맥라렌

1. 개요

맥라렌은 1963년 브루스 맥라렌에 의해 설립된 영국의 레이싱 팀으로, 포뮬러 원(F1)을 비롯한 다양한 모터스포츠 분야에서 활동하고 있다. F1에서는 쿠퍼의 워크스 드라이버였던 브루스가 1966년 팀을 창단하여 1968년 첫 우승을 거두었고, 이후 1970년대 에머슨 피티팔디, 제임스 헌트 등의 드라이버와 함께 성공을 거두며 컨스트럭터 및 드라이버 챔피언십을 석권했다. 1980년대 론 데니스 체제 하에 혼다 엔진과 알랭 프로스트, 아일톤 세나 등의 드라이버를 영입하여 F1 황금기를 구가했으며, 2000년대에는 메르세데스와의 협력으로 경쟁력을 유지했다. 2007년 스파이 스캔들로 어려움을 겪기도 했지만, 루이스 해밀턴의 2008년 드라이버 챔피언십 우승으로 다시 한번 영광을 안았다. 2010년대 이후 혼다, 르노, 메르세데스 등 다양한 엔진 파트너십을 거치며 변화를 겪었고, 현재는 F1, 포뮬러 E, 익스트림 E 등 다양한 모터스포츠에 참여하고 있다. 맥라렌은 여러 차례의 스폰서십 변화와 차량 명명 방식의 변화를 거쳤으며, 2007년 산업 스파이 의혹으로 벌금을 부과받기도 했다.

2. 역사

맥라렌은 1963년 뉴질랜드 출신의 레이서 브루스 맥라렌에 의해 설립되었다. 브루스는 당시 영국 포뮬러 원 팀인 쿠퍼에서 활동하며 여러 차례 우승을 거머쥔 실력 있는 드라이버였다. 오스트랄라시아 지역의 태즈먼 시리즈에 출전하고자 했던 브루스는 팀 소유주와 엔진 규격에 대한 이견으로 인해 직접 팀을 꾸리기로 결심한다.

1964년, 브루스는 태즈먼 시리즈에서 우승을 차지했지만, 안타깝게도 팀 동료 티미 마이어가 사고로 사망하는 비극을 겪는다. 이후 브루스는 테디 마이어와 사업 파트너십을 맺고, 테디 마이어는 브루스 맥라렌 모터 레이싱 리미티드(BMMR)의 최대 주주가 된다.

팀은 영국 레이싱 면허를 가지고 1963년부터 1981년까지는 펠덤과 콜nbrook에, 1981년부터는 워킹에 기반을 두고 있다. 특이하게도 브루스는 자신의 차량에 전통적인 영국 레이싱 그린 대신 독자적인 색상 체계를 사용했는데, 예를 들어 첫 포뮬러 원 자동차인 맥라렌 M2B는 흰색 바탕에 녹색 줄무늬로 도색되었다.

1970년 브루스 맥라렌의 사망 이후, 테디 메이어가 팀 운영을 맡았고, 1980년에는 론 데니스가 이끄는 "프로젝트 포 레이싱"과 합병했다. 2016년 데니스가 팀을 떠난 후에는 자크 브라운이 팀을 운영하고 있다.

맥라렌은 페라리에 이어 F1에서 두 번째로 많은 우승과 챔피언십 타이틀을 보유한 명문 팀이다. 캐나디언-아메리칸 챌린지컵(Can-Am), 인디 500, 르망 24시 등 다양한 레이스에서도 우승을 차지했다. 특히, 세계 3대 레이스로 불리는 모나코 GP, 르망 24시, 인디 500을 모두 제패한 컨스트럭터는 맥라렌과 메르세데스뿐이다.

시즌 종료 시점에서, 그랑프리에서의 우승 횟수, 드라이버즈 챔피언십 획득 횟수, 컨스트럭터 챔피언십 획득 횟수는 모두 페라리에 이어 역대 2위(컨스트럭터 챔피언십 획득 횟수는 윌리엄스와 동수)의 기록을 가지고 있으며, F1을 대표하는 명문 팀 중 하나로 꼽힌다.

맥라렌의 타이틀 스폰서는 야들리(1972년 - 1974년), 말보로(1974년 - 1996년), 웨스트(1997년 - 2005년 시즌 중반), 보다폰(2007년 - 2013년)으로 변천해 왔지만, 2014년 이후에는 타이틀 스폰서가 없다.

의 엔트리명은 "맥라렌 포뮬러 1 팀(McLaren Formula 1 Team)"이다.

2010년대에 들어서면서 맥라렌은 새로운 도전과 변화를 겪었다. 2015년에는 파워 유닛(PU)을 메르세데스-벤츠에서 혼다로 변경하였으나, 2017년까지는 부진을 면치 못했다. 2018년부터는 르노 엔진을 사용하다가, 2021년부터 다시 메르세데스-벤츠로 복귀하였다.

2024년, 맥라렌은 데이비드 산체스와 엠마누엘 피로가 팀을 떠나는 변화를 겪었다.

2.1. 1960년대: 팀 창단과 초기 F1 도전

브루스 맥라렌 모터 레이싱은 1963년 뉴질랜드 출신 브루스 맥라렌에 의해 설립되었다. 브루스는 영국 포뮬러 원 팀 쿠퍼의 워크스 드라이버였으며, 쿠퍼에서 3번의 그랑프리 우승과 월드 챔피언십 2위를 차지했다. 오스트랄라시아의 태즈먼 시리즈에 출전하고 싶었던 브루스는 고용주에게 접근했지만, 팀 소유주 찰스 쿠퍼가 태즈먼 규칙에서 허용하는 2.5리터 엔진 대신 1.5리터 포뮬러 원 사양 엔진을 사용할 것을 고집하자, 브루스는 그와 그의 포뮬러 원 팀 동료가 될 가능성이 있는 티미 마이어를 위해 맞춤형 쿠퍼 자동차로 팀을 꾸리기로 결정했다.

