고트하르트 베이스 터널
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1. 개요
고트하르트 베이스 터널은 스위스 알프스 산맥을 관통하는 철도 터널로, 2016년 6월 1일에 개통되었다. 총 길이 151.8km로, 건설에는 120억 스위스 프랑이 소요되었으며, 개통 당시 세계에서 가장 긴 철도 터널이었다. 이 터널은 스위스의 직접 민주주의를 보여주는 대표적인 사례로, 여러 차례의 국민 투표를 거쳐 건설이 결정되었다. 고트하르트 베이스 터널은 밀라노-취리히 간 이동 시간을 35분 단축시켰으며, 2016년 개통 이후 여객 및 화물 수송에 기여하고 있다. 2023년 8월, 화물 열차 탈선 사고로 인해 터널 운행이 중단되었다가, 2024년 9월 2일에 정상 운행을 재개했다.
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| 고트하르트 베이스 터널 - [지명]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 노선 | 고트하르트 철도 |
| 위치 | 스위스 (우리주, 그라우뷘덴주, 티치노주) |
| 좌표 (북쪽 갱구) | 8.64647 |
| 좌표 (남쪽 갱구) | 8.92535 |
| 시스템 | 스위스 연방 철도 (SBB CFF FFS) |
| 상태 | 2016년 12월 11일 개통 (2023년 8월 10일 ~ 2024년 9월 2일 부분 폐쇄)해당 터널은 2023년 8월 10일 탈선 사고로 인해 부분적으로 폐쇄되었으며, 2024년 9월 2일에 재개될 예정이다. |
| 통과 지점 | 알프스산맥 (서부 글라루스 알프스 및 중앙 레폰틴 알프스의 동쪽 고트하르트 산괴) |
| 시작점 | 우리주 에르스트펠트 (해발고도 ) |
| 종점 | 티치노주 보디오 (해발고도 ) |
| 역사 | 1996년 착공 1999년 11월 4일 기공 2016년 6월 1일 개통 |
| 소유주 | SBB 인프라 |
| 운영자 | SBB CFF FFS |
| 교통 | 철도 |
| 특징 | 여객 및 화물 |
| 총 길이 | ; 모든 터널, 수직갱 및 통로를 합쳐 총 |
| 노선 길이 | 동쪽 터널: 서쪽 터널: |
| 선로 수 | 2개의 단선 튜브 |
| 궤간 | (표준궤) |
| 전기 시스템 | 15 kV 16.7 Hz |
| 최고 속도 | 여객 (영업): 여객 (지연 시): 최대 속도 (기술): 화물: |
| 최소 해발고도 | (남쪽 갱구) |
| 높이 | 레일 상단에서 가공 전선까지 |
| 최대 경사도 | 북쪽: 최대 4.055‰ 남쪽: 최대 6.76‰ |
 | |
| 건설 비용 | |
2. 역사
1947년, 엔지니어 에두아르트 그루너는 암스테크에서 비아스카까지 철도와 도로 모두를 갖춘 2층 베이스 터널을 상상했으며, 세드룬에 정차하여 스위스 알프스를 더 빠르고 평평하게 통과할 수 있도록 했다. 그루너의 아이디어와 유사하게, 고트하르트 베이스 터널(GBT)은 기존 터널보다 약 600m 아래에 있는 생고타르 산괴를 관통한다. 역사적인 선로에서는 두 대의 기관차를 사용하거나 기차 끝에 추가 보조 기관차를 사용하여 1300ton까지의 고트하르트 철도 열차만 좁은 산 계곡과 해발 1151m의 오래된 터널 입구까지 이어지는 스파이럴 터널을 통과할 수 있었다. GBT가 완전 가동되면서 최대 3600ton의 표준 화물 열차가 이 자연 장벽을 통과할 수 있게 되었다.
국제 트럭 교통량이 증가함에 따라 스위스 유권자들은 1992년 9월 NRLA 제안을 수락하여 교통 정책의 변화를 선택했고, 1994년 2월 알파인 보호법에 따라 가능한 한 많은 톤수의 화물을 트럭 수송에서 기차 수송으로 전환해야 한다.[128]
두 법률의 목표는 바젤에서 키아소까지, 그리고 그 너머까지 트럭, 트레일러 및 화물 컨테이너를 철도로 운송하여 과도하게 사용된 도로, 특히 고트하르트의 부담을 덜어주는 것이다. 이를 위해 복합 운송 및 롤링 하이웨이 (전체 트럭을 운송하는 경우)를 사용한다. GBT는 두 법률의 요구 사항에 실질적으로 기여하며 북해 항구(특히 로테르담)에서 지중해 항구(특히 제노바)까지 라인 회랑을 통해 직접적이고 평탄한 노선을 제공한다.
GBT의 기술적 최고 속도는 250km/h이지만, 생태학적 및 경제적 이유로 최대 허용 속도는 230km/h로 감소했으며, 여객 열차의 운행 속도는 화물 교통을 수용하기 위해 200km/h로 제한되어 있으며, 지연 시 230km/h까지 가속할 수 있다.[111][169][112] GBT 개통으로 알프스 횡단 열차 여행 시간은 약 40분 단축되었고, 인접한 짐머베르크 및 체네리 베이스 터널이 완공되면 1시간 단축될 것이다. 이는 특히 알프스와 고트하르트로 인해 국토와 분리된 티치노 지역에서 혁신으로 간주된다. 벨린초나와 루가노의 두 역(각각 "티치노의 관문"과 "티치노의 테라스"라고 불림)은 GBT 개통을 위해 완전히 개조되었다.
