콘레일

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1. 개요
2. 역사적 배경
3. 통근 철도 운영 및 분리
4. 기관차 및 신호 시스템
5. 콘레일 역사 협회 (The Conrail Historical Society)
참조

1. 개요

콘레일은 1976년 미국 북동부의 파산한 철도 회사들을 통합하여 설립된 화물 철도 회사이다. 펜실베이니아 철도 등 7개 회사의 노선을 인수하여 운영을 시작했으나, 초기에는 정부 지원에도 불구하고 적자를 면치 못했다. 이후 스태거스 법 통과와 경영 개선을 통해 수익성을 확보했고, 1987년 민영화되었다. CSX와 노퍽 서던 철도의 인수 경쟁 끝에 1999년 두 회사에 분할 매각되어, 현재는 CSX와 노퍽 서던이 공동으로 운영하는 콘레일 공동 자산 운영(Conrail Shared Assets Operations)으로 일부 사업이 유지되고 있다. 콘레일은 다양한 신호 시스템을 통합하고 표준화된 규칙을 도입했으며, 콘레일 역사 협회를 통해 관련 자료를 보존하고 있다.

2. 역사적 배경

콘레일은 1970년대 초, 미국 북동부 지역 철도 회사들의 연이은 파산 위기 속에서 탄생했다. 당시 이 지역 최대 철도 회사였던 펜 센트럴은 설립 3년 만인 1970년에 파산했는데, 이는 서로 다른 기업 문화 통합 실패와 심각한 운영 비효율성 때문이었다.^[2] 펜 센트럴은 하루에 100만달러 이상 손실을 보았고, 심지어 기차가 길을 잃는 일도 빈번하게 발생했다.

1972년 허리케인 아그네스는 북동부 철도망을 더욱 악화시켰고, 이리 래커와나 등 다른 철도 회사들까지 재정 위협에 빠뜨렸다. 1973년, 펜 센트럴 경영진은 정부 지원 없이는 연말까지 운영을 중단할 수밖에 없다고 발표했고, 이는 미국 의회가 파산한 철도 회사들을 국유화하는 법안을 만들도록 촉구했다.

이에 1974년 1월 2일, 리처드 닉슨 대통령은 1973년 지역 철도 재조직 법안(3R 법)에 서명했다.^[3] 이 법은 파산한 철도 회사들에 임시 자금을 지원하고, 새로운 통합 철도 회사인 '''콘솔리데이션 레일 코퍼레이션'''(콘레일) 설립의 기틀을 마련했다. 또한, 3R 법은 파산한 철도 회사들의 노선 포기와 관련된 권한을 주간 통상 위원회에서 미국 철도 협회(USRA)로 이관했다.^[4]

1975년 7월 26일, USRA는 펜 센트럴을 포함한 7개 파산 철도 회사의 노선을 통합하는 "최종 시스템 계획"을 발표했다.^[5] 이 계획은 1976년 2월 5일, 제럴드 포드 대통령이 서명한 1976년 철도 활성화 및 규제 개혁 법안에 포함되어 법제화되었다.^[6]^[7]

2. 1. 1973년~1976년: 펜 센트럴 파산과 콘레일 설립

1973년까지 수년간, 미국 북동부의 화물 철도 시스템은 붕괴 직전이었다. 암트랙(Amtrak)이 1971년 5월 1일에 도시 간 여객 서비스를 인수했지만, 철도 회사들은 정부 규제, 비싼 인건비, 다른 운송 수단과의 경쟁, 산업 감소 등으로 계속 손실을 보고 있었다.^[1]

이 지역에서 가장 큰 철도 회사인 펜 중앙(Penn Central, PC)은 설립 3년도 채 안 된 1970년에 파산했다. 뉴욕 중앙 철도와 펜실베이니아 철도의 합병으로 1968년에 설립되었고, 1969년에는 뉴욕, 뉴 헤이븐 및 하트포드 철도가 추가되었지만, PC는 서로 다른 기업 문화를 통합할 계획 없이 만들어져 혼란에 빠졌다.^[2] 최악의 시기에는 하루에 100만달러 이상 손실을 보았고, 기차가 철도 전역에서 길을 잃는 일도 발생했다.

