도호쿠 신칸센

1. 개요

도호쿠 신칸센은 동일본 여객철도(JR 동일본)가 운영하는 신칸센 노선으로, 도쿄역에서 신아오모리역까지 총 674.9km를 잇는다. 1971년 건설을 시작하여 1982년 오미야-모리오카 구간을 시작으로 단계적으로 개통되었으며, 2010년 하치노헤-신아오모리 구간 개통으로 전 구간이 완전 개통되었다. 최고 속도는 320km/h이며, 2016년 홋카이도 신칸센과 직결 운행을 시작했다. 이 노선은 야마가타 신칸센 및 아키타 신칸센과도 직결 운행하며, 다양한 등급의 열차가 운행되고 있다.

2. 노선 정보

도호쿠 신칸센은 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 처음 계획된 3개 노선 중 하나로, 유일하게 정비 신칸센 구간과 정비 신칸센이 아닌 구간이 섞여 있다. 전 구간은 동일본 여객철도(JR 동일본)가 운영하지만, 정비 신칸센으로 건설된 모리오카역 - 신아오모리역 구간은 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구가 철도 시설을 보유하고 있다.

한랭하고 눈이 많이 내리는 지역을 고속으로 달리기 때문에 차량과 지상 설비에 겨울철 대비책이 마련되어 있다. 개통 이후 지속적인 고속화를 통해, 2013년부터는 일본 국내 철도 영업 운전 최고 속도인 320km/h 운행이 일부 구간에서 이루어지고 있다.

전체 노선의 약 35%가 터널이지만, 오미야역 - 우쓰노미야역 사이 77.7km에는 터널이 없다. 이는 일본 신칸센에서 터널이 없는 가장 긴 개방 구간이다. 조에츠 신칸센의 오미야역 - 다카사키역 구간과 거의 같은 거리이지만, 도호쿠 신칸센 쪽이 약간 더 길다.

도호쿠 신칸센이라는 명칭은 도호쿠 본선의 지선으로 취급되어, 공식적인 노선 명칭에는 '도호쿠선'으로 표기된다. 그러나 실제 운영 및 관리 체계는 도호쿠 본선과 별개로 이루어지고 있다.

역 시설 관리 및 영업 업무는 다음의 기관들이 담당한다.
* 수도권 본부: 도쿄역 - 우에노역
* 오미야 지사: 오미야역 - 나스시오바라역
* 도호쿠 본부: 신시라카와역 - 구리코마코겐역
* 모리오카 지사: 이치노세키역 - 신아오모리역

과거에는 신칸센과 재래선 관리가 통합되어 있었으나, 신칸센 총괄 본부 발족으로 인해 현재는 각 지사에서 역 시설 관리, 영업 업무 및 공무 관계 지원만을 담당한다.

* 가선 가설 방식
도쿄역 - 도쿄 신칸센 차량 센터 분기: 심플 커테너리식 (내하 속도 100 km/h)
도쿄 신칸센 차량 센터 분기 - 모리오카 신칸센 차량 센터 분기: 중(重) 컴파운드 커테너리식 (내하 속도 320 km/h)
모리오카 신칸센 차량 센터 분기 - 하치노헤역 간: CS 심플 커테너리식 (내하 속도 300 km/h)
하치노헤역 - 신아오모리역 간: PHC 심플 커테너리식 (내하 속도 350 km/h)

2.1. 노선 개요

* 노선 거리: 713.7 km (실제 거리 674.9 km)
* 운영 기관: 동일본 여객철도(전 구간)
* 궤간: 1,435 mm (표준궤)
* 통행 방식: 좌측 통행
* 역 수: 23
* 복선 구간: 전 구간
* 전철화 구간: 전 구간(교류 25,000 V 50 Hz)
* 보안 장치: DS-ATC
* 최고 속도
도쿄 - 오미야: 110 km/h
오미야 - 우쓰노미야: 275 km/h (E5계 하야부사만 해당. 다른 열차는 240 km/h)
우쓰노미야 - 모리오카: 320 km/h (E5계 하야부사만 해당. 다른 열차는 275 km/h)
모리오카 - 신아오모리: 260 km/h
* 구조 종별 연장 비율

전국 신칸센 철도 정비법에 의거한 신칸센 철도로서 처음 계획된 3개 노선 중 하나이다. 1982년에 오미야-모리오카 간이 개통하였으며, 1991년에는 도쿄-모리오카 간이 개통하였다. 모리오카-신아오모리 간은 1973년에 정비 계획이 결정된 5개 노선 중 하나로, 2002년 모리오카-하치노헤 간이, 2010년에 하치노헤-신아오모리 구간이 개통되었다.