2016년 현재 고트하르트 베이스 터널은 세계에서 가장 긴 철도 터널이다. 이 터널은 고트하르트 터널(15km, 1882)과 심플론 터널(19.8km, 1905)에 이어 이 타이틀을 얻은 세 번째 스위스 터널이다.[129] 고트하르트 터널과 고트하르트 도로 터널에 이어 고트하르트 아래에 건설된 세 번째 터널이다.
2015년 8월 말에 완공되어, 같은 해 10월 1일부터 시운전을 실시하고[104][105][106], 2016년 6월 1일부터 영업 운전을 시작했으며[102], 개통식에는 독일 총리 앙겔라 메르켈과 프랑스 대통령 프랑수아 올랑드 등 주변 각국의 수뇌도 참석했다.[107] 같은 해 12월 11일에는 정기 운행도 시작되었다.
병렬로 놓인 2개의 단선 터널은 325m 간격으로 연락로로 연결되어 있으며, 중간 세드룬과 파이도에는 다목적역이 설치되어 있다. 이 역들은 환기 설비와 기타 기계류를 갖추고 있으며, 열차가 터널 간을 이동하기 위한 건널선이 설치되어 있다. 통상 여객 취급은 이루어지지 않지만, 비상시에는 탈출 경로로도 기능한다. 세드룬에는 여객 취급을 하는 역으로 포르타 알피나를 건설할 계획이었지만, 2007년 9월에 무기한 연기되었다.
- 2023년 8월 10일 - 티치노주 파이도의 터널 남쪽 입구에서 15km 지점에서 화물 열차 16량이 탈선했다. 복구에 수개월 이상이 소요되었기 때문에 구선으로 우회 운전이 실시되었다.[109]
2. 1. 배경
13세기부터 해발 2106m의 고트하르트 고개는 북유럽과 남유럽을 잇는 중요한 무역로였다. 이 통로의 접근 경로를 통제하면서 구스위스 연방이 탄생했다. 고트하르트 고개는 루체른 호수와 마조레 호수 사이에 위치해 있으며, 항해 가능한 라인강과 포강 사이의 가장 짧은 연결 통로였다. 현대 교통수단 이전에는 고개를 넘는데 며칠이 걸렸고, 겨울에는 눈이 내렸다.[126]심플론, 산베르나르디노, 브레너, 몽스니와 같은 알프스를 통과하는 다른 주요 루트와 비교할 때, 1830년에 최초의 고트하르트 고개 도로가 수세기 동안의 고갯길 사용 후에 설립되었다. 1842년부터 열 개의 좌석을 가진 다섯 마리의 말에 의해 그려진 역마차인 〈고트하르트 포스트〉(''Gotthard Post'')의 일일 코스는 코모에서 플뤼엘렌까지 약 23시간이 걸렸으며, 1921년까지 지속되었다.
1882년, 고트하르트 철도 터널이 개통되면서 알트도르프와 비아스카 사이의 이동 시간은 단 몇 시간으로 단축되었지만, 종종 비아스카와 같은 대형 호텔에서의 숙박이 동반되었다. 그 당시에는 여전히 모험이었고, 부자에게만 저렴했다. 1922년 철도 노선의 전철화로 인해 이동 시간이 훨씬 단축되었다. 증기 기관차의 물 보일러를 다시 채울 필요가 없었으며, 전기 엔진의 기술적 이점과 향후 기술 개선이 있었다.
1924년부터 철도 터널을 통과하는 열차의 자동차 운송이 시작되었다. 괴세넨과 아이롤로 사이의 도로는 특히 쇨레넨 협곡과 트레몰라를 둘러싸고 있는 고개 정상을 통과하여 무수한 지그재그 회전과 뱀 곡선을 가지고 있었으며, 고도가 1000m로 떨어졌다. 그것은 자동차에 큰 도전을 제기했다. 1953년부터 고개 도로는 고트하르트 루트를 따라 여러 구간에서 순차적으로 개선되고, 확장되었으며, 마침내 1977년에 트레몰라를 완전히 우회하는 고속도로가 개통되면서 끝났다. 그러나 겨울에는 눈 때문에 자동차가 기차로 고트하르트를 건널 수 있었다.
1980년 고트하르트 도로 터널이 개통되고 우리주의 로이스 계곡을 통과하는 A2 고속도로의 북부 지역(철도와 가까운 곳)이 완공됨에 따라 환승 시간이 더욱 크게 단축되었으며, 1980년에는 많은 추가 터널(바젤에서 고트하르트 도로 터널로 이어짐)이 추가되었다. 1986년 레벤티나 계곡의 A2 고속도로가 완공되면서 아이롤로에서 벨린초나로 이어지는 주요 계곡, 1983년 벨린초나와 루가노 사이의 몬테 체네리가 무너지면서 마침내 바젤의 스위스 북부 국경에서 키아소의 남쪽 국경까지 이어지는 연속 고속도로가 건설되었고, 독일 북부 함부르크에서 이탈리아 남부 시칠리까지 가장 짧은 고속도로 노선이 건설되어 철도 노선의 경쟁력을 떨어뜨렸다. 틸팅 열차, 특히 ICN을 사용하여 철도 노선에서 승객 속도도 증가했지만, 최대 속도는 현대 직선 고속 노선보다 훨씬 느리다. 현대 고속도로와 역사적인 철도는 모두 무거운 암석과 눈사태 보호 장비에 의존하며, 겨울에는 혹독한 기상 조건에 노출된다.
