도호쿠 신칸센은 동일본 여객철도(JR 동일본)가 운영하는 신칸센 노선으로, 도쿄역에서 신아오모리역까지 총 674.9km를 잇는다. 1971년 건설을 시작하여 1982년 오미야-모리오카 구간을 시작으로 단계적으로 개통되었으며, 2010년 하치노헤-신아오모리 구간 개통으로 전 구간이 완전 개통되었다. 최고 속도는 320km/h이며, 2016년 홋카이도 신칸센과 직결 운행을 시작했다. 이 노선은 야마가타 신칸센 및 아키타 신칸센과도 직결 운행하며, 다양한 등급의 열차가 운행되고 있다.
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도호쿠 신칸센 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
E5 계열 신칸센 U2 편성, E6 계열 신칸센 편성과 연결되어 하야부사 운행으로 도쿄 방향으로 향하는 모습 (2023년 8월 나스시오바라 역)
도쿄도 사이타마현 이바라키현오미야 역 - 오야마 역 구간에서 이바라키현 사시마군고가 정 및 고가시를 통과하지만 역은 없다. 이바라키현은 전국에서 유일하게 신칸센이 통과하지만 구역 내에 역이 없는 현이다. 도치기현 후쿠시마현 미야기현 이와테현 아오모리현
2. 노선 정보
도호쿠 신칸센은 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 처음 계획된 3개 노선 중 하나로, 유일하게 정비 신칸센 구간과 정비 신칸센이 아닌 구간이 섞여 있다. 전 구간은 동일본 여객철도(JR 동일본)가 운영하지만, 정비 신칸센으로 건설된 모리오카역 - 신아오모리역 구간은 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구가 철도 시설을 보유하고 있다.[30]
한랭하고 눈이 많이 내리는 지역을 고속으로 달리기 때문에 차량과 지상 설비에 겨울철 대비책이 마련되어 있다. 개통 이후 지속적인 고속화를 통해, 2013년부터는 일본 국내 철도 영업 운전 최고 속도인 320km/h 운행이 일부 구간에서 이루어지고 있다.
전체 노선의 약 35%가 터널이지만, 오미야역 - 우쓰노미야역 사이 77.7km에는 터널이 없다. 이는 일본 신칸센에서 터널이 없는 가장 긴 개방 구간이다. 조에츠 신칸센의 오미야역 - 다카사키역 구간과 거의 같은 거리이지만, 도호쿠 신칸센 쪽이 약간 더 길다.[32]
도호쿠 신칸센이라는 명칭은 도호쿠 본선의 지선으로 취급되어, 공식적인 노선 명칭에는 '도호쿠선'으로 표기된다.[34][35][36] 그러나 실제 운영 및 관리 체계는 도호쿠 본선과 별개로 이루어지고 있다.[47]
전국 신칸센 철도 정비법에 의거한 신칸센 철도로서 처음 계획된 3개 노선 중 하나이다. 1982년에 오미야-모리오카 간이 개통하였으며, 1991년에는 도쿄-모리오카 간이 개통하였다. 모리오카-신아오모리 간은 1973년에 정비 계획이 결정된 5개 노선 중 하나로, 2002년 모리오카-하치노헤 간이, 2010년에 하치노헤-신아오모리 구간이 개통되었다.
시로이시자오역 - 센다이 사이의 25.7km 직선 구간은 일본 최장의 선로 직선 구간이다.[31]
2013년 3월부터 일부 열차가 영업 최고 속도 320km/h 운행을 시작했다. 2014년 기준으로, 중국 고속철도가 350km/h 운행을 중단하고 있기 때문에 사실상 아시아 최고 속도로 영업 주행하는 고속철도 노선이다.
JR 동일본은 2012년 10월 30일에 도호쿠 신칸센의 최고 속도를 360km/h까지 높이기 위한 연구 개발을 추진하고 있다고 발표했다. 특히 모리오카 - 신아오모리 구간은 방음벽 개선을 통해 320km/h로 속도를 높이는 작업이 진행 중이다. ALFA-X 시험 열차를 이용한 소음 감소 기술 개선이 성공하면, 360km/h 운행이 가능해질 전망이다. 이 구간의 업그레이드 작업은 2020년 10월에 시작되었으며, 완료까지 7년이 소요될 것으로 예상된다.
4. 1. 열차 등급
도쿄에서 하치노헤·모리오카 방면으로는 대개 1시간에 1편성 비율로 센다이 방면 구간 열차가 운행되고 있다. 정차역도 대개 고정되어 있지만, 시간대에 따라서는 정차역이 늘어나거나 줄어드는 열차도 있다.[60][61][62][63]
개통 초기에는 도카이도·산요 신칸센을 본떠 「히카리」에 해당하는 속달 타입을 「야마비코」, 「고다마」에 해당하는 각역 정차 타입을 「아오바」라고 했다.
1995년 12월 다이어 개정 때 근거리 신칸센 등장에 맞춰 도호쿠·조에쓰 양 신칸센의 열차명을 운행 구간별로 재편하면서 도쿄-나스시오바라 간의 근거리 신칸센 「아오바」를 「나스노」로 분리하고, 센다이-모리오카 간의 「아오바」를 「야마비코」에 통합했다. 1997년 10월 다이어 개정에서는 도쿄-센다이 간의 「아오바」가 「야마비코」에 통합되어 「아오바」라는 애칭은 사라졌다. 2002년 12월 하치노헤 연장 개통 시 다이어 개정에서는 도쿄·센다이·모리오카-모리오카·하치노헤 간의 열차로 「하야테」가 신설되어, 현재는 대체로 행선지별로 열차 애칭이 붙어 있다.
다만, 정차역은 기본적으로 각 열차에 따라 어느 정도 정리되어 있지만, 통일되어 있지는 않다.
: 주로 도쿄-신하코다테호쿠토 간을 잇는 최속달 열차이다. 전 좌석 지정석이며, 특히 시속 300km 이상으로 주행하는 열차에만 「하야부사」라는 명칭이 사용된다. 최대 320km/h로 주행한다. 정차역은 도쿄, 오미야, 센다이, 모리오카, 신아오모리, 신하코다테호쿠토이며, 센다이 이북에서는 센다이-신하코다테호쿠토 간 각 역의 이용 상황이나 다이어에 따라 열차마다 정차역이 추가로 설정된다.
: 기본적으로 도쿄-센다이·모리오카 간에서는 '''「고마치」'''(도쿄-아키타)를 병결하는 방식으로 17량이 운행된다.
: 주로 도쿄-센다이·모리오카 간을 달리는 준속달 열차이다. 정기 열차는 대부분 도쿄, 우에노, 오미야, 우쓰노미야, 고리야마, 후쿠시마, 센다이 각 역에 정차한다. 도쿄-모리오카 간에 매시 1왕복 운행되는 「야마비코」(아침·저녁 일부 열차는 시로이시자오 정차)와 도쿄-센다이 간에 매시 1왕복 운행되며 도쿄-후쿠시마 간에 '''「쓰바사」'''(도쿄-야마가타·신조)를 병결하는 「Max 야마비코」가 있다. 후자는 시로이시자오역에도 정차한다(일부 열차는 통과). 정기 열차의 경우, 도쿄-모리오카 편(속달)에도 「하야테」 명칭이 사용되지만, 임시 열차의 경우 도쿄-모리오카 편(속달)에는 「야마비코」 명칭이 사용되는 경우가 있다(그중에는 전석 지정석도 있다). 「야마비코」(「하야테」 등장 이전의 속달 타입)는 「고마치」와도 병결 운행을 했지만, 「하야테」 등장 이후 병결 운행은 극히 일부를 제외하고는 「쓰바사」이다. 「하야테」 등장 이후에도 도쿄-모리오카 간 운행 「하야테」 설정까지는 성수기 일부에만 「야마비코」와 「고마치」 병결 운행이 이루어졌다.