시로이시자오역 - 센다이 사이의 25.7km 직선 구간은 일본 최장의 선로 직선 구간이다.

2013년 3월부터 일부 열차가 영업 최고 속도 320km/h 운행을 시작했다. 2014년 기준으로, 중국 고속철도가 350km/h 운행을 중단하고 있기 때문에 사실상 아시아 최고 속도로 영업 주행하는 고속철도 노선이다.

라인 컬러는 조에츠 신칸센과 함께 JR 동일본의 기업 컬러가 된 녹색이다.

* 영업 주체: 동일본 여객철도(JR 동일본)
* 궤간: 1,435 mm (표준궤)
* 역 수: 23 (기종점역 포함)
* 신호장 수: 1 (와시노미야 신호장)
* 복선 구간: 전선
* 전철화 구간: 전선 (교류 25,000 V・50 Hz)
* 보안 장치: DS-ATC
* 차량 기지 소재역: 우에노역, 오야마역, 나스시오바라역 (단, 역 전철선), 센다이역, 모리오카역, 신아오모리역
* 운전 지령소: 신칸센 종합 지령소
* 열차 운행 관리 시스템: 신칸센 종합 시스템 (COSMOS)
* 최고 속도
도쿄 - 우에노역 간: 110 km/h
우에노역 - 오미야 간: 130 km/h
오미야 - 우쓰노미야역 간: 275 km/h
우쓰노미야 - 모리오카 간: 320 km/h
** 모리오카 - 신아오모리 간: 260 km/h

2.2. 구조별 연장 비율

3. 역 목록

4. 운행 형태

도호쿠 신칸센은 여러 등급의 열차가 운행되고 있으며, 각 열차는 정차역과 운행 속도에서 차이를 보인다.

* 하야부사: 도쿄 - 신아오모리/신하코다테호쿠토 구간을 운행하는 가장 빠른 열차이다. 2011년 3월 5일부터 운행을 시작했으며, 최고 속도는 320km/h이다.
* 하야테: 모리오카/신아오모리 - 신하코다테호쿠토 구간을 운행하는 열차이다. 2016년 3월 26일부터 운행을 시작했으며, '하야테'라는 이름은 2002년 12월 1일부터 사용되었다.
* 야마비코: 도쿄 - 센다이 구간을 운행하며, 모리오카까지 각 역에 정차한다. 1982년 6월부터 운행을 시작했다.
* 나스노: 도쿄 - 오야마/나스시오바라/고리야마 구간의 각 역에 정차하는 열차로, 1995년부터 운행을 시작했다.

과거에는 아오바라는 열차가 도쿄 - 센다이 구간의 각 역에 정차했으나, 1997년 10월에 나스노에 통합되어 운행이 중단되었다.

아키타 신칸센과 야마가타 신칸센 직통 열차도 각각 모리오카와 후쿠시마에서 도호쿠 신칸센 선로를 이용하여 운행된다.

2021년 3월 기준으로, 구간별 최고 속도는 다음과 같다.
* 도쿄 - 우에노: 110km/h
* 우에노 - 오미야: 130km/h
* 오미야 - 우쓰노미야: 275km/h
* 우쓰노미야 - 모리오카: 320km/h
* 모리오카 - 신아오모리: 260km/h

JR 동일본은 2012년 10월 30일에 도호쿠 신칸센의 최고 속도를 360km/h까지 높이기 위한 연구 개발을 추진하고 있다고 발표했다. 특히 모리오카 - 신아오모리 구간은 방음벽 개선을 통해 320km/h로 속도를 높이는 작업이 진행 중이다. ALFA-X 시험 열차를 이용한 소음 감소 기술 개선이 성공하면, 360km/h 운행이 가능해질 전망이다. 이 구간의 업그레이드 작업은 2020년 10월에 시작되었으며, 완료까지 7년이 소요될 것으로 예상된다.

4.1. 열차 등급

도쿄에서 하치노헤·모리오카 방면으로는 대개 1시간에 1편성 비율로 센다이 방면 구간 열차가 운행되고 있다. 정차역도 대개 고정되어 있지만, 시간대에 따라서는 정차역이 늘어나거나 줄어드는 열차도 있다.