1980년 자동차 터널이 개통된 후 교통량이 열 배 이상 증가했다. 기존 터널은 2013년까지 수용 가능했다. 두 번째 터널은 국민 투표에 따라 첫 번째 터널 옆에 건설될 것이다. 건설은 2021년에 시작되어 2027년에 완공될 예정이다.
1947년 초에 엔지니어 에두아르트 그루너는 스위스 알프스를 통과하는 더 빠르고 평평한 통로를 제공하기 위해 암슈테그에서 비아스카까지 철도와 도로를 모두 정차하는 두 층짜리 베이스 터널을 상상했다. 그루너의 아이디어와 마찬가지로, GBT는 고트하르트 대산괴를 통해 오래된 터널 아래 약 600m를 자른다. 역사적인 선로에서 고트하르트 철도는 두 대의 기관차를 사용할 때 최대 1300ton[127] 또는 기차 끝에 추가 은행 엔진이 있는 최대 1500ton까지만 열차를 운행하므로 좁은 산악 계곡을 통과하고 나선형 터널을 통과할 수 있다. 해발 1151m의 높이에서 오래된 터널의 포털까지 올라간다. GBT가 정식 운행 중이기 때문에 최대 3600ton의 표준화물 열차는 이 자연 장벽을 통과할 수 있다.
국제 트럭 교통량이 계속 증가함에 따라 스위스 유권자들은 NRLA 제안을 수락함으로써 1992년 9월 교통 정책의 변화를 선택했다. 두 번째 법률인 1994년 2월 알파인 보호법은 트럭 운송에서 기차 운송으로 가능한 한 많은 톤수를 이동하도록 규정하고 있다.[128]
두 법의 목표는 트럭, 트레일러와 화물 컨테이너를 스위스를 통해, 바젤에서 키아소까지, 그리고 철도로 운송하여 과도하게 사용되는 도로를 완화하는 것이며, 특히 복합운송과 롤링 고속도로(전체 트럭이 운송되는 곳)를 사용하여 고트하르트의 도로를 완화하는 것이다. GBT는 두 법률의 요구 사항에 실질적으로 기여하며, 라인강 회랑을 통해 북해 (특히 로테르담) 항구에서 지중해 (특히 제노바)의 항구까지 직접 평평한 경로를 가능하게 한다.
2. 2. 건설
비아시나 계곡을 횡단하며 고트하르트 고개를 통과하는 도로와 그 터널은 알프스 산맥을 종관하여 유럽의 남북 축을 형성하는 최중요 교통로이다. 교통량은 1980년 이래 10배 이상 증가했으며, 도로 터널 및 철도 터널 모두 용량이 한계에 달해 있었다.
1994년2월 20일, 화물 자동차의 통과 교통량 증가에 따라 스위스는 교통 정책에 관한 국민 투표를 실시하여, 1999년10월 8일에 교통 이행법이 성립되었다. 이는 같은 해에 알프스 보호법으로 규정된 철도 화물로의 이행을 위해, 독일 남부와 이탈리아 북부 사이에서 화물 자동차나 해상 컨테이너를 화물 열차에 탑재하여 수송하는 것이다.
이를 실현하기 위해 알프스 산맥을 고속으로 통과할 수 있는 평탄한 교통로가 필요하게 되었고, 기존보다 600m 낮은 위치에서 고트하르트 산괴 기부(기저)를 관통하는 이 터널의 건설이 결정되었다.
터널 건설 전의 고트하르트 철도에서는 해발 1100m에 있는 터널까지 협곡을 따라 루프선을 포함하는 험난한 노선으로 올라가, 화물 열차는 2~3량의 기관차를 연결해도 최대 2,000톤으로 제한되었다. 본 터널의 완공으로 최대 4,000톤의 화물 열차가 주행 가능하게 되어, 알프스 산맥이 수송의 장벽이 되지 않게 되었다.
알프트란지트 고트하르트 AG(스위스 연방 철도(SBB CFF FFS)의 전액 출자 자회사)는 건설을 담당했다.[15] 건설 시간을 절반으로 줄이기 위해, 에르스트펠트, 암슈테크, 세드룬, 파이도에 네 개의 접근 터널이 건설되었고, 나중에 보디오에 다섯 번째 터널이 추가되었다. 두 개의 터널은 약 325m 간격으로 연결 갤러리로 연결되어 있다. 열차는 세드룬과 파이도에 있는 두 개의 다기능 역에서 터널 사이를 이동할 수 있는데, 이 역들은 환기 장비와 기술 기반 시설을 갖추고 있으며 비상 정지 및 대피 경로로 사용된다.
