남영호 침몰 사고

1. 개요

남영호 침몰 사고는 1970년 12월 15일, 제주 서귀포항을 출발해 부산으로 향하던 남영호가 과적과 부실한 구조로 인해 대마도 인근 해상에서 침몰하여 326명이 사망한 사건이다. 남영호는 정원 321명, 적재량 130톤을 초과하여 338명의 승객과 540톤의 화물을 싣고 출항했으며, 침몰 직전 SOS 신호를 보냈으나 해경에 수신되지 않았다. 사고 이후 12명이 생존했으며, 과적, 부실한 구조, 늑장 대처 등이 복합적으로 작용한 인재로 평가받았다. 사고 이후 내무부 장관과 교통부 장관이 사임하고, 선장 등에게 유죄가 선고되었으며, 여객선 운항 관리 제도가 도입되었다.

2. 사고 경위

1970년 12월 14일, 제주 일원에 발효되었던 폭풍주의보가 해제된 직후였다. 남영호는 이날 오후 5시경 서귀포항을 출발, 성산포에 기항하여 승객을 더 태우고 오후 9시 40분에 부산으로 출항하였다. 그러나 이후 조사에서 실제 승객은 338명, 화물은 540톤을 초과하여, 승객과 화물 모두 정원을 초과한 상태였다.

12월 15일 오전 1시 25분, 여수시 상백도 동쪽 25마일 해상에서 남영호가 침몰하였다. 남영호는 1시 15분에 좌측으로 기울어지며 10분 만에 전복되었다. 침몰 직전인 1시 20분에서 25분 사이에 비상 주파수로 조난 신호를 발신했지만, 대한민국 해양경찰청은 이를 수신하지 못했다.

오전 8시 45분, 일본 해상보안청 순시선 구사나기는 여러 어선으로부터 "한국 배가 침몰하여 4명을 구조했다"는 무선 연락을 받았다. 구사나기는 오전 9시에 한국 해경에 무선으로 연락했으나 답변을 받지 못했고, 기타큐슈시 제7관구 해상보안본부에 연락을 요청했다. 7관은 오후 12시 30분까지 부산과 제주의 해경에 무선 연락을 시도했지만, 응답은 없었다. 오후 2시, 구사나기는 한국 승객 8명을 구조한 사실을 7관에 알렸고, 오후 2시 15분에야 해경과 연락이 닿았다.

해경은 낮 12시에 일본 교도통신의 보도가 있었음에도 "연락을 받은 적이 없다"는 입장을 되풀이하다가, 해상보안청보다 4시간 늦은 오후 1시가 되어서야 출동했다. 현장에 도착한 해경은 3명을 구조했다. 일본 어선에서 인계받은 8명과 한국 어선에 구조된 1명을 포함하여, 생존자는 총 12명이었다.

2.1. 남영호

남영호는 남영해운 소속 선박으로, 1967년 12월 경남조선회사에서 건조되었다. 길이 43m, 폭 7.2m, 362톤급이며, 1400마력에 15노트(시속 약 28km)의 속력을 낼 수 있었다. 1968년 3월 5일 부산과 제주 사이를 오가는 정기 여객선으로 운항을 시작하였다.

운항 초기 승객 정원은 295명(1등 20명, 2등 38명, 3등 237명), 선원 19명이었으나, 사고 후 조사에서는 승객 정원 321명, 적재 정량 130톤으로 밝혀졌다. 이는 실제 승객 및 화물 적재량이 정원을 초과했음을 보여준다.

2.2. 침몰

1970년 12월 14일, 제주 일원에 발효되었던 폭풍주의보가 해제된 직후, 남영호는 승객과 화물을 싣고 출항하였다. 같은 날 17시경 서귀포항을 출발하여, 성산포항에 기항한 후 부산을 향해 출항하였다.

당시 연말연시를 앞두고 정원을 초과하는 승객이 승선했을 뿐만 아니라, 수확기를 맞은 감귤 등 화물을 과적한 상태였다.