브루스는 1964년 시리즈에서 우승했지만, 마이어는 태즈먼의 롱포드 서킷에서 열린 마지막 레이스 연습 중 사망했다. 브루스 맥라렌은 로저 펜스케로부터 제렉스 스포츠카를 구매하는 것을 돕기 위해 테디 마이어에게 접근했고, 테디 마이어와 브루스 맥라렌은 사업 파트너십에 대해 논의하여 테디 마이어가 브루스 맥라렌 모터 레이싱 리미티드(BMMR)에 투자하고 궁극적으로 최대 주주가 되었다.

영국 레이싱 면허로 경쟁하는 이 팀은 1963년부터 1964년까지 영국 펠덤, 1965년부터 1981년까지 영국 콜른브룩에 기반을 두었고, 1981년부터 영국 워킹에 기반을 두고 있다. 그럼에도 불구하고 브루스는 자신의 차에 전통적인 영국 레이싱 그린을 사용하지 않았다. 대신 그는 국가적 원칙에 기반하지 않은 색상 체계를 사용했다(예: 그의 첫 번째 포뮬러 원 자동차인 맥라렌 M2B 차량은 1966년 모나코 그랑프리에서 존 프랑켄하이머의 영화 그랑프리에서 허구의 야무라 팀을 나타내기 위해 흰색 바탕에 녹색 줄무늬로 칠해졌다).

이 기간 동안 브루스는 영국과 북미에서 스포츠카 경주에 자신의 팀을 위해 드라이브했고 필 힐과 함께 1965년 태즈먼 시리즈에도 참가했지만 우승하지 못했다. 그는 쿠퍼를 위해 그랑프리에 계속 출전했지만, 팀의 기세가 꺾이는 것을 판단하고 1966년에 자신의 차로 경주하기로 결정했다.

브루스 맥라렌은 1966년 모나코 레이스에서 팀의 그랑프리 데뷔전을 치렀다. (현존하는 포뮬러 원 팀 중에서는 Scuderia Ferrari가 유일하게 더 오래되었다). 그는 9바퀴를 돈 후 치명적인 오일 누출로 인해 레이스를 마감했다. 로빈 허드가 설계한 M2B는 포드의 인디애나폴리스 500 엔진의 3.0리터 버전과 Scuderia Serenissima V8 엔진을 사용했지만, 두 엔진 모두 출력이 부족하고 신뢰성이 떨어져 어려움을 겪었다. 영국 그랑프리에서 팀의 첫 포인트를 획득했다. 1967년 브루스는 브리티시 레이싱 모터스 (BRM) V12 엔진을 사용하기로 결정했지만, 엔진 지연으로 인해 초기에 2.1리터 BRM V8 엔진으로 구동되는 M4B라는 수정된 포뮬러 2 차량을 사용해야 했고, 나중에 V12 엔진용으로 M5A라는 유사하지만 약간 더 큰 차량을 제작했다. 두 차량 모두 큰 성공을 거두지 못했고, 최고 성적은 모나코에서 4위를 차지한 것이었다.

1968년부터 2대의 차량으로 참가하기 시작했으며, Can-Am에서 활동하던 데니스 헐름을 F1 팀에도 추가했다. 개막전은 전년도 M5A를 사용했지만, 제2전 스페인 GP부터 포드 코스워스 DFV 엔진을 탑재한 M7A를 사용한다. 브랜즈 해치에서 개최된 비선수권에서 우승을 차지함과 동시에, 제4전 벨기에 GP에서 F1 첫 우승을 거두었다. 헐름도 이탈리아 GP와 캐나다 GP에서 연승 (캐나다 GP에서는 팀 최초의 원 투 피니시를 장식) 하며, 컨스트럭터스 랭킹 2위로 크게 성장했다.

1969년, 브루스는 8회 입상으로 랭킹 3위를 차지했다. 헐름은 최종전 멕시코 GP에서 우승했다.

2.2. 1970년대: F1 성공과 브루스의 사망

년은 헐름과 브루스가 처음 두 그랑프리에서 각각 2위를 차지하면서 시작했지만, 6월에 브루스는 새로운 M8D Can-Am 차량을 테스트하던 중 굿우드에서 사고로 사망했다. 그의 사망 이후, 테디 마이어가 팀의 실질적인 지휘권을 넘겨받았다. 헐름은 댄 거니와 피터 게틴과 함께 계속 레이싱을 했다. 거니는 모스포트와 세인트 조비테에서 열린 처음 두 번의 Can-Am 경기에서 우승하고 세 번째 경기에서 9위를 차지했지만 시즌 중반에 팀을 떠났고, 게틴이 그를 대신했다. 년은 헐름이 남아프리카 공화국에서 열린 개막전에서 선두를 달리다가 서스펜션 고장으로 리타이어하면서 유망하게 시작했지만, 결국 헐름, 게틴(시즌 중반에 BRM으로 이적함), 재키 올리버는 다시 우승을 하지 못했다.

2.3. 1980년대: 론 데니스 체제와 F1 황금기

1980년대 초, 르노, 페라리, 브라밤과 같은 팀들은 1966년부터 표준으로 사용되던 3.0리터 자연 흡기 엔진 대신 1.5리터 터보차저 엔진을 사용하고 있었다. 1982년, 론 데니스는 자체 터보 엔진의 필요성을 깨닫고 윌리엄스의 후원자인 테크니크 드 아방 가르드(TAG)를 설득하여 포르쉐가 제작하고 TAG 브랜드가 부착된 터보 엔진에 자금을 지원하도록 했다. 이 엔진은 바나드의 사양에 맞춰 제작되었으며, TAG의 창립자인 만수르 오예흐는 나중에 맥라렌의 주주가 되었다. 그동안 그들은 코스워스 엔진을 계속 사용했고, 오랜 라이벌인 라우다는 1982년에 은퇴를 번복하고 왓슨과 함께 MP4의 1B 개발에 참여했다. 그들은 각각 두 번의 레이스에서 우승했는데, 왓슨은 특히 1982년 디트로이트 그랑프리에서 그리드 17위에서 출발하여 우승을 차지했다. 한때 맥라렌은 컨스트럭터 챔피언십에서 2위를 차지하기도 했다. FISA와의 분쟁의 일환으로 그들은 1982년 산마리노 그랑프리를 보이콧했다. 1983년에는 그다지 성과를 거두지 못했지만, 왓슨은 다시 미국에서 우승했는데, 이번에는 1983년 미국 그랑프리 웨스트에서 그리드 22위에서 출발했다.