세드룬 역 부지로의 접근은 세드룬 근처 계곡 바닥에서부터 1km 길이의 수평 접근 터널을 통해 이루어진다. 접근 터널 끝에서 두 개의 수직 샤프트가 지하 터널 수준까지 800m으로 이어진다. 이 부지에 ''포르타 알피나''(로만슈어에서 "알프스 게이트")라는 작동하는 철도역을 건설하는 방안이 평가되었지만, 이 프로젝트는 2007년에 보류되었고 2012년에 연방 당국에 의해 경제성이 없다는 이유로 최종 취소되었다.[35]
동쪽 터널의 최종 관통은 2010년 10월 15일 14:17 +02:00에 발생했다.[36] 서쪽 터널의 최종 관통은 2011년 3월 23일 12:20에 발생했다.[37][38] 2013년 8월 30일, 디젤 열차, 버스 및 도보로 보디오에서 에르스트펠트까지 6시간 만에 터널을 처음으로 완전히 통과했다.[39] 2013년 12월 16일, 파이도와 보디오 사이의 서쪽 터널 남쪽 구간에서 13km 구간에 대한 운영 테스트 단계가 시작되었는데, 그 목적은 인프라와 부속 시스템을 테스트하는 것이었다.[40]
2014년 10월 31일, 철도 궤도 설치가 완료되었다. 이정표를 기념하기 위해 행사 기간 동안 트랙의 마지막 부분에 금색 침목이 설치되었다.[41][42] 2015년 10월 1일, 연방 교통청의 허가를 받아 GBT 전체 길이에 대한 첫 번째 테스트가 실시되었으며 속도가 꾸준히 증가했다. 11월 8일, 열차가 최고 속도 275km/h에 도달했다.[43]
2. 2. 1. 작업 할당
계약은 다음 구간에 분할되어 체결되었다.| 구간 | 내용 |
|---|---|
| 에르스트펠트 | 에르스트펠트에서 암스테그까지의 구간으로, 두 개의 터널 보링 머신(TBM)이 두 개의 터널을 뚫었다. 에르스트펠트와 암스테그 사이의 동쪽 터널 관통은 2009년 6월 15일에 이루어졌다. 입구 지역은 노천 채굴되었다. |
| 암스테그 | 암스테그에서 세드룬 북쪽까지의 구간으로, ARGE AGN (스트라바그와 Züblin Murer)이 이 구역의 공사 계약을 체결했다.[130] 2009년 12월 9일, 암스테그 구간은 설비 설치를 위해 소유주에게 공식적으로 인도되었으며,[131] 토목 공사, 건설, 콘크리트 및 라이닝 공사는 2010년 초에 완료되었다.[132] |
| 세드룬 | 세드룬 바로 북쪽과 남쪽의 동쪽 터널 및 서쪽 터널 구간으로, Transco (빌핑거 SE, 임프레니아, 프루티거 및 임프레사 피자롯티)가 공사를 수행했다.[47][48] 서쪽 터널의 최종 관통은 2011년 3월에 이루어졌다.[49] 암스테그에서 세드룬 다기능 역(북쪽)까지의 북쪽 방향 터널은 건설 일정에 명시된 날짜인 2011년 9월 15일에 철도 시스템 계약자 Transtec Gotthard에 인도되었다.[133] |
| 파이도 | 세드룬 남쪽에서 파이도까지의 동쪽 터널 및 서쪽 터널 구간으로, Consorzio TAT(Alpine Mayreder Bau, CSC Impresa costruzioni, 호흐티에프 및 임프레니아와 임프레길로)가 공사를 수행했다.[134] |
| 보디오 | 파이도에서 보디오까지의 동쪽 터널 및 서쪽 터널 구간으로, Consorzio TAT(Alpine Mayreder Bau, CSC Impresa costruzioni, Hochtief, Implenia 및 Impregilo)가 공사를 수행했다.[134] 토목 공사, 건설, 콘크리트 및 라이닝 공사는 2010년 초에 완료되었다.[132] |
건설 사업은 스위스 연방 철도(스위스 국철)의 완전 자회사인 알프트란지트 고트하르트 주식회사(AlpTransit Gotthard: AG)가 담당하고 있다. 터널 중앙부는 발파, 그 외부는 터널 보링 머신(TBM)을 사용하여 굴착한다. 공기 단축을 위해 4개의 접근 터널이 굴착되어, 에르스트펠트, 암스테크, 세드룬, 파이도, 보디오의 5곳에서 굴착을 할 수 있도록 했다. 세드룬 역이 건설되고 있는 현장에는 세드룬 계곡에서 800m의 수직갱을 내려가 거기에서 1km의 수평 터널을 진행하는 험난한 루트가 있다.
