센다이 경제권

3. 센다이 경제권의 통근·통학권

센다이 도시권을 도시고용권(10% 통근권)에 의해 ‘일상적 도시권’으로 정의할 수 있다. 센다이 경제권은 소매의 구심력을 갖는 ‘상권’으로 정의할 수 있으나, 센다이 도시권보다 넓은 범위인 센다이 경제권은 통근·통학권의 면모도 가진다([https://web.archive.org/web/20060304075713/http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/index3.htm 대도시로의 통근·통학인구도] - 일본 총무성 통계국). 2000년 기준으로 10% 도시권 밖에서도 센다이 시로 통근·통학하는 인구는 3만 명 이상이다. 이는 센다이 시 이외의 지역에서 센다이 시로 통근·통학하는 13만여 명의 25% 이상을 차지하는 수치이다. 센다이 시로 통근·통학하기 위해 유입되는 인구는 총 130,819명이고, 10% 도시권 밖에서 유입되는 인구는 32,827명으로, 센다이 경제권이 단순한 소매상권 이외에도 통근·통학권의 면모를 가지고 있음을 보여준다.

https://web.archive.org/web/20060327211840/http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/pdf/map3-02.pdf 센다이 시로의 통근·통학인구 (지도)

4. 센다이 경제권의 교통 환경 변화

JR은 도호쿠 신칸센을 이용한 도쿄로의 원거리 대량 수송에서는 광고나 새로운 차량을 도입하는 등 적극적인 투자를 하고 있지만, 센다이 경제권 내의 재래선에는 적극성이 없었다. 또한 도시 간의 이동을 저렴한 가격으로 책임지고 있던 고속버스가 오랜 시간 동안 과점한 상태였으므로, 운임이 인상되는 것은 차치하고, 서비스도 좋아지지 않는 상황이 지속되었다.

이러한 가운데 1999년 3월에 고속버스 센다이~후쿠시마 선이 개설된 이후, 센다이를 기착점으로 하는 근거리 고속버스의 신설 또는 증편, 가격 인하 경쟁 등이 있었으며, JR 또한 특별기획승차권을 통해 가격 경쟁에 나섰다. 이때문에 통근·통학뿐 아니라 구매 활동에까지 영향을 끼치는 대규모의 육상 교통의 재편이 일어났다. 이를 통해 센다이 경제권이 확대되었고, 흡수된 도시권이나 지역권에서는 기존의 권내의 중심부로 향하던 버스망이 센다이를 향한 고속버스 노선망으로 전환되기도 했다.

5. 센다이 경제권 확대의 배경

센다이 교외의 간선도로를 따라 교외형 대형 할인점이 생겨나면서, 센다이 경제권 중심지인 아오바구 등이 몰락하는 것이 아닌가 하는 우려가 있었다. 그러나 센다이역 주변 재개발과 중심 지구의 고급 매장 입점으로 다시 활력을 되찾고 있다. 이는 도호쿠 지방의 다른 도시에서 백화점이 잇따라 몰락하고, 저가 고속버스가 도시간 이동을 담당하면서, 야마가타현이나 후쿠시마현 등지에서 주말 쇼핑객이 몰려들었기 때문이다. 조사 결과에 따르면 센다이 중심부 쇼핑객 중 야마가타시 시민은 평일에, 후쿠시마시 시민은 휴일에 센다이 시민보다 2배 정도 많은 금액을 소비한다.

2000년 기준 도호쿠 지방 주요 도시권, 인구, 백화점 수는 다음과 같다.

• 도시권 인구는 도시고용권 인구를 기준으로 한다.
• 미나미토호쿠 중추광역도시권에 포함되는 도시는 음영 처리하였다.