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📌 열 고정 해제

도호쿠 신칸센 열차 등급별 정차역

열차 등급	도쿄	우에노	오미야	오야마	우쓰노미야	나스시오바라	신시라카와	고리야마	후쿠시마	시로이시자오	센다이	후루카와	구리코마코겐	이치노세키	미즈사와에사시	기타카미	신하나마키	모리오카	이와테누마쿠나이	니노헤	하치노헤	시치노헤토와다	신아오모리
하야부사	●	■	●	↔	↔	↔	↔	↔	↔	↔	●	■	■	■	■	■	■	●	■	■	■	■	●
하야테																		●	↔	●	●	●	●
고마치	●	■	●	↔	↔	↔	↔	↔	↔	↔	●	■	■	■	■	■	■	●	(하야부사와 중련 운행)
야마비코	●	●	●	■	●	■	■	●	●	■	●	●	●	●	●	●	●	(일부 시간대 쓰바사와 중련 운행)
쓰바사	●	■	●	↔	●	↔	↔	●	●	(야마비코와 중련 운행)
나스노	●	●	●	●	●	●	●	●	(일부 시간대 오야마, 나스시오바라까지 운행)
●＝정차；■＝일부 정차；↔＝통과

개통 초기에는 도카이도·산요 신칸센을 본떠 「히카리」에 해당하는 속달 타입을 「야마비코」, 「고다마」에 해당하는 각역 정차 타입을 「아오바」라고 했다.

1995년 12월 다이어 개정 때 근거리 신칸센 등장에 맞춰 도호쿠·조에쓰 양 신칸센의 열차명을 운행 구간별로 재편하면서 도쿄-나스시오바라 간의 근거리 신칸센 「아오바」를 「나스노」로 분리하고, 센다이-모리오카 간의 「아오바」를 「야마비코」에 통합했다. 1997년 10월 다이어 개정에서는 도쿄-센다이 간의 「아오바」가 「야마비코」에 통합되어 「아오바」라는 애칭은 사라졌다. 2002년 12월 하치노헤 연장 개통 시 다이어 개정에서는 도쿄·센다이·모리오카-모리오카·하치노헤 간의 열차로 「하야테」가 신설되어, 현재는 대체로 행선지별로 열차 애칭이 붙어 있다.

다만, 정차역은 기본적으로 각 열차에 따라 어느 정도 정리되어 있지만, 통일되어 있지는 않다.

* 하야부사

: 주로 도쿄-신하코다테호쿠토 간을 잇는 최속달 열차이다. 전 좌석 지정석이며, 특히 시속 300km 이상으로 주행하는 열차에만 「하야부사」라는 명칭이 사용된다. 최대 320km/h로 주행한다. 정차역은 도쿄, 오미야, 센다이, 모리오카, 신아오모리, 신하코다테호쿠토이며, 센다이 이북에서는 센다이-신하코다테호쿠토 간 각 역의 이용 상황이나 다이어에 따라 열차마다 정차역이 추가로 설정된다.

: 기본적으로 도쿄-센다이·모리오카 간에서는 「고마치」(도쿄-아키타)를 병결하는 방식으로 17량이 운행된다.

* 하야테

: 주로 도쿄-모리오카 간을 잇는 속달 열차이다. 전 좌석 지정석이다. 정차역은 도쿄, 우에노, 오미야, 센다이이며, 센다이 이북에서는 센다이-모리오카 간 각 역에 정차한다. 2019년 3월, 모든 하야테가 하야부사로 통합되면서 폐지되었다.

: 모리오카-신아오모리 간 각역 정차 구간편도 존재한다. 이쪽은 자유석이 설정되어 있다. 최고 속도는 시속 275km이다.