2. 2. 2. 건설 중 사망
고트하르트 베이스 터널 건설 중 아홉 명의 노동자가 목숨을 잃었다. 암슈테크 구간에서 한 명, 세드룬 구간에서 두 명, 최남단 파이도와 보디오 구간에서 세 명이 사망했다.[124]
2. 3. 개통식 및 시운전
2016년 6월 1일, 고트하르트 베이스 터널이 공식 개통되었다.[147] 개통식은 〈고트하르트 2016〉(''Gottardo'' 2016)으로 불렸다. 에르스트펠트 북쪽 입구에서 요한 슈나이더-암만 스위스 연방 대통령은 “스위스는 물론 이웃 국가와 다른 대륙에게도 거대한 발걸음”이라고 연설했다. 보디오 남쪽 입구에서는 도리스 로이타르트 교통부 장관이 연설했으며, 이 연설은 생중계되었다. 첫 번째 운행에는 추첨으로 티켓을 얻은 수백 명의 스위스 시민이 탑승했다. 에르스트펠트에서는 연방의회, 인접 국가의 국가 원수 및 정부 수반, 유럽 국가의 교통부 장관을 포함한 손님들이 폴커 헤세의 ''사크레 델 고타르도''(''Sacre del Gottardo'')[147]에 참석했다. 이 행사에는 600명의 무용수, 곡예사, 가수 및 음악가가 참여하여 고트하르트 주변의 알프스 문화와 신화를 기념했다. 그 다음 주말에는 10만 명 이상의 방문객이 참석한 대중 축제와 특별 전시회가 열렸다.
개통을 기념하여 여러 공공 기관도 참여했다. 스위스 우체국은 고트하르트 베이스 터널을 기념하는 특별 우표를 발행했고,[145][146] 스위스 민트는 개통을 기념하는 금화와 은화를 발행했다.
개통 하루 전인 2016년 5월 31일에는 건설 중 사망한 아홉 명을 추모하는 기념식이 에르스트펠트 북쪽 입구에서 열렸다. 로마 가톨릭 대리 장군, 우리복음주의 스위스 개혁 교회의 대리자, 유대교 랍비, 무슬림 이맘이 이 기념식을 이끌었다. 알프트란짓 고트하르트 AG의 대표 렌초 시모니는 독일 출신 4명, 이탈리아 출신 3명, 남아프리카 공화국과 오스트리아 출신 각 1명 등 사망자들의 이름이 적힌 청동 기념 명판을 공개했다.[124] 터널 안에는 광부들의 수호성인인 성 바르바라의 가톨릭 예배당이 기념관으로 서 있다.[147]
2016년 8월 2일부터 11월 27일까지 스위스 연방 철도는 〈고트하르디노(''Gottardino'')〉라는 특별 열차 서비스를 운행했다. 이 열차는 플뤼엘렌역에서 비아스카역까지 매일 한 번 운행되었다. 승객들은 이 열차를 통해 평상시에는 비상시에만 사용되는 세드룬의 지하 다기능 역 내부의 전시회를 관람할 수 있었다.[148]
2. 4. 정기 운행
2016년 동안, 고트하르트 베이스 터널은 12월 11일 정기 운행 일정에 통합되기 전에 광범위한 테스트를 거쳤다.[149][151][150] 12월 5일, 스위스 연방 철도는 연방 교통국으로부터 새로운 기저 노선을 사용할 수 있는 허가를 받았다. 베이스 터널은 인터시티 열차(ICN)와 유로시티 열차(EC)에 사용되는 반면, 정점 노선은 여전히 지역 열차에 사용된다.[151] 2019년부터 고트하르트 축은 슈타들러 EC250 (지루노) 고속 열차, 즉 SBB 차량의 미래 주력 열차에 의해 운행된다.암스테그 포털에서는 고트하르트 베이스 터널 단지 내부를 안내하는 투어가 진행된다. 방문객은 창문을 통해 터널에서 운행하는 열차를 볼 수 있다.
3. 정치
NRLA의 핵심인 고트하르트 베이스 터널(GBT)의 실현은 스위스의 직접 민주주의를 보여주는 대표적인 사례이다. 이 거대 프로젝트를 완수하기 위해 정치 제도는 여러 차례의 의회 회의와 국민 투표를 거쳤다.[71]
| 날짜 | 투표 종류 | 안건 | 결과 | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| 1992년 9월 27일 | 의무적 국민투표 | NRLA 제안[72][73] | 찬성 63.6% (1+2/2개 칸톤 반대, 투표율 45.9%) | 연방 평의회의 최종 제안 |
| 1994년 2월 20일 | 연방 국민 발의 | 알프스 이니셔티브[74][75][76] | 찬성 51.9% (7개 칸톤 반대, 투표율 41%) | 교통의 부정적인 영향으로부터 알프스 환경을 보호하는 것을 목표로 함. 연방 평의회와 의회의 거부 권고에도 불구하고 통과됨.[76][77][78] |
| 1998년 11월 29일 | 의무적 국민투표 | 대중 교통 자금[79][80] | 찬성 63.5% (1+3/2개 칸톤 반대, 투표율 38.3%) | 여러 대중 교통 프로젝트에 대한 총 300억스위스 프랑 예산, NRLA에 136억스위스 프랑 배정 |
| 2000년 5월 21일 | 선택적 국민투표 | EU 양자 협정 / 40톤 트럭 / 중량 교통 요금[81][82] | 찬성 67.2% (2개 칸톤 반대, 투표율 48.3%) | 트럭 상한선을 28톤에서 40톤으로 변경, NRLA 자금 조달에 사용될 새로운 중량 교통 요금에 EU 동의 |
| 2003년 12월 17일 | 의회 회기 | 체네리 베이스 터널 | 의회 승인 | 모리츠 로이엔베르거 연방 평의원은 "바젤과 키아소를 잇는 철도를 평탄하게 만드는 유일한 방법"이라고 발언[83] |
4. 기술 정보
고트하르트 베이스 터널은 길이 57.09km이며, 터널, 수직 갱도, 통로를 모두 합쳐 151.84km의 길이를 가진다. 두 출입구 사이의 측지 거리는 55.782km로, 세계에서 가장 긴 철도 터널이다.[125] 해발 549m의 최대 고도로, 알프스산맥 또는 다른 주요 산맥을 통과하는 최초의 평평한 노선이며, 이는 베른의 고도와 일치한다.[117] 세계에서 가장 깊은 철도 터널로, 최대 깊이는 2450m이며, 이는 지구상에서 가장 깊은 광산과 비교할 수 있다. 환기가 되지 않으면 산 내부의 온도는 46°C에 달한다.[117]
고트하르트 고개 아래를 통과하는 다른 두 터널과 마찬가지로, 고트하르트 베이스 터널은 생고타르 대산괴를 가로질러 두 개의 알프스 계곡을 연결한다.