1972년, 허리케인 아그네스는 낙후된 북동부 철도 네트워크를 손상시켰고, 재정적으로 건실했던 이리 래커와나(Erie Lackawanna, EL)를 포함한 다른 철도의 지급 능력도 위협했다. 1973년 중반, 파산한 펜 중앙의 임원들은 10월 1일까지 정부 지원을 받지 못하면 연말까지 청산하고 운영을 중단하겠다고 밝혔다. 이러한 위협은 미국 의회가 파산한 철도를 국유화하는 법안을 만들도록 했다. 국유화를 반대하는 미국 철도 협회는 정부 자금 지원을 받는 민간 회사를 대안으로 제시했다. 펜 중앙은 1974년까지 운영하도록 강요되었으며, 1974년 1월 2일 리처드 닉슨 대통령은 1973년 지역 철도 재조직 법안("3R 법")에 서명했다.^[3] 이 법은 파산한 철도에 임시 자금을 제공하고, 미국 철도 협회의 계획에 따라 새로운 '''콘솔리데이션 레일 코퍼레이션'''(콘레일)을 정의했다.

3R 법은 또한 파산한 철도가 수익성이 없는 노선을 포기하는 것과 관련하여 정부 기업인 미국 철도 협회(USRA)를 설립하여 주간 통상 위원회의 권한을 인수했다.^[4] USRA는 1974년 2월 1일에 설립되었고, 캘리포니아 출신의 보험 임원인 에드워드 G. 조던이 3월 18일 닉슨에 의해 회장으로 임명되었다. 이스트 항공의 아서 D. 루이스가 4월 30일에 회장으로 임명되었고, 나머지 이사회는 5월 30일에 임명되어 7월 11일에 선서했다.

3R 법에 따라 USRA는 새로운 콘솔리데이션 레일 코퍼레이션에 포함되어야 할 노선을 결정하기 위해 "최종 시스템 계획"을 수립했다. 대부분의 철도 통합과는 달리, 지정된 노선만 인수되었다. 다른 노선은 암트랙, 다양한 주 정부, 운송 기관 및 재정적으로 건실한 철도에 매각될 예정이었다. 나머지 노선은 이전 회사에 남아 대부분의 구 회사들을 건실한 자산 보유 회사로 전환했다. 이 계획은 1975년 7월 26일에 발표되었으며, 앤 아버 철도(1973년 파산), 이리 래커와나 철도(1972년), 리하이 밸리 철도(1970년), 리딩 컴퍼니(1971년), 뉴저지 중앙 철도(1967년) 및 리하이 및 허드슨 강 철도(1972년) 등 펜 중앙 및 6개의 다른 회사에서 노선이 포함되었다. 펜실베이니아-리딩 해안선 및 래리탄 강 철도(1980년)와 같은 통제된 철도 및 공동 소유 철도도 포함되었다.^[5] 이 계획은 11월 9일에 의회에서 승인되었고, 1976년 2월 5일 제럴드 포드 대통령은 이 최종 시스템 계획을 포함하는 1976년 철도 활성화 및 규제 개혁 법안에 서명했다.^[6]^[7]

EL은 1960년 이리 철도와 델라웨어, 래커와나 앤 웨스턴 철도의 합병으로 설립되었다. 이 역시 파산했지만 다른 회사들보다 재정적으로 다소 강력했다. 1974년 4월 30일에 챕터 77에 따라 재조직 가능하다고 판결되었지만, 1975년 1월 9일, 손실이 계속되자, 그 신탁 관리인들은 재고하고 포함을 요청했다. 최종 시스템 계획은 EL의 주요 부분, 뉴저지 북부에서 오하이오 북서부까지를 체시 시스템에 매각하도록 지정했는데, 이는 콘레일의 영역에서 경쟁을 촉진하는 데 도움이 될 것이다. 그러나 체시는 EL 노동 조합과 합의에 도달할 수 없었고, 1976년 2월 EL 부분을 구매하지 않겠다고 발표했다. USRA는 서둘러 트랙 사용권을 델라웨어 앤 허드슨 철도에 대량으로 할당하여 펜실베이니아 필라델피아 및 워싱턴 D.C. 시장에서 경쟁할 수 있도록 했다.