* 야마비코·Max 야마비코

: 주로 도쿄-센다이·모리오카 간을 달리는 준속달 열차이다. 정기 열차는 대부분 도쿄, 우에노, 오미야, 우쓰노미야, 고리야마, 후쿠시마, 센다이 각 역에 정차한다. 도쿄-모리오카 간에 매시 1왕복 운행되는 「야마비코」(아침·저녁 일부 열차는 시로이시자오 정차)와 도쿄-센다이 간에 매시 1왕복 운행되며 도쿄-후쿠시마 간에 「쓰바사」(도쿄-야마가타·신조)를 병결하는 「Max 야마비코」가 있다. 후자는 시로이시자오역에도 정차한다(일부 열차는 통과). 정기 열차의 경우, 도쿄-모리오카 편(속달)에도 「하야테」 명칭이 사용되지만, 임시 열차의 경우 도쿄-모리오카 편(속달)에는 「야마비코」 명칭이 사용되는 경우가 있다(그중에는 전석 지정석도 있다). 「야마비코」(「하야테」 등장 이전의 속달 타입)는 「고마치」와도 병결 운행을 했지만, 「하야테」 등장 이후 병결 운행은 극히 일부를 제외하고는 「쓰바사」이다. 「하야테」 등장 이후에도 도쿄-모리오카 간 운행 「하야테」 설정까지는 성수기 일부에만 「야마비코」와 「고마치」 병결 운행이 이루어졌다.

: 도쿄-센다이 간 준 각역 정차 열차도 존재한다(주중에는 시로이시자오 역 통과). 「나스노」와 함께 상기 「야마비코」가 정차하지 않는 오야마 역·나스시오바라역·신시라카와역에 정차한다. 2012년 9월, 모든 「Max 야마비코」가 폐지되어 E2계 「야마비코」로 변경되었다.

: 나스시오바라·고리야마-센다이 및 센다이-모리오카 간 각역 정차 구간편도 존재한다.

* 나스노·Max 나스노

: 근거리 신칸센(통근 신칸센) 도입에 따라 등장한 열차 명칭으로, 주요 운행 구간은 도쿄-나스시오바라·고리야마다. 주로 아침·저녁 도치기현-도심 간 여객 수요에 대응하는 열차로, 주중에는 각역 정차 「야마비코」와 함께 도쿄-우쓰노미야 간 이용객의 착석 기회를 늘리는 것을 부차적인 목적으로 한다. 운행 개시 초기에는 나스시오바라 이남에서만 운행했지만, 아키타 신칸센 개통에 따른 속달 타입 증가로 신시라카와역·고리야마 역 정차 편수를 보충하기 위해 운행 구간이 고리야마 역까지 연장되었다(격시 1편 운행). 이에 따라 「야마비코」와의 환승이 다소 개선되었다. 아침·저녁에는 휴일 운휴하는 편이 있다. 2012년 9월, 모든 「Max 나스노」가 폐지되어 E2계로 변경되었다.

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📌 열 고정 해제

이름	기점	종점	자유석	지정석 추가 요금	그랜클래스	사용 차량
하야부사	도쿄	신하코다테호쿠토	아니오	예	예	E5, H5
하야테	도쿄	신하코다테호쿠토	아니오	아니오	일부	E2, E5
야마비코	도쿄	모리오카	예	아니오	일부	E2, E3, E5, H5, E6
나스노	도쿄	고리야마	예	아니오	일부 차내 서비스 없음	E2, E3, E5, E6
고마치	도쿄	아키타	아니오	예	아니오	E6
쓰바사	도쿄	신조	예	아니오	아니오	E3

현재 운행 중인 열차는 4개 노선이다.

* 하야부사, 도쿄 - 신아오모리/신하코다테호쿠토 정차역, 2011년 3월 5일 운행 시작
* 하야테, 모리오카/신아오모리 - 신하코다테호쿠토 정차역, 2016년 3월 26일 운행 시작 (이름은 2002년 12월 1일부터 사용됨)
* 야마비코, 도쿄 - 센다이 정차역, 및 모리오카까지 각역 정차, 1982년 6월 운행 시작
* 나스노, 도쿄 - 오야마/나스시오바라/고리야마 각역 정차, 1995년 운행 시작

운행이 중단된 열차는 1개 노선이다.

* 아오바, 도쿄 - 센다이 각역 정차, 1982년 6월 - 1997년 10월 (나스노에 통합)

아키타 신칸센 및 야마가타 신칸센 노선 직통 열차도 각각 모리오카 및 후쿠시마에서 도호쿠 신칸센 선로를 이용하여 운행된다.

2021년 3월 현재, 최고 속도는 도쿄-우에노 구간 110km/h, 우에노-오미야 구간 130km/h, 오미야-우쓰노미야 구간 275km/h, 우쓰노미야-모리오카 구간 320km/h, 모리오카-신아오모리 구간 260km/h이다.

