세번 터널
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1. 개요
세번 터널은 런던과 잉글랜드 남부, 사우스웨일스를 연결하는 간선 철도의 중요한 구간으로, 다수의 여객 열차와 화물 열차가 통과한다. 1873년에 공사가 시작되어 1886년에 완공되었으며, 건설 과정에서 대규모의 출수 사고와 기술적 어려움을 겪었다. 터널 내 급경사, 신호 설비 배치로 인한 운전 시격 제약, 배수구 설치로 인한 위험 등의 특징이 있다. 21세기에는 전철화 공사가 진행되어 2020년 6월부터 전기 열차가 운행되고 있다.
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| 세번 터널 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 명칭 (한국어) | 세번 터널 |
| 명칭 (영어) | Severn Tunnel |
| 명칭 (웨일스어) | Twnnel Hafren |
| 위치 정보 | |
| 위치 | 리버 세번 |
| 시작점 | 사우스 글로스터셔 |
| 종점 | 몬머스셔 |
| 일반 정보 | |
| 노선 | 사우스 웨일스 본선 (가칭) |
| 종류 | 철도 터널 |
| 복선 여부 | 복선 |
| 궤간 | 1,435 mm (표준궤) |
| 전철화 여부 | 비전철화 (2017년 전철화 완료 예정) |
| 소유주 | 네트워크 레일 |
| 개통 | 1886년 1월 9일 |
| 착공 | 1873년 3월 |
| 건설 | 1885년 |
| 총 길이 | 7,008 m |
| 기술 정보 | |
| 설계자 | 존 호크쇼 경 |
2. 역사
세번 터널은 런던 및 잉글랜드 남부와 사우스웨일스를 잇는 중요한 간선 철도 구간으로, 다수의 여객 열차와 화물 열차가 통과한다. 터널이 불통될 경우, 열차는 글로스터를 우회해야 한다.
터널은 거의 전체가 하나의 폐색 구간이어서 열차 간 운전 시격에 제약이 있으며, 90분의 1에서 100분의 1에 달하는 급경사 때문에 중량 화물 열차 운행이 어렵다.
선로 사이 배수구를 통해 지하수를 터널 최심부의 Sudbrook|서드브룩영어 펌프실 아래로 보내 지상으로 배출한다. 탱크차 탈선으로 인한 석유 유출 사고에 대비하여 위험물 탑재 열차와 여객 열차의 동시 진입을 막는 특별 조치가 취해지고 있다. 터널 내 중대 사고 발생 시 승객과 승무원의 탈출을 위한 피난 절차도 마련되어 있다.
서드브룩 펌프실에는 관계자 전용 터널 연락 통로와 철제 사다리가 설치된 수직 갱이 있다. 당초 그레이트 웨스턴 철도가 설치한 환기 설비는 서드브룩에서 공기를 배출하는 방식이었으나, 당시 운행되던 증기 기관차 배기 가스로 인해 환기 팬이 빨리 부식되었다. 1960년대에 펌프 설비가 교체되어 공기 흐름을 반대 방향으로 하여, 신선한 공기를 펌프실에서 터널 내로 보내 터널 입구에서 배출하도록 변경되었다.
보수 작업은 터널 구조의 물리적 상태 때문에 특별히 어려우며, 통상적인 경우보다 주의를 기울여야 한다. 또한 현장 이동 편의성과 인원 안전 확보의 어려움으로 인해, 작업은 일시적으로 선로를 폐쇄한 후에만 실시할 수 있다.
