고트하르트 터널
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1. 개요
고트하르트 터널은 북해와 지중해를 연결하는 철도망의 일부로, 스위스 알프스 산맥을 관통하는 철도 터널이다. 1871년에 건설이 시작되어 1882년에 개통되었으며, 초기에는 고트하르트 철도 회사가 운영하다가 1909년 스위스 연방 철도로 국유화되었다. 건설 과정에서 기술적, 지질학적 어려움과 노동자 사망 등의 문제점이 있었지만, 당시 "인간이 시도한 가장 위대한 작업"으로 평가받았다. 1980년 고트하르트 도로 터널이 개통되었고, 2016년에는 고트하르트 베이스 터널이 개통되어 알프스 횡단 교통의 효율성을 높였다. 2022년 탈선 사고로 폐쇄되었으나 2024년 9월 재개통 예정이다.
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| 고트하르트 터널 - [지명]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 위치 정보 | |
| 위치 | 스위스 알프스 중앙의 생고타르 산괴 관통 |
| 시작점 | 우리주 괴세넨 (북쪽, 해발 ) |
| 종점 | 티치노주 아이롤로 (남쪽, 해발 ) |
| 일반 정보 | |
| 공식 명칭 | , |
| 노선 | 고트하르트선 |
| 운영 주체 | SBB 인프라 |
| 통행 | 철도 (여객, 화물) |
| 기술 정보 | |
| 설계자 | 루이 파브르 |
| 선로 수 | 복선 |
| 궤간 | (표준궤) |
| 전철화 | 15 kV 16.7 Hz (1920년 9월 18일부터) |
| 최고 지점 고도 | (터널 내부) |
| 최저 지점 고도 | (북쪽 입구) |
| 역사 | |
| 착공일 | 1872년 9월 13일 |
| 개통일 | 1882년 6월 1일 |
| 기타 정보 | |
| 지도 | [[File:Gotthardtunnel-b2.png|120px|center|노선도]] |
2. 역사적 배경
고트하르트 터널 건설의 기원은 유럽 국가 간의 상호 연결성을 개선하고자 하는 열망으로 거슬러 올라간다.[18] 터널 건설 계획 이전부터, 이 터널은 북해와 지중해를 연결하여 상품의 이동을 촉진함으로써 새로운 상업적 기회를 열어 주는 더 넓은 철도망의 필수 요소로 구상되었다. 이 터널은 벨기에, 네덜란드, 독일의 항구와 이탈리아 북부의 항구를 연결하고, 그 사이의 많은 내륙 도시들을 이어 상품과 사람들의 이동을 용이하게 할 것이었다. 이를 위해서는 알프스산맥을 가로질러야 했는데, 가능한 모든 경로 중에서 고트하르트는 역사적으로 여행자가 도보나 짐마차로 통과하는 데 가장 선호되는 경로였다.[18]
1871년, 고트하르트 철도 회사가 설립되었으며, 초기에는 뛰어난 스위스 사업가 알프레드 에셔가 관리하였다. 터널 건설 전, 괴셰넨과 아이롤로가 될 터널 양쪽 끝의 최적 위치를 결정하기 위한 조사가 수행되었다. 초기에는 프로젝트 자금 확보에 어려움이 있었고, 스위스 (2000만스위스 프랑), 이탈리아 (4500만스위스 프랑), 독일 제국의 다양한 개인 및 공공 투자자(2000만스위스 프랑)에게 자금 조달이 분배되었다.[18] 프레쥐스 철도 터널 건설은 투자자와 엔지니어 모두에게 신뢰를 주었으며, 이전보다 긴 터널을 더 실용적으로 건설할 수 있도록 하는 다양한 현대적 혁신을 도입하는 데 큰 도움이 되었다.[18]
터널 건설 계약은 경쟁 입찰 과정을 통해 결정되었다. 제네바와 이탈리아에 기반을 둔 두 엔지니어링 회사 간의 치열한 입찰 경쟁 끝에, 스위스 엔지니어 루이 파브르가 제출한 최종 입찰이 선정되었다. 그는 미터당 2830CHF의 예상 비용으로 터널 건설 계약을 체결했으나, 낮은 입찰가로 인해 건설 중 발생하는 추가 비용 문제로 스위스 정치인 및 투자자들과 갈등을 겪었다.[18]
건설 전, 터널 위치는 초기 프레주 철도 터널보다 더 큰 문제를 야기했다. 가파른 정상과 높이로 인해 직접 관측을 통한 측량이 불가능했고, M. 겔프케가 이끄는 팀에서 삼각 측량과 정확한 지도 제작을 결합한 복잡한 간접 기법을 수행했으며, 이후 M. 코페가 이끄는 두 번째 팀이 다른 방법론을 통해 이를 확인했다.[18]
터널은 표준궤복선 철도 터널이다. 게셰넨 북쪽 입구(해발 1106m)에서 오르막 경사로 8km를 지나 최고 지점(해발 1151m)에 도달하고, 거기에서 2km 지점에서 우리 주와 티치노 주의 경계를 넘는다. 그 후 5km를 내려가 아이롤로 남쪽 출구(해발 1142m)에 도달한다. 스위스 연방 철도(스위스 국철) 열차로 약 7~8분 소요된다.