2012년 10월 30일, JR 동일본은 도호쿠 신칸센의 속도를 360km/h까지 높이기 위한 연구 개발을 추진하고 있다고 발표했다. 모리오카-신아오모리 구간을 주로 방음벽 개선을 통해 320km/h으로 업그레이드하는 작업이 진행 중인 것으로 보인다. ALFA-X 시험 열차를 사용하여 테스트 중인 개선된 소음 감소 기술이 성공적이라면 360km/h으로 운행하는 것이 가능할 것이다. 이 구간 업그레이드 작업은 2020년 10월에 시작되었으며, 완료까지 7년이 걸릴 것으로 예상된다.

4.2. 연계 노선

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도호쿠 신칸센은 야마가타 신칸센, 아키타 신칸센 노선의 직통 열차가 각각 후쿠시마, 모리오카에서 도호쿠 신칸센 선로를 이용하여 운행된다.

* 접속 노선은 해당 노선을 운행하는 야마가타 신칸센, 아키타 신칸센을 제외하고 기재한다. 야마가타・아키타 신칸센의 정차역은 각 노선 및 열차 문서를 참조하며, 각 신칸센의 분기역인 후쿠시마, 모리오카는 제외한다.

5. 역사

전국 신칸센 철도 정비법에 따라 신칸센 철도로서 처음 계획된 3개 노선 중 하나이다. 1971년 도쿄-모리오카 간 공사를 시작하여 1982년 오미야-모리오카 간이 개통되었고, 1991년 도쿄-모리오카 간이 완전히 개통되었다. 모리오카-신아오모리 간은 1973년 정비 계획이 결정된 5개 노선 중 하나로, 2002년 모리오카-하치노헤 간이, 2010년 하치노헤-신아오모리 구간이 개통되었다.

시로이시자오역-센다이역 사이 25.7km 구간은 일본 최장 직선 선로 구간이다.

2013년 3월부터 일부 열차가 최고 영업 속도 320km/h로 운행한다. 2014년 기준 중국 고속철도가 350km/h 운행을 중단하여, 사실상 아시아 최고 속도 고속철도 노선이다.

운임은 영업 거리에 따라 계산된다. 도쿄-모리오카 간 영업 거리는 도호쿠 본선과 동일하게 535.3km(실제 거리 496.5km)이다. 모리오카 이북은 병행 JR 노선이 없어 실제 거리(신칸센 기준)를 사용한다.

특급 요금은 각 역 간 개별적으로 정해져 있으며, '삼각표'라는 표에 의해 각 역간 개별적으로 정해져 있다. 영업 거리에 따른 특급 요금 및 특정 구간 특급 요금은 아래 표와 같다.

1982년 오미야 임시 개통 당시 "영업 거리가 500km를 약간 넘겨(505km) 특급 요금 부담이 커진다"는 문제가 모리오카에서 제기되었다. 일본 국철은 특례 조치로 401-500km 구간 특급 요금을 적용했다.

* 도쿄역-오미야 역보다 먼 역까지 특급 요금은 도쿄역 출발 영업 거리를 사용하지 않고, 우에노역 출발 영업 거리로 산출한 특급 요금에 200엔을 더한다.
* 모리오카-하치노헤 구간은 특정(입석) 특급권 구간이다.

개통 초기에는 도카이도·산요 신칸센처럼 속달형 열차를 히카리에 해당하는 '야마비코', 각역정차형 열차를 코다마에 해당하는 '아오바'로 했다.

이후 운행 구간별로 열차 명칭을 재편했다. 1995년 12월 1일 '아오바' 중 도쿄-나스시오바라 간 단거리 열차를 '나스노'로 분리했다. 1997년 3월 22일 아키타 신칸센 개업으로 센다이-모리오카 간 '아오바'는 아키타 신칸센 '코마치'와 병결, 도호쿠 신칸센 내에서는 각역정차로 운행하지만 '야마비코'로 통합되었다. 1997년 10월 1일 도쿄-센다이 간 '아오바'가 '야마비코'로 통합되어 '아오바' 명칭은 사라졌다.

