맥라렌 MCL32
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1. 개요
맥라렌 MCL32는 2017년 포뮬러 원 시즌에 출전한 맥라렌의 레이싱카이다. BP와 캐스트롤과의 기술 제휴를 통해 연료와 윤활유를 공급받았지만, 혼다의 파워 유닛 설계 문제로 인해 시즌 내내 어려움을 겪었다. 페르난도 알론소와 스토펠 반도른이 드라이버로 참여했으나, 잦은 기술적 문제로 인해 부진한 성적을 기록하며, 2017년 시즌을 30포인트로 9위로 마감했다.
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| 맥라렌 MCL32 - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 범주 | 포뮬러 원 |
| 컨스트럭터 | 맥라렌 |
| 이전 모델 | 맥라렌 MP4-31 |
| 다음 모델 | 맥라렌 MCL33 |
| 팀 | 맥라렌 혼다 포뮬러 1 팀 |
| 데뷔전 | 2017년 오스트레일리아 그랑프리 |
| 마지막 출전 | 2017년 아부다비 그랑프리 |
| 기술 정보 | |
| 디자이너 | 팀 고스 (기술 디렉터), 매트 모리스 (엔지니어링 디렉터), 피터 프로드로무 (수석 엔지니어), 크리스티안 슈람 (레이싱 기술 책임자), 스테파노 소르도 (차량 성능 책임자), 마크 잉햄 (섀시 디자인 책임자), 기욤 카텔라니 (공기역학 책임자), 시모네 눌리 리날두치 (CFD 책임자) |
| 섀시 | 탄소 섬유 복합재 생존 셀 |
| 프론트 서스펜션 | 탄소 섬유 위시본 및 푸시로드 서스펜션 요소, 내부 토션 바 및 댐퍼 작동 (KONI 댐퍼, 스프링 및 쇼크 업소버) |
| 리어 서스펜션 | 탄소 섬유 위시본 및 풀로드 서스펜션 요소, 내부 토션 바 및 댐퍼 작동 (KONI 댐퍼, 스프링 및 쇼크 업소버) |
| 길이 | 5200mm |
| 너비 | 2000mm |
| 높이 | 950mm |
| 휠베이스 | 3520mm, 토우 조정에 따라 -/+25mm 조정 가능 (트랙 레이아웃에 따라) |
| 엔진 이름 | 혼다 RA617H |
| 용량 | 1.6L |
| 구성 | 직접 분사 V6 터보차저 엔진, 15,000rpm 제한 |
| 엔진 위치 | 미드 마운트, 후륜 구동 레이아웃 |
| 전기 모터 | 운동 및 열 에너지 회수 시스템 |
| 출력 | 850-900 hp |
| 배터리 | 혼다 리튬 이온 배터리 |
| 기어박스 이름 | 맥라렌 응용 기술 |
| 기어 | 8단 + 1 후진 |
| 유형 | 시퀀셜 심리스 세미 오토매틱 패들 시프트 |
| 차동 장치 | 유성 차동 장치 및 멀티 플레이트 제한 슬립 클러치 포함 |
| 무게 | 728kg (드라이버 포함) |
| 타이어 | 피렐리 P Zero 드라이 슬릭 및 피렐리 친투라토 트레드 인터미디어트 및 웻 타이어, 엔케이 13" 마그네슘 레이싱 휠 |
| 브레이크 | 아케보노 브레이크-바이-와이어 시스템, 스틸 캘리퍼 및 카본 디스크 및 패드 포함 |
| 클러치 | AP 레이싱 전자 유압식 작동, 카본 멀티 플레이트 |
| 연료 | BP 얼티밋 |
| 윤활유 | 캐스트롤 EDGE |
| 통계 | |
| 참가 횟수 | 20 |
| 우승 횟수 | 0 |
| 포디움 횟수 | 0 |
| 폴 포지션 획득 횟수 | 0 |
| 가장 빠른 랩 | 1 |
| 드라이버 | |