2. 1. 건설 이전 상황
고트하르트 터널 건설의 기원은 유럽 국가 간의 상호 연결성을 개선하고자 하는 열망에서 비롯되었다.[18] 터널 건설 계획 이전부터, 이 터널은 북해와 지중해를 연결하는 더 넓은 철도망의 필수 요소로 구상되었다. 이 터널은 벨기에, 네덜란드, 독일의 항구와 이탈리아 북부 항구 사이, 그리고 그 사이의 많은 내륙 도시들에서 상품과 사람들의 이동을 쉽게 하여 새로운 상업적 기회를 열어줄 것이었다. 이를 위해서는 알프스산맥을 가로질러야 했는데, 가능한 모든 경로 중에서 고트하르트는 역사적으로 여행자가 도보나 짐마차로 통과하는 데 가장 선호되는 경로였다.[18]1871년, 이러한 노선을 개척하기 위해 고트하르트 철도 회사가 설립되었으며, 초기에는 뛰어난 스위스 사업가 알프레드 에셔의 관리하에 운영되었다. 터널이 건설되기 전에, 괴셰넨과 아이롤로가 될 터널의 양쪽 끝을 위한 최적의 위치를 결정하기 위한 조사가 수행되었다. 초기에는 프로젝트를 위한 충분한 자금을 확보하는 데 어려움이 있었다. 따라서 자금 조달은 스위스 (2000만스위스 프랑), 이탈리아 (4500만스위스 프랑), 독일 제국의 다양한 개인 및 공공 투자자 (2000만스위스 프랑)에게 분배되었다.[18] 투자자와 엔지니어 모두 프레쥐스 철도 터널 건설을 통해 신뢰를 얻었으며, 이 터널 건설은 이전보다 긴 터널을 더 실용적으로 건설할 수 있도록 하는 다양한 현대적 혁신의 도입으로 상당한 도움을 받았다.[18]
터널 건설 계약은 경쟁 입찰 과정을 거쳐 선택하기로 결정되었다. 이 과정에서 제네바와 이탈리아에 기반을 둔 두 엔지니어링 회사 간에 치열한 입찰 경쟁이 벌어졌다. 결국 스위스 엔지니어 루이 파브르가 제출한 최종 입찰이 최고의 제안으로 선택되었다. 그는 미터당 2830CHF의 예상 비용으로 터널 건설 계약을 체결했다. 그러나 상대적으로 낮은 입찰가로 공사를 수주하긴 했지만, 건설 진행 중 발생하는 추가 비용으로 인해 파브르는 스위스 정치인과 투자자와 점점 더 사이가 벌어졌다.[18]
건설 활동이 시작되기 전에도 터널의 위치는 초기 프레주 철도 터널의 위치를 능가하는 문제를 제시했다. 가파른 정상과 높이로 인해 직접 관찰을 통한 측량은 불가능했고, M. 겔프케가 이끄는 팀에서 삼각 측량과 정확한 지도 제작을 결합한 보다 복잡한 간접기법을 수행했다. 이후 M. 코페가 이끄는 두 번째 팀에 의해 다른 방법론을 통해 확인되었다.[18]
2. 2. 건설 계획 및 추진
