리저널 제트

1. 개요

리저널 제트는 업계에서 통용되는 용어이지만, 명확한 규제 범주는 아니다. 일반적으로 최대 100석 이하의 항공기를 의미하며, 1990년대 이후 소형 항공기 수요 증가에 따라 발전했다. 리저널 제트는 통근 항공사에서 널리 사용되며, 낮은 연료 소비율로 인해 운영 비용을 절감하여 트래픽이 적은 공항을 대형 허브 공항에 연결하는 데 적합하다. 주요 기종으로는 봄바디어 CRJ, 엠브라에르 ERJ 및 E-Jet 시리즈, 수호이 슈퍼제트 100, 코맥 ARJ21 등이 있다.

2. 정의

리저널 제트는 업계에서 사용하는 용어로, 명확하게 정해진 규제 범주는 아니다. 일반적으로 최대 100석 이하의 제트 여객기를 가리킨다. 미국과 유럽에서는 2명의 승무원이 탑승할 수 있는 최대 좌석 수와 일치한다.

보잉은 90석 미만을 리저널 제트로 정의하며, 66~146석의 엠브라에르 E-Jet/E2는 리저널 항공기로, 116~141석의 에어버스 A220은 주요 노선 항공기로 분류하기도 한다.

미국 지역 항공사에서는 항공기 크기와 대수를 제한하는 범위 조항(Scope Clause)이 리저널 제트 설계에 영향을 미치기도 한다. 2012년부터 아메리칸 항공, 델타 항공, 유나이티드 항공은 지역 항공사의 제트기를 76석, 최대 이륙 중량 39ton으로 제한하고 있다.

3. 역사

Regional jet^영어의 역사는 여러 단계를 거쳐 발전해왔다.

초기 리저널 제트 (1960년대~1970년대)

초창기에는 드 하빌랜드 DH.106 코멧, 투폴레프 Tu-104, 맥도넬더글러스 DC-9와 같은 초기 제트 여객기들이 등장했다. 포커 F-28은 50인승, 항속거리 1,650km의 리저널 제트기로 개발되었다. 1959년에 도입된 쉬드 아비아시옹 카라벨은 최초로 단거리 노선에 특화된 제트 여객기였다. 1960년대에는 브리티시 에어로스페이스 125와 다쏘 팔콘 20 같은 비즈니스 제트기가 소규모 항공사에서 운용되었고, 1970년대에는 아에로스파시알 코르벳이 지역 항공기로 사용되었다.

리저널 제트 시장의 성장 (1980년대)

1978년 미국의 항공 규제 완화법은 노선 자유화를 이끌었고, 소형 항공기 수요가 증가했다. 1983년 영국 항공우주는 단거리 제트기인 BAe 146을 출시했다.

경쟁 심화와 발전 (1990년대)

1990년대에는 유가가 배럴당 10~20달러 수준으로 낮아 리저널 제트 개발이 활발해졌다. 봄바디어의 캐나데어 리저널 제트(CRJ)와 엠브라에르의 ERJ 145가 출시되어 경쟁했다.

1993년 한국 상공자원부는 50인승 리저널 제트기 개발 계획(피닉스 프로젝트)을 발표했다.

새로운 경쟁 구도 (2000년대)

9.11 테러 이후 유가 상승으로 좌석당 비용을 낮추기 위해 제트기 크기가 커지는 경향이 나타났다. 봄바디어는 CRJ700/900/1000 시리즈, 엠브라에르는 E-Jet 시리즈를 출시했다. 수호이 슈퍼제트 100, 코맥 ARJ21 등 새로운 기종도 등장했다.

2010년대 이후

미쓰비시 리저널 제트가 개발되었다.