2002년 12월 1일 모리오카-하치노헤 간 연장 개통으로 도쿄-하치노헤 간 최속달 열차 '하야테'가 신설되었다. 2011년 3월 5일 하치노헤-신아오모리 간 연장 개통 후 '하야테'를 대신하는 도쿄-신아오모리 간 최속달 열차 '하야부사'가 신설되었다. 현재 '하야테' 대부분은 '하야부사'로 대체되었지만, 모리오카 이북만 운행하는 구간 열차는 '하야테' 명칭을 사용한다.

현재는 행선지별로 열차 명칭이 붙어 있지만, 도쿄-고리야마-센다이 구간은 최속달 '하야부사', 준속달 '야마비코', 각역정차 '나스노'로 속도별 요소도 포함되어 있다.

2011년 3월 11일 도호쿠 지방 태평양 해역 지진과 쓰나미로 도호쿠 신칸센 운행이 중단되었다. 동일본 여객철도(JR 동일본)는 오미야-이와테누마쿠나이 간 약 1,100건의 수리가 필요할 것으로 추정했다.

도쿄-나스시오바라 간은 3월 15일, 모리오카-신아오모리 간은 3월 22일 재개통되었다. 모리오카-이치노세키 간은 4월 7일, 나스시오바라-후쿠시마 간은 4월 12일, 나머지 구간은 4월 30일 전후 재개통되었지만, 최고 속도나 정규 운행은 아니었다. 2011년 9월 23일 최고 속도 운행이 재개되었다.

2021년 2월 13일 규모 7.1 지진이 나미에 동쪽 약 떨어진 도호쿠 지역을 강타했다. 신시라카와역-후루카와역 간 기반 시설 피해가 발견되었다.

JR 동일본은 나스시오바라역-모리오카역 간 도호쿠 신칸센 운행을 중단했다. 이치노세키역-모리오카 간은 2월 16일, 센다이역-이치노세키 간은 2월 22일, 나스시오바라-센다이 간은 2월 24일 재개되었다. 3월 26일까지 수리 완료 및 정상 시간표 복원까지 최고 속도 감소 상태로 평시 80% 운행되었다.

5.1. 연표

* 1971년 11월 28일: 도호쿠 신칸센 건설 시작.
* 1979년: 오야마역 부근에서 시험 차량 운행 시작.
* 1982년 6월 23일: 오미야역 - 모리오카역 구간 (465.2km) 임시 개통. '야마비코', '아오바' 운행 시작. 최고 속도 210km/h. 200계 영업 운행 시작.
* 1982년 11월 15일: 정식 개통. (동시에 조에쓰 신칸센 개통)
* 1985년 3월 14일: 우에노역 - 오야마역 구간 (27.7km) 및 미즈사와에사시역, 신하나마키역 개통. 최고 속도 240km/h로 상향.
* 1987년 4월 1일: 일본 국철 분할 민영화로 전 노선 동일본 여객철도 이관.
* 1990년 1월 22일: 도쿄역 연장 공사 중 제1우에노 터널(오카치마치 터널) 현장 토사 유출로 도로 함몰 사고 발생.
* 1990년 3월 10일: 구리코마코겐역 개업.
* 1991년 6월 20일: 도쿄역 - 우에노역 구간 (3.6km) 개통, 도쿄역 노선 연장 완료.
* 1992년 7월 1일: 야마가타 신칸센 (후쿠시마역 - 야마가타역 구간) 개통, 직통 운행 시작. 200계와 400계 병결 운행 시작.
* 1994년 7월 15일: E1계 Max 영업 운행 시작. 'Max 야마비코', 'Max 아오바' 신설.
* 1995년 12월 1일: 도쿄역 - 나스시오바라역 구간 '나스노', 'Max 나스노' 운행 시작. '아오바', 'Max 아오바' 감편.
* 1997년 3월 22일: 아키타 신칸센 개통, 직통 운행 시작. 최고 속도 275km/h로 상향. E2계 영업 운행 시작. E2계와 E3계 병결 운행 시작.
* 1997년 10월 1일: 나가노 신칸센(현 호쿠리쿠 신칸센) 개통. 열차 등급을 행선지별로 정리, '아오바', 'Max 아오바' 폐지, '야마비코', 'Max 야마비코' 통합.
* 1997년 12월 20일: E4계 Max 영업 운행 시작.
* 1998년 10월: 도호쿠 신칸센, 조에쓰 신칸센, 나가노 신칸센 노선에서 10억 명의 승객 수송.
* 1999년 12월 4일: 야마가타 신칸센, 야마가타역 - 신조역 구간 연장 개업.
* 2001년 9월 21일: 야마가타 신칸센 병결 차량 200계에서 E4계로 한정.
* 2002년 6월 23일: 도호쿠 신칸센 오미야 개통 20주년 기념, 200계 F93편성 '추억의 아오바' 운행.
* 2002년 12월 1일: 모리오카역 - 하치노헤역 구간 (96.6km) 연장 개통. DS-ATC 도입.
* 2005년 11월 27일: 후루카와역 - 모리오카역 구간 DS-ATC 사용 시작.
* 2005년 12월 10일: 다이어 개정, 센다이 이북 Max 야마비코 정기 운행 종료.
* 2006년 10월 15일: 신시라카와역 - 후루카와역 구간 DS-ATC 사용 시작.
* 2007년 3월 18일: 전 차량 금연 실시.
* 2007년 7월 22일: 도쿄역 - 신시라카와역 구간 DS-ATC 사용 시작, 전 구간 DS-ATC화.
* 2010년 4월 13일: 하치노헤역 - 신아오모리역 구간 시험 운행 시작.
* 2010년 12월 4일: 하치노헤역 - 신아오모리역 구간 연장 개통.
* 2011년 3월 5일: E5계 '하야부사' 영업 운행 시작. 오미야 - 우쓰노미야 구간 최고 속도 275km/h, 우쓰노미야 - 모리오카 구간 최고 속도 300km/h로 상향.
* 2012년 6월 23일: 노선 개통 30주년 기념, 약 19억 3천만 명 승객 수송.
* 2013년 3월 16일: 우쓰노미야 - 모리오카 구간 최고 속도 320km/h로 상향.
* 2014년 3월 15일: 고마치·하야부사 전 열차 최고 속도 320km/h로 상향.
* 2016년 3월 26일: 홋카이도 신칸센 신하코다테호쿠토역까지 직결 운행 시작.