: 도쿄-센다이 간 준 각역 정차 열차도 존재한다(주중에는 시로이시자오 역 통과). 「나스노」와 함께 상기 「야마비코」가 정차하지 않는 오야마 역·나스시오바라역·신시라카와역에 정차한다. 2012년 9월, 모든 「Max 야마비코」가 폐지되어 E2계 「야마비코」로 변경되었다.
: 근거리 신칸센(통근 신칸센) 도입에 따라 등장한 열차 명칭으로, 주요 운행 구간은 도쿄-나스시오바라·고리야마다. 주로 아침·저녁 도치기현-도심 간 여객 수요에 대응하는 열차로, 주중에는 각역 정차 「야마비코」와 함께 도쿄-우쓰노미야 간 이용객의 착석 기회를 늘리는 것을 부차적인 목적으로 한다. 운행 개시 초기에는 나스시오바라 이남에서만 운행했지만, 아키타 신칸센 개통에 따른 속달 타입 증가로 신시라카와역·고리야마 역 정차 편수를 보충하기 위해 운행 구간이 고리야마 역까지 연장되었다(격시 1편 운행). 이에 따라 「야마비코」와의 환승이 다소 개선되었다. 아침·저녁에는 휴일 운휴하는 편이 있다. 2012년 9월, 모든 「Max 나스노」가 폐지되어 E2계로 변경되었다.
2012년 10월 30일, JR 동일본은 도호쿠 신칸센의 속도를 360km/h까지 높이기 위한 연구 개발을 추진하고 있다고 발표했다. 모리오카-신아오모리 구간을 주로 방음벽 개선을 통해 320km/h으로 업그레이드하는 작업이 진행 중인 것으로 보인다. ALFA-X 시험 열차를 사용하여 테스트 중인 개선된 소음 감소 기술이 성공적이라면 360km/h으로 운행하는 것이 가능할 것이다. 이 구간 업그레이드 작업은 2020년 10월에 시작되었으며, 완료까지 7년이 걸릴 것으로 예상된다.
접속 노선은 해당 노선을 운행하는 야마가타 신칸센, 아키타 신칸센을 제외하고 기재한다. 야마가타・아키타 신칸센의 정차역은 각 노선 및 열차 문서를 참조하며, 각 신칸센의 분기역인 후쿠시마, 모리오카는 제외한다.[49]
5. 역사
전국 신칸센 철도 정비법에 따라 신칸센 철도로서 처음 계획된 3개 노선 중 하나이다. 1971년도쿄-모리오카 간 공사를 시작하여 1982년 오미야-모리오카 간이 개통되었고, 1991년 도쿄-모리오카 간이 완전히 개통되었다.[10] 모리오카-신아오모리 간은 1973년 정비 계획이 결정된 5개 노선 중 하나로, 2002년 모리오카-하치노헤 간이,[12]2010년 하치노헤-신아오모리 구간이 개통되었다.[12]
2013년 3월부터 일부 열차가 최고 영업 속도 320km/h로 운행한다. 2014년 기준 중국 고속철도가 350km/h 운행을 중단하여, 사실상 아시아 최고 속도 고속철도 노선이다.
운임은 영업 거리에 따라 계산된다. 도쿄-모리오카 간 영업 거리는 도호쿠 본선과 동일하게 535.3km(실제 거리 496.5km)이다. 모리오카 이북은 병행 JR 노선이 없어 실제 거리(신칸센 기준)를 사용한다.
특급 요금은 각 역 간 개별적으로 정해져 있으며, '삼각표'라는 표에 의해 각 역간 개별적으로 정해져 있다. 영업 거리에 따른 특급 요금 및 특정 구간 특급 요금은 아래 표와 같다.
1982년 오미야 임시 개통 당시 "영업 거리가 500km를 약간 넘겨(505km) 특급 요금 부담이 커진다"는 문제가 모리오카에서 제기되었다. 일본 국철은 특례 조치로 401-500km 구간 특급 요금을 적용했다.
도호쿠 신칸센 특급 요금표(2008년 3월 15일 기준)
영업 거리・구간
특급 요금 (엔)
자유석
통상기 지정석
비수기 지정석
성수기 지정석
100km 이하
인접역간 (50km 이하)[194], 이치노세키 - 기타가미, 기타가미 - 모리오카
840
2,300
2,100
2,500
인접역간 (51 - 100km)[194], 후루카와 - 이치노세키
950
상기 이외
1,790
101 - 200km
우에노 - 우쓰노미야
2,200
2,710
2,510
2,910
상기 이외
2,520
3,030
2,830
3,230
201 - 300km
3,370
3,880
3,680
4,080
301 - 400km
4,100
4,610
4,410
4,810
401 - 500km
4,620
5,130
4,930
5,330
501 - 600km
오미야 - 모리오카
상기 이외
4,940
5,450
5,250
5,650
601km 이상
5,290
5,800
5,600
6,000
도쿄역-오미야 역보다 먼 역까지 특급 요금은 도쿄역 출발 영업 거리를 사용하지 않고, 우에노역 출발 영업 거리로 산출한 특급 요금에 200엔을 더한다.
모리오카-하치노헤 구간은 특정(입석) 특급권 구간이다.
개통 초기에는 도카이도·산요 신칸센처럼 속달형 열차를 히카리에 해당하는 '야마비코', 각역정차형 열차를 코다마에 해당하는 '아오바'로 했다.
이후 운행 구간별로 열차 명칭을 재편했다. 1995년 12월 1일 '아오바' 중 도쿄-나스시오바라 간 단거리 열차를 '나스노'로 분리했다.[64]1997년 3월 22일 아키타 신칸센 개업으로 센다이-모리오카 간 '아오바'는 아키타 신칸센 '코마치'와 병결, 도호쿠 신칸센 내에서는 각역정차로 운행하지만 '야마비코'로 통합되었다. 1997년 10월 1일 도쿄-센다이 간 '아오바'가 '야마비코'로 통합되어 '아오바' 명칭은 사라졌다.[65]
2002년 12월 1일 모리오카-하치노헤 간 연장 개통으로 도쿄-하치노헤 간 최속달 열차 '하야테'가 신설되었다. 2011년 3월 5일 하치노헤-신아오모리 간 연장 개통 후 '하야테'를 대신하는 도쿄-신아오모리 간 최속달 열차 '하야부사'가 신설되었다. 현재 '하야테' 대부분은 '하야부사'로 대체되었지만, 모리오카 이북만 운행하는 구간 열차는 '하야테' 명칭을 사용한다.
현재는 행선지별로 열차 명칭이 붙어 있지만, 도쿄-고리야마-센다이 구간은 최속달 '하야부사', 준속달 '야마비코', 각역정차 '나스노'로 속도별 요소도 포함되어 있다.