| 드라이버 | 스토펠 반도른, 페르난도 알론소, 젠슨 버튼 |
2. 개발 배경 및 설계
맥라렌 MCL32는 2017년 2월 24일에 공식 발표되었다. 이 차량은 엔진 커버 위에 길게 뻗은 샤크핀을 장착했으며, 사이드포드의 에어 인테이크와 드라이버 머리 위 에어 박스의 크기가 이전 모델에 비해 눈에 띄게 작아진 것이 특징이다.[25] 차량의 색상은 전통적인 파파야 오렌지색과 무광 검은색을 조합하고 흰색 라인을 더한 새로운 디자인으로 변경되었다.[26] 또한, 연료 및 윤활유 공급 업체가 BP와 캐스트롤로 변경되었다.[27] 파워 유닛 공급사인 혼다는 MCL32에 탑재될 파워 유닛의 설계를 완전히 새롭게 바꾸어 저중심화와 경량화를 추구하고 출력을 향상시키는 것을 목표로 했다고 하세가와 유스케 F1 프로젝트 총책임자가 밝혔다.[28] 그러나 이러한 기대와 달리, MCL32는 시즌 동안 심각한 성능 및 안정성 문제에 시달리며 맥라렌에게 매우 어려운 한 해를 안겨주었다.
2. 1. 파워 유닛
국제 자동차 연맹(FIA)은 2014년에 처음 도입된 엔진 개발 제한 토큰 시스템을 2017 시즌부터 폐지하기로 기술 규정을 수정했다.[12] 이에 따라 엔진 공급업체 혼다는 RA617H 파워 유닛을 대대적으로 재설계할 수 있게 되었다.[1] 혼다는 MP4-30 섀시를 위해 개발했던 초소형 "사이즈 제로" 콘셉트(RA615H) 대신, RA617H에서는 메르세데스가 PU106 시리즈 엔진에서 처음 사용한 설계를 따르기로 결정했다.[13]
혼다의 포뮬러 원 프로젝트 책임자인 하세가와 유스케는 RA617H의 새로운 설계 구조가 "매우 위험하다"고 인정하면서도, 메르세데스를 따라잡기 위한 유일한 방법이었기에 이 선택을 정당화했다. 그는 또한 새로운 연소 기술과 관련된 설계가 아직 완전히 이해되지 않았으며, 잠재력을 최대한 발휘하기까지 시간이 필요할 것이라고 시인했다.[14] 시즌 중 발생한 엔진 문제에 대해 하세가와는 몇 가지 근본 원인을 지적했다. 첫째, 혼다는 다이노 테스트(엔진 성능 시험) 환경에서 실제 레이싱 조건을 완벽하게 재현하지 못했다. 둘째, 2017 시즌에 변경된 기술 규정으로 인해 엔진에 가해지는 스트레스 증가를 과소평가했다. 마지막으로, 변속기와 오일 탱크에 영향을 미치는 심각한 진동 문제가 RA617H의 주요 문제점이었다.[15]
오스트레일리아 그랑프리 이후, 혼다는 프리시즌 테스트와 첫 레이스 사이에 이루어진 작업 덕분에 대부분의 문제가 해결되었다고 발표했다. 엔진은 실제 레이스에서 안정성을 보여주었지만, 이는 성능을 낮추고 기어박스 변속 시간을 늘려 안정성을 확보한 결과였다. 혼다는 또한 대대적으로 개선된 "B 사양" 엔진을 개발 중이며 약 8주 안에 준비될 것이라고 밝혔고, 맥라렌과 혼다는 성능 부족을 만회하기 위해 매 그랑프리마다 지속적인 업그레이드를 진행했다.[16]
스페인 그랑프리에서는 개선된 흡기 시스템과 매핑(엔진 제어 프로그램)을 포함한 파워 유닛 업데이트가 이루어졌다. 혼다는 이 업데이트를 통해 고질적인 구동계 진동이 크게 줄어들었고, 기어박스와 엔진이 이전보다 정상적으로 작동하면서 약간의 출력 향상도 가능했다고 주장했다.[17] 페르난도 알론소가 예선에서 7위를 기록하는 좋은 성과를 냈지만, 파워 유닛은 여전히 연습 주행 중 오일 누출과 압력 문제로 말썽을 일으키는 등 안정성 문제를 완전히 해결하지는 못했다.