3. 구조 및 인양

남영호는 침몰 당시 구조 신호를 보냈으나 대한민국 해양경찰청은 이를 수신하지 못했다. 생존자들은 뒤집힌 배에 매달리거나 귤 상자를 붙들고 표류하다가, 한국 어선 희영호에 의해 1명이 구조되었다. 그러나 희영호는 구조 작업이나 사고 사실을 알리지 않았다. 일본 해상보안청은 어선과 순시선을 통해 구조 활동을 펼치고 한국 해경에 연락을 시도했으나, 한국 해경은 일본 측보다 늦게 구조에 나섰다.

3.1. 구조 신호 타전

남영호는 1970년 12월 15일 새벽 1시 15분에 왼쪽으로 기울었고, 10분 만에 전복되었다. 침몰 당시인 1시 20분부터 25분 사이에 비상주파수로 수 차례 구조신호(SOS)를 타전하였으나, 전달되지 않았다.

3.2. 일본 측의 구조 및 무선 연락

일본 순시선 구사가끼는 8시 45분, 고겡마루(興源丸)와 고아마루(興亞丸) 두 어선으로부터 한국 선박이 침몰했고 4명을 구조했다는 무전을 받았다. 구사가끼는 9시에 한국 해경대에 무선으로 연락을 취했으나 응답이 없었다. 이에 구사가끼는 기타큐슈의 해상보안본부에 한국 해경대에 연락할 것을 요청했고, 해상보안본부는 12시 30분까지 부산과 제주의 한국 해경대에 무선으로 연락했으나 응답은 없었다. 14시에 구사가끼 순시선은 한국인 승객 8명을 구출했음을 해상보안본부에 연락했고, 14시 15분에 한국 해경대로부터 연락을 받았다. 일본 어선은 모두 8명을 구조하였다.

3.3. 한국 측의 구조

한국 해양경찰(해경)은 낮 12시 일본 교도통신의 보도에도 '연락을 받은 바 없다'는 입장을 되풀이했고, 일본 순시선 출동보다 네 시간 늦은 오후 1시에야 겨우 출동했다.

오후 1시 50분경 항공기를 선두로 오후 4시에 현장에 도착한 해양경찰대는 3명을 구조하였다. 일본 어선으로부터 인계된 8명과 한국 어선에 구조된 1명을 포함하여 생존자는 모두 12명이었다.

3.4. 인양 작업

1970년 12월 16일 오전, 관계당국은 침몰 후 30시간이 지나 승객의 생존 가능성이 없다고 결론지었다. 당시 기온은 영하권이었고, 선체가 89m 깊이의 바다에 가라앉아 인양 작업이 어려운 것으로 전해졌다.

1970년 12월 22일, 해사 관계자들은 한국과 일본의 기술로는 선체를 인양할 수 없다는 결론을 내렸다. 다만, 수면 위로 떠오르는 시신의 수색은 계속하기로 했다. 1970년 12월 24일 오전까지 모두 9구의 시신이 인양되었다.

4. 원인 분석 및 논란

남영호 침몰 사고는 복합적인 원인으로 발생했으며, 전형적인 인재(人災)로 평가받는다. 과적, 항해 부주의, 긴급 구조 신호에 대한 미흡한 대처 등이 주요 원인으로 지적된다.

경찰은 화물 편중 적재, 기관 고장, 선장 미승선을, 검찰은 과적을 주된 원인으로 결론 내렸다. 국회 진상조사 특별위원회는 승객 명부에 없는 추가 승객, 상습적인 과적, 시정 요청 미조치 등을 지적하며 당국의 감독 소홀을 사고 원인으로 지목했다.