이 터널을 통과하는 열차는 하루에 약 200편이 설정되어 있다.[28]
2. 1. 건설 배경
터널 건설 이전에는 브리스톨과 남웨일스 사이를 철도로 이동하려면 New Passage영어와 Portskewett영어 사이에서 페리를 이용하거나 글로스터까지 우회해야 했다. 터널을 건설하면 소요 시간을 대폭 단축할 수 있었다. 1873년 3월에 공사가 시작되어 1870년대에 걸쳐 서서히 진행되었다.건설에 종사한 기술자인 Thomas Walker|토마스 워커영어의 저서에 따르면, 그레이트 웨스턴 철도는 이 공사의 최중요 부분은 깊은 해협 아래를 파는 것이라고 생각했다. 그러나 실제로 어려웠던 것은 몬머스셔 측에서 판 터널의 선단이 글로스터셔 측에서 판 터널의 선단까지 불과 130야드(119m)에 도달한 시점이었으며, 1879년 10월에 공사 현장에서 이상 출수가 발생했다. 쏟아져 들어온 물은 터널 상부의 세번 강 하구의 기수역으로부터의 염수가 아니라, 웨일스 측으로부터의 담수였다. 이 수원지는 "위대한 샘"(The Great Spring)으로 알려지게 되었다.[29]
1879년의 출수 사고 후, 토마스 워커는 그레이트 웨스턴 철도의 기사장 John Hawkshaw영어에 의해 터널을 복구·완성하는 계약을 체결했다. "위대한 샘"을 막기 위해서는 펌프 설비의 대폭 증강과 함께, 다이버를 수직 갱으로부터 터널 내에 잠입시켜 작업 현장의 방수문을 닫고, 출수를 억제할 필요가 있었다. 이 어려운 작업은 최종적으로 1880년 11월에, Henry Fleuss영어가 새롭게 발명한 Self-contained breathing apparatus|자가 호흡기영어를 사용하여 알렉산더 람베르트(Alexander Lambert)에 의해 이루어졌다. 그러나 "위대한 샘" 부근에서의 작업 시작은 1881년 1월에 일시적으로 물을 막는 데 성공한 후였다.[29][30]
건설 공사는 1883년에 다시 "위대한 샘"으로부터의 출수로 중단되었으며, 이번에도 람베르트가 어떻게든 이것을 막았다. 작업을 방해하는 추가적인 사고로, 큰 쓰나미와, 잉글랜드 측의 서먼 풀(Salmon Pool)이라고 불리는 부분의 바닥이 관통된 적이 있다.[31] 이 중단 기간에, Sharpness영어와 Lydney영어 사이의 Severn Railway Bridge|세번 철도교영어가 개통되었다.
2. 2. 건설 과정 (1873년 - 1886년)
브리스톨 지역과 사우스 웨일스 간의 철도 여행은 New Passage영어와 Portskewett영어 사이의 페리를 이용하거나 Gloucester영어를 경유하는 긴 우회로를 이용해야 했다. Great Western Railway(GWR)는 세번 강 아래에 터널을 건설하여 철도 여행 시간을 단축할 수 있다는 것을 알았다.[6] 1872년 6월 27일, GWR은 의회법을 통해 몬머스셔의 Portskewett영어와 글로스터셔의 New Passage영어 사이의 페리를 대체하는 철도 터널 건설을 승인받았다.[6]
1873년 3월 18일, GWR이 직접 고용한 노동자들을 사용하여 건설이 시작되었으며, 초기에는 수드브룩에 직경 4.6m의 수직 갱(샤프트)과 Pennant Measures영어 근처의 작은 배수 갱을 만드는 데 집중되었다.[6] 1877년 8월까지 수직 갱과 1.5km의 갱만 완료되었고, 그해에 세번 양쪽에 추가 수직 갱 건설과 터널의 예정 경로를 따라 새로운 갱을 파는 계약이 체결되었다.[6]
터널 건설 계약자로 임명된 토마스 A. 워커는 GWR이 작업의 핵심 부분을 슈츠의 심해 수로 아래를 통과하는 터널로 예상했다고 언급했다. 그러나 1879년 10월, 몬머스셔 쪽에서 뚫고 있는 주 터널 갱과 글로스터셔 갱을 불과 119m 떨어뜨려 놓고 작업장이 침수되었다. 유입되는 물은 세번 강이 아닌 웨일스 쪽에서 흘러나온 담수였으며, 그 근원은 "더 그레이트 스프링"으로 알려지게 되었다.[4]