아제르바이잔 그랑프리에서는 재설계된 MGU-H(열에너지 회수 시스템)와 터보차저를 도입하여 해당 부품들의 근본적인 안정성 문제를 해결했다고 혼다는 주장했다. 알론소에게는 새로운 부품 외에도 새로운 연료 분사 시스템, 새로운 BP 연료, 추가적인 매핑 개선 등이 적용된 새 사양의 엔진이 제공되었다. 하지만 새 엔진 도입에 따른 페널티와 엔진 마일리지 관리를 위해, 혼다는 이 엔진을 연습 주행에만 사용하고 예선과 레이스에서는 이전 사양 엔진(단, MGU-H와 터보는 개선품 사용)으로 교체하기로 결정했다. 금요일 연습 주행 후, 테스트 중 기어박스 고장이 있었음에도 불구하고 혼다는 새 엔진의 데이터에 만족하며 상당한 진전을 이루었다고 평가했다. 혼다는 다음 그랑프리인 오스트리아 그랑프리에서는 두 드라이버 모두에게 새 사양 엔진을 제공하는 것을 목표로 삼았다.[18]
연료 공급 업체도 BP/캐스트롤로 변경되었다.[27]
=== 기술 사양 ===
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 형식 | 혼다 RA617H |
| 최소 중량 | 145kg |
| 구성 | 엔진(ICU), MGU-K, MGU-H, 에너지 저장 장치(ES), 터보차저, 컨트롤 유닛 |
| 배기량 | 1,600cc |
| 기통 수·각도 | V형 6기통·90도 |
| 밸브 수 | 24 |
| 최고 회전수 | 15,000rpm (규정 제한) |
| 최대 연료 유량 | 100kg/h (10,500 rpm 기준) |
| 최대 연료 적재량 | 105kg |
| 인젝션 | 500bar 직접 분사 |
| 터보차저 | 동축 단단 압축기, 터빈 |
| 연료 및 윤활유 | BP/캐스트롤 |
| 구성 요소 | 세부 사양 |
|---|---|
| 에너지 저장 장치 (ES) | 리튬 이온 배터리, 중량 20kg ~ 25kg, 1랩당 최대 4MJ 방출 |
| MGU-K (운동 에너지 회수 시스템) | 최고 회전수 50,000rpm, 최대 출력 120kW, 1랩당 최대 2MJ 회수, 1랩당 최대 4MJ 방출 (ES 통해) |
| MGU-H (열 에너지 회수 시스템) | 최고 회전수 125,000rpm, 에너지 회수/방출량 제한 없음 (터보차저와 연결) |
2. 2. 기술 제휴
시즌 시작 전에 맥라렌은 BP와 기술 제휴를 맺어 RA617H 엔진에 연료를 공급하고, 캐스트롤과는 엔진 윤활유를 공급하는 계약을 체결했다.[27] 이는 엑손모빌이 레드불 레이싱에 연료 및 윤활유 스폰서십을 제공하기 위해 맥라렌과의 계약을 종료한 데 따른 조치이다.[3]맥라렌 MCL32는 1980년 맥라렌 M30 이후 처음으로 캐스트롤의 모터 오일 및 관련 제품을 사용하는 맥라렌 차량이 되었다.