미시간 주는 콘레일이 남부 일부만 운영할 앤 아버 철도 전체를 계속 운영하기로 결정했다. 미시간은 이를 매입했고 전체 노선은 콘레일이 수년 동안 운영하다가 단거리 철도에 매각되었다.

2. 2. 1976년~1986년: 초기 운영 및 경영 개선

콘레일은 1974년 10월 25일 펜실베이니아에서 법인으로 설립되었고, 1976년 4월 1일에 운영을 시작했다. 연방 정부가 85%를 소유했고, 나머지 15%는 직원들이 소유했다.^[6] 이론적으로는 투자(capital investment) 증가를 통해 서비스가 개선되면 철도의 경제적 기반이 개선될 것이었다. 첫 7년 동안 콘레일은 의회로부터 수십억 달러의 지원을 받았음에도 불구하고 매우 비수익적인 것으로 드러났다. 회사는 1976년부터 1982년까지 연방 소득세 신고에서 막대한 손실을 기록하여, 그 기간 동안 22억 달러의 누적 순영업 손실을 기록했다. 의회는 다시 한번 1981년 북동부 철도 서비스 법(NERSA)^[7]을 통과시켜 지원했고, 이 법은 3R 법의 일부를 수정하여 콘레일을 모든 주세에 대한 책임에서 면제하고^[8], 교통부 장관에게 콘레일에 대한 정부 지분 매각을 준비하도록 요구했다.^[9] NERSA가 시행된 후, L. 스탠리 크레인^[10]^[11]의 공격적인 리더십 아래 콘레일은 개선되기 시작했으며, 1983년부터 1986년까지 매년 2백만 달러에서 3억 1400만 달러 사이의 과세 소득을 보고했다.

콘레일이 정부의 지원을 받아 낡은 기반 시설과 6개의 전신으로부터 물려받은 철도 차량을 재건한 것은 1970년대 말까지 궤도, 디젤 기관차, 화물 열차의 물리적 상태를 개선하는 데 성공했다. 그러나 근본적인 경제 규제 문제는 남아 있었고, 콘레일은 하루 100만 달러에 달하는 손실을 계속 기록했다. 콘레일 경영진은 경제 문제를 해결하기 위해 더 많은 규제 자유가 필요하다는 것을 인식하고, 1980년의 스태거스 법이 되기 위한 로비를 벌인 당사자 중 하나였으며, 이 법은 주간 통상 위원회의 철도 산업에 대한 엄격한 경제 통제를 대폭 완화했다. 이는 콘레일과 다른 운송업체들이 수익을 내고 재정을 강화할 수 있는 기회를 제공했다.^[12]

스태거스 법은 철도가 운영하는 모든 노선 마일별로 자본 및 운영 비용(전액 할당 비용 회수)을 설정할 수 있도록 허용했다. 노선 마일 간의 비용 교차 보조는 더 이상 없었다. 마지막으로, 현재 및/또는 미래의 교통량 예측에서 수익성 있는 교통량이 돌아오지 않을 것으로 나타나면, 철도는 해당 노선을 포기하고 운송업자와 승객을 다른 운송 수단으로 전환할 수 있었다. 스태거스 법에 따라 콘레일을 포함한 철도는 돈을 잃는 서비스를 계속 제공해야 할 의무에서 벗어났다.

콘레일 이전 객차 18065가 1990년대 초 인디애나주 포터를 통과하는 지역 화물의 뒤를 따르고 있다.