2011년 3월 11일 도호쿠 지방 태평양 해역 지진과 쓰나미로 도호쿠 신칸센 운행이 중단되었다. 동일본 여객철도(JR 동일본)는 오미야-이와테누마쿠나이 간 약 1,100건의 수리가 필요할 것으로 추정했다.[15]
도쿄-나스시오바라 간은 3월 15일, 모리오카-신아오모리 간은 3월 22일 재개통되었다.[16] 모리오카-이치노세키 간은 4월 7일, 나스시오바라-후쿠시마 간은 4월 12일, 나머지 구간은 4월 30일 전후 재개통되었지만, 최고 속도나 정규 운행은 아니었다.[17][18][19]2011년 9월 23일 최고 속도 운행이 재개되었다.[20]
2021년 2월 13일 규모 7.1 지진이 나미에 동쪽 약 떨어진 도호쿠 지역을 강타했다.[21]신시라카와역-후루카와역 간 기반 시설 피해가 발견되었다.[22]
JR 동일본은 나스시오바라역-모리오카역 간 도호쿠 신칸센 운행을 중단했다.[22]이치노세키역-모리오카 간은 2월 16일,[23]센다이역-이치노세키 간은 2월 22일, 나스시오바라-센다이 간은 2월 24일 재개되었다.[24] 3월 26일까지 수리 완료 및 정상 시간표 복원까지 최고 속도 감소 상태로 평시 80% 운행되었다.[25]
1973년 4월 26일부터 도다시, 요노 시, 우라와 시 일부 지역에서 대규모 반대 운동이 일어났다. 주민들은 공사 현장에 머무르며 행동하고, 데모 행진을 하고, 일본 국철 설명회를 중단시키는 등 적극적으로 반대 의사를 표명했다. 이 운동은 도호쿠 신칸센·조에쓰 신칸센의 소음 대책과 사이쿄 선의 쾌속 정차역 수 등 지역 주민들의 요구를 실현하는 계기가 되었다. 이러한 일련의 반대 운동을 '도호쿠·조에쓰 신칸센 반대 운동'이라고 부른다.
5. 3. 오미야 이남 개통 지연과 속도 제한
당초 계획과 달리 지하가 아닌 지상 루트로 변경되면서, 소음 문제로 연선 주민들의 맹렬한 반대에 부딪혔다. (신칸센 바로 아래를 지나는 아카바네의 세이비 학원이 대표적) 그 결과, 아카바네역 부근까지 병행하는 통근 철도(사이쿄 선)를 동시에 건설하고, 오미야 역 이남 구간도 110km로 속도 제한이 걸렸다.[64] 이러한 이유로 신주쿠역, 이케부쿠로역에서 도호쿠 신칸센을 이용할 때는 쇼난 신주쿠 라인을 경유하여 오미야 역에서 환승하는 것이 가장 편리하다. (오미야-도쿄 구간은 신칸센으로도 약 24분 소요되어, 병행하는 재래선의 특별 쾌속과 소요 시간이 거의 차이가 없다.)
또한, 신칸센과 병행하여 달리는 우쓰노미야 선 상행 열차의 오야마 역 도착 전 차내 안내 방송에서는 시간대에 따라 상행 신칸센 환승 안내를 생략하거나, "이 열차(재래선)가 신칸센보다 먼저 우에노에 도착합니다" 또는 "도착 시각은 크게 다르지 않으므로 이대로 재래선을 이용하십시오"라고 안내하기도 한다. (오야마 역에 정차하는 신칸센 열차가 적고 대기 시간이 길어지는 경우가 많기 때문이다.)[65]
도호쿠 신칸센(오미야 역 - 모리오카 역 구간)과 조에쓰 신칸센(오미야 역 - 니가타 역 구간)은 건설 공사가 거의 동시에 이루어져 비슷한 시기에 개통되었으며, 200계가 공통 차량으로 활용되었다. 두 노선은 "도호쿠 조에쓰 신칸센"으로 불리기도 했다.
노선도와 차량에 사용된 "녹색"은 현재 JR 동일본의 기업 색상으로 활용되고 있다. 1992년 개통한 야마가타 신칸센400계 (및 이후 등장한 E3계)도 녹색 계열의 라인을 갖추고 있었지만, 1997년 이후 개통한 아키타 신칸센, 나가노 신칸센 차량들 (E2계 및 E3계열)은 다른 디자인을 채택하여 녹색 계열의 색상을 가지지 않는다.
야마가타 신칸센, 아키타 신칸센, 나가노 신칸센 개통 이후에는 이 노선들을 포함하여 총칭하기도 한다. 도쿄역 - 오미야 역 구간에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 조에쓰 나가노 신칸센" 또는 "도호쿠 조에쓰 나가노 신칸센"으로 안내되기도 했다. 그러나 노선 연장으로 "도호쿠 조에쓰 신칸센" 표기는 현재 일부 지도에서만 볼 수 있다. 도쿄역과 우에노역 등 도쿄 도심 역에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 신칸센 출발 안내"와 "조에쓰 나가노 신칸센 공석 상황" 등으로 나누어 안내하기도 한다.
도호쿠 신칸센의 도쿄도 - 모리오카시 구간은 1971년 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 건설이 결정되어 일본국유철도(국철)에 의해 건설되었다. 1982년오미야역 - 모리오카역 구간이 개업했고,[37]1985년우에노역 - 오미야역 구간이 개업했다.[37] 국철 분할 민영화 후, 동일본 여객철도(JR 동일본)의 노선이 되었고, 1991년도쿄역 - 우에노역 구간이 개업했다.[37]
모리오카시 - 아오모리시 구간은 1972년에 기본 계획이 공시되었고, 1973년에 정비 계획이 결정되었다.[40] 국철 재정 악화로 건설이 일시 중단되었지만, 1991년에 누마쿠나이 - 하치노헤 구간이 표준궤 신선(풀 규격), 모리오카 - 누마쿠나이 구간 및 하치노헤 - 아오모리 구간이 미니 신칸센으로 착공되었다. 이후 전 구간이 풀 규격으로 건설되어, 2002년 모리오카역 - 하치노헤역 구간이,[41]2010년 하치노헤역 - 신아오모리역 구간이 개업했다.[42] 이로써 도호쿠 신칸센은 정비 계획 결정으로부터 39년 만에 전 노선이 개업했다. 2016년 3월 이후에는 홋카이도 신칸센과의 직통 운전도 실시되고 있다.[30]
이 신칸센은 유일하게 같은 노선에서 정비 신칸센 구간과 정비 신칸센이 아닌 구간이 혼재되어 있다. 전 구간이 동일본 여객철도(JR 동일본)에 의해 운영되고 있지만, 정비 신칸센으로 건설된 모리오카역 - 신아오모리역 구간은 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구가 철도 시설을 보유하고 있다.
한랭한 적설 지역을 고속 주행하기 위해 차량 및 지상 설비에 동계 대책이 시행되고 있다. 개업 이후 고속화가 추진되어, 2013년 시간표 개정 시점부터 일본 국내 철도의 영업 운전 속도로는 최고속인 320km/h 운전이 일부 구간에서 이루어지고 있다.
일본 최장의 철도 노선(영업 킬로 713.7km, 실 킬로 674.9km)이며, 시로이시자오역 - 센다이역 사이의 25.7km 직선 구간은 일본 최장의 선로 직선 구간이다.[31]
전 노선의 약 35%가 터널로 이루어져 있지만, 오미야역 - 우쓰노미야역 간 77.7km에는 터널이 없다. 이는 일본 신칸센에서 터널이 없는 최장 개방 구간이다. 조에쓰 신칸센의 오미야역 - 다카사키역 간과 거의 같은 거리이지만, 이 구간이 약간 더 길다.[32]
조에쓰 신칸센이나 호쿠리쿠 신칸센용 E7계가 시운전이나 임시 열차로 운전되는 경우가 있지만,[75][76] 정기 열차에서는 운용되지 않는다.
7. 1. 우에노역
우에노역 건설은 당초 계획에는 없었으나, 도쿄역을 시발점으로 할 경우 우에노역을 만들지 않는 대신 닛포리 부근에서 지하 터널로 들어가 아키하바라역 부근에서 지상으로 나오는 경로로 계획되었다. 그러나 미노베 료우키치 도쿄도 지사가 공원 지하 통과에 난색을 표하면서 재래선과 거의 같은 경로로 변경되었다.