워커는 1879년 홍수 이후 존 호크쇼 경에 의해 터널 구조를 복구하고 완료하기 위해 노력하도록 위임받았다. 더 그레이트 스프링을 억제하기 위해 펌프 시설을 대폭 증설하는 동시에 잠수부를 수직 갱 아래로 보내 터널 갱을 따라 300m을 이동하여 작업장의 방수 문을 닫아 물을 차단해야 했다.[6] 1880년 11월, 이 어려운 작업은 수석 잠수부 알렉산더 램버트에 의해 완료되었는데, 그는 헨리 플루스가 새로 개발한 자급식 호흡기 장치를 갖추고 표준 잠수복의 호스가 필요하지 않았다. 그러나 더 그레이트 스프링 지역에서의 작업은 1881년 1월까지 계속될 수 없었고, 그 시점에서 더 그레이트 스프링은 일시적으로 봉쇄되었다.[7][8][4]
1881년 9월 26일, 두 갱이 만나면서 터널 건설의 핵심 이정표가 되었고, 작업은 터널의 최종 구조와 양쪽 끝의 긴 깊은 절개지를 해결하는 데 집중되었다.[6] 1883년 10월, 더 그레이트 스프링에서 시작된 추가 홍수로 인해 작업이 다시 중단되었다. 램버트와 다른 잠수부들은 다시 한번 위기를 넘기고 작업을 봉쇄했다.[6] 물 유입 문제가 계속될 것으로 인식되어 원래 수드브룩 수직 갱에서 기울기가 1:500인 갱을 뚫어 더 그레이트 스프링이 흐르는 균열에 도달할 때까지 계속되었다. 물을 새로운 갱으로 우회함으로써 벽으로 둘러싸인 터널 구간을 더 쉽게 배수하고 마감할 수 있었다.[6]
건설 현장에는 추가적인 사고도 발생했다. 터널의 영국 측에 있는 "연어 풀"이라고 알려진 풀의 바닥이 의도치 않게 파괴되었다.[9] 터널의 연속적인 벽돌 구조가 지하수 압력을 견딜 것으로 처음에는 가정하여 측면 갱의 배수 수문 밸브를 닫고 현장에서 펌프를 하나를 제외하고 모두 제거했다.[6] 그러나 1885년 12월 20일, 압력이 너무 높아져(최대 395kN/m²) 벽돌이 구조에서 밀려난 것으로 확인되었다. 이를 해결하기 위해 수문 밸브를 점차적으로 열어 압력을 낮추었지만 추가 펌프 엔진을 장기간 작동해야 했다.[6] 그 과정에서 세번 철교는 세번 강을 횡단하는 철도 교통을 위한 경쟁 수단으로 글로스터셔의 샤프네스와 리드니 사이에 건설되었으며, 1879년에 교통에 개방되었다.
1884년 10월 22일, 터널 전체에 이중 선로를 설치하는 작업이 시작되었다.[6] 1885년 4월 18일, 마지막 벽돌이 터널 구조에 놓였다. 이는 말굽 모양의 단면을 가지고 있으며, 레일 위로 6.1m 높이와 최대 너비 7.9m의 오목한 바닥이 있었다. 뒤집힌 반원형 터널 형태의 밀폐된 배수 채널은 레일 아래 1.4m에 건설되었으며, 높이는 533mm이다. 철도 산업 간행물 Rail Engineer에 따르면 터널 건설에 약 7,640만 개의 벽돌이 사용된 것으로 추정된다.[4] 벽돌은 686mm에서 914mm 두께이다. 터널의 가장 깊은 부분 주위에서 지붕은 강바닥 아래 최대 15.2m에 불과하다.[6]
1885년 중반에 세번 터널은 구조적으로 완성되었다. 1885년 9월 5일, GWR 사장이었던 다니엘 구치 경을 포함한 많은 회사 임원 및 VIP를 태운 특별 여객 열차가 터널을 통과했다.[6] 첫 번째 화물 열차는 1886년 1월 9일에 통과했다. 그러나 정기 운행은 영구적인 펌프 시스템이 완성될 때까지 기다려야 했다. 1886년 11월 17일, 터널 공사는 정부 검사관 F. H. 리치 대령에 의해 검사되었으며, 여객 교통을 위해 개통하기 전에 필요한 단계였다.[6] 리치 대령은 작업을 승인했다. 터널은 1886년 9월에 정기 화물 열차에 개통되었고, 첫 번째 여객 열차는 1886년 12월 1일에 뒤따랐으며, 이 시점까지 터널 작업이 시작된 지 거의 14년이 지났다.[10][11]
2. 3. 운영
left가 1997년 칼디코트 아래 웨일스 쪽에서 세번 터널로 진입합니다.]]새로 건설된 세번 터널 분기점 역에서 GWR은 주요 정리 야드를 건설했는데, 이는 남쪽 웨일스 계곡에서 런던과 미들랜즈로 석탄을 보내 동쪽과 북쪽으로 분배하고, 미들랜즈, 남서부 및 템스 계곡에서 운송된 물품으로부터 본선 및 지역 혼합 화물 열차를 생성하여 서쪽으로 웨일스로, 그 반대로도 운송했다.