3. 2017년 시즌
맥라렌 MCL32는 2017년 2월 24일에 공식 발표되었다. 이 차량은 긴 샤크핀을 특징으로 하며, 사이드포드의 에어 인테이크와 드라이버 머리 위 에어 박스가 눈에 띄게 작아졌다.[25] 도색은 파파야 오렌지와 무광 블랙을 기본으로 흰색 라인이 추가되었고[26], 연료 공급 업체는 BP/캐스트롤로 변경되었다.[27] 파워 유닛(PU)을 공급하는 혼다는 RA617H 엔진의 컨셉을 완전히 바꾸어 저중심화, 경량화, 출력 향상을 목표로 했으나[28], 결과적으로는 매우 어려운 시즌을 보내게 되었다.
드라이버 라인업은 페르난도 알론소가 잔류하고, 은퇴한 젠슨 버튼의 자리를 스토펠 반두른이 이어받았다. 다만, 알론소가 인디 500 참가를 위해 모나코 그랑프리에 불참하게 되면서, 버튼이 해당 경기에 임시로 복귀하여 알론소를 대신 출전했다.
프리 시즌 테스트부터 혼다 PU의 잦은 트러블과 신뢰성 문제로 충분한 주행 거리를 확보하지 못하며 시즌 전망에 대한 우려를 낳았다. 이러한 우려는 시즌 개막과 함께 현실이 되어, 시즌 초반 7경기 연속으로 단 1점도 획득하지 못하며 팀 역사상 최악의 출발을 기록했다. 이는 2017 시즌 참가 팀 중 유일하게 무득점 상태였다.
시즌의 전환점은 제8전 아제르바이잔 그랑프리였다. 혼란스러운 레이스 상황 속에서 알론소가 9위를 기록하며 마침내 시즌 첫 포인트를 획득했다. 이후 제11전 헝가리 그랑프리에서는 저속 서킷의 이점을 살려 알론소가 6위와 함께 패스티스트 랩을 기록하고 반두른이 10위를 차지하며 시즌 첫 더블 포인트를 달성했다. 이 결과로 맥라렌은 자우버를 제치고 컨스트럭터 챔피언십 순위 최하위에서 벗어났다.
하지만 시즌 내내 혼다 PU의 성능과 신뢰성 문제는 지속되었고, 이는 맥라렌 팀과의 관계 악화로 이어졌다. 결국 제14전 싱가포르 그랑프리에서 맥라렌은 혼다와의 파트너십을 2017년 시즌 종료 후 끝내고, 2018년부터 르노의 PU를 공급받기로 결정했다고 공식 발표했다.[29][30]
혼다와의 결별 발표 이후, 반두른이 싱가포르와 말레이시아 그랑프리에서 연속 7위를 기록했고, 알론소 역시 시즌 막판 3개 그랑프리(멕시코, 브라질, 아부다비)에서 연속으로 포인트를 획득하며 3년간의 맥라렌-혼다 파트너십을 마무리했다.
최종적으로 맥라렌은 총 30포인트를 획득하여 컨스트럭터 챔피언십 9위라는 아쉬운 성적으로 시즌을 마감했다.
| 연도 | 참가자 | 엔진 | 타이어 | 드라이버 | 그랑프리 | 점수 | 순위 | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 호주 | 중국 | 바레인 | 러시아 | 스페인 | 모나코 | 캐나다 | 아제르바이잔 | 오스트리아 | 영국 | 헝가리 | 벨기에 | 이탈리아 | 싱가포르 | 말레이시아 | 일본 | 미국 | 멕시코 | 브라질 | 아부다비 | |||
| 2017년 | 맥라렌 | 혼다 RA617H | 피렐리 | |||||||||||||||||||
| 페르난도 알론소 | 리타이어 | 리타이어 | 14† | 미출발 | 12 | — | 16† | 9 | 리타이어 | 리타이어 | 6 | 리타이어 | 17† | 리타이어 | 11 | 11 | 리타이어 | 10 | 8 | 9 | 30 | 9위 |
| 젠슨 버튼 | — | — | — | — | — | 리타이어 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | ||
| 스토펠 반두른 | 13 | 리타이어 | 미출발 | 14 | 리타이어 | 리타이어 | 14 | 12 | 12 | 11 | 10 | 14 | 리타이어 | 7 | 7 | 14 | 12 | 12 | 리타이어 | 12 | ||
'''참고'''
- †: 드라이버가 레이스를 완주하지 못했지만, 우승자의 레이스 거리 90% 이상을 완료하여 순위에 포함됨.