콘레일은 1981년에 수익을 내기 시작했는데, 이는 스태거스 법의 자유와 서던 철도의 최고 경영자였던 L. 스탠리 크레인^[10]의 리더십 아래 자체적인 경영 개선의 결과였다.^[13] 스태거스 법은 모든 철도가 수익성이 없는 철도 노선을 더 쉽게 포기하고 자체 화물 요금을 설정할 수 있도록 하는 데 크게 도움이 되었지만, 크레인의 리더십 아래 콘레일은 진정으로 수익성 있는 운영이 되었다. 크레인은 1981년 취임 직후 2년 동안 콘레일 시스템에서 4,400마일을 더 줄였는데, 이는 철도의 전체 교통량의 1%와 이익의 2%를 차지하면서 수백만 달러의 유지 관리 비용을 절감했다. NERSA는 콘레일이 통근 철도 서비스 제공 의무를 면제하여 재정을 더욱 개선했다.

1984년에 정부는 85%의 지분을 매각했다. 앨러게니 코퍼레이션, 시티뱅크, 직원 매수, 길포드 운송 산업, 노포크 서던 철도 및 J. 윌라드 메리어트가 이끄는 컨소시엄으로부터 입찰을 받았다.^[14]^[15]^[16]^[17] 1985년 2월 8일, 교통부 장관 엘리자베스 돌은 노포크 서던 철도를 낙찰자로 발표했다.^[18]^[19]

의회에서 상당한 논쟁을 벌인 후, 1986년 10월 21일 레이건 대통령이 1986년 콘레일 민영화 법안에 서명했다.

2. 3. 1986년~1999년: 민영화와 분할

콘레일의 성공에 따라, CSX 트랜스포테이션과 노퍽 서던 철도(NS)는 콘레일 인수 경쟁을 시작했다.^[32] 1997년, 두 회사는 콘레일을 공동 인수하여 자산을 분할하는 데 합의했다.^[33] 육상 운송 위원회(STB)의 승인을 받아 1998년 8월 22일, NS는 콘레일 자산의 58%와 약 약 9656.04km의 노선을, CSX는 42%의 자산과 약 약 5793.62km의 노선을 인수했다.^[34]

이 노선들은 콘레일의 자회사로 새로 설립된 두 유한 책임 회사(LLC)인 뉴욕 센트럴 라인(NYC)과 펜실베이니아 라인(PRR)으로 이전되어 CSX와 NS에 임대되었다. NYC와 PRR의 보고 마크는 콘레일이 가지고 있었으나, 노선과 함께 각 회사로 이전되었다. NS는 CR 마크도 인수했다. 이 노선들은 1999년 6월 1일부터 양사에 의해 운영되기 시작했다.^[35]

콘레일 공동 자산은 CSX와 NS가 공동 소유하며, 두 회사의 기관차를 모두 사용한다

CSX는 뉴욕 시와 보스턴에서 클리블랜드를 거쳐 인디애나폴리스로 이어지는 전 뉴욕 센트럴 철도의 간선 노선 등을 인수했다. 반면 노퍽 서던은 전 펜실베이니아 철도의 간선 노선과 클리블랜드 앤드 피츠버그 철도를 저지 시티에서 클리블랜드까지, 그리고 나머지 NYC 간선 노선을 시카고까지 인수했다.

노스 저지, 사우스 저지/필라델피아, 디트로이트 등 세 개의 주요 대도시 지역에서 콘레일 공동 자산 운영(CSAO)은 CSX와 NS가 공동 소유한 터미널 운영 회사로 계속 활동하고 있다. 이는 특정 철도 시장에서의 경쟁 부족과 인구 밀도가 높은 지역에서 많은 지역 고객들과 함께 콘레일 운영이 분할되는 것과 관련된 물류 문제에 대한 우려 때문이었다. 오늘날 존재하는 더 작은 콘레일 운영은 이 시장에서 두 소유주를 대신하여 철도 화물 고객에게 서비스를 제공한다. 네 번째 지역은 전 모노가헬라 철도로, 콘레일 분할과 함께 해당 노선은 NS가 소유하지만, CSX의 선로 사용권은 여전히 유지된다.