고트하르트 터널 건설의 기원은 유럽 국가 간의 상호 연결성을 개선하고자 하는 열망에서 시작되었다.[18] 터널 건설 계획 이전에도, 이 터널은 북해와 지중해를 연결하는 넓은 철도망의 필수 요소로 구상되었다. 이 터널은 벨기에, 네덜란드, 독일의 항구와 이탈리아 북부 항구 사이, 그리고 그 사이의 많은 내륙 도시 간의 상품과 사람의 이동을 쉽게 하여 새로운 상업적 기회를 열어줄 것이었다. 이를 위해 알프스 산맥의 가장 중심부를 통과하는 철도가 필요했다. 가능한 모든 경로 중에서 고트하르트는 역사적으로 도보나 짐마차로 여행하는 사람들이 선호하는 경로였다.[18]1871년, 이러한 노선을 개척하기 위해 고트하르트 철도 회사가 설립되었으며, 초기에는 뛰어난 스위스 사업가 알프레드 에셔가 회사를 이끌었다. 터널이 건설되기 전, 괴셰넨과 아이롤로가 될 터널 양쪽 끝의 최적 위치를 결정하기 위한 조사가 수행되었다. 초기에는 프로젝트 자금 확보에 어려움이 있었다. 따라서 자금 조달은 스위스 (2000만스위스 프랑), 이탈리아 (4500만스위스 프랑), 독일 제국의 여러 개인 및 공공 투자자(2000만스위스 프랑)에게 분배되었다. 투자자와 엔지니어 모두 프레쥐스 철도 터널 건설에 사용된 여러 현대적 혁신 기술 덕분에 더 긴 터널 건설이 실용적이라는 확신을 얻게 되었다.[18]
터널 건설 계약은 경쟁 입찰을 통해 결정되었다. 이 과정에서 제네바와 이탈리아에 기반을 둔 두 엔지니어링 회사 간에 치열한 입찰 경쟁이 벌어졌다. 결국 스위스 엔지니어 루이 파브르가 제출한 최종 입찰이 선정되었다. 그는 미터당 2830CHF의 예상 비용으로 터널 건설 계약을 체결했다. 그러나 상대적으로 낮은 입찰가로 공사를 수주하면서, 건설 진행 중 발생하는 추가 비용으로 인해 파브르는 스위스 정치인 및 투자자들과 점점 더 갈등을 겪게 되었다.[18]
건설 전, 터널 위치는 이전 프레쥐스 철도 터널보다 더 큰 문제를 야기했다. 가파른 정상과 높이 때문에 직접 관측을 통한 측량이 불가능했고, M. 겔프케가 이끄는 팀에서 삼각 측량과 정확한 지도 제작을 결합한 복잡한 간접 기법을 수행했다. 이후 M. 코페가 이끄는 두 번째 팀이 다른 방법으로 이를 확인했다.[18]
3. 건설
1871년부터 1881년까지 고트하르트 철도 터널이 건설되었다. 스위스의 기술자 루이 파브르(Louis Favre)가 건설을 지휘했지만, 1879년 터널 안에서 심장 발작으로 사망하여 완공을 보지 못했다.
건설은 재정적, 기술적, 지리적인 문제로 매우 어려웠다. 험준한 지형, 터널 내 물 유입, 압축 공기를 이용한 잔토 수송 시스템 사고 등으로 인해 정확한 수는 불분명하지만 200명 이상의 노동자가 사망했다. 1875년에는 노동자들의 파업이 발생했지만, 스위스군이 진압하여 4명의 사망자와 13명의 부상자가 발생했다.
아이롤로 역 근처에는 빈첸조 벨라(Vincenzo Vela)가 제작한 순직자들의 위령비가 세워져 있다.