르노에서 해고된 프로스트는 1984년에 다시 맥라렌으로 돌아왔다. 이제 TAG 엔진을 사용하면서 팀은 압도적인 성적을 거두어 12번의 우승을 차지했고, 가장 가까운 경쟁자인 페라리보다 2.5배나 많은 컨스트럭터 포인트를 획득했다. 드라이버 챔피언십에서는 라우다가 프로스트를 0.5점 차이로 이겼는데, 이는 역대 가장 근소한 차이였다. 맥라렌-TAG는 1985년에도 강세를 보였고, 세 번째 컨스트럭터 챔피언십을 차지했으며, 이번에는 프로스트가 드라이버 챔피언십에서 우승했다. 1986년에는 윌리엄스 팀이 혼다 엔진과 드라이버인 나이젤 만셀과 넬슨 피케를 앞세워 부활한 반면, 맥라렌에서는 라우다의 대체 선수인 1982년 챔피언 케케 로스버그가 차량과 조화를 이루지 못했다. 윌리엄스가 컨스트럭터 챔피언십을 차지했지만, 프로스트는 1986년 산마리노 그랑프리, 1986년 모나코 그랑프리, 1986년 오스트리아 그랑프리에서 우승했고, 윌리엄스 드라이버들이 서로에게서 포인트를 빼앗아 갔기 때문에 1986년 오스트레일리아 그랑프리 마지막 레이스까지 우승 가능성을 유지했다. 그곳에서 만셀의 펑크와 피케의 예방적인 피트 스톱으로 프로스트는 레이스 우승을 차지했고, 1959년과 1960년에 잭 브라밤 이후 처음으로 2년 연속 챔피언십에서 우승하여 두 번째 타이틀을 획득했다. 1987년에 바나드는 페라리로 이적했고, 스티브 니콜스가 그를 대체했다(그는 1989년에 페라리에 합류했다). 하지만 니콜스의 MP4/3과 TAG 엔진은 프로스트와 스테판 요한슨의 손에서 윌리엄스-혼다에 미치지 못했다.

1988년에는 혼다가 맥라렌으로 공급을 전환했고, 프로스트의 권유로 데니스는 아일톤 세나를 영입하여 드라이브하게 했다. 규정으로 터보 차량의 부스트 압력과 연료 용량(그리고 따라서 출력)이 감소했음에도 불구하고 혼다는 터보차저 엔진을 고수했다. MP4/4에서 세나와 프로스트는 시즌 내내 경쟁을 벌여 16번의 레이스 중 15번을 우승했다(다른 레이스인 1988년 이탈리아 그랑프리에서는 세나가 편안하게 선두를 달리고 있었지만, 후미 그룹의 장 루이 슐레세와 충돌했다). 1988년 포르투갈 그랑프리에서 세나가 프로스트를 피트 벽으로 밀어붙이면서 그들의 관계는 악화되었다. 프로스트가 우승했지만, 이후 "위험했다. 그가 그토록 월드 챔피언십을 원한다면 그가 가질 수 있다."라고 말했다. 프로스트는 그해 더 많은 포인트를 얻었지만, 최고의 11개 결과만 계산되었기 때문에 세나는 1988년 일본 그랑프리에서 열린 두 번째 마지막 레이스에서 타이틀을 차지했다.

다음 해, 터보가 금지되면서 혼다는 새로운 3.5L 자연 흡기 V10 엔진을 공급했고 맥라렌은 다시 MP4/5로 두 타이틀을 모두 차지했다. 하지만 드라이버 간의 관계는 더욱 악화되었는데, 특히 1989년 산마리노 그랑프리에서 프로스트는 세나가 첫 번째 코너에서 서로를 추월하지 않기로 한 합의를 어겼다고 느꼈을 때 더욱 심각해졌다. 혼다와 데니스가 세나를 편애한다고 믿은 프로스트는 시즌 중반에 다음 해에 페라리로 이적하여 드라이브할 것이라고 발표했다. 2년 연속으로, 드라이버 챔피언십은 1989년 일본 그랑프리에서 결정되었는데, 이번에는 세나와 그가 충돌한 후 프로스트에게 유리하게 결정되었다(세나는 처음에는 회복하여 레이스에서 우승했지만, 나중에 실격되었다).

2.4. 1990년대: F1 경쟁과 변화

1992년 말 혼다가 F1에서 철수하면서, 맥라렌은 새로운 엔진 공급 업체를 찾아야 했다. 르노 엔진을 확보하려는 시도가 실패한 후, 맥라렌은 시즌에 고객용 포드 엔진을 사용하게 되었다. 아일톤 세나는 처음에 레이스별 계약만 맺었으나, 나중에 연간 계약으로 전환하여 모나코에서 6번째 우승을 포함, 5번의 레이스에서 우승을 차지했다. 특히 유러피언 그랑프리에서는 오프닝 랩에서 5위에서 1위로 올라서는 놀라운 승리를 거두었다.

반면, 세나의 팀 동료이자 1991 CART 챔피언이었던 마이클 안드레티는 부진하여 7점만을 획득했고, 시즌 마지막 세 라운드에서는 테스트 드라이버였던 미카 하키넨으로 교체되었다. 결국 윌리엄스가 두 챔피언십 타이틀을 모두 가져갔고, 1993년에 윌리엄스로 이적할 계획이었던 세나는 시즌을 위해 윌리엄스와 계약했다. 1993 시즌 동안 맥라렌은 BBC 텔레비전의 7부작 다큐멘터리 맥라렌과 함께한 시즌에 참여했다.

시즌을 앞두고 맥라렌은 람보르기니 V12 엔진을 테스트했지만, 이는 당시 람보르기니 소유주였던 크라이슬러와의 잠재적 계약의 일환이었다. 그러나 결국 푸조 엔진을 사용하기로 결정했다. 푸조 엔진을 장착한 MP4/9는 하키넨과 마틴 브룬들이 운전했으며, 시즌 동안 8번의 포디움을 기록했지만 우승은 없었다. 푸조는 엔진 고장과 신뢰성 부족 문제로 1년 만에 교체되었고, 이는 맥라렌의 잠재적인 레이스 승리를 놓치게 하는 원인이 되었다. 이후 맥라렌은 메르세데스-벤츠 브랜드의 일모어가 설계한 엔진으로 전환했다.