대부분의 다른 터널과 달리, 고트하르트 베이스 터널은 여러 개의 독립적인 산괴 아래를 통과하는데, 이 중 두 개는 알프스의 주요 지맥인 글라루스 알프스와 포더라인강 계곡의 고트하르트 대산괴이며, 그 사이에는 그라우뷘덴주 수르셀바 계곡이 있다. 터널은 크뤼츨리슈토크(2709m)과 피츠 바트기라( 2983m, 루크마니에 고개 근처) 아래로 2000m 이상 떨어진 두 산맥 아래를 통과한다. 우리주와 티치노 주는 각각 스위스의 독일어와 이탈리아어를 사용하는 지역의 일부이고, 수르셀바는 주로 로만슈어를 사용한다.
같은 봄날의 북쪽과 남쪽 출입구. 북쪽 출입구에는 침엽수가 많고 눈이 내리는 반면, 남쪽 출입구에는 그렇지 않다.
알프스는 유럽 기후, 특히 스위스의 기후에 강한 영향을 미치며, 고트하르트 베이스 터널의 각 끝에서 상당히 다른 기상 조건을 경험할 수 있다. 티치노 출신의 건축가 마리오 보타는 다음과 같이 설명했다. "고트하르트에서는 빛이 변한다. 지중해의 빛은 대륙의 빛, 중앙 지역의 빛, 바다에서 멀리 떨어진 유럽의 빛과 같지 않다."[21] 평균적으로, 온도는 남쪽에서 북쪽보다 약 3°C 더 높지만, 어떤 날에는 온도 차이가 10°C 이상이 되기도 한다.[22]
북쪽 출입구는 에르스트펠트 지자체의 북쪽에 위치하며, 해발 460m이고 로이스강 동쪽에 있다. 터널은 밸메텐과 클리 빈트겔렌의 서쪽 사면을 관통한 다음(극히 일부만 해당) 마데레르탈의 개울인 케르스텔렌바흐 계곡 아래를 통과한다. 거기에서 터널은 비텐알프스톡 아래의 에츨리 작은 계곡과 평행하게 이어진다. 로이스강과 전방 라인강 사이의 분수령인 글라루스 알프스의 주 능선은 이 지점에서 약 2700m의 고도를 가진 크로이츠리스톡 아래를 지난다. 능선과 경계에서 터널은 스트렘 계곡의 작은 계곡과 평행하게 달리다가 세드룬과 전방 라인강 아래를 통과한다. 계곡 바닥에서 터널은 라인 다 날프(발 날프) 계곡을 향해 나아가 라이 다 날프 동쪽을 지나 피츠 바티라의 서쪽 봉우리(2981m) 아래의 간나레치 산맥을 통과한다. 이곳이 터널의 가장 깊은 지점으로, 위에 2450m의 암석층이 있다. 그 후 터널은 라인 다 메델(발 메델) 계곡 아래를 지나 라이 다 손타가 마리아 서쪽을 지난다. 몇 킬로미터 후 터널은 피초 델루오모(2525m) 바로 북쪽에서 전방 라인강과 티치노강 사이의 분수령을 가로지른다. 이 지점은 알프스산맥의 주맥에 해당하며, 라인강과 포강 사이의 주요 분수령이다. 터널은 브렌노강의 서쪽 지류 두 개 아래를 몇 킬로미터 지나 발레 산타 마리아에서 마지막 산맥을 가로질러 파이도 동쪽과 파소 프레델프 (약 2500m) 서쪽을 지난다. 그런 다음 티치노의 발레 레벤티나의 동쪽 사면을 따라 약 18km 달려, 비아스카에서 3km 떨어진 해발 312m의 보디오에 있는 남쪽 출입구로 향하며, 그곳에서 브렌노강은 티치노강과 합류한다.[23]
출입구와 가장 가까운 기차역은 알트도르프역과 비아스카역이다. 2016/17년 기준으로, 기본 노선에서 정기적으로 운행되는 첫 번째 기차역은 루체른역과 취리히 중앙역으로 연결되는 아르트골다우역(슈비츠 주), 그리고 로카르노역, 루이노-카데나초 철도 및 루가노역 (몬테 체네리 철도 터널 경유)로 연결되는 벨린초나역("티치노의 관문")이다. 아르트골다우에서 벨린초나까지의 여행은 한 시간 이내에 완료된다. 알트도르프역은 2021년까지 운행될 예정이다. 비아스카역을 사용하는 것에 대한 논의도 있었다. 알트도르프와 비아스카 사이의 이동은 25분 미만이 소요될 것이다.
