 관련하여 진행된 다른 프로젝트들은 다음과 같다.

* [[포털 다리]] 교체: 1910년에 건설된 포털교를 대체하여 해켄색 강 위에 포털 북교와 포털 남교라는 새로운 2개의 2선 철도 교량을 건설한다. 연방 철도청(FRA)은 2008년 12월 이 교체 프로젝트를 승인했다.
* [[세코커스 정션]] 확장: 뉴저지 교통국의 9개 철도 노선이 교차하는 환승역인 세코커스 정션에 "버겐 루프"를 건설하여 메인 라인, 버겐 카운티 라인, 파세익 밸리 라인, 포트 저비스 라인 운행 노선을 연결함으로써 수용 능력을 확장한다.
* 기타: 뉴욕 대도시권의 다른 프로젝트들은 게이트웨이 프로젝트의 북부 및 남부 접근로를 포함하여 NEC 차세대 고속철도의 일부로 계획되어 있다.

2015년 11월, 게이트웨이 개발 공사(Gateway Development Corporation)가 설립되어 계획, 환경, 설계, 엔지니어링 및 건설 작업을 감독했다. 2019년에는 철도 터널과 교량의 계획, 자금 조달 및 건설을 감독할 양주 정부 기관인 게이트웨이 개발 위원회(Gateway Development Commission)가 설립되었다.

조 바이든이 2021년 1월 미국 대통령으로 취임하면서 게이트웨이 프로그램 자금 지원에 대한 논의가 재개되었고, 척 슈머는 조 바이든 행정부의 교통부 장관 피트 부티지지와 협력하여 이 프로젝트에 120억 달러를 배정하고 있다고 말했다.

5.1. 뉴브런즈윅-트렌턴 고속 업그레이드

2011년 5월, 뉴브런즈윅과 트렌턴 사이 구간은 동북 회랑(NEC)에서 가장 혼잡한 구간 중 하나로, 이 구간의 수용 능력을 늘리기 위해 4억 5천만 달러가 배정되었다. 이 프로젝트는 6년간 진행될 예정이었으며, 신호 및 전기 전력 시스템(전차선 포함)을 업그레이드하여 신뢰성을 개선하고, 열차 속도를 높이며, 더 빈번한 고속 열차 운행을 가능하게 하는 것을 목표로 했다.

2011년 7월, 하원에서 통과된 법안이 이 프로젝트와 동시에 발표된 다른 프로젝트들의 자금 지원을 위협했지만, 다음 달에 자금이 풀렸다. 이 프로젝트를 통해 새로운 열차를 구매하고 해당 구간의 속도를 186mph까지 높일 것으로 예상되었다. 2012년 9월, 아셀라 시험 열차가 해당 구간에서 165mph의 속도를 기록했다.

이 궤도 작업은 NEC의 "뉴저지 스피드웨이" 구간에서 계획된 여러 프로젝트 중 하나였다. 여기에는 노스브런즈윅, 미드라인 루프 (열차 방향을 전환하기 위한 플라이오버)에 새로운 역을 건설하고, NJT와 협력하여 카운티 야드를 재건하는 것이 포함되었다.

5.2. 해럴드 인터로킹 및 허친슨 강

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매일 750편 이상의 롱아일랜드 철도(LIRR), 뉴저지 교통국(NJT), 암트랙 열차가 해럴드 인터로킹을 통과하여 잦은 충돌과 지연을 발생시킨다. 2011년 5월, 미국에서 가장 붐비는 철도 분기점이자 뉴욕 퀸스의 선니사이드 야드 혼잡을 해결하기 위해 294700000USD의 연방 보조금이 지급되었다. 이 공사로 뉴욕 커넥팅 철도 통행권에 전용 선로가 설치되어 뉴잉글랜드에서 오가는 암트랙 열차가 NJT 및 LIRR 교통을 피할 수 있게 된다. 새로운 입체 교차로를 통해 암트랙 열차는 선니사이드로 가는 길에 LIRR 및 NJ 트랜짓 열차와 분리되어 인터로킹을 통과할 수 있다. 2011년 7월 미국 하원에서 이 자금을 관련 없는 프로젝트로 전용하기로 투표하면서 프로젝트 자금 조달이 위태로워졌지만, 이후 자금이 의무화되어 2012년에 프로젝트를 시작할 수 있었다. 일부 인터로킹 개선 프로젝트는 2023년 초에 완료되었으며, 다른 여러 프로젝트는 2025년 말까지 완료될 예정이다.

암트랙은 2011년에 브롱스의 허친슨 강을 가로지르는 100년 이상 된 낮은 높이의 가동식 펠햄 베이 다리 교체 옵션을 검토하기 위한 환경 영향 연구 및 예비 엔지니어링 설계에 15000000USD를 신청했다. 목표는 새로운 다리가 확장된 서비스와 시속 최대 110mi/h의 속도를 지원하는 것이다. 2022년 8월, 연방 철도청(FRA)은 다리 교체 프로젝트에 암트랙에 4500000USD의 보조금을 지급했다. 2023년 6월, 암트랙은 펠햄 베이 다리 프로젝트에 대한 추가 작업을 포함하여 북동부 회랑의 여러 개선 프로젝트를 지원하기 위해 추가 FRA 보조금을 신청했다.