하지만 우에노역은 예부터 홋카이도, 도호쿠, 호쿠리쿠, 북간토 지방으로 가는 관문 역할을 해왔기 때문에, 지역 주민과 아사쿠사 지구 주민들이 강력히 반발했다. 이들은 우에노역 건설 청원 운동을 벌였고, 일본국유철도는 건설의 어려움과 비용 증가를 이유로 난색을 표했지만, 1975년도카이도 신칸센 시설 수선으로 도쿄역의 도호쿠, 조에쓰 신칸센용 승강장 하나가 줄어들게 되면서 상황이 바뀌었다.
개통 당시에는 도카이도·산요 신칸센을 본떠서, 「히카리」에 상당하는 속달형 열차를 「야마비코」, 코다마에 상당하는 각역정차형 열차를 「아오바」로 했다.
이후, 열차명을 운행 구간별로 하는 애칭 재편이 이루어졌다. 1995년 12월 1일 다이어 개정부터 「아오바」 중 도쿄역 - 나스시오바라역 간의 단거리 열차를 「나스노」로 분리했다.[64]1997년 3월 22일 아키타 신칸센 개업 시 다이어 개정부터 센다이역 - 모리오카역 간의 「아오바」는 아키타 신칸센 「코마치」와 병결되게 되어, 도호쿠 신칸센 내에서는 종전대로 각역 정차로 운행되지만 「야마비코」로 통합되었다. 그리고 아키타 신칸센 개업 반년 후인 10월 1일 다이어 개정부터 도쿄역 - 센다이역 간의 「아오바」가 「야마비코」로 통합되어, 「아오바」의 애칭은 소멸되었다.[65]
그 후 2002년 12월 1일 모리오카역 - 하치노헤역 간 연장 개업 시 다이어 개정부터 주로 도쿄역 - 하치노헤역 간을 운행하는 최속달 열차로 「하야테」가 신설되었고, 하치노헤역 - 신아오모리역 간 연장 개업 후인 2011년 3월 5일부터는 「하야테」를 대신하는 도쿄역 - 신아오모리역 간의 최속달 열차로 「하야부사」가 신설되었다. 현재는 「하야테」의 대부분이 「하야부사」로 대체되었지만, 모리오카역 이북만을 운행하는 구간 열차는 「하야테」의 명칭을 사용하고 있다.
이처럼 현재는 대략 행선지별로 열차 애칭이 붙여져 있지만, 도쿄역 - 고리야마역 - 센다이역 구간에서는 최속달이 「하야부사」, 준속달이 「야마비코」, 각역 정차가 「나스노」라는 식으로 속도별 요소도 포함되어 있다.
열차 번호는 정기 열차는 기본적으로 호수+'''B,''' "코마치"와 병결하는 "하야부사"는 3000+호수+B, 도쿄역 - 모리오카역 간 "하야테"와 "하야부사" 102 - 112호는 4000+호수+B, 도쿄역 - 센다이역 간 "하야부사"와 "야마비코" 125·126·130·134·147·151·152·155호는 1000+호수+B, 임시 열차는 2000, 4000, 5000, 6000, 8000, 9000+호수+B이다.
또한, 상기 표에 있는 패턴에서 임시 열차로 연장 운행하는 경우는 5000+호수+B가 된다.
'''차량'''
E2계 - J편성, 10량 편성. "하야테"(임시 열차), "야마비코"(도쿄역 - 센다이역 간, 임시 열차에서는 센다이역 - 모리오카역 간 운전), "나스노"에서 사용.
E3계 2000번대 - L편성, 7량 편성. 신칸센과 재래선의 직통 운전(신재직통) 대응. 야마가타 신칸센 "츠바사"와 "나스노"(증결용)에서 사용.
E5계 - U편성, 10량 편성. "하야부사" 및 일부 "하야테", "야마비코", "나스노"에서 사용.
H5계 - H편성, 10량 편성 (JR 홋카이도 보유). 홋카이도 신칸센용 차량으로 E5계를 기반으로 제조되어, 도호쿠 신칸센에도 직통한다. 일부 "하야부사", "야마비코" (도쿄역 → 센다이역 간)에서 사용.
E6계 - Z편성, 7량 편성. 신재직통 대응. 아키타 신칸센 "코마치"와 "하야부사", "야마비코", "나스노"(증결용)에서 사용.
상기 외에도, 조에츠 신칸센이나 호쿠리쿠 신칸센용 E7계가 시운전이나 임시 열차로 운전되는 경우가 있지만[75][76], 정기 열차에서는 운용되지 않는다.
'''과거 차량'''
E926계 (East i) - S51 편성. 신칸센-재래선 직통 대응.
E956계 (ALFA-X) - S13 편성.
검측 주행 중인 "East i"
편성 기호 "S"는 계열에 관계없이 비영업용 차량 전반에 사용된다. 400계 등 양산 선행 차량도 영업 운전을 시작할 때까지 "S"를 붙였다.
7. 2. 홋카이도·호쿠리쿠 신칸센과의 관계
2010년 12월 4일, 도호쿠 신칸센은 하치노헤 역 - 신아오모리 역 구간이 연장 개통되었다. 2016년 3월 26일에는 홋카이도 신칸센이 신아오모리 역 - 신하코다테호쿠토 역 구간을 개통하면서, 도호쿠 신칸센과 직결 운행을 시작했다[189]. 이에 따라 도쿄역 - 신하코다테호쿠토 역 구간이 하루 10회 왕복 열차로 연결되었으며, 소요 시간은 약 4시간 2분이다[189].
홋카이도 신칸센용 차량인 H5계는 E5계를 기반으로 제작되었으며, 도호쿠 신칸센에도 직결 운행된다. H5계는 일부 "하야부사", "야마비코"(도쿄역 → 센다이역 구간)에서 사용된다.
8. 기술
도호쿠 신칸센은 동일본 여객철도(JR 동일본)가 운영하는 고속철도 노선으로, 총 길이는 713.7km(실제 거리 674.9km)이다. 궤간은 1,435mm (표준궤)이며, 전 구간이 복선 및 교류 25,000V 50Hz로 전철화되어 있다. 보안 장치로는 DS-ATC가 사용된다.