{| class="wikitable"
! 기술 정보
|-
| '''각 단선 터널의 직경''' || 8.83m 에서 9.58m[117]
|-
| '''교차 통로 터널 사이의 거리''' || 약 325m[117]
|-
| '''교차 통로 터널 수''' || 178[117][169]
|-
| '''최대 암반 덮개''' || 2450m (피츠 바트지라)[117]
|-
| '''건설 시작''' || 1993년 (탐사 굴착), 1996년 (준비), 1999년 11월 4일 (공식 시작, 첫 발파), 2003년 (기계 굴착)
|-
| '''관통''' || 2010년 10월 15일 (동쪽 터널), 2011년 3월 23일 (서쪽 터널)[117]
|-
| '''시운전''' || 2016년 5월
|-
| '''개통/개통''' || 2016년 6월 1일
|-
| '''일일 여객 운송 시작''' || 2016년 12월 11일 (참고: 대중 교통 시간표#스위스)[164]
|-
| '''총 비용''' || 1200억스위스 프랑 (2016년 6월 기준)[165]
|-
| '''여행 시간''' || 여객 열차 – 20분[169]
|-
| '''굴착된 암석의 양''' || 28200000ton,[117][166] , 이는 기자의 5개 피라미드에 해당한다.
|-
| '''터널 굴착기(TBM) 수''' || 4대의 헤렌크네히트(Herrenknecht) 그리퍼 TBM.
|-
| '''TBM 정보'''
|
| 총 길이 | 440m (백업 장비 포함) |
| 총 중량 | 3000ton |
| 전력 | 5 MW |
| 최대 굴착 일일 | 25m 에서 30m (우수한 암반 조건에서) |
| TBM에 의한 총 굴착 길이 | 약 45km (각 터널에 대해) |
| 제조사 | 헤렌크네히트(Herrenknecht), 슈바나우(Schwanau), 독일 |
|}
- S-210 및 S-211호기는 보디오에서 파이도 및 세드룬까지 북쪽으로 운행되었으며 각각 ''시시''와 ''하이디''라는 별명이 붙었고, S-229 및 S-230호기는 에르스트펠트에서 세드룬까지 남쪽으로 운행되었으며 ''가비 I'' 및 ''가비 II''로 알려졌다.
2016년 6월 1일, GBT가 개통하기 전 세계에서 가장 긴 철도 터널은 길이 53.9km의 일본 세이칸터널이었다.(해저, 지하철 터널 제외) 세이칸터널은 혼슈 북단인 아오모리에서 홋카이도 하코다테까지 연결하는 철도 터널이었다. 3위로 밀려난 유로터널은 1994년 도버해협을 육로로 연결하기 위해 영국의 포크스턴과 프랑스의 칼레 사이에 건설된 길이는 50.5km 해저터널이다. 길이 50.3km의 대한민국의 율현터널도 5위에 이름을 올렸다.[165]
5. 운행
고트하르트 베이스 터널은 2016년 12월 11일 정기 운행에 들어갔다. 그 전에 스위스 연방 철도는 2016년 12월 5일 연방 교통청으로부터 노선 사용 허가를 받았다.[68] 인터시티 열차(ICN)와 유로시티 열차(EC)는 베이스 터널을 이용하고, 지역 열차는 여전히 정점 노선을 사용한다.[69]
알트도르프와 비아스카가 포털에서 가장 가까운 역이다. 2016/17년 기준, 아트-골다우(슈비츠)와 벨린초나("티치노의 문")가 루체른과 취리히, 로카르노, 루이노, 루가노(체네리 철도 터널 경유)로 연결되는 첫 정기 운행역이다. 아트-골다우에서 벨린초나까지는 1시간이 채 걸리지 않는다. 알트도르프역은 2021년까지 개통될 예정이며, 비아스카역 활용 논의도 있다. 알트도르프와 비아스카 사이의 이동 시간은 25분 미만이다.
암스테그 포털에서는 고트하르트 베이스 터널 단지 내부 관람이 가능하다. 방문객은 창문을 통해 터널 운행 열차를 볼 수 있다.
5. 1. 이동 시간 단축
고트하르트 베이스 터널 개통으로 여객 열차는 시속 250km/h로 주행이 가능해져, 취리히-밀라노 간 소요 시간이 3시간 30분에서 2시간 40분으로 50분 단축되었다.[104][105][106] 또한 짐머베르크 베이스 터널과 체네리 베이스 터널이 완공되면 단축 시간은 총 1시간이 된다.