사고 당시 남영호의 구조 신호는 일본 기타큐슈에서도 수신되었으나, 여수 어업무선국은 이를 무시했고, 다른 지방 무선국은 포착하지 못했다. 인근 해역에서 훈련 중이던 대한민국 해군 함정들도 구조 신호를 포착하지 못했다. 일본 해상본부가 한국 해경에 긴급 사태를 알렸으나, 해경은 뒤늦게 수신했다고 해명했다. 해경은 남영호가 보낸 최초의 SOS를 수신하지 않거나 무시하여 구조가 지연되었고, 이는 높은 사망자 수를 초래하는 데 기여했다.

4.1. 다양한 원인 추정

적재량을 초과한 과적, 항해 부주의, 긴급신호 발신 후 신속하지 못한 대처 등으로 피해가 컸던 전형적인 인재(人災)로 평가되기도 한다.

남영호는 선령이 2년으로 선체도 큰 편이었지만, 사고 당시 정원인 302명보다 36명 초과한 338명이 탑승하고 있었고, 본격적인 감귤 수확철로 밀감, 배추 등 화물도 540t에 달했다. 이는 적재정량의 4배 가까이 되는 양이었다. 이 때문에 남영호는 성산포항을 떠난 시점에서 이미 좌현으로 10도가량 기울어져 있었다. 초기 보도에 따르면 귤 상자 150개가 배의 한쪽에 실린 후 배가 한쪽으로 기울어졌다고 한다. 조사 결과, 남영호는 150톤의 화물을 실을 수 있었지만 실제로는 500톤의 화물을 싣고 있었던 것으로 밝혀졌다.

사고 현장이 급조류 수역임이 원인으로 지적되었고, 설계 잘못으로 선체의 복원력이 부족하여 1967년 7월에 상갑판의 일부를 떼어내었음이 밝혀지기도 하였다.

남영호가 침몰 시점으로부터 한 달도 채 되기 전인 1970년 11월 28일 제주 부근 해상에서 좌초되었었고, 침몰 직전인 12월 10일에는 보험에 가입, 보험을 담보로 대출을 받은 사실이 드러나기도 했다. 보험사인 영국의 로이드 사는 사고의 원인이 선주의 과실에 있다고 보고 보험금 지급을 거부하였다.

부산의 1천여 척 배의 선장 대표단은 사고의 원인을 선주의 혹사에 있다고 주장하면서 선주협회에 선장의 권한을 보장해 줄 것을 요구하였다. 선주가 여객과 화물의 과적을 지시해 왔다는 것이다.

해경의 부실한 대응의 원인으로 해경대 근무를 좌천으로 여기고 사명감 없이 근무하는 고질적인 풍조가 지적되기도 하였다. 또한, 남영호가 보낸 최초의 SOS는 해경에 의해 수신되지 않거나 무시되어 구조가 지연되었고, 이는 높은 사망자 수를 초래하는 데 기여했다.

4.2. 경찰, 검찰, 국회의 조사

경찰 조사에서는 화물 편중 적재, 기관 고장, 선장 미승선을 사고 원인으로 설명하였다. 짐을 한쪽에 치우치게 쌓아 배가 출항 때부터 기울어져 있었고, 기관 고장 후 표류하다 사고가 발생하였다는 것이다. 침몰한 남영호의 선장은 조타수로 등록되어 있었다.

검찰은 과적을 사고 원인으로 결론지었다.

1970년 12월 28일, 국회 남영호 침몰사건 진상조사 특별위원회는 이틀간 조사에서 승객 명부에 없는 79명의 승객이 있었고, 과적이 상습적으로 묵인되었으며, 시정 요청이 있었으나 조치되지 않았음을 들어 당국의 감독 소홀로 인한 초과 승선과 과적을 사고 원인으로 결론지었다.