2.5. 2000년대: 경쟁 심화와 스파이 스캔들

1985년에는 알랭 프로스트가 미켈레 알보레토와의 경쟁 끝에 드라이버 챔피언십에서 처음으로 우승을 차지했고, 팀은 컨스트럭터 챔피언십을 획득했다. 유럽 GP에서는 팔 부상을 당한 니키 라우다를 대신하여 존 왓슨이 2년 만에 복귀했다. 이 해를 기점으로 라우다는 두 번째(그리고 마지막) 은퇴를 선언했다.

1986년에는 윌리엄스에 컨스트럭터 타이틀은 내주었지만, 나이젤 만셀과 넬슨 피케의 불화 사이를 틈타 프로스트가 최종전에서 7점 차를 뒤집고 2년 연속 드라이버 타이틀을 획득했다. 은퇴한 라우다를 대신하여 케케 로즈버그가 윌리엄스로부터 이적했지만 우승은 하지 못하고, 같은 해에 은퇴했다.

1987년에는 프로스트가 3승을 거두었고, 스테판 요한슨은 2위 2회를 포함하여 포디움 5회를 기록했다. 시즌 중반 이탈리아 GP에서 다음 해의 체제를 발표하여, 혼다 엔진 획득과 아일톤 세나의 팀 합류를 공표했다.

1988년에는 프로스트와 세나, 그리고 MP4/4 섀시, 혼다 터보 엔진의 조합으로 16전 중 15승을 거두며 컨스트럭터와 드라이버 타이틀을 모두 획득했다.

1989년에는 터보 엔진이 금지되면서 혼다는 자연흡기 V10 엔진을 사용했다. 전년과 같은 드라이버 라인업으로 더블 타이틀을 획득했지만, 포르투갈 GP와 산마리노 GP를 거치면서 프로스트와 세나 사이에 불화가 심화되었다. 결국 일본 GP에서 두 선수의 충돌로 세나가 실격 처리되면서 프로스트가 챔피언이 되었다.

2.6. 2010년대 ~ 현재: 새로운 도전과 변화

맥라렌은 2010년대에 들어서면서 새로운 도전과 변화를 겪었다.

; 2010년

* 드라이버: 루이스 해밀턴 잔류, 헤이키 코발라이넨 대신 전년도 챔피언 젠슨 버튼 합류.
* F덕트를 탑재한 MP4-25는 고속 서킷에서 강점을 보였다.
* 시즌 초반 예선에서 어려움을 겪었으나, 버튼이 어려운 컨디션에서 2승을 거두었다.
* 레드불의 자멸을 틈타 터키와 캐나다에서 해밀턴이 2연승하며 포인트 리더가 되었다.
* 블로언 디퓨저 개발 부진으로 어려움을 겪었다.
* 최종 드라이버 랭킹: 해밀턴 4위(3승), 버튼 5위(2승), 컨스트럭터 랭킹 2위.

; 2011년

* 드라이버: 해밀턴, 버튼 잔류.
* 개막 전 테스트에서 주행 거리 부족으로 레드불과 페라리에 비해 열세라는 평가를 받았다.
* 해밀턴은 중국 GP에서 시즌 첫 승을 거두었다.
* 버튼은 캐나다 GP와 헝가리 GP에서 우승했다.
* 일본 GP에서 버튼이 3승을 거두며 드라이버 랭킹 2위를 차지했다.
* 해밀턴은 총 3승, 포디움 6회를 기록했으나, 위험한 드라이빙으로 비판받기도 했다.
* 컨스트럭터 랭킹 2위.

; 2012년

* 드라이버: 해밀턴, 버튼 잔류.
* 개막 전 테스트부터 좋은 컨디션을 보였다.
* 개막전 호주 GP에서 버튼 우승, 해밀턴 3위.
* 해밀턴은 캐나다 GP에서 시즌 첫 승을 거두었으나, 이후 부진했다.
* 독일 GP부터 대규모 업데이트를 통해 페이스를 회복했다.
* 헝가리 GP부터 이탈리아 GP까지 팀 3연승.
* 미국 GP에서 해밀턴, 브라질 GP에서 버튼이 승리하며 시즌 마지막 2경기를 연승으로 마쳤다.
* 머신 자체는 빨랐으나, 피트 작업 실수, 신뢰성 문제, 버튼의 타이어 문제 등으로 타이틀 획득에 실패했다.
* 최종 드라이버 랭킹: 해밀턴 4위, 버튼 5위, 컨스트럭터 3위.

; 2013년

* 해밀턴이 메르세데스로 이적, 세르히오 페레스 합류.
* 텔멕스 등 멕시코 계열 기업이 페레스를 지원하며 새롭게 합류.
* 2015년부터 혼다 엔진 공급 발표 (2008년 철수 이후 7년 만의 복귀).
* 버튼이 브라질 GP에서 기록한 4위가 최고 성적, 1980년 이후 처음으로 포디움 없음.
* 컨스트럭터 랭킹 5위, 드라이버 랭킹: 버튼 9위, 페레스 11위.
* 두 드라이버 모두 전 경기 완주.
* 페레스 1년 만에 팀 이탈, 케빈 마그누센 기용 발표.

; 2014년
* 1월 16일, 론 데니스가 맥라렌 그룹 CEO로 복귀, F1 팀을 권한 아래에 둠.
* 에릭 불리에 레이싱 디렉터로 합류.
* 드라이버: 버튼 잔류, 마그누센 기용, 스토펠 반도른 리저브 드라이버.
* 개막전 호주 GP에서 마그누센 2위, 버튼 3위.
* 이후 버튼의 4위가 최고 성적, 포디움 없음.
* 휴고 보스 메르세데스 지원으로 전환 발표.
* 페라리에서 페르난도 알론소 8년 만에 맥라렌 복귀 결정, 마그누센 리저브 드라이버.