경사로 접근으로 인해 증기 시대 전체에서 모든 중량 열차가 세번 터널을 통과하는 데 지원이 필요했다. 이는 세번 터널 분기점 역에서 동쪽으로 터널 중간까지 약 4.83km의 1-in-90 내리막, 필닝까지 1-in-100으로 약 4.83km 추가, 짧은 평탄 구간, 그 다음 패치웨이까지 1-in-100으로 약 4.83km 더 필요했다.[1] 이는 세번 터널 분기점의 관련 기관차 차고(86E)가 터널을 통해 중량 열차를 지원하기 위해 다수의 파일럿 및 뱅킹 기관차를 보유했음을 의미했다. 일반적인 운행 중 파일럿 기관차는 보통 동쪽으로 운행하여 필닝에서 분리된 후 두 번째 열차를 정리 야드로 다시 파일럿하여 서쪽으로 운행했다. 영국 철도 시대 후반에 이러한 기관차는 주로 후기에 제작된 GWR 5101 클래스 2-6-2T 기관차 그룹이었으며, 이 중 대다수가 현재 해당 클래스의 핵심 보존 재고를 형성하고 있다.[12]
랭커셔 보일러로 구동되는 다수의 고정된 코니시 엔진이 대 스프링 및 터널의 다른 수원에서 물을 영구적으로 펌핑하는 데 사용되었다. 이들은 1960년대까지 정기적으로 사용되었으며, 이 시점에서 전기 펌프로 대체되었다.[6] 이 펌프 및 제어 시스템은 그 이후 1990년대에 민간 소유 철도 인프라 회사인 레일트랙에 의해 교체되었다.[6] 1930년대에 대 스프링에서 나오는 신뢰할 수 있는 신선한 물의 공급은 인접 부지를 로열 해군 추진제 공장, 카르웬트로 설립하는 데 유리한 주요 요인이었다. 물은 또한 서드브룩의 제지 공장에 공급되었으며, 이 시설은 그 이후 폐쇄되었다.[6]
1991년 12월 7일, 세번 터널 철도 사고가 발생하여 클래스 155에 의해 뒤에서 인터시티 125가 충돌했다. 그 후 사고 조사에서는 원인에 대한 확정적인 결론을 내릴 수 없었지만, 터널에서 열차의 움직임을 감지하는 데 사용된 축 카운터가 실수로 재설정되었을 수 있음을 시사했다.[13]
1990년대에 건설된 두 번째 세번 크로싱은 살몬 풀 근처 영국 쪽에 있는 "지상 다리"를 통해 터널 위를 통과한다. 이 다리는 터널에 부하가 가해지지 않도록 지지된다. 해당 다리의 건설 중에 살몬 풀의 터널 위에 있는 콘크리트 캡을 갱신할 기회가 있었다.
2002년, 두 대의 클래스 121이 LNWR, 크루에 의해 정비되어 세번 터널 분기점 역 근처에 배치된 네트워크 레일 비상 열차로 사용되었다.[14] 이들은 사용되지 않은 채 2008년에 제거되었다.
이 터널은 런던 및 잉글랜드 남부 전역과 사우스웨일스를 잇는 간선 철도의 중요 구간으로, 다수의 여객 열차 및 화물 열차가 통과한다. 터널이 불통될 경우, 열차는 글로스터를 우회하게 된다.