3. 통근 철도 운영 및 분리

콘레일은 이전 철도 회사들로부터 통근 철도 운영을 이어받았다. 1970년대에 몇몇 노선을 포기했는데, 여기에는 이리의 클리블랜드-영스타운 노선(1977년 중단), 펜실베이니아 철도의 시카고-발파라이소 노선(1979년 암트랙으로 이전), 매사추세츠 베이 교통국 서비스 구역 내 노선(1977년 3월 MBTA와 계약, 보스턴 앤 메인 철도로 이전^[26])이 포함된다. 1981년 ''북동부 철도 서비스 법안''에 따라 콘레일은 나머지 노선을 1983년까지 운영했으며, 이때 주 또는 대도시 교통 당국으로 서비스가 이전되었다.^[27] 교통 당국은 통근 열차 운영 선로 및 부지를 구매하여 콘레일의 화물 운송을 세입자로 남겨두었다.^[28]

1976년 9월 콘레일의 여객 서비스는 다음과 같다.^[29]

1976년 9월의 여객 서비스^[29], 기타 "(s)"로 표시된 "교외 서비스"^[30]
지역	노선	열차 / 노선 이름 (1976)	전신 회사	최종 서비스	후속 회사
뉴욕시	뉴욕-푸킵시	허드슨선	뉴욕 센트럴(PC)	1982년 12월 31일	메트로노스
	뉴욕-도버 플레인스	할렘선	뉴욕 센트럴(PC)
	뉴욕-뉴헤이븐		뉴욕, 뉴헤이븐 & 하트포드(PC)
	뉴욕-뉴 캐넌 (s)
	뉴욕-댄버리
	뉴욕-워터베리
	호보켄-포트 저비스	메인선 / 버겐 카운티선	이리 래커와나		NJ 트랜짓 / 메트로노스
	호보켄-넷콩 (s)	분턴선	이리 래커와나
	호보켄-스프링 밸리 (s)	파스케크 밸리선	이리 철도(EL)
	호보켄-도버 (s)	모리스타운선	델라웨어, 래커와나 & 웨스턴(EL)		NJ 트랜짓
	호보켄-글래드스톤 (s)	글래드스톤 지선
	호보켄-몬트클레어	몬트클레어 지선
	뉴욕-트렌턴 (s)		펜실베이니아 철도(PC)
	프린스턴 정션-프린스턴 (s)	"프린스턴 딩키"	펜실베이니아 철도(PC)
	뉴욕-베이 헤드 (s)	뉴욕 앤 롱 브랜치 지구	뉴저지 센트럴 / 펜실베이니아 철도(PC)
	뉴어크, NJ-필립스버그 (s)	래리탄 밸리선	뉴저지 센트럴
	크랜포드-베이온 (s)	"베이온 스쿠트"	뉴저지 센트럴	1978년 8월 6일	운행 중단
워싱턴 D.C. / 볼티모어	볼티모어-워싱턴 (s)		펜실베이니아 철도(PC)	1982년 12월 31일	암트랙(MDOT)
필라델피아	필라델피아-체스넛 힐 (s)	(1977년 현재 체스넛 힐 웨스트)	펜실베이니아 철도(PC)	1982년 12월 31일	셉타
	필라델피아-해리스버그 (s)
	필라델피아-마네이언크 (s)
	필라델피아-뉴어크, DE (s)
	필라델피아-트렌턴 (s)
	필라델피아-웨스트 체스터 (s)
	필라델피아-베들레헴		리딩 컴퍼니
	필라델피아-체스넛 힐 (s)	(1977년 현재 체스넛 힐 이스트)
	필라델피아-도일스타운 (s)
	필라델피아-뉴타운 (s)
	필라델피아-포츠빌
	필라델피아-워민스터 (s)
	린든월드-애틀랜틱 시티		펜실베이니아 철도 / 리딩 컴퍼니(PRSL)	1982년 6월 30일	NJ 트랜짓
	린든월드-케이프 메이			1981년 9월 13일	운행 중단
	린든월드-오션 시티			1981년 8월 13일	운행 중단
뉴욕시 / 필라델피아	필라델피아-뉴어크, NJ	크루세이더, 월 스트리트	리딩 컴퍼니	1982년 12월 31일 (필라델피아-웨스트 트렌턴)	셉타
			뉴저지 센트럴 / 리딩 컴퍼니	1982년 12월 3일 (웨스트 트렌턴-뉴어크, NJ)	운행 중단
			뉴저지 센트럴 / 리딩 컴퍼니	1981년 7월 30일 (크루세이더와 월 스트리트)
버팔로	버팔로-웰랜드^[31]	토론토, 해밀턴 앤 버팔로 철도	뉴욕 센트럴(PC)	1981년 4월 25일	운행 중단
시카고	시카고-발파라이소		펜실베이니아 철도(PC)	1979년 10월 29일	암트랙
보스턴	보스턴-프랭클린 (s)		뉴욕, 뉴헤이븐 & 하트포드(PC)	1977년 6월 30일	보스턴 & 메인 / MBTA
	보스턴-니덤 (s)
	보스턴-프로비던스 (s)
	보스턴-스토턴 (s)
	보스턴-프래밍햄 (s)		뉴욕 센트럴(PC)
프로비던스	프로비던스-웨스터리		뉴욕, 뉴헤이븐 & 하트포드(PC)	1977년 6월 3일	운행 중단
클리블랜드	클리블랜드-영스타운		이리 철도(EL)	1977년 1월 14일	운행 중단