; 2015년

* 드라이버: 버튼 잔류, 알론소 복귀, 마그누센 리저브 드라이버.
* 파워 유닛(PU) 메르세데스에서 혼다로 변경 (1992년 이후 처음).
* 2014년 아부다비 GP 후 테스트에서 트러블 빈발.
* 시즌 전 테스트에서도 V6 터보 엔진과 ERS 시스템 조정 및 트러블로 고전.
* 개막부터 3경기 연속 2대 모두 예선 Q1 탈락.
* 모나코 GP에서 버튼이 혼다 엔진 첫 입상, 영국 GP에서 알론소 첫 입상, 헝가리 GP에서 더블 입상.
* 알론소 캐나다 GP에서 연료 절약 지시에 분노, 일본 GP에서 "GP2 엔진!" 발언.
* 컨스트럭터 순위 9위 (팀 창설 이래 최악).
* '사이즈 제로' 컨셉 도입으로 파워 부족, 개발 제한, 냉각 부족 등 문제 발생.
* 섀시 문제: 핸들링, 드래그, 최고 속도 등.
* 엔진 문제: ICE 개량, ERS 개발 난항.
* 마그누센 팀 이탈, 르노 이적. 태그 호이어 레드불로 스폰서 변경, 모엣 & 샹동 스폰서.

; 2016년

* 드라이버: 알론소, 버튼 잔류.
* 신뢰성과 성능 개선.
* 호주 GP에서 알론소 큰 사고, 바레인 GP 반도른 대주, 10위 입상.
* 러시아 GP에서 더블 입상.
* 스페인 GP에서 알론소 맥라렌-혼다 첫 Q3 진출.
* 오스트리아 GP에서 버튼 예선 5위 (결승 6위).
* 헝가리 GP에서 알론소, 버튼 Q3 진출.
* 이탈리아 GP에서 알론소 패스티스트 랩.
* 반도른 기용, 버튼 리저브 드라이버 (사실상 은퇴).
* 컨스트럭터 순위 6위, 드라이버 순위: 알론소 10위, 버튼 15위.

* 론 데니스 맥라렌 테크놀로지 그룹 회장 겸 CEO 해임, 잭 브라운 이그제큐티브 디렉터 취임.
* 머신 개발 문제: 섀시 문제 잔존, 셋업 문제, 다운포스 불안정.
* 모빌 레드불과 계약, 팀 최대 스폰서 지원 상실.

; 2017년
* 알론소 잔류, 반도른 레귤러 승격, 버튼 앰배서더, 미카 하키넨 앰배서더.
* 머신 명칭 MP4에서 MCL로 변경, "MCL32".
* 연료 BP/캐스트롤.
* 프리시즌 테스트 PU 문제로 트러블 빈발.
* 호주 GP 알론소 "가장 느릴 것" 혹평.
* 알론소 인디 500 참전, 모나코 GP 버튼 대주.
* 아제르바이잔 GP에서 알론소 시즌 첫 포인트.

* 맥라렌, 혼다 비판, PU 변경 착수.
* 싱가포르 GP 프리 주행 후 혼다와 계약 해소, 2018년부터 르노와 고객 계약 발표.
* 혼다와 결별 이유: 오실레이션, 기어 박스 문제 등.
* 맥라렌 문제: 섀시 문제, 혼다 책임 전가, 미디어 전략.
* 알론소 인디 500 '맥라렌-혼다-앤드레티' 엔트리, 예선 5위, 결승 엔진 트러블.

; 2018년

* 드라이버: 알론소, 반도른 잔류, 연료 페트로브라스.
* 개막 전 테스트 섀시 문제, 오실레이션 발생.
* 호주 GP 더블 입상, 이후 연속 입상.
* 팀, 예방선 발언 증가, 공식 Twitter 비판 쇄도.
* 알론소, 반도른 머신 퍼포먼스 불만.

* 마틴 휘트마쉬 팀 내 불협화음 지적.
* 젠슨 버튼 "최고의 섀시" 호언장담 비판.
* 7월 4일 부리에 해임, 질 드 페란 스포츠 디렉터.
* 8월 14일 알론소 F1 은퇴 표명, 앰배서더 겸 리저브 드라이버.
* 카를로스 사인츠, 랜드 노리스 기용 발표.
* 랭킹 6위 (혼다 PU 시대 최고 성적).

; 2019년

* 드라이버: 카를로스 사인츠, 랜드 노리스, 알론소 팀 앰배서더.
* 3월 25일 제임스 키 테크니컬 디렉터.
* 5월 1일 안드레아스 자이들 매니징 디렉터.
* 스폰서: 코카콜라, 브리티시 아메리칸 타바코(BAT).
* 개막전 노리스 예선 Q3, 제2전 2대 예선 Q3.
* 제2전 노리스 6위 (첫 입상), 제4전 더블 입상.
* 제20전 사인츠 PU 트러블, 최후미 출발, 3위.
* 컨스트럭터 4위 (2012년 이후 최고 성적).

; 2020년
* 드라이버, 팀 체제 변경 없음.
* 프리 시즌 테스트 긍정적.
* 오스트레일리아 GP 스태프 코로나19 감염, 레이스 철수.
* 오스트리아 GP 노리스 3위 (첫 포디움), 더블 입상.
* 이탈리아 GP 사인츠 2위.
* 컨스트럭터 3위 (2012년 이후 최고).
* 걸프 오일 파트너십.

; 2021년
* 다니엘 리카르도 르노(알핀)에서 합류, PU 메르세데스.
* 노리스 에밀리아 로마냐 GP 3위, 모나코 GP, 오스트리아 GP 3위.
* 노리스 러시아 GP 첫 폴 포지션.
* 리카르도 이탈리아 GP 우승 (3년 반만), 노리스 2위 (팀 원투 피니시).
* 컨스트럭터 4위.
* 모나코 GP 걸프, 아부다비 GP BAT 'Vuse' 스페셜 컬러링.

; 2022년
* 드라이버, 팀 체제 변경 없음, 노리스 4년 계약.
* 구글(Google) 스폰서, BBS 휠 커버 구글 크롬(Google Chrome) 디자인.