신호 설비의 배치로 인해 거의 터널 전체가 하나의 폐색 구간이 되어, 후속 열차와의 운전 시격을 제약하고 있다. 또한 90분의 1에서 100분의 1에 달하는 급경사 때문에, 중량 화물 열차의 운행이 어려워지고 있다.
선로 사이에 설치된 배수구로 인해, 지하수를 터널 내 최심부에 있는 Sudbrook|서드브룩영어 펌프실 아래로 보내 지상으로 배출하고 있다. 탱크차가 탈선하여 발화한 석유가 배수구로 흘러들어가는 사고에 대비하여, 위험물을 탑재한 열차와 여객 열차가 동시에 터널 내로 진입하지 않도록 특별한 조치가 취해지고 있다. 터널 내에서 중대한 사고가 발생했을 때, 승객과 승무원이 탈출할 수 있도록 특별한 피난 절차가 마련되어 있다.
서드브룩 펌프실에는 관계자 전용 터널 연락 통로가 있으며, 물을 퍼 올리고 환기 공기를 터널로 보내는 수직 갱에 철제 사다리가 설치되어 있다. 당초 그레이트 웨스턴 철도가 설치한 환기 설비는 서드브룩에서 공기를 배출하는 방식이었으나, 당시 운행되던 증기 기관차에서 나오는 배기 가스로 인해 환기 팬이 빨리 부식되어, 1960년대에 펌프 설비가 교체되어 공기의 흐름을 반대 방향으로 하여, 신선한 공기를 펌프실에서 터널 내로 보내 터널 입구에서 배출하도록 변경되었다.
보수 작업은 터널 구조의 물리적인 상태와 맞물려 특별히 어려우며, 통상적인 경우보다 특히 주의를 기울여 보수 작업을 수행할 필요가 있다. 또한 현장으로의 이동 편의성과 인원 안전 확보의 어려움으로 인해, 작업은 일시적으로 선로를 폐쇄한 후에만 실시할 수 있다.
이 터널을 통과하는 열차는 하루에 약 200편이 설정되어 있다.[28]
3. 구조 및 특징
세번 터널은 잉글랜드 남부와 웨일스 남부를 잇는 간선 철도의 중요한 부분으로, 많은 여객 열차와 화물 열차가 이용한다. 2012년 기준으로 하루 평균 200대의 열차가 터널을 이용한다.[2] 터널 전체 길이는 단일 신호 구간으로 제어되어 열차 간격을 제한한다.
궤도 사이에는 지하수를 터널 최저 지점인 서드브룩 펌핑 스테이션으로 유도하여 지상으로 펌핑하는 배수 암거가 있다.[4] 유조차 탈선 시 발화된 석유가 암거로 유입될 위험이 있으므로 위험물 운송 중에는 여객 열차의 터널 점유를 방지하는 조치가 필요하다. 터널에서 사고 발생 시 승객과 직원 대피 절차가 마련되어 있다.[4]
서드브룩 펌핑 스테이션에는 터널 접근용 철제 사다리가 설치되어 있으며, 환기 공기도 이곳에서 펌핑된다. 원래 그레이트 웨스턴 철도의 환기 장치는 서드브룩에서 공기를 추출하는 방식이었으나, 증기 기관차 배기가스로 인해 팬 부식이 발생했다. 1960년대 코니시 엔진 교체 시 통풍 방향을 바꿔 대기 공기를 터널로 펌핑하고 터널 입구에서 배출한다.