3. 1. 기술적 특징
1871년 고트하르트 터널 공사가 본격적으로 시작되어 10년 만에 완공되었다. 굴착은 양쪽에서 동시에 진행되었으며, 정확한 측량을 통해 각 굴착 지점이 서로 어긋나지 않도록 하였다.[18] 1867년에 특허를 받은 다이너마이트를 대규모로 사용한 최초의 사례였으며, 스위스 엔지니어 루이 파브르가 개발한 기계화된 터널링 기계를 사용하는 혁신적인 방법을 도입했다. 파브르는 수동 굴착을 늘리라는 압력에도 불구하고 기계화 굴착을 강력하게 옹호했다. 터널 건설 기술은 대부분 파브르의 공로였지만, 그는 1879년 7월 19일 터널 안에서 심장마비로 사망하여 관통 6개월 전에 완공을 보지 못했다.[18]터널 건설은 기술적, 지질학적, 재정적 요인으로 인해 어려움을 겪었다. 당시 중장비에 전력을 공급하는 데 필요한 물 공급이 불안정했다. 트레몰라 샘이 있었지만, 계절에 따라 용량이 크게 변동하여 티치노강에서 물을 끌어와야 했다.[18] 제네바 엔지니어 M. 콜라돈의 제안으로 압축 공기를 사용하여 작업장 주변과 굴착 지점에 에너지를 전달했다. 물을 이용한 펌프로 공기를 압축하여 냉각된 저장소에 보관한 후 사용했다. 공기 파이프가 길어짐에 따라 압력을 유지하기 위해 파이프 직경을 늘렸다. 드릴링 중 암석의 열을 줄이기 위해 물을 분사하여 암반을 냉각했다.[18]
일반적으로 기계 드릴링을 사용할 수 있을 만큼 충분한 경도의 암석으로 구성되어 있었다. 그러나 예상외로 단단한 암석이 자주 나타나 드릴을 무디게 만들고 진행 속도를 늦췄으며, 때로는 하루에 1m까지 늦어지기도 했다. 또한 완전히 분해된 기반암을 만난 구간이 있었는데, 이는 붕괴 위험이 있어 전통적인 수작업을 통해서만 제거할 수 있었다. 열차 운행을 위한 충분한 여유 공간을 확보하기 위해 천장은 고급 굴착이 완료된 후 아치형으로 만들어졌다.[18]
터널 건설 중, 특히 아이롤로에서 구동되는 굴착 지점에서는 증기가 지속적으로 존재하여 매우 열악한 환경이었다.[18] 또한 위험했다. 한 사고에서만 약 200명의 작업자가 압축 공기 구동 열차에 의해 사망했다. 다른 작업자들은 낙석, 다이너마이트 폭발, 물 유입으로 익사했다.[20] 생존자 중 일부는 십이지장충 유행으로 인한 심각한 건강 문제로 고통받았다.[21][23][22] 의학 연구는 “구충증의 병인학, 역학 및 치료에 대한 연구”를 통해 기생충학에 큰 발전을 가져왔다.[23] 1875년 노동자들은 파업에 들어갔다. 알트도르프의 현지 경찰은 즉시 이 파업을 폭력적으로 진압했고, 노동자들은 4명이 사망하고, 13명이 부상을 입었다. 그 결과 80명의 작업자가 건설 현장을 떠났다.[20]
1880년 2월 29일, 터널의 두 굴착 지점이 산의 중간 지점에서 서로 관통했다고 발표되었다.[18] 높은 수준의 정확도가 달성되었으며, 이는 건설 단계 전반에 걸쳐 수행된 엄격한 측량과 지시의 증거였다. 이 행사는 널리 알려졌고, 주요 공학의 승리로 환영받았다. 엔지니어 아돌프 가우티에(Adolphe Gautier)는 당시 이것을 “인간이 시도한 가장 위대한 작업”으로 묘사했다.[24]