3. 1. 프리 시즌 테스트
2015년과 마찬가지로 맥라렌은 Circuit de Barcelona-Catalunya에서 진행된 프리 시즌 테스트 기간 동안 어려움을 겪었다. 이전 두 시즌과 비교해 완전히 새롭게 개편된 컨셉을 적용한 새로운 RA617H 엔진은 신뢰성이 부족하여 팀의 테스트 준비를 방해했고, 꾸준한 주행을 어렵게 만들었다.[19] 특히 페르난도 알론소는 엔진의 신뢰성과 출력 부족 문제에 대해 강한 불만을 제기하며 비판적인 목소리를 냈다.[20] 맥라렌 팀은 8일간의 테스트 기간 동안 단 425랩을 소화하는 데 그쳤는데, 이는 같은 기간 동안 1,000랩 이상을 달린 메르세데스 팀과 크게 비교되는 결과였다. 또한, 맥라렌은 프리 시즌 테스트 기간에 이미 정규 시즌에 허용되는 것보다 더 많은 수의 엔진을 사용해야만 했다.[21] 이러한 팀의 초기 어려움 때문에 맥라렌이 혼다를 대신할 새로운 엔진 공급 업체를 찾고 있다는 보도가 나오기도 했다.[22] 프리 시즌 테스트에서 드러난 엔진 문제는 결국 시즌 전체의 불안 요소로 작용하게 되었다.
3. 2. 시즌 초반
맥라렌은 프리시즌 테스트에서 파워 유닛(PU) 및 차량(섀시) 문제로 충분한 주행 거리를 확보하지 못하면서 불안하게 2017년 포뮬러 원 시즌을 시작했다.
시즌 초반은 예상대로 고전의 연속이었다. 개막전인 호주 그랑프리에서 페르난도 알론소는 10위권 내에서 주행하며 가능성을 보였으나 차체 손상으로 리타이어했고, 스토펠 반도른은 계기판 문제에도 불구하고 13위로 완주했다. 이어진 중국 그랑프리에서는 알론소가 한때 6위까지 순위를 끌어올렸으나 드라이브 샤프트 고장으로 또다시 리타이어했고, 반도른 역시 연료 시스템 문제로 경기를 마치지 못했다.
바레인 그랑프리는 팀에게 더욱 힘든 주말이었다. 반도른은 수압 문제로 경주를 시작조차 하지 못했으며(DNS), 알론소는 경기 후반 파워 유닛 문제로 리타이어했다. 러시아 그랑프리에서는 알론소가 기어박스 문제로 출발하지 못했고(DNS), 반도른은 14위로 경기를 마쳤다. 이처럼 개막 후 4번의 그랑프리에서 두 드라이버 모두 잦은 차량 문제와 리타이어를 겪으며 포인트를 획득하지 못하는 등 심각한 부진을 겪었다.
3. 3. 유럽 및 캐나다 라운드
2017년 스페인 그랑프리에서 유럽 시즌이 시작되었다. 페르난도 알론소는 파워 유닛(PU) 문제가 있었음에도 예선에서 Q3에 진출하여 7번 그리드를 확보하는 인상적인 모습을 보였으나, 결승에서는 12위로 경기를 마쳐 포인트를 획득하지는 못했다. 스토펠 반두른은 사고로 인해 리타이어했다.2017년 모나코 그랑프리에서는 페르난도 알론소가 2017년 인디애나폴리스 500 출전을 위해 자리를 비웠고, 은퇴했던 베테랑 젠슨 버튼이 알론소를 대신하여 한 경기에 특별히 복귀했다. 예선에서는 버튼이 9위, 반두른이 10위를 기록하며 두 드라이버 모두 Q3에 진출하는 성과를 거두었다. 그러나 결승에서는 두 드라이버 모두 리타이어로 경기를 마감했다. 특히 버튼은 포르티에 코너에서 파스칼 베어라인의 자우버 차량과 충돌하며 서스펜션 손상으로 리타이어했다. 버튼의 깜짝 복귀와 예선에서의 선전은 베테랑의 투혼을 보여주며 팬들에게 깊은 인상을 남겼다.