; 2023년
* 노리스 잔류, 리카르도 방출, 오스카 피아스트리 기용.
* MCL60 부진, 디자인 팀 체제 변경, 제임스 키 해임.
* 엠마누엘 피로 드라이버 육성 책임자.
* 영국 GP 노리스 2위, 피아스트리 4위.

; 2024년
* 드라이버: 피아스트리, 노리스, 리저브 히라카와 료, 파트리시오 오워드.
* 데이비드 산체스 팀 이탈, 피로 팀 이탈.

3. 맥라렌의 산업 스파이 의혹

2007년, 페라리의 전 수석 메카닉인 나이젤 스텝니가 팀에서 기술 관련 비밀 정보를 빼내 맥라렌의 머신 디자인 부문을 총괄하는 마이크 코플런에게 제공했다는 의혹이 제기되었다.

페라리는 이탈리아와 영국에 고발했고, 양국 당국이 수사를 진행했다. 그 과정에서 압수 수색에 들어간 맥라렌 관계자의 자택에서 780페이지 분량의 페라리 기밀 정보가 기록된 디스크가 발견되면서 사건은 수면 위로 떠올랐고, FIA도 자체 조사를 시작했다.

사건의 진행 과정은 다음과 같다.

4. 컬러링

맥라렌은 F1에 계속 참가하고 있으며, 창립 초기에는 브루스 맥라렌의 팀으로 영화 그랑프리 제작사와의 계약에 따라 흰색과 녹색의 차량을 사용했다. 1968년부터 1971년까지는 팀의 코퍼레이트 컬러인 오렌지색 디자인을 사용했으며, 이는 인디애나폴리스 500과 Can-Am 시리즈에 출전하는 차량에도 적용되었다.

1972년, 런던 야들리 화장품 회사가 맥라렌의 첫 번째 타이틀 스폰서가 되면서 팀은 야들리 팀 맥라렌으로 경주했고, 리버리는 스폰서의 색상을 반영하여 주로 흰색으로 변경되었다.

1974년, 필립 모리스가 말보로 담배 브랜드를 통해 타이틀 스폰서로 합류하면서, 말보로의 빨간색과 흰색 브랜드가 1996년까지 지속되었다. 이 기간 동안 팀은 "말보로"라는 단어를 포함하는 다양한 이름을 사용했으며, 당시 가장 오래 지속된 포뮬러 원 스폰서십이 되었다. 초기에는 말보로 패키지와 같은 빨간색이었으나, 1976년부터는 텔레비전이나 사진 촬영을 고려하여 형광 레드로 변경되었다.

1997년, 필립 모리스가 말보로 스폰서십을 페라리로 옮기면서, Reemtsma의 웨스트 담배 브랜드로 대체되었고, 팀은 웨스트 맥라렌 메르세데스라는 이름으로 참가하며 은색과 검은색 리버리를 채택했다.

2005년 중반, 유럽 연합 지침에 따라 스포츠에서의 담배 광고가 금지되면서, 맥라렌은 웨스트와의 관계를 종료했다. 2006년, 팀은 타이틀 스폰서 없이 팀 맥라렌 메르세데스라는 이름으로 참가했으며, 디자인에 빨간색을 도입하고 은색을 크롬으로 변경했다.

2007년, 맥라렌은 통신 회사 보다폰과 7년 계약을 체결하고 보다폰 맥라렌 메르세데스로 알려지게 되었다. 이 계약은 2013년까지 지속될 예정이었지만, 2013년 오스트레일리아 그랑프리에서 파트너십이 2013 시즌 말에 종료될 것이라고 발표했다.

2015년과 2017년 사이에는 혼다와의 엔진 파트너십으로 인해 맥라렌 혼다로 경쟁했다. 2018년부터는 맥라렌 F1 팀으로 경쟁해 왔다.

2019년, 브리티시 아메리칸 토바코 (BAT)는 BAT의 대체 흡연 제품 Vuse 및 Velo를 홍보하기 위해 "A Better Tomorrow" 캠페인에 따라 맥라렌과 글로벌 파트너십을 맺었다.

2020년 7월, 맥라렌은 오랫동안 스폰서였던 걸프 오일 인터내셔널과 다년간의 전략적 파트너십을 발표했으며, 2021년 모나코 그랑프리를 위한 특별 걸프 리버리가 포함된다.

2022년 5월, OKX는 주요 파트너로서 맥라렌과 다년간의 스폰서십 계약을 체결했다.

맥라렌의 60주년 기념 행사의 일환으로, 팀은 트리플 크라운 오브 모터스포츠 업적을 기념하기 위해 2023년 모나코와 스페인 그랑프리를 위한 특별 리버리를 공개했다.

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5. 기타 활동

맥라렌은 다양한 모터스포츠 분야에서 활동해왔다.

2017년 싱가포르 그랑프리 주말 동안, 맥라렌은 엔진 공급업체 혼다와의 결별을 발표하고, Mecachrome에서 조립한 르노 엔진을 공급받는 3년 고객 계약을 체결했다. 2015년부터 2017년까지 팀 성적 부진의 원인을 혼다 엔진의 신뢰성 문제로 지적하며, "진정한 재앙"이라고 표현했다.

2018 시즌은 맥라렌 역사상 처음으로 르노 엔진을 사용한 시즌이었다. 페르난도 알론소와 스토펠 반도른이 계속 드라이버로 활동했으며, 란도 노리스가 테스트 및 예비 드라이버로 합류했다.

시즌 개막전 호주 그랑프리에서 알론소는 5위를 기록하며, 팀의 목표가 레드 불 레이싱이 될 것이라고 밝혔다. 그러나 이후 성적 부진으로 어려움을 겪었고, 알론소는 2018년 8월에 2019 시즌 불참을 선언하며 팀을 떠났다. 카를로스 사인츠 주니어가 그의 자리를 이어받았고, 스토펠 반도른도 팀을 떠나면서 란도 노리스가 2019년에 정규 드라이버로 승격되었다. 맥라렌은 컨스트럭터 챔피언십 6위로 시즌을 마감했다.