4.3. 수신 논란

1970년 12월 15일 오전 1시 20분경 남영호에서 타전한 구조 신호는 일본 기타큐슈에서도 수신이 가능하였다. 여수 어업무선국에서는 비상 주파수로 남영호의 구조 신호를 수신하였으나 무시되었고, 다른 지방 무선국에서는 해당 신호를 포착하지 못했다. 같은 날 새벽부터 사고 해역에서 가까운 욕지도에서는 대한민국 해군의 함정들이 훈련 중이었으나, 이들도 국제 조난 주파수로 타전된 구조 신호를 포착하지 못했다.

일본 해상본부에서는 1970년 12월 15일 오전 9시 16분부터 오후 12시 30분까지 긴급 사태가 발생하였음을 한국 해경에 타전하였고, 해경은 오전 10시 16분과 11시 39분에 수신하였다고 해명하였다.

해경은 남영호가 보낸 최초의 SOS를 수신하지 않거나 무시하여 구조가 지연되었고, 이는 높은 사망자 수를 초래하는 데 기여했다.

5. 사후 처리

남영호 침몰 사고는 막대한 인명 및 재산 피해를 냈고, 고위 공직자들의 사의 표명으로 이어지는 등 큰 사회적 파장을 일으켰다. 사고 이후 피해자 보상 절차가 진행되었고, 관련자들에 대한 재판이 열렸다.

자세한 내용은 하위 문서를 참고.

5.1. 피해 규모

대책본부에서는 1970년 12월 16일, 침몰로 인한 피해는 연말 대목에 물건을 사기 위한 현금만 해도 100이 넘을 것이며, 화주와 선박 피해를 합쳐 200이 될 것으로 추산하였다. 검찰 조사에 따르면 화물 피해는 83이었다.

5.2. 장관 사의 표명

1971년 12월 18일, 남영호 침몰 사고에 대한 책임을 지고 박경원 내무부 장관과 백선엽 교통부 장관이 국무총리에게 사의를 표명하였다.

5.3. 유가족에 대한 보상

1970년 12월 20일 오전, 남영호의 선주는 남은 재산 80을 보상비로 내놓겠다고 제안하였다.

12월 28일, 남영호조난수습대책본부는 사망자에 대한 보상금을 1인당 690으로 결정, 유족들에 지급하였다. 일부 유족은 보상금이 적어 수령을 거부하였다.

1970년 12월 30일, 제주도 출신 서울대학교 학생들이 법대 교정에 모여 관계당국의 철저한 책임 규명과 유족 보상을 요구하는 성명서를 발표하였다.

5.4. 재판

1971년 6월 8일 부산지방법원에서 열린 재판에서 선장은 금고 3년, 선주는 금고 6개월에 벌금 30000KRW, 통신장은 벌금 10000KRW이 선고되었고, 삼우운수 영업 과장, 영업과 직원, 부산지방해운국 부두관리사무소 직원, 해경 통신과 직원은 무죄가 선고되었다. 1972년 2월 16일 대법원에서 열린 상고심에서는 선장에 항소심에서 선고된 금고 2년 6개월의 형을 확정하였다.

6. 사회적 여파

남영호 침몰 사고는 한국 사회에 큰 충격을 주었으며, 여러가지 사회적 변화를 가져왔다.

사고 이후, 전국적으로 희생자들을 위한 조위금 모금과 유족 지원이 이루어졌다. 1970년 12월 20일에는 합동 위령제가 거행되었고, 1971년 3월 30일에는 서귀포항에 희생자 위령탑이 건립되었다. 이 사고에 대한 책임을 지고 박경원 내무부 장관과 백선엽 교통부 장관이 사임했다.

6.1. 제도 개선

1970년 12월 15일 여객선 운항관리제도가 도입되었다.

6.2. 가요

반야월 작사, 송운선 작곡으로 기존의 노래를 개사하여 은방울 자매가 부른 〈밤항구 연락선〉이 발표되었으나, 박정희 대통령이 '쌍고동에 허공 실어 침몰된 남영호야'라는 가사가 국가 위신을 훼손한다는 이유로 금지곡 지정을 명령하여 금지곡이 되었다.