평균적으로 하루 약 50000L의 샘물이 터널에서 펌핑되어 세번 강으로 방출된다.[3][4][6] "대 스프링" 수원지 파악 시도도 있었다.[5]
터널 유지 보수는 어려운 조건과 터널 구조 상태로 인해 높은 수준의 주의가 필요하다. 접근 및 안전 문제로 인해 주요 작업은 임시 선로 폐쇄 시에만 수행 가능하며, 이때 열차는 글로스터를 경유하여 우회한다.[4] 네트워크 레일은 수분과 디젤 연기로 인한 터널의 부식성 환경 때문에 강철 레일을 6년마다 교체해야 한다고 밝혔다.[6]
4. 사건 및 사고
이 터널은 런던 및 잉글랜드 남부 전역과 사우스웨일스를 잇는 간선 철도의 중요 구간으로, 다수의 여객 열차 및 화물 열차가 통과한다. 터널이 불통될 경우, 열차는 글로스터를 우회하게 된다.[28]
신호 설비 배치로 인해 거의 터널 전체가 하나의 폐색 구간이 되어, 후속 열차와의 운전 시격을 제약하고 있다. 또한 90분의 1에서 100분의 1에 달하는 급경사 때문에, 중량 화물 열차 운행이 어려워지고 있다.[28]
선로 사이에 설치된 배수구로 인해, 지하수를 터널 내 최심부에 있는 서드브룩 펌프실 아래로 보내 지상으로 배출하고 있다. 탱크차가 탈선하여 발화한 석유가 배수구로 흘러들어가는 사고에 대비하여, 위험물을 탑재한 열차와 여객 열차가 동시에 터널 내로 진입하지 않도록 특별한 조치가 취해지고 있다. 터널 내에서 중대한 사고가 발생했을 때, 승객과 승무원이 탈출할 수 있도록 특별한 피난 절차가 마련되어 있다.[28]
제2차 세계 대전 중, 그레이트 웨스턴 철도의 웨일스 방면 여객 열차가 독일 항공기에 의해 공격받은 사건이 있었다. 당시 전시 속도 규제를 훨씬 초과하는 90mi/h로 달리던 열차는 터널 안으로 피신하는 데 성공하여, 기관사가 위험이 사라졌다고 판단할 때까지 터널 안에서 정차해 있었다. 이 열차는 수 발의 탄환을 맞았지만, 중상자는 없었다.[33]
5. 자동차 수송
1909년 이전에는 몇몇 차량이 비공식적으로 터널을 통해 수송되었다. 1909년 4월 7일, Great Western Railway는 터널을 통해 자동차를 운송하는 공식 서비스를 시작했다. 차량은 싣기 전에 휘발유를 빼고 목적지에서 다시 채웠다.[15] 첫 해에 300대 이상의 자동차가 운송되었다.[16] 이 서비스는 제1차 세계 대전 중 잠시 중단되었지만 1921년에 다시 시작되었다.[17] 1921년의 요금은 개방형 트럭의 경우 1.4GBP, 폐쇄형 트럭의 경우 2.4GBP이었다.[18]
자동차 셔틀 열차 서비스는 필닝과 세번 터널 교차로 사이에서 철도 차량으로 자동차를 터널을 통과해 운송했다. 이 서비스는 Aust Ferry의 철도 기반 대안으로 기능했으며, 조수에 따라 결정되는 불규칙한 시간표 또는 글로스터를 경유하는 긴 도로 여행으로 운영되었다.
철도 셔틀 서비스는 제2차 세계 대전 종전 후에도 계속되었지만, 1966년 세번 다리가 개통되면서 결국 불필요하게 되어 그 직후 중단되었다.[19]
6. 현대화
세컨드 세번 크로싱(도로교)은 잉글랜드 측에서 터널 위를 지나가며, 터널에 부하를 주지 않도록 지지되고 있다. 다리 건설을 계기로 이 부분의 터널 상부 콘크리트 덮개가 갱신되었다.