2019 시즌은 맥라렌에게 긍정적인 변화를 가져왔다. 브라질 그랑프리에서 사인츠가 3위를 기록하며 2014년 이후 팀의 첫 포디움을 달성했다. 맥라렌은 컨스트럭터 챔피언십 4위로 시즌을 마감하며 2014년 이후 최고의 성적을 기록했다.

2020 시즌에도 노리스와 사인츠가 드라이버 라인업을 유지했다. 코로나19 범유행으로 인해 시즌이 단축되었고, 오스트리아 그랑프리에서 노리스가 3위를 기록하며 생애 첫 포디움을 달성했다. 이탈리아 그랑프리에서는 사인츠가 2위를 기록했다. 맥라렌은 컨스트럭터 챔피언십 3위로 시즌을 마감했다.

Can-Am

맥라렌은 1966년부터 Can-Am 시리즈에 참가하여 1967년부터 1971년까지 5년 연속 챔피언십을 차지하며 압도적인 성적을 거두었다. 브루스 맥라렌과 데니 헐름이 번갈아 챔피언에 올랐으며, 1969 시즌에는 11번의 레이스에서 모두 우승하는 기록을 세웠다. 맥라렌의 Can-Am 성공은 팀의 재정적 안정에 기여했으며, 포뮬러 원 프로그램 운영에 큰 도움을 주었다.

1970년 브루스 맥라렌이 사망한 후에도 맥라렌은 Can-Am에서 경쟁력을 유지했지만, 포르쉐의 강력한 도전에 직면하여 1972년 말 Can-Am에서 철수하고 오픈 휠 레이싱에 집중하기로 결정했다. 맥라렌은 Can-Am 시리즈에서 총 43번의 우승을 기록하며 가장 성공적인 컨스트럭터로 기록되었다.

인디애나폴리스 500

맥라렌은 1970년 미국 자동차 클럽(USAC)의 인디애나폴리스 500 경주에 처음 출전하여 1974년, 1976년에 조니 러더퍼드와 함께 우승을 차지했다. 1979년까지 인디애나폴리스 500에 참가했지만, 이후 포뮬러 원 프로그램에 집중하기 위해 철수했다.

2017년, 맥라렌은 페르난도 알론소와 함께 인디애나폴리스 500에 복귀했고, 2020년부터는 슈미트 페터슨 모터스포츠와 협력하여 인디카 시리즈에 풀 시즌 참가하고 있다.

익스트림 E

네옴은 맥라렌의 전기 모터스포츠 진출에 대한 타이틀 파트너이며, NEOM 맥라렌 일렉트릭 레이싱으로 활동한다.

2021년 6월, 맥라렌은 2022 시즌부터 익스트림 E에 참가한다고 발표했다. 태너 포스트와 엠마 길모어가 팀 드라이버로 합류했다. 맥라렌 XE로 참가한 이 팀은 스폰서십을 위해 NEOM 맥라렌 익스트림 E 팀으로 이름을 변경했다.

2024 시즌을 위해 맥라렌은 크리스티나 구티에레스와 마티아스 에크스트룀을 새로운 드라이버로 발표했다.

포뮬러 E

2020년 12월, 잭 브라운은 맥라렌이 포뮬러 E에 진출하는 데 관심을 보였다. 맥라렌은 2022년 5월 메르세데스-EQ 포뮬러 E 팀을 인수한다고 발표했으며, 닛산의 EV 파워트레인을 사용하여 NEOM 맥라렌 포뮬러 E 팀으로 2022–23 시즌에 데뷔했다.

2023–24 시즌에는 샘 버드가 합류하여, 상파울루 ePrix에서 맥라렌의 첫 번째 전기차 경주 우승을 차지했다.

FIA 세계 내구 선수권 대회 (WEC)

맥라렌은 FIA 세계 내구 선수권 대회(WEC) 하이퍼카 및 국제 모터 스포츠 협회(IMSA) 유나이티드 스포츠카 챔피언십(WeatherTech SportsCar Championship) GTP 클래스 참가를 위해 르망 하이퍼카(LMH)/LMDh 및 GTP 규정을 검토하고 있다. 2024년 6월 19일, 자크 브라운이 2027 시즌까지 LMDh 규정을 사용할 가능성이 높은 맥라렌 하이퍼카 클래스 참가를 계획하고 있다고 발표했다.

고객 레이싱

맥라렌은 워크스 팀 외에도 다양한 고객 팀에 레이싱카를 제공했다. 초기에는 포뮬러 투, 힐클라이밍, 포뮬러 5000 및 스포츠 레이싱카를 제작하여 판매했으며, 트로잔이 일부 차량 제작을 하청받았다.

1990년대 중반, 맥라렌은 F1 로드카의 레이싱 버전인 F1 GTR을 제작하여 1995 르망 24시에서 우승을 차지했다.

2011년에는 MP4-12C 로드카의 GT3 버전을 개발하여 다양한 GT 레이싱 시리즈에 참가했다. 이후 맥라렌 650S, 맥라렌 720S 등 다양한 GT3 및 GT4 레이싱카를 개발하여 고객 팀에 제공하고 있다.

2023년 10월, 맥라렌은 2024 르망 24시에 새로운 LMGT3 카테고리로 참가할 의사를 발표했다.