이후 2년간 터널에서 추가 공사가 계속되었다.[18] 이 기간은 주로 과도한 토사를 제거하고 석조물을 완성하는 데 사용되었다. 이러한 마무리 작업은 시간이 오래 걸리는 선행 굴착 작업에 비해 상대적으로 위험도가 낮고, 터널 양쪽 끝과 만나는 진입로보다 훨씬 수월한 작업이었다.[18]
3. 2. 어려움과 문제점
1871년부터 1881년까지 진행된 고트하르트 터널 건설은 여러 어려움과 문제점에 직면했다. 건설은 스위스 기술자 루이 파브르(Louis Favre)가 지휘했지만, 그는 1879년 터널 안에서 심장 발작으로 사망하여 완공을 보지 못했다.건설 과정은 기술적, 지질학적, 재정적 문제로 인해 매우 어려웠다. 당시 중장비에 동력을 공급하는 데 필요한 충분한 물 공급이 불안정하여 티치노강에서 물을 끌어와야 했다. 또한, 압축 공기를 사용하여 에너지를 전달하고 암반을 냉각시키는 과정에서 어려움이 있었다.[18]
지질학적으로도 예상보다 단단한 암석이 자주 나타나 굴착 속도가 늦어졌고, 붕괴 위험이 있는 구간에서는 수작업으로만 제거해야 했다.[18]
작업 환경 또한 열악하고 위험했다. 특히 아이롤로 쪽 굴착 지점은 증기가 지속적으로 발생하여 어려움이 있었다.[18] 굴착된 자재를 운반하는 압축 공기 기관차 사고, 낙석, 다이너마이트 폭발, 물 유입 등으로 인해 정확한 수는 불분명하지만 약 200명의 노동자가 사망했다.[20] 생존자들 중 일부는 십이지장충 유행병으로 인한 심각한 건강 문제로 고통받았다.[21][22][23]
1875년에는 노동자들이 파업을 일으켰으나, 우리주 알트도르프의 지방 경찰에 의해 폭력적으로 진압되어 4명이 사망하고 13명이 부상당했다.[20]
빈첸초 벨라(Vincenzo Vela)가 제작한 순직자들의 위령비가 아이롤로 역 근처에 세워져 있다.
3. 3. 관통 및 완공
1871년, 고트하르트 터널 건설이 본격적으로 시작되어 10년이 걸렸다. 굴착은 양쪽에서 동시에 진행되었으며, 정확한 측량을 통해 각 굴착 지점이 서로 일직선상에 있도록 유지했다.[18] 1867년에 특허를 받은 다이너마이트를 대규모로 사용한 최초의 사례였으며, 터널 굴착기를 사용한 것도 주요 혁신이었다. 공사 감독이자 주요 계약자인 루이 파브르는 수동 굴착을 늘리라는 압력에도 불구하고 터널 굴착기 사용을 강력히 옹호했다. 파브르는 1879년 7월 19일 터널 내부에서 심장 마비로 사망하여 관통 6개월 전에 완공을 보지 못했지만, 터널 건설에 사용된 기술은 그의 공로로 인정받을 수 있다.[18]터널 건설은 기술적, 지질학적, 재정적 요인으로 인해 어려움을 겪었다. 당시 중장비 작동에 필요한 물 공급이 불안정했다. 트레몰라 샘이 있었지만 계절에 따라 용량이 크게 변동하여 티치노강에서 물을 끌어와야 했다.[18] 제네바 출신 엔지니어 M. 콜라돈의 제안으로 압축 공기를 사용하기로 결정했다. 물을 이용해 공기를 압축하고 냉각된 저장소에 보관한 후 사용했다. 공기 파이프가 길어짐에 따라 압력을 유지하기 위해 파이프 직경을 늘렸다. 드릴링 중 암석의 열을 줄이기 위해 물 분사기를 사용했다.[18]