그레이트 웨스턴 간선의 21세기 현대화 계획에 따라 전철화 공사가 진행되었다. 2016년 9월부터 10월까지 6주 동안 열차 운행이 중단되었고, 10월 22일에 재개통되었다. 이 기간 동안 승객들은 철도로 북쪽으로 크게 우회하거나, 터널 양쪽 끝의 역을 잇는 대체 버스를 이용해야 했다. 터널 내 건축 한계 문제로 어려움이 있었지만, 스위스의 심플론 터널과 고트하르트 철도 터널 건설 경험이 도움이 되었다. 이 터널들에서는 일반적인 가선 대신 강체 가선(금속 레일 가선)이 사용되었다.[20][1]
6. 1. 전철화
21세기 대개통 서부 간선 철도 현대화의 일환으로, 세번 터널은 전철화를 위해 준비되었다. 구조물은 충분한 여유 공간을 제공하여 전철화가 비교적 쉬웠지만, 일부 지역에서 터널 천장을 통해 지속적으로 물이 스며드는 요인이 있었으며, 이는 주요 기술적 과제를 제시했다. 기존 터널 전철화 장비 또는 덮인 고체 빔 기술을 사용하는 옵션이 고려되었으며,[20] 연구 결과에 따라 고체 빔 방식을 사용하기로 결정되었다.[1] 따라서 터널 천장 전체에 걸쳐 비장력 구리 접촉 케이블을 고정하기 위해 알루미늄 도체 레일이 설치되었으며, 이 레일은 혹독한 터널 환경에 견딜 수 있도록 약 7,000개의 고품질 스테인리스 강 부품으로 고정되었다.[21] 보도에 따르면, 이 견고한 레일은 기존 가선보다 더 튼튼하고 유지 보수가 덜 필요하며 더 컴팩트하며, GWML을 따라 여러 다른 터널에서도 사용되었다.[1]가선 전철화 장비를 설치하기 위해, 2016년 9월 12일에 시작하여 세번 터널의 6주간 폐쇄가 필요했다.[21] 그 기간 동안 대체 교통 수단은 글로스터를 경유하는 더 긴 기차 여행이나 세번 터널 교차로와 브리스톨 파크웨이 역 간의 버스 서비스였다. 또한 그 기간 동안, 2017년 말까지 카디프와 런던 시티 공항 간 직항편이 운행되었다.[22] 약 1000만파운드의 비용으로 1,700개의 수직 드롭 튜브와 857개의 앵커 포인트를 사용하여 14km의 구리 접촉 전선을 설치하는 작업이 완료된 후, 2016년 10월 22일에 터널은 정규 교통에 재개통되었다.[23][24] 그러나 2년도 채 되지 않아, 최근 설치된 가선 전철화 장비의 일부가 이미 녹이 슬기 시작한 것이 발견되어 3주간 터널 폐쇄가 다시 시행되었다.[25] 부식을 방지하기 위해, 영국 최초로 알루미늄 전선이 사용되었다.[26] 2020년 6월에 전기 열차가 터널을 통과하기 시작했다.[27]
그레이트 웨스턴 간선의 21세기 현대화 계획의 일환으로 전철화 공사가 진행되었다. 2016년 9월부터 10월까지 6주 동안 모든 열차 운행이 중단되었으며, 10월 22일에 재개통되었다. 이 공사 기간 동안에는 철도로 북쪽으로 크게 우회하거나, 터널 양쪽 끝 역을 잇는 대체 버스를 이용하는 두 가지 방법이 선택되었다. 터널 내 건축 한계 제한으로 특별한 어려움이 있었으며, 스위스의 심플론 터널이나 고트하르트 철도 터널 건설을 통해 얻은 경험이 이 문제를 해결하는 데 도움이 되었다. 이러한 터널에서는 일반적인 가선이 아닌 강체 가선(금속 레일로 된 가선)이 사용되고 있다.
6. 2. 제2 세번 크로싱
세컨드 세번 크로싱(도로교)은 잉글랜드 측에서 터널 위를 지나가며, 터널에 부하를 주지 않도록 지지되고 있다. 다리 건설을 계기로 이 부분의 터널 상부 콘크리트 덮개가 갱신되었다.오랫동안 비전철화되었지만, 그레이트 웨스턴 간선의 21세기 현대화 계획의 일환으로 전철화 공사가 진행되었다. 공사는 2016년 9월부터 10월까지 6주 동안 모든 열차 운행을 중단하고 진행되었으며, 10월 22일에 재개통되었다. 이 기간 동안 승객들은 철도로 북쪽으로 크게 우회하거나, 터널 양쪽 끝의 역을 잇는 대체 버스를 이용해야 했다. 터널 내 건축 한계 제한으로 특별한 어려움이 있었으며, 스위스의 심플론 터널이나 고트하르트 철도 터널 건설 경험이 이 문제 해결에 도움이 되었다. 이들 터널에서는 일반적인 가선이 아닌 강체 가선(금속 레일로 된 가선)이 사용되고 있다.
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