도쿄 신칸센 차량 센터 (오쿠 기지) 분기 - 모리오카 신칸센 차량 센터 (미타케 기지) 분기 간: 중(重) 컴파운드 커테너리식 (내하 속도 320 km/h)
모리오카 신칸센 차량 센터 (미타케 기지) 분기 - 하치노헤역 간: CS 심플 커테너리식 (내하 속도 300 km/h)
모리오카 - 신아오모리: 260 km/h
모리오카 신칸센 차량 센터 (미타케 기지) 분기 - 하치노헤역 간: CS 심플 커테너리식 (내하 속도 300 km/h)
하치노헤역 - 신아오모리역 간: PHC 심플 커테너리식 (내하 속도 350 km/h)
8. 1. 동계 대책 설비
도호쿠 신칸센은 한랭하고 눈이 많이 내리는 지역을 고속으로 주행하기 때문에, 차량과 지상 설비에 겨울철 대비책이 마련되어 있다.[30]
8. 2. 지진 대책
2011년 3월 11일 오후, 도호쿠 지방 태평양 해역 지진과 쓰나미의 영향으로 도호쿠 신칸센의 운행이 중단되었다. 동일본 여객철도(JR 동일본)는 오미야와 이와테누마쿠나이 사이의 노선에 붕괴된 역 지붕에서부터 구부러진 전력선 철탑에 이르기까지 약 1,100건의 수리가 필요할 것으로 추정했다.[15]
이 노선은 구간별로 운행이 재개되었다. 도쿄에서 나스시오바라까지는 3월 15일에, 모리오카에서 신아오모리까지는 3월 22일에 재개통되었다.[16] 모리오카와 이치노세키 사이의 노선은 4월 7일에, 나스시오바라와 후쿠시마는 4월 12일에, 나머지 노선은 4월 30일 전후에 재개통되었지만, 최고 속도나 정규 운행은 아니었다.[17][18][19] 열차는 2011년 9월 23일에 최고 속도로 운행을 재개했다.[20]
2021년 2월 13일 저녁, 규모 7.1의 지진이 나미에에서 동쪽으로 약 46km 떨어진 도호쿠 지역을 강타했다.[21] 지진 발생 후, 신시라카와역과 후루카와역 사이에서 기반 시설 피해가 발견되었다.[22]
동일본 여객철도(JR 동일본)는 나스시오바라역과 모리오카역 사이의 도호쿠 신칸센 운행을 중단했다.[22]이치노세키역과 모리오카 사이 구간은 2월 16일에 운행이 재개되었고,[23]센다이역과 이치노세키 구간은 2월 22일, 나스시오바라와 센다이 사이의 나머지 구간은 2월 24일에 재개되었다.[24] 열차는 3월 26일까지 수리가 완료되고 정상적인 시간표가 복원될 때까지 최고 속도가 감소된 상태로 평소 시간표의 80%로 운행되었다.[25]
9. 향후 계획
호쿠리쿠 신칸센과 홋카이도 신칸센 개통으로 오미야역과 도쿄역 사이 병목 현상이 심화될 것으로 예상되면서, 이를 해결하기 위한 여러 방안이 논의되고 있다.[190][191][192]
도쿄역에서 오미야역 이북의 각 역까지 특급 요금은 우에노역 출발/도착 영업 킬로를 기준으로 계산된 특급 요금에 210엔을 추가하여 계산한다.
특급 요금(지정석)은 한산기에는 200엔 할인, 성수기에는 200엔, 최성수기에는 400엔이 각각 가감되며, 자유석은 연중 동일한 가격으로 운영된다.
그린샤를 이용할 경우, 승차일의 보통차 지정석 특급 요금에서 530엔을 공제하고, 이용 구간에 따른 그린 요금을 추가한다.
그란클래스를 이용할 경우, 승차일의 보통차 지정석 특급 요금에서 530엔을 공제하고, 이용 구간에 따른 그란클래스 요금을 추가한다.
'하야테' 입석 특급권 요금은 자유석 특급 요금과 동일하며, 특정 특급권 구간은 1,870엔이다.
'하야부사', '코마치'를 오미야역 - 모리오카역 구간에서 이용할 경우, 특급 요금은 위에서 계산된 요금에 '하야부사', '코마치' 이용 구간에 해당하는 추가 요금(최대 520엔)을 더한 금액이다.
9. 2. 화물 운송 (화객혼재)
원본 자료에는 도호쿠 신칸센의 화물 운송이나 화객혼재 운송에 대한 내용이 없으므로, 이 섹션에는 작성할 내용이 없다.
9. 3. 설비 개수
도호쿠 신칸센은 개업 이후 지속적으로 설비 개수가 이루어지고 있다. 한랭한 적설 지역을 고속으로 주행해야 하므로, 차량 및 지상 설비에는 동계 대책이 시행되고 있다.[30] 또한, 개업 이후 고속화가 추진되어 2013년 시간표 개정부터는 일본 국내 철도의 영업 운전 최고 속도인 320km/h 운전이 일부 구간에서 이루어지고 있다.
전체 노선의 약 35%가 터널로 이루어져 있지만, 오미야역 - 우쓰노미야역 사이 77.7km에는 터널이 없다. 이 구간은 일본 신칸센에서 터널이 없는 가장 긴 개방 구간이다.[32]시로이시자오역 - 센다이역 사이에는 25.7km의 일본 최장 직선 선로 구간이 있다.[31]
도호쿠 신칸센은 JR 동일본이 소유한 신칸센 중 가장 많은 수송 인원을 기록하고 있다. 국토교통성의 철도 수송 통계 연보[193]에 따르면, 2005년 도쿄-하치노헤 구간의 수송 인원은 8,168만 명이었다. 참고로, 같은 기간 조에쓰 신칸센(오미야-니가타)은 3,673만 명, 나가노 신칸센(다카사키-나가노)은 965만 명, 도카이도 신칸센은 14,350만 명, 산요 신칸센은 6,057만 명, 규슈 신칸센은 397만 명이었다.
2000년 국토교통성(당시 운수성)이 조사한 도도부현간 여객 유동 데이터에 따르면, 도쿄도에서 철도를 통해 다른 도/부현으로 이동한 연간 여객 중 도호쿠 신칸센 연선 각 현(사이타마현 제외)으로 이동한 연간 여객 수는 819.6만 명이었다. 각 현별 연간 여객 수는 도치기현이 307.5만 명으로 가장 많았고, 미야기현 219.6만 명, 후쿠시마현 194.6만 명, 이와테현 97.9만 명 순이었다. 수도권(도쿄 도 + 가나가와현 + 사이타마현 + 지바현)에서 연선 각 현으로의 연간 여객 수는 도치기 현이 481.8만 명으로 가장 많았고, 미야기현 356.6만 명, 후쿠시마 현 343.8만 명, 이와테 현 150.3만 명 순이었다.
도쿄 - 센다이 구간은 매우 혼잡하며 전 좌석 지정석으로 운영된다. 만석일 경우 입석 특급권이 발매되지만 객실 입장은 제한된다. 주말이나 귀성 시기에는 센다이 이북 하행 오전 출발편, 상행 저녁 도착편(도쿄 기준)을 중심으로 지정권을 구하기 어려워 센다이·모리오카행 「야마비코」로 환승을 고려해야 한다.
「야마비코」·「나스노」·「쓰바사」는 도쿄 - 우쓰노미야 구간, 특히 오미야 - 우쓰노미야 구간이 매우 혼잡하여 자유석 착석이 어려울 수 있다. 이 구간에서는 지정석을 확보하거나 자유석이 많은 「나스노」를 이용하는 것이 좋다. 우쓰노미야 이북에서는 「나스노」는 대부분 착석 가능하며, 「야마비코」·「쓰바사」도 빈 좌석이 많다. 센다이·모리오카 시발/종착 열차는 성수기에도 지정석 여유가 있는 경우가 많다.
도호쿠 신칸센은 한랭한 폭설 지대를 고속 주행하므로 차량 및 지상 설비에 동계 대책이 시행되고 있다. 2013년 시간표 개정부터 일부 구간에서 일본 국내 철도 최고 속도인 320 km/h 운전이 이루어지고 있다.
도호쿠 신칸센 연선은 태평양 해역 지진 발생 빈도가 높아, 지진 조기 감지 및 열차 정지 시스템이 갖춰져 있다. 연선 및 해안선 지진계를 이용한 경보 시스템, 유레다스 등 조기 지진 감지 시스템, 차량 이탈 방지 가이드 및 레일 전도 방지 장치 등 안전 설비가 설치, 운용되고 있다.