익스트림 E 챔피언십 결과

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📌 열 고정 해제

연도	팀명	차량	타이어	No.	드라이버	라운드	점수	순위
2022	맥라렌 XE / NEOM 맥라렌 엑스트림 E 팀	스파크 오디세이 21	C	58.	태너 포우스트	1–5	52	5위
					엠마 길모어	1–5
2023	NEOM 맥라렌 엑스트림 E 팀	스파크 오디세이 21	C	58.	태너 포우스트	1–10	68	8위
					엠마 길모어	1–7
					타마라 몰리나로	7–8
					헤다 호사스	9–10
2024	NEOM 맥라렌 엑스트림 E 팀	스파크 오디세이 21	C	58.	마티아스 에크스트룀	1–4	46*	5위*
					크리스티나 구티에레스	1–4

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📌 열 고정 해제

연도	시리즈	레이스	우승	포디움	최고 예선	슈퍼 섹터	점수	순위
2022	Extreme E	5	0	1	0	1	52	5위
2023	Extreme E	10	0	1	0	0	68	8위
2024	Extreme E	4	0	1	0	0	46*	5위*
합계		19	0	3	0	1	166	–

* 굵은 글씨: 최고 예선 통과
* 기울임꼴: 가장 빠른 슈퍼 섹터

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📌 열 고정 해제

연도	참가자	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	점수	순위
2022	맥라렌 XE / NEOM 맥라렌 익스트림 E 팀	DES	ISL1	ISL2	COP	ENE						52	5위
2023	NEOM 맥라렌 익스트림 E 팀	DES1	DES2	HYD1	HYD2	ISL-I1	ISL-I2	ISL-II1	ISL-II2	COP1	COP2	68	8위
2024	NEOM 맥라렌 익스트림 E 팀	DES1	DES2	HYD1	HYD2							46*	5위*

포뮬러 E 월드 챔피언십 결과

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📌 열 고정 해제

연도	섀시	파워트레인	타이어	번호	드라이버	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	포인트	팀 챔피언십 순위
NEOM 맥라렌 포뮬러 E 팀
2022–23	포뮬러 E Gen3	닛산 e-4ORCE 04	H			MEX	DRH		HYD	CAP	SAP	BER		MCO	JAK		POR	RME		LDN		88	8위
				5	제이크 휴즈	5	8	5	Ret	10	8	Ret	18	5	10	Ret	18	DNS	11	10	19
				58	르네 라스트	Ret	5	3	Ret	4	9	17	13	17	15	15	14	Ret	13	14	12
2023–24	포뮬러 E Gen3	닛산 e-4ORCE 04	H			MEX	DIR		SAP	TOK	MIS		MCO	BER		SHA		POR		LDN		101	7위
				5	제이크 휴즈	7	11	4	Ret	14	13	8	16	15	12	16	2	21	Ret	Ret	10
				8	샘 버드	14	4	Ret	1	19	Ret	10	WD			17	Ret	7	Ret	8	Ret
					테일러 바나드							14	10	8
2024–25	포뮬러 E Gen3 Evo	닛산 e-4ORCE 04	H			SAP	MEX	JED		MIA	MCO		TOK		SHA		JAK	BER		LDN		27*	1위*
				5	테일러 바나드	3
				8	샘 버드	4

* 시즌 진행 중.

캐나디언-아메리칸 챌린지컵 (Can-Am) 결과

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📌 열 고정 해제

연도	엔트리명	차체 모델	타이어	엔진	드라이버
1966년	브루스 맥라렌 모터 레이싱	M1A, M1B, M1C	G	시보레	브루스 맥라렌, 데니스 헐름
1967년	브루스 맥라렌 모터 레이싱	M6A	G	시보레	브루스 맥라렌, 데니스 헐름
1968년	브루스 맥라렌 모터 레이싱	M8A	G	시보레	브루스 맥라렌, 데니스 헐름
1969년	브루스 맥라렌 모터 레이싱	M8B	G	시보레	브루스 맥라렌, 데니스 헐름
1970년	브루스 맥라렌 모터 레이싱	M8C, M8D	G	시보레	브루스 맥라렌, 데니스 헐름, 피터 렙슨
1971년	브루스 맥라렌 모터 레이싱	M8C, M8F	G	시보레	데니스 헐름, 피터 렙슨
1972년	브루스 맥라렌 모터 레이싱	M20	G	시보레	데니스 헐름, 피터 렙슨

인디애나폴리스 500 결과

{| style="padding: 5px; border: 1px solid gray; border-image: none; font-size: 95%;" cellspacing="0" cellpadding="3" bgcolor="#f7f8ff"
|- bgcolor="#EFEFEF"
! 연도
! 엔트리명
! 차체 모델
! 타이어
! 엔진
! 드라이버
|-
! 1970년
| 브루스 맥라렌 모터레이싱
| M15
| G
| 오펜하우저
| 피터 레브슨, 칼 윌리엄스, 브루스 맥라렌, 데니스 헐름, 크리스 에이먼
|-
! 1971년
| 브루스 맥라렌 모터레이싱
| M16A
| G
| 오펜하우저
| 피터 레브슨, 데니스 헐름, 고든 존콕
|-
! 1972년
| 팀 맥라렌
| M16A, M16B
| G
| 오펜하우저
| 고든 존콕, 피터 레브슨
|-
! 1973년
| 팀 맥라렌
| M16C
| G
| 오펜하우저
| 조니 러더포드, 피터 레브슨
|-
! 1974년
| 팀 맥라렌
| M16C/D
| G
| 오펜하우저
| 조니 러더포드, 데이비드 홉스
|-
! 1975년
| 팀 맥라렌
| M16E
| G
| 오펜하우저
| 조니 러더포드
|-
! 1976년
| 팀 맥라렌
| M16E
| G
| 오펜하우저
| 조니 러더포드
|-
! 1977년
| 팀 맥라렌
| M24
| G
| 코스워스
| 조니 러더포드
|-
! 1978년
| 팀 맥라렌
| M24B
| G
| 코스워스
| 조니 러더포드
|-
! 1979년
| 팀 맥라렌
| M24B
| G
| 코스워스
| 조니 러더포드
|-
! 2017년
| 맥라렌 혼다·안드레티
| 달라라 DW12
| F
| 혼다
| 페르난도 알론소
|-
! 2019년
| 맥라렌 레이싱
| 달라라 DW12
| F
| 쉐보레
| 페르난도 알론소
|-
! 2020년
| 애로우 맥라렌 SP
| 달라라 DW12
| '''[[파이어스톤|

6. 주요 관계자 (한국 관련)

주어진 원본 자료에는 맥라렌 팀과 관련된 한국 관련 인물이나 사건에 대한 내용이 명시적으로 나타나 있지 않다. 따라서 이 섹션에는 특별히 작성할 내용이 없다.

7. 한국과의 관계

주어진 원본 소스에는 맥라렌과 한국과의 직접적인 관계에 대한 정보가 없다. 따라서 해당 섹션에는 내용을 작성할 수 없다.