5.2. 도호쿠·조에쓰 신칸센 반대 운동

1973년 4월 26일부터 도다시, 요노 시, 우라와 시 일부 지역에서 대규모 반대 운동이 일어났다. 주민들은 공사 현장에 머무르며 행동하고, 데모 행진을 하고, 일본 국철 설명회를 중단시키는 등 적극적으로 반대 의사를 표명했다. 이 운동은 도호쿠 신칸센·조에쓰 신칸센의 소음 대책과 사이쿄 선의 쾌속 정차역 수 등 지역 주민들의 요구를 실현하는 계기가 되었다. 이러한 일련의 반대 운동을 '도호쿠·조에쓰 신칸센 반대 운동'이라고 부른다.

5.3. 오미야 이남 개통 지연과 속도 제한

당초 계획과 달리 지하가 아닌 지상 루트로 변경되면서, 소음 문제로 연선 주민들의 맹렬한 반대에 부딪혔다. (신칸센 바로 아래를 지나는 아카바네의 세이비 학원이 대표적) 그 결과, 아카바네역 부근까지 병행하는 통근 철도(사이쿄 선)를 동시에 건설하고, 오미야 역 이남 구간도 110km로 속도 제한이 걸렸다. 이러한 이유로 신주쿠역, 이케부쿠로역에서 도호쿠 신칸센을 이용할 때는 쇼난 신주쿠 라인을 경유하여 오미야 역에서 환승하는 것이 가장 편리하다. (오미야-도쿄 구간은 신칸센으로도 약 24분 소요되어, 병행하는 재래선의 특별 쾌속과 소요 시간이 거의 차이가 없다.)

또한, 신칸센과 병행하여 달리는 우쓰노미야 선 상행 열차의 오야마 역 도착 전 차내 안내 방송에서는 시간대에 따라 상행 신칸센 환승 안내를 생략하거나, "이 열차(재래선)가 신칸센보다 먼저 우에노에 도착합니다" 또는 "도착 시각은 크게 다르지 않으므로 이대로 재래선을 이용하십시오"라고 안내하기도 한다. (오야마 역에 정차하는 신칸센 열차가 적고 대기 시간이 길어지는 경우가 많기 때문이다.)

6. 차량

도호쿠 신칸센에서는 과거에 운행했던 차량과 현재 운행 중인 차량을 아래 표에 정리하였다.

6.1. 현재 운행 차량

현재 도호쿠 신칸센에서 운행되는 차량은 다음과 같다.