4. 대한민국의 리저널 제트 개발 노력

1993년 3월 12일 상공자원부(현 산업통상자원부)는 2,500억 원을 투입하여 1998년까지 50인승 리저널 제트기를 개발한다는 계획을 발표했다. 여객기 이름은 불사조(피닉스)로, 항속거리는 1600km이며, 잔디밭이나 임시 활주로에서 500m면 이착륙이 가능하도록 설계되었다. 정부는 세계 시장의 10%에 해당하는 연간 70~80대를 대당 20에 판매할 계획이었다. 피닉스 프로젝트 참조.

1990년대 대한민국의 리저널 제트기 개발은 여러 차례 시도되었으나, 여러 가지 복합적인 문제로 인해 좌절되었다.

5. 주요 리저널 제트 기종

6. 리저널 제트 운용

리저널 제트는 주로 중간 거리 노선을 위해 설계되었지만, 현재는 전통적인 대형 제트 항공기와 함께 주요 간선 노선을 보완하는 데 사용될 수 있다. 리저널 제트기는 항공사들이 애틀랜타에서 몬테레이와 같이 이전에는 존재하지 않던 제트 장비를 이용한 새로운 "장거리, 희소" 노선을 개설할 수 있게 해준다. 또한, 10여 년 전에 대형 제트 서비스가 중단되었던 메이컨과 브라운즈빌과 같은 도시에도 제트 서비스를 다시 제공하는 것을 의미했다.

리저널 제트기가 허브 앤 스포크 시스템을 우회하여 지점 간 서비스를 제공할 것이라는 아이디어에 대해서는 논쟁이 있다. 2003년 1월 기준, 미국 내 모든 리저널 제트 항공편의 90%가 해당 항공편의 한쪽에 허브 또는 주요 공항을 두고 있었으며, 이 숫자는 1995년 이후 점차 증가하고 있다. 2004년 국제 항공 운송 센터 보고서에 따르면, 리저널 제트는 더 이상 허브 피더 운영에만 사용되지 않고, 터보프롭 항공기보다 더 긴 노선을 운항하지만 협동체 제트기보다는 짧은 노선을 운항함으로써 시장의 격차를 메우고 있다.

6.1. 비용

소형 항공기는 대형 항공기에 비해 좌석당 비용이 더 많이 드는 경향이 있지만, 이는 항공사에 따라 큰 차이를 보인다. 2005년 봄바디어는 리저널 제트의 비용을 좌석당 9~10 미국 센트로 추산했다. 반면, 사우스웨스트 항공에서 보잉 737을 운항하는 비용은 좌석당 8센트 미만이었고, 콘티넨탈 항공에서는 15센트였다.

6.2. 노선

리저널 제트는 주로 중간 거리 노선을 위해 설계되었지만, 현재는 전통적인 대형 제트 항공기와 함께 주요 간선 노선을 보완하는 데 사용될 수 있다. 리저널 제트기는 항공사들이 애틀랜타에서 몬테레이와 같이 이전에는 존재하지 않던 제트 장비를 이용한 새로운 "장거리, 희소" 노선을 개설할 수 있게 해준다. 또한, 리저널 제트기는 10여 년 전에 대형 제트 서비스가 중단되었던 메이컨과 브라운즈빌과 같은 도시에도 제트 서비스를 다시 제공하는 것을 의미했다.

리저널 제트기가 허브 앤 스포크 시스템을 우회하여 지점 간 서비스를 제공할 것이라는 아이디어에 대해서는 논쟁이 있다. 2003년 1월 기준으로, 미국의 모든 리저널 제트 항공편의 90%가 해당 항공편의 한쪽에 허브 또는 주요 공항을 두고 있었으며, 이 숫자는 1995년 이후 점차 증가하고 있다. 그러나 2004년 국제 항공 운송 센터 보고서에 따르면 리저널 제트는 더 이상 허브 피더 운영에만 사용되지 않았다. 따라서 터보프롭보다 더 긴 노선을 운항하지만 협동체 제트기보다 짧은 노선을 운항함으로써 시장의 격차를 메웠다.