4. 기관차 및 신호 시스템

콘레일 6114, GE Dash 8-40CW, 펜실베이니아주 알투나에서 서쪽으로 향하는 열차를 이끌고 있다.

EMD GP40 3209가 이끄는 콘레일 열차가 펜실베이니아주 던캐넌에 있다.

1999년 콘레일이 노퍽 서던 철도(Norfolk Southern Railway)와 CSX Transportation(CSX Transportation)으로 분할된 이후, 남은 모든 기관차는 순차적으로 재도색되었으며, 많은 수가 여전히 운행 중이다. 콘레일(CR) 유닛은 "브라이트 퓨처(Bright Future)" 파란색 페인트, 깜박이는 도랑 조명, 그리고 Leslie RS-3L 경적과 같은 독특한 특징을 가지고 있었다. 또 다른 주요 식별 특징은 기관차 전면 데크 아래에 장착된 도랑 조명이다. 이는 데크 위에 조명을 설치하는 노퍽 서던과 CSX의 선호와는 달랐다. 빨간색 마커 조명(다색 클래스 조명이 아님) 역시 콘레일의 선호 사항이었다. CSX로 넘어간 대부분의 기관차는 마커 조명을 유지한 반면, 노퍽 서던은 이를 빠르게 제거했다. CSX와 NS로 넘어간 모든 콘레일 기관차는 퇴역하거나 재도색되었다. "콘레일 블루"를 입은 마지막 유닛인 NS 8312는 2014년에 퇴역했다.

콘레일은 EMD SD80MAC를 받은 유일한 철도 회사였으며 (시카고 & 노스웨스턴 교통 회사(Chicago and North Western Transportation Company)의 주문은 해당 회사가 유니언 퍼시픽 철도(Union Pacific Railroad)와 합병되면서 취소되었다), CSX와 NS가 균등하게 분할했다. 콘레일은 이 기관차와 SD70MAC에 대해 다른 페인트 배색을 사용했으며, 전면에 "Conrail Quality" 문구가 있는 큰 흰색 원뿔형 라인이 있었다. SD70MAC는 마커 조명이 장착되지 않았는데, 콘레일 분할 합의 이후에 주문되었고, NS나 CSX 모두 '자신들의' 기관차에 마커를 장착하는 것을 원하지 않았기 때문이다. 마찬가지로, 표준 캡 SD70은 콘레일의 마지막 기관차 주문이었으며, 노퍽 서던의 사양에 따라 주문되었고, 분할 후에도 유지된 노퍽 서던이 선호하는 번호 체계(2500번대)를 사용했다.