이어진 2017년 캐나다 그랑프리에서는 알론소가 포인트 획득이 가능한 10위권 내에서 주행하고 있었으나, 레이스 종료를 단 3바퀴 남기고 또다시 파워 유닛 문제로 리타이어하며 아쉬움을 삼켰다. 반두른은 14위로 완주했다. 이로써 맥라렌은 개막 후 7경기 연속 포인트를 획득하지 못하며, 팀 역사상 최악의 시즌 시작 기록을 세웠다.
3. 4. 아시아 라운드
싱가포르 그랑프리에서는 페르난도 알론소와 스토펠 반두른 두 드라이버 모두 예선에서 10위 안에 드는 성과를 보였다. 하지만 결승 레이스 시작 직후 발생한 다중 충돌 사고에 알론소가 휘말리면서 아쉽게 리타이어했다.[29] 반면, 반도른은 사고를 피하며 7위로 경기를 마쳐 팀에 귀중한 포인트를 안겼다. 이 그랑프리 기간 중 맥라렌은 혼다와의 파워 유닛 공급 계약을 종료하고 2018 시즌부터 르노의 파워 유닛을 사용하기로 결정했다고 발표했다.[30]
이어진 말레이시아 그랑프리에서도 반도른은 좋은 흐름을 이어가 예선과 결승 모두 7위를 기록하며 다시 한번 포인트를 획득했다. 알론소는 예선 10위를 기록했지만, 결승에서는 중위권 경쟁 속에서 페이스를 제대로 끌어올리지 못하고 11위로 경기를 마쳐 아쉽게 포인트 획득에는 실패했다. 이 레이스 결과로 반도른은 시즌 누적 포인트에서 알론소를 앞서게 되었다.
혼다의 홈 그랑프리이자 맥라렌-혼다 파트너십으로 참가하는 마지막 일본 그랑프리에서는 알론소가 11위, 반도른이 14위를 기록하며 두 드라이버 모두 포인트를 얻지 못했다. 알론소는 예선에서 10위를 기록했으나 결승에서는 입상권에 들지 못했고, 반도른 역시 11위로 예선을 통과했지만 14위로 경기를 마쳤다.
3. 5. 최종 라운드
페르난도 알론소는 2017년 미국 그랑프리에서 예선 9위를 기록했지만, 엔진 문제로 레이스를 기권했다. 스토펠 반두른은 후방에서 출발하여 12위로 경주를 마쳤다. 알론소는 2017년 멕시코 그랑프리에서 10위를 기록하며 다시 포인트를 획득했고, 반두른은 12위를 기록했다.
알론소는 2017년 브라질 그랑프리에서 예선 7위를 기록한 후, 충돌 사고에 연루된 반두른을 제치고 8위로 경주를 마쳤다. 시즌 마지막 2017년 아부다비 그랑프리에서 알론소는 9위를 기록하며 세 번 연속으로 포인트를 획득했고, 반두른은 12위로 경주를 마쳤다.
시즌은 비교적 긍정적으로 마무리되었으며, 팀은 시즌 마지막 12번의 레이스에서 7번째로 많은 포인트를 얻었지만, 시즌 초반의 부진으로 인해 총 30포인트로 컨스트럭터 챔피언십 순위에서 실망스러운 9위를 기록했다.
4. 포뮬러 원 레이싱 결과
RA617H