10. 1. 공공 교통 기관 변화
도호쿠 신칸센과 조에쓰 신칸센은 거의 동시에 건설되어 비슷한 시기에 개통되었으며, 초기에는 200계 차량을 공통으로 사용하였다. 두 노선은 함께 "도호쿠 조에쓰 신칸센"으로 불렸으며, 노선도와 차량에 사용된 녹색은 현재 JR 동일본의 기업 색상으로 사용되고 있다. 1992년 야마가타 신칸센 개통 이후, 아키타 신칸센, 나가노 신칸센(현재의 호쿠리쿠 신칸센) 등이 개통되면서 이들 노선을 포함하여 "도호쿠 야마가타 아키타 조에쓰 나가노 신칸센" 또는 "도호쿠 조에쓰 나가노 신칸센"으로 안내되었다. 그러나 노선 연장으로 인해 "도호쿠 조에쓰 신칸센"이라는 표기는 현재 일부 지도에서만 볼 수 있다. 도쿄 도심 역에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 신칸센 출발 안내"와 "조에쓰 나가노 신칸센 공석 상황"과 같이 방면별로 나누어 안내하고 있다.
국토교통성의 철도 수송 통계 연보에 따르면, 2005년 도호쿠 신칸센의 수송 인원은 8,168만 명(도쿄-하치노헤)이었다.[193] 이는 조에쓰 신칸센, 나가노 신칸센, 산요 신칸센, 규슈 신칸센보다 많은 수치이다.
2000년 국토교통성 조사에 따르면, 도쿄도에서 철도를 통해 다른 지역으로 이동한 여객 중 도호쿠 신칸센 연선 지역(사이타마현 제외)으로 이동한 연간 여객 수는 819.6만 명이었다. 가장 많은 여객이 이동한 곳은 도치기현(307.5만 명)이었고, 미야기현(219.6만 명), 후쿠시마현(194.6만 명), 이와테현(97.9만 명) 순이었다. 수도권에서 연선 각 현으로 이동한 여객 수는 도치기 현이 481.8만 명으로 가장 많았고, 미야기현(356.6만 명), 후쿠시마 현(343.8만 명), 이와테 현(150.3만 명) 순이었다.
수도권(도쿄 도 + 가나가와현 + 사이타마현 + 지바현)에서 연선 각 현으로의 연간 여객수는 다음과 같다.
도치기 현: 481.8만 명
미야기현: 356.6만 명
후쿠시마 현: 343.8만 명
이와테 현: 150.3만 명
연선 각 도/현간 출발 철도 여객수는 도쿄 도 출발객이 819.6만 명으로 가장 많았고, 도치기 현 622.1만 명, 미야기현 608.8만 명, 후쿠시마 현 468.3만 명, 이와테 현 266.9만 명 순이었다. 목적지별 여객수는 도쿄 도가 824.6만 명으로 가장 많았고, 미야기현 566.9만 명, 도치기 현 544.5만 명, 후쿠시마 현 484.3만 명, 이와테 현 267.8만 명 순이었다.
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300km/hのトップランナー
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東北新幹線八戸〜新青森間の開業時期について
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東北新幹線、盛岡〜新青森間を時速320キロへ 高速化への挑戦(小林拓矢) – Yahoo!ニュース
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JR東日本, E8系"つばさ"の運転を3月16日から開始
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東日本大震災: 東北新幹線、7日に盛岡-一ノ関間運転再開
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Tohoku Shinkansen to resume services on more sections
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Tohoku Shinkansen to fully resume April 30
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Tohoku Shinkansen Line back to normal
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Japan rocked by 'aftershock' from devastating 9.0-magnitude quake that hit in 2011
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Japan braces for aftershocks as M7.3 quake injures over 150
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Japan scrambles to cover railway artery severed by powerful quake
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東北新幹線が通常ダイヤ復帰 所要時間や本数、元通りに
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JR東日本 "東北新幹線大宮開業25周年記念号" 運転
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간행물
JR東日本 東北新幹線が開業30周年を迎える
Kōtsū Shimbun
2012-08
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大宮駅 - 小山駅間で茨城県猿島郡五霞町および古河市を通過するが駅はない。茨城県は全国で唯一、新幹線が通過するが区域内に駅のない都道府県となっている。
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東北新幹線開業40年 東日本の大動脈、19億人超利用
https://www.nikkei.c[...]
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2022-06-23
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青森県内で、新青森駅の北にある奥津軽いまべつ駅は北海道新幹線の駅である。
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문서
日本最長の鉄道直線区間である室蘭本線の白老駅 - 沼ノ端駅間 28.736 km には、途中の鉄道駅駅構内に分岐器などによる曲線部分が含まれる。
[32]
문서
実際は赤羽台トンネルから第一大槻トンネルまでの約115 kmに渡ってトンネルがなく、新幹線1路線において100 kmを超える明かり区間もここが唯一である。なお、トンネルの比率が最も少ない東海道新幹線の最長明かり区間は浜松駅 - 豊橋駅間の35.2 km（実際は大門トンネルから星越トンネルまでの約67 km）である。
[33]
문서
ただし、東京駅、上野駅、大宮駅 (埼玉県)|大宮の3駅では誤乗防止のため、発車標で6方面（東北・山形新幹線|山形・秋田新幹線|秋田・北海道新幹線|北海道・上越新幹線|上越・北陸新幹線|北陸）を識別する色を独自に用いており、東北新幹線内のみで完結する列車は緑（color|#41934c|■）を、北海道新幹線に直通する列車は新函館北斗駅|新函館北斗方面のみ黄緑（color|#9ACD32|■）をそれぞれ採用している。なお、フルカラー発光ダイオード|LED式の行先表示器を採用する車両（新幹線E3系電車#2000番台|E3系2000番台、新幹線E2系電車|E2系1000番台J70番台編成、新幹線E5系電車|E5系、新幹線E6系電車|E6系、新幹線E7系・W7系電車|E7系、ならびに北海道旅客鉄道|JR北海道所有の新幹線E5系電車|H5系、西日本旅客鉄道|JR西日本所有の新幹線E7系・W7系電車|W7系）では北海道新幹線に直通する列車においても前者の色で種別を表示し、行先表示器の列車名もこれらの路線色で表示される。なお、「緑」はJR東日本のコーポレートカラーでもあるため、駅名標では行先方向の色と一体になっている。
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간행물
線名索引
日本交通公社出版事務局
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日本交通公社出版事務局
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日本国有鉄道（謹呈版も含む）
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日本交通公社出版事務局
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【写真特集：東北新幹線ヒストリー】みちのくの夢乗せ、全線開通への四半世紀
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웹사이트
鉄道輸送力増強促進事業：東北新幹線久喜駅設置促進期成同盟会
https://www.city.kuk[...]
久喜市役所市民部交通企画課
2023-06-21
[61]
웹사이트
茨城県古河市「南古河駅」JR東日本に要望 宇都宮線の新駅、構想から40年
https://news.railway[...]
鉄道プレスネット
2023-06-21
[62]
웹사이트
古河市都市計画図
https://www.city.iba[...] [63]
웹사이트
東北新幹線 須賀川新駅周辺開発構想
http://is2.sss.fukus[...]
須賀川市勢要覧「和 TAIWA」
2023-06-21
[64]
뉴스
JR東日本が12月1日ダイヤ改正 東北新幹線抜本見直し
交通新聞社
1995-09-19
[65]
뉴스
JR6社が秋のダイヤ改正
交通新聞社
1997-07-29
[66]
간행물
2021年3月ダイヤ改正について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道株式会社
2020-12-18
[67]
간행물
2016年3月ダイヤ改正
http://www.jr-moriok[...]
東日本旅客鉄道盛岡支社
2015-12-18
[68]
문서
はやぶ사 관련 내용
[69]
간행물
2019年3月ダイヤ改正について
https://jr-sendai.co[...]