5. 2. 교통량
2016년 6월 1일 고트하르트 베이스 터널 개통 이후, 평일 평균 130~160편의 열차가 운행되었으며, 2019년 3월에는 10만 번째 통과를 기록했다.[168] 이 중 약 3분의 2는 화물 열차였고, 나머지는 국내선 및 국제선 여객 열차였다.[97] 2020년 기준, 하루 예상 열차 수는 화물열차 180~260개, 여객열차 50개(2020년부터 65개)였다.[169]| rowspan=3 | | 열차 최단 소요 시간 | 시간 절약 | ||
|---|---|---|---|---|
| 경유 노선 | 고트하르트 베이스 터널 경유 | |||
| 2006 | 2016 | 2022 | ||
| 밀라노 – 취리히 | 4:26 (EC) / 3:41 (CIS)[86] | 4:03 (EC)[87] | 3:17 (EC)[88] | 1:09 / :24 / :46 |
| 루가노 – 취리히 | 2:56 (EC/IC) / 2:42 (CIS)[86] | 2:41 (ICN)[87] | 1:53 (IC2/IC21)[88] | 1:03 / :49 / :48 |
5. 3. 예측
하루 180~260편의 화물 열차와 50편(2020년부터 65편)의 여객 열차가 운행될 것으로 예측되었다.[98]5. 4. 여객
고트하르트 베이스 터널 개통 이후 알프스 횡단 노선을 이용하는 승객은 증가하여, 개통 후 8개월 동안 230만 명이 이용하여 전년 대비 30% 증가했다.[170] 2017년 8월에는 하루 평균 10,400명이 이 터널을 통과했다.[171]체네리 베이스 터널 개통으로 2020년부터 이탈리아발 스위스행 열차 서비스가 더 빨라질 것으로 예상되며, 승객 수는 더욱 증가할 것으로 보인다.[171] 취리히와 밀라노 간 열차 운행 계획이 있으며, 이동 시간은 3시간 50분에서 2시간 45분으로 단축될 예정이다.[170]
5. 5. 화물
고트하르트 베이스 터널 개통 후 첫 6개월 동안 매일 120대의 열차로 67000ton의 화물이 터널을 통과했다.[101]
비아시나 계곡을 횡단하며 고트하르트 고개를 통과하는 도로와 그 터널은 알프스 산맥을 종관하여 유럽의 남북 축을 형성하는 매우 중요한 교통로이다. 1980년 이후 교통량이 10배 이상 증가하면서 도로 및 철도 터널 모두 용량 한계에 도달했다.
이러한 상황에 대응하여 1994년 2월 20일 스위스는 교통 정책에 관한 국민 투표를 실시, 1999년 10월 8일 교통 이행법을 성립시켰다. 이 법은 알프스 보호법에 따라 독일 남부와 이탈리아 북부 사이에서 화물 자동차나 해상 컨테이너를 화물 열차에 싣는 철도 화물 수송을 규정하고 있다.
이를 위해 알프스 산맥을 고속으로 통과할 수 있는 평탄한 교통로가 필요했고, 기존보다 600m 낮은 위치에서 고트하르트 산괴 기부(기저)를 관통하는 터널 건설이 결정되었다.
고트하르트 철도는 해발 1,100m 터널까지 협곡을 따라 루프선을 포함하는 험난한 노선으로, 화물 열차는 2~3량의 기관차를 연결해도 최대 2,000톤으로 제한되었다. 그러나 고트하르트 베이스 터널 완공으로 최대 4,000톤의 화물 열차가 주행 가능해져 알프스 산맥은 더 이상 수송의 장벽이 되지 않게 되었다.
6. 사고
2023년 8월 10일, 화물 열차가 고트하르트 베이스 터널을 통과하던 중 티치노주 파이도에 있는 다기능 역 근처에서 탈선하는 사고가 발생했다.[70] 이 사고로 터널 기반 시설이 크게 파손되었지만, 다행히 부상자는 없었고 유해 물질 유출도 없었다.[70]
스위스 교통 안전 조사 위원회(STSB)는 탈선 원인을 터널 내부의 파손된 바퀴 트레드로 추정하고 있다.[91] 바퀴의 모든 조각이 발견되었으며, 여러 큰 조각으로 구성되어 있었다.[91] 파손 원인은 아직 밝혀지지 않았지만, 외부 영향이나 피로 파괴가 원인일 수 있으며, 바퀴 조각은 금속학적 분석을 받을 예정이다.[91]
바퀴가 파손되었음에도 객차는 열차에 의해 수 킬로미터를 끌려갔다. 열차가 터널의 두 튜브 사이를 전환할 수 있는 다기능 역의 전환 지점에서 객차가 탈선하여 뒤따르던 20대 이상의 객차가 선로에서 이탈했다.[91]
이 사고로 약 8km의 선로, 2만 개의 콘크리트 침목, 터널 내 차선 변경 게이트 등이 심하게 손상되었다.[89][90] 터널 복구 작업은 광범위하게 진행되었으며, 7km의 레일, 2만 개의 침목 블록과 그 콘크리트 기초, 손상된 차선 변경 게이트, 2개의 고속 스위치 및 기타 여러 안전 및 운영 관련 부품을 교체해야 했다.[93]
화물 열차는 8월 23일부터 동쪽 터널을 사용할 수 있었지만, 여객 서비스는 계속 우회해야 했다.[94][89] 2024년 9월 2일에 터널이 완전 개통되어 정상 서비스가 시작될 예정이다.[96]
2023년 8월 10일에는 티치노주 파이도의 터널 남쪽 입구에서 15km 지점에서 화물 열차 16량이 탈선하는 사고가 발생했다. 이 사고로 복구에 수개월 이상이 소요되었기 때문에 구선으로 우회 운전이 실시되었다.[109]
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