콘레일(Conrail)이 설립되었을 때, 여러 다른 철도 회사를 인수했으며, 북미 철도 산업의 전형적인 사례처럼, 이러한 철도 회사들 사이에는 신호 시스템이 표준화되지 않았다. 이는 콘레일에 문제를 야기했는데, 콘레일은 최대 7개의 다른 신호 시스템과 운행 규칙에 대해 열차 승무원의 자격을 갖추도록 해야 했다. 서로 다른 시스템에는 PRR 위치 표시 신호,^[38] NYC 탐조등 신호 및 삼색 신호,^[39] 그리고 EL 삼색 신호 및 세마포어 신호가 포함되었다.^[40]

콘레일과 여러 운행 규칙이 필요했던 다른 동부 철도 회사들은 북동부 운행 규칙 자문 위원회(NORAC)라는 표준화된 규칙서를 만들었다. 이는 운영의 유연성을 크게 향상시켜 승무원이 여러 운행 규칙 자격 외에도 자격을 갖춘 모든 지역에서 운행할 수 있도록 했다. 또한, 표준화된 신호 규칙을 통해 콘레일은 시스템 전반에 걸쳐 신호 하드웨어와 운영을 표준화할 수 있었다.^[41]

콘레일 초기에는 NYC의 "소형 백" 탐조등 신호가 새로운 신호 설치 및 교체의 시스템 전체 표준으로 채택되었다. 표준 신호는 빠르게 NYC 삼색 신호로 변경되었다.^[42] 이러한 움직임은 탐조등 신호가 색상 전환을 위해 움직이는 부품이 필요한 반면, 삼색 신호는 개별 램프를 사용하기 때문에 유지 보수 요구 사항을 줄이기 위해 이루어졌다. 새로운 신호 하드웨어가 비쌌고 콘레일은 재정적 어려움에 직면했기 때문에 이전 철도 회사의 많은 신호가 재사용되었다.

궤도를 줄이기 위한 상당한 프로젝트가 진행되었으며, 자동 폐색 신호가 있는 복선 궤도가 집중 제어(CTC)가 있는 단선 궤도로 대체되는 경우가 많았다. 콘레일은 또한 신호 작동 및 궤도 제어를 위해 지역 타워에 의존했던 이전 PRR의 다중 궤도 간선 대부분에 CTC를 설치했다. 콘레일은 시스템 대부분에 삼색 신호(NORAC 규칙 사용)를 설치하는 데 모든 기간을 보냈다. 콘레일이 설치한 많은 신호 위치는 철도 회사가 열차 자동 제어(PTC) 규정 준수를 위해 신호를 업그레이드하면서 2010년대에 제거되었다.

오늘날, 이전 콘레일 노선과 관련된 대부분의 북동부 철도 회사는 NORAC 규칙을 사용하는 수직 색상 신호로 모든 시스템의 표준화를 유지하고 있다. 콘레일 공유 자산 운영(Conrail Shared Assets Operations)은 삼색 신호를 표준 신호 유형으로 계속 사용한다. 암트랙(Amtrak)은 "위치 색상 신호"라고 불리는 PRR 위치 표시 신호의 채색된 버전을 사용한다.^[43]

5. 콘레일 역사 협회 (The Conrail Historical Society)

콘레일 역사 협회(The Conrail Historical Society, Inc.)는 501(c)(3) 비영리 단체로, 펜실베이니아주 시펜스버그에 위치해 있다. 이 협회는 콘레일 관련 장비, 물품, 사진, 그리고 미국 철도 관련 자료를 보존하고 복원하는 것을 목표로 한다. 2022년 기준으로, 분기별 잡지와 달력, 기타 간행물을 발행하고 있다. 과거 컨벤션은 펜실베이니아주 알투나, 필라델피아, 클리블랜드, 오하이오주 워렌에서 개최되었다. 최근 보존 활동으로는 N7E 21165호 캡의 외관 복원, B&O 철도 박물관과 협력하여 진행한 전 콘레일 SW7 8905호 복원이 있다.^[44]

CRHS는 4개의 궤도 장비를 소유하고 있다: 86피트 박스카 243880 (현재 독립형 콘레일 박물관으로 개발 중), 캡 21165호와 22130호, 전 Triple Crown RoadRailer TCSZ 463491호.^[44] 보존된 콘레일 전 PRR GP30은 펜실베이니아 철도 박물관에 전시되어 있다.

참조

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