東日本旅客鉄道
2018-12-14
[70]
문서
やまびこ131号, やまびこ124号, つば사 관련 내용
[71]
서적
JR時刻表
交通新聞社
2016-03
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서적
鉄道ダイヤ情報増刊号 国鉄特急変遷史
弘済出版社
1987
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서적
鉄道ダイヤ情報増刊号 国鉄特急変遷史
交通新聞社#弘済出版社
1987
[74]
서적
JTB時刻表
JTBパブリッシング|日本交通公社
1992-07
[75]
간행물
仙台〜金沢間 旅行商品専用の直通新幹線運転について
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道
2017-01-27
[76]
뉴스
東北・北陸新幹線直通列車が初運転、仙台から金沢まで乗り換えナシ
http://www.traicy.co[...]
traicy
2016-11-07
[77]
간행물
10月1日上越新幹線「E4系Max編成」定期運行ラストラン！
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道新潟支社
2021-09-12
[78]
뉴스
さらば「初代こまちカラー」 定期運用廃止の元・秋田新幹線E3系 今後どうなる？
https://trafficnews.[...]
2020-11-10
[79]
웹사이트
2019年10月1日、消費税率引上げに伴う運賃・料金改定について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-12-11
[80]
웹사이트
山形新幹線の全車指定席化と山形・秋田新幹線の特急料金の改定について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2021-11-16
[81]
문서
特定特急券区間
[82]
문서
北陸新幹線（長野新幹線）は2005年12月から全面禁煙化済。
[83]
간행물
新幹線早期地震検知システムへの海底地震計情報の追加導入について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-01-18
[84]
간행물
これからの東北本線
1977-09
[85]
간행물
第1章 国鉄時代の大規模投資 3.東北新幹線と埼京線
電気車研究会
2013-07
[86]
간행물
埼京線その歴史とあらまし
交通新聞社
2015-10
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서적
東北新幹線工事誌 上野・大宮間
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문서
東北新幹線赤羽台トンネルの施工
[89]
간행물
ひかりは北へ―！―東北新幹線工事はどこまで進んでいるか―
1977-09
[90]
문서
このような理由により、東京駅 - 大宮駅間は新幹線でも約24分（上野駅通過の列車は約22分）かかり、並行する在来線の所要時間と大差がなかったが、2021年（令和3年）3月ダイヤ改正より、荒川 (関東)|荒川以北の埼玉県内の区間のみ最高速度が110 km/hから130 km/hに引き上げられ、所要時間が約1分短縮された。
[91]
뉴스
'%記事名・掲載面不明%'
1993-06-02
[92]
간행물
政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果
http://www.motnet.go[...]
運輸省
2018-05-01
[93]
뉴스
仙台空港、一部再開 第1便が発着 復興の弾みに
https://www.asahi.co[...]
朝日新聞デジタル
2023-06-21
[94]
웹사이트
地震による列車影響と運転見込みについて
http://www.jr-tabi.c[...]
2011-04-28
[95]
웹사이트
地震による列車影響と運転見込みについて
http://www.jr-tabi.c[...]
2011-04-29
[96]
웹사이트
29日東北新幹線に手を振ろう
http://flat.kahoku.c[...]
河北新報社夕刊編集部（公式ブログ）
2011-10-23
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간행물
東北新幹線の一部徐行解除に伴う「特別ダイヤ」への変更について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2014-10-11
[98]
간행물
東北新幹線全面復旧に伴う「通常ダイヤ」での運転開始について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2014-10-11
[99]
간행물
新幹線 上野～大宮間の所要時間短縮に向けた工事着手について
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道
2018-05-16
[100]
문서
Tokyo Station Story 東京駅物語 vol.3 『東北・上越新幹線と東京駅』
東日本旅客鉄道
2012-06
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뉴스
JR7社14年のあゆみ
交通新聞社
2001-04-02
[102]
뉴스
12月8日ダイヤ改正 より速く、より便利に JR東日本
交通新聞社
1998-09-29
[103]
간행물
東北新幹線（盛岡〜八戸間）の開業に伴う特別急行料金の上限設定認可について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2014-12-16
[104]
간행물
全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2014-12-16
[105]
간행물
整備新幹線の工事実施計画（その2）の認可について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2015-02-03
[106]
간행물
鉄道の旅客料金の上限設定認可について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2014-12-16
[107]
간행물
東北新幹線 八戸〜新青森間 鉄道施設の完成検査合格書の交付について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2014-12-16
[108]
간행물
鉄道の旅客料金の上限設定認可について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2014-12-16
[109]
간행물
東北新幹線（八戸・新青森間）の貸付料の額について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2014-12-16
[110]
뉴스
JR東日本、不発弾処理に伴う一部運休で9万人の足に影響
https://response.jp/[...]
Response.
2021-02-23
[111]
간행물
北海道新幹線 新青森〜新函館北斗間開業に伴う運行計画の概要について
https://www.jrhokkai[...]
北海道旅客鉄道・東日本旅客鉄道
2015-09-21
[112]
간행물
新幹線における携帯電話サービスの一部開始について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-04-04
[113]
간행물
〜新幹線YEAR2017〜 東北新幹線の開業35周年を記念して大宮駅でイベントを実施します！
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道 大宮支社
2017-06-13
[114]
간행물
東北新幹線開業35周年(盛岡駅〜大宮駅間)記念イベントの実施について
http://www.jr-moriok[...]
東日本旅客鉄道 盛岡支社
2017-06-13
[115]
간행물
「東北＆山形新幹線開業」記念商品を発売します〜 旅行商品のご案内 〜
https://jr-sendai.co[...]
東日本旅客鉄道 仙台支社
2017-06-23
[116]
간행물
直通列車 乗り換えなしでラクラク E5系で行く「岩手・青森」の旅 〜東北新幹線の開業35周年記念！〜
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道 高崎支社
2017-06-13
[117]
간행물
新幹線における携帯電話サービスの一部開始について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-04-04
[118]
간행물
新幹線における携帯電話サービスの一部開始について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-04-04
[119]
간행물
東北新幹線及び山形新幹線(奥羽本線)における携帯電話サービスの一部開始について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-04-04
[120]
간행물
新幹線における携帯電話サービスの一部開始について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-04-04
[121]
문서
組織の改正について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2023-06-21
[122]
간행물
新幹線におけるトンネル内携帯電話サービスの一部開始について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-04-04
[123]
간행물
東北・上越・北陸新幹線の全線で携帯電話サービスがご利用可能になります
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-06-09
[124]
문서
自由席である1号車に輸送物を積み込む。
[125]
간행물
東北新幹線の客席を利用した地産品輸送トライアルについて
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道、鉄道会館
2020-08-07
[126]
웹사이트
東北新幹線が鮮魚列車に コロナでの空席にマダイが乗車
https://www.asahi.co[...]
2020-08-27
[127]
간행물
福島県沖で発生した地震による東北新幹線の被災状況と今後の見通しについて
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2021-02-15
[128]
뉴스
一ノ関－盛岡間で運転再開 東北新幹線、強風で遅れも
https://www.iwate-np[...]
毎日新聞社
2021-02-16
[129]
뉴스
仙台と一ノ関間で運転再開 東北新幹線、地震から復旧 盛岡駅
https://www.nikkei.c[...]
共同通信
2021-02-22
[130]
간행물
福島県沖地震に伴う東北新幹線の運転再開見込みについて
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2021-02-19
[131]
간행물
新幹線レールゴー・サービスの終了について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2021-08-23
[132]
간행물
列車を活用した輸送サービスのビジネス化
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2022-03-22
[133]
뉴스
東北・北陸・上越新幹線でWeb会議や通話OKの「オフィス車両」。全方面全列車
https://travel.watch[...]
2023-06-21
[134]
뉴스
車内で声出しビデオ会議しても大丈夫！ JR東日本の新幹線オフィス車両を見てきた
https://travel.watch[...]