일반적으로 기계 드릴링에 충분한 경도를 가진 암석이었지만, 예외적으로 단단한 암석이 자주 발견되어 드릴이 무뎌지고 전진 속도가 하루에 1미터까지 늦어지기도 했다.[18] 붕괴된 기반암 구간은 수작업으로 제거해야 했고, 붕괴 위험도 있었다. 열차 운행 공간을 확보하기 위해 굴착 후 천장을 아치형으로 만들었다.[18][19]
터널 건설 중, 특히 아이롤로 쪽의 환경은 매우 열악했고 증기가 지속적으로 발생했다.[18] 굴착된 자재를 운반하는 압축 공기 기관차로 인해 약 200명의 노동자가 사망하는 등 사고도 빈번했다. 낙석, 다이너마이트 폭발, 익사 등으로 사망한 노동자도 있었다.[20] 생존자 중 일부는 십이지장충 유행으로 건강 문제를 겪었다.[21][23][22] 의학 연구는 구충증의 원인, 역학 및 치료에 대한 연구를 통해 기생충학 발전에 기여했다.[23] 1875년에는 노동자들이 노동 쟁의를 일으켰고, 우리주 알트도르프 경찰이 진압하여 4명이 사망하고 13명이 부상당했다. 80명의 노동자가 현장을 떠났다.[20]
1880년 2월 29일, 터널의 두 굴착 지점이 산 중간에서 관통되었다.[18] 높은 수준의 정확도가 달성되었으며, 이는 엄격한 측량과 지시의 결과였다. 이 사건은 널리 알려졌고 공학적 승리로 환영받았다. 엔지니어 아돌프 고티에는는 이를 "인류가 지금까지 시도한 가장 위대한 업적"이라고 묘사했다.[24]
관통 후 2년간 추가 공사가 진행되었다.[18] 주로 과도한 토사를 제거하고 석조 공사를 완료하는 작업이었다. 이 작업은 이전의 굴착 작업에 비해 위험도가 낮았고, 터널 양쪽 끝을 연결하는 접근선을 완성하는 것보다 쉬웠다.[18]
4. 운용
고트하르트 터널은 표준궤 복선 철도 터널이다. 게셰넨 북쪽 입구(해발 1106m)에서부터 오르막 경사로 8km를 지나 최고 지점(해발 1151m)에 도달하고, 거기에서 2km 지점에서 우리 주와 티치노 주의 경계를 넘는다. 거기에서 5km를 내려가 아이롤로 남쪽 출구(해발 1142m)에 도달한다. 스위스 연방 철도 열차로 약 7~8분 소요된다.
4. 1. 초기 운영
1882년 고트하르트 터널이 개통되어 운영을 시작했다. 루체른에서 이탈리아 국경의 키아소(Chiasso)까지 사철이었던 고트하르트 철도가 운행했으나, 1909년에 스위스 연방 철도에 의해 국유화되었다. 1920년에 전철화되었지만, 운행이 계속되던 증기 기관차의 매연 그을음이 애자에 부착되어 절연 파괴를 일으켜, 전압은 스위스 국내 표준의 교류 15 kV가 아닌 7.5 kV로 제한되었다가, 증기 기관차가 모두 폐기되자 전압을 승압시켰다.[13]고트하르트 도로 터널이 개통될 때까지, 스위스 연방 철도는 고트하르트 철도 터널을 경유하는 피기백 수송 영업을 했다. 오늘날에는 스위스 국내의 고속도로를 통과하는 트럭을 줄이기 위해, 독일과 이탈리아를 잇는 피기백 수송을 영업하고 있다. 2001년 2개월간 고트하르트 도로 터널이 폐쇄되었을 때, 괴세넨과 아이롤로 사이에서 임시 피기백 수송이 이루어졌다.