2023-06-21
[135]
문서
ソーシャルディスタンス
[136]
뉴스
「新幹線オフィス車両」に指定席導入。「はやぶさ」と「はやて」
https://www.watch.im[...]
2023-06-21
[137]
뉴스
東北新幹線やまびこ、17両中16両が脱線 宮城・福島震度6強地震
https://mainichi.jp/[...]
毎日新聞社
2022-05-08
[138]
뉴스
東北新幹線、17日は始発から一部運転見合わせ
https://www.nikkei.c[...]
日本経済新聞社
2022-03-18
[139]
뉴스
東北新幹線、月内の全線再開めどたたず 電柱など損傷
https://www.nikkei.c[...]
日本経済新聞社
2022-03-18
[140]
웹사이트
東北新幹線 一部区間で運転再開 4月20日ごろに全線運転再開目指す
https://trafficnews.[...]
メディア・ヴァーグ
2022-03-22
[141]
웹사이트
東北新幹線「福島－郡山」4月2日運転再開 当面は臨時ダイヤ
https://www.minyu-ne[...]
福島民友新聞社
2022-04-02
[142]
웹사이트
東北新幹線、仙台－一ノ関が再開 地震で脱線
https://www.iwate-np[...]
岩手日報社
2022-04-04
[143]
웹사이트
東北新幹線、全線運転再開 福島県沖地震から29日ぶり 福島－仙台復旧
https://www.minpo.jp[...]
福島民報社
2022-04-15
[144]
뉴스
東北新幹線、車いす用の補助板つけたまま発車 清掃員が気づき外す
https://www.asahi.co[...]
朝日新聞社
2023-01-31
[145]
뉴스
新幹線が車椅子用の補助板を付けたまま走行する動画拡散 JR東日本「ケガ人はいない。詳細は確認中」
https://nlab.itmedia[...]
2023-01-31
[146]
간행물
ワーク&スタディ優先車両“TRAIN DESK”
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2023-01-24
[147]
뉴스
東北新幹線で大量輸送実験 物流2024年問題の解決探る
https://www.sankei.c[...]
産経新聞
2023-06-17
[148]
웹사이트
JR “東北新幹線 時速315キロ走行中に連結外れた”【詳しく】
https://www3.nhk.or.[...]
日本放送協会
2024-09-19
[149]
웹사이트
東北新幹線古川〜仙台間はやぶさ・こまち6号が走行中に連結部が外れ停車した事象について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2024-09-19
[150]
웹사이트
東北新幹線の連結部分の外れ 金属片がスイッチに接触か
https://www3.nhk.or.[...]
日本放送協会（NHK）
2024-09-26
[151]
웹사이트
東北新幹線古川〜仙台間はやぶさ・こまち6号が走行中に連結部が外れ停車した事象の調査結果と対策について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2024-09-26
[152]
문서
はつかり (列車)|「はつかり」「スーパーはつかり」
[153]
간행물
新幹線の速度向上に向けた取り組みについて
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-10-06
[154]
간행물
新幹線の試験車両 ALFA-X まもなくデビュー
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-03-22
[155]
웹사이트
「東北新幹線」が全線開業10周年、その進化の歴史とは
https://diamond.jp/a[...]
DIAMOND online
[156]
뉴스
本州と北海道結ぶ｢貨物新幹線｣実現への大胆試案 門型クレーンを活用して貨物駅をコンパクトに
https://toyokeizai.n[...]
東洋経済新報社
2023-05-23
[157]
간행물
全国新幹線鉄道整備法第15条第1項の規定に基づく所有営業主体の指定について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2015-12-22
[158]
간행물
新幹線鉄道大規模改修引当金積立計画の提出に関するお知らせ
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2016-02-17
[159]
간행물
全国新幹線鉄道整備法第16条第1項の規定に基づく新幹線鉄道大規模改修引当金積立計画の承認について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2016-03-28
[160]
간행물
東北・上越新幹線における新型電車線設備の導入について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-01-21
[161]
문서
上越新幹線の本来の起点は新宿とされており、その建設とも見なせる。
[162]
웹사이트
〔2005.07.09 富山新聞〕北陸新幹線「新宿ルートは必要」富山で野沢前法相 財源は別枠で
https://web.archive.[...] [163]
문서
北陸新幹線工事誌 東京乗入れ工事
[164]
뉴스
大宮発着の新幹線運行を検討 北海道、北陸開業後に過密緩和
http://www.47news.jp[...]
共同通信社
2008-11-27
[165]
문서
平成27年度 施政方針
[166]
문서
平成28年度 施政方針
[167]
문서
平成29年度 施政方針
[168]
문서
平成27年度 国の施策・予算に対する要望
さいたま市
[169]
문서
平成28年度 国の施策・予算に対する要望
さいたま市
[170]
문서
平成29年度 国の施策・予算に対する要望
さいたま市
[171]
문서
平成30年度 国の施策・予算に対する要望
さいたま市
[172]
뉴스
富山新聞
富山新聞
2016-03-13
[173]
간행물
夏の増発列車のお知らせ
http://www.jreast.co[...]
東日本旅客鉄道
2017-05-19
[174]
간행물
春の臨時列車のお知らせ
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2018-01-19
[175]
웹사이트
東北・上越新幹線物語1/3（山陽新幹線から全国新幹線網へ＜951と961＞
https://web.archive.[...] [176]
문서
東北新幹線は50 Hz、東海道新幹線は60 Hzと電源周波数が異なる。
[177]
뉴스
鉄道トリビア 32 東海道新幹線と東北新幹線の直通計画があった
https://news.mynavi.[...]
マイコミジャーナル
2010-01-25
[178]
웹사이트
新幹線、目前で消えた「東北-東海道」直通計画
https://www.nikkei.c[...]
日本経済新聞社
2014-10-04
[179]
문서
ただし、複周波数に対応した車両の技術的問題はパワーエレクトロニクスの進展により20世紀末期には解決しており、1997年に開業した北陸新幹線では、途中複数の箇所で電源周波数が切り替わっているものの車両側で自動的に切り替えるシステムを搭載している。
[180]
웹사이트
路線別ご利用状況（1987〜2017年度（5年毎））
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-02-01
[181]
웹사이트
路線別ご利用状況（2002年度〜2006年度）
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2023-10-07
[182]
웹사이트
路線別ご利用状況（2006〜2010年度）
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-07-11
[183]
웹사이트
路線別ご利用状況（2011〜2015年度）
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2022-01-23
[184]
웹사이트
路線別ご利用状況（2016〜2020年度）
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2022-01-23
[185]
웹사이트
路線別ご利用状況（2018〜2022年度）
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2023-07-30
[186]
웹사이트
路線別ご利用状況（2019～2023年度）
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2024-07-29
[187]
웹사이트
FACT BOOK 2024
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2024-10-24
[188]
간행물
일본의 고속 철도 - 그 궤적과 향후의 전망 -
철도 도서 간행회
2008-02
[189]
웹인용
보관된 사본
http://www2.jrhokkai[...]
2016-03-25
[190]
문서
원래는 조에쓰 신칸센이 신주쿠 역에서 발착하는 계획이 있었다.
[191]
문서
현재 도호쿠 신칸센의 시나가와 발 일부 열차가 우에노 역에서 종착하고 있다.
[192]
문서
미니 신칸센인 아키타 신칸센·야마가타 신칸센의 열차가 도호쿠 신칸센 구간에서 열차 병결형 운행을 하고 있다.
[193]
웹인용
국토 교통성 철도 수송 통계 연보(헤이세이 17년)
http://toukei.mlit.g[...]
2009-02-27
[194]
문서
특정 특급권구간
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