2012년 6월, 고개 구간에서 낙석이 발생하여 철도 터널 구간의 사용이 일시적으로 불가능해졌다. 이 때문에 철도가 전담해 온 위험물 수송이 지체되었고, 엄격한 제한 하에 병행하는 고트하르트 도로 터널에 위험물 수송 차량을 주행시키는 특별 조치가 시행되었다.[15]
4. 2. 현재 운영
1882년 고트하르트 철도 터널이 운영을 시작했다.[12] 루체른에서 이탈리아 국경 키아소까지는 사철인 고트하르트 철도가 운행했지만, 1909년 스위스 연방 철도로 국유화되었다. 1920년 전철화되었으나, 운행을 계속하던 증기기관차의 연기 그을음이 애자에 부착되어 절연파괴를 일으켰기 때문에 전압은 스위스 국내 표준인 교류 15 kV가 아닌 7.5 kV로 제한되었다. 이후 증기기관차가 전량 폐기되자 전압이 승압되었다.[13]고트하르트 도로 터널 개통 전까지 스위스 연방 철도는 고트하르트 철도 터널을 경유한 피기백 운송 영업을 했다. 현재는 스위스 국내 고속도로를 통과하는 트럭을 줄이기 위해 독일과 이탈리아를 연결하는 피기백 운송 영업을 하고 있다. 2001년 고트하르트 도로 터널이 2개월간 폐쇄되었을 때는 괴세넨과 아이롤로 사이에 잠정적인 피기백 운송이 이루어지기도 했다.
2012년 6월, 고개 구간에서 낙석이 발생하여 철도 터널 구간이 일시적으로 불능이 되었다. 이 때문에 철도가 담당해 온 위험물 수송이 중단되었고, 엄격한 제한 하에 병행 운영되던 고트하르트 도로 터널에 위험물 수송 차량을 주행시키는 특단의 조치가 시행되었다.[15]
2022년 8월 발생한 탈선 사고로 터널이 폐쇄되었다가, 2024년 9월에 다시 운행될 예정이다.[25]
5. 관련 터널
고트하르트 도로 터널은 1980년에 개통되었다. 알프스 횡단 철도 계획의 일환으로 고트하르트 철도 터널보다 약 600m 낮은 에르스트펠트와 보디오를 연결하는 고트하르트 베이스 터널이 1993년부터 건설되어 2016년 6월 1일에 개통되었다. 이 터널은 길이 57.1km로 세계에서 가장 긴 철도 터널이며, 고트하르트 철도 터널보다 고도가 약 500m 낮아 열차가 평평하고 직선적인 경로로 중앙 알프스를 횡단할 수 있어 효율적이다. 또한, 더 적은 에너지 소비와 더 긴 화물 열차로 더 빠른 속도로 통과할 수 있다.[26]
5. 1. 고트하르트 도로 터널
1980년에 고트하르트 도로 터널이 개통되었다.[14] 2016년에는 연간 약 100만 대의 화물 트럭을 수송하는 데 사용된 것으로 보고되었다.[14]고트하르트 도로 터널 개통 이전까지, 스위스 연방 철도는 고트하르트 철도 터널을 경유하는 피기백 수송을 영업했다. 오늘날에는 스위스 국내의 고속도로를 통과하는 트럭을 줄이기 위해, 독일과 이탈리아를 잇는 피기백 수송을 영업하고 있다. 2001년 고트하르트 도로 터널이 2개월간 폐쇄되었을 때, 게셰넨과 아이롤로 사이에서 잠정적인 피기백 수송이 이루어졌다.
2012년 6월, 고개 구간에서 낙석이 발생하여 철도 터널 구간의 사용이 일시적으로 불가능해졌다. 이 때문에 철도가 전담해 온 위험물 수송이 지체되기 시작했고, 엄격한 제한 하에 병행하는 고트하르트 도로 터널에 위험물 수송 차량을 주행시키는 특례 조치가 마련되었다.[15]
5. 2. 고트하르트 베이스 터널
1980년에 고트하르트 도로 터널이 개통되었다.[14] 또한, 알프스 횡단 철도 계획의 일환으로 에르스트펠트와 보디오 두 마을을 연결하는 새로운 터널인 고트하르트 베이스 터널의 건설이 1993년부터 진행되어, 2016년 6월 1일에 개통되었다.[26] 이 터널은 길이 57.1km로 세계에서 가장 긴 철도 터널이며, 최초의 고트하르트 철도 터널보다 고도가 약 500m 낮아 열차가 평평하고, 직선적인 경로로 중앙 알프스를 횡단할 수 있어 보다 효율적이다.[26] 또한, 훨씬 적은 에너지 소비와 더 긴 화물 열차로 더 빠른 속도로 통과할 수 있다.[26]참조
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