* E2계: 야마비코 / 나스노 운행
* E3계: 츠바사 / 야마비코 / 나스노 운행
* E5계: 하야부사 / 하야테 / 야마비코 / 나스노 운행
* E6계: 코마치 / 하야부사 / 야마비코 / 나스노 운행
* E8계: 츠바사 / 야마비코 / 나스노 운행
* H5계: 하야부사 / 하야테 / 야마비코 / 나스노 운행
* E926형 East i

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6.2. 과거 운행 차량

* 200계: 야마비코, 나스노, 아오바 운행 (1982년 ~ 2011년 11월)
* 400계: 쓰바사, 나스노 운행 (1992년 7월 ~ 2010년 4월)
* E1계: Max 야마비코, Max 아오바 운행 (1994년 7월 ~ 1999년 12월)
* E4계: Max 야마비코, Max 나스노 운행 (1997년 ~ 2012년 9월)

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7. 특징

도호쿠 신칸센(오미야 역 - 모리오카 역 구간)과 조에쓰 신칸센(오미야 역 - 니가타 역 구간)은 건설 공사가 거의 동시에 이루어져 비슷한 시기에 개통되었으며, 200계가 공통 차량으로 활용되었다. 두 노선은 "도호쿠 조에쓰 신칸센"으로 불리기도 했다.

노선도와 차량에 사용된 "녹색"은 현재 JR 동일본의 기업 색상으로 활용되고 있다. 1992년 개통한 야마가타 신칸센 400계 (및 이후 등장한 E3계)도 녹색 계열의 라인을 갖추고 있었지만, 1997년 이후 개통한 아키타 신칸센, 나가노 신칸센 차량들 (E2계 및 E3계열)은 다른 디자인을 채택하여 녹색 계열의 색상을 가지지 않는다.

야마가타 신칸센, 아키타 신칸센, 나가노 신칸센 개통 이후에는 이 노선들을 포함하여 총칭하기도 한다. 도쿄역 - 오미야 역 구간에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 조에쓰 나가노 신칸센" 또는 "도호쿠 조에쓰 나가노 신칸센"으로 안내되기도 했다. 그러나 노선 연장으로 "도호쿠 조에쓰 신칸센" 표기는 현재 일부 지도에서만 볼 수 있다. 도쿄역과 우에노역 등 도쿄 도심 역에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 신칸센 출발 안내"와 "조에쓰 나가노 신칸센 공석 상황" 등으로 나누어 안내하기도 한다.

도호쿠 신칸센의 도쿄도 - 모리오카시 구간은 1971년 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 건설이 결정되어 일본국유철도(국철)에 의해 건설되었다. 1982년 오미야역 - 모리오카역 구간이 개업했고, 1985년 우에노역 - 오미야역 구간이 개업했다. 국철 분할 민영화 후, 동일본 여객철도(JR 동일본)의 노선이 되었고, 1991년 도쿄역 - 우에노역 구간이 개업했다.

모리오카시 - 아오모리시 구간은 1972년에 기본 계획이 공시되었고, 1973년에 정비 계획이 결정되었다. 국철 재정 악화로 건설이 일시 중단되었지만, 1991년에 누마쿠나이 - 하치노헤 구간이 표준궤 신선(풀 규격), 모리오카 - 누마쿠나이 구간 및 하치노헤 - 아오모리 구간이 미니 신칸센으로 착공되었다. 이후 전 구간이 풀 규격으로 건설되어, 2002년 모리오카역 - 하치노헤역 구간이, 2010년 하치노헤역 - 신아오모리역 구간이 개업했다. 이로써 도호쿠 신칸센은 정비 계획 결정으로부터 39년 만에 전 노선이 개업했다. 2016년 3월 이후에는 홋카이도 신칸센과의 직통 운전도 실시되고 있다.

이 신칸센은 유일하게 같은 노선에서 정비 신칸센 구간과 정비 신칸센이 아닌 구간이 혼재되어 있다. 전 구간이 동일본 여객철도(JR 동일본)에 의해 운영되고 있지만, 정비 신칸센으로 건설된 모리오카역 - 신아오모리역 구간은 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구가 철도 시설을 보유하고 있다.

한랭한 적설 지역을 고속 주행하기 위해 차량 및 지상 설비에 동계 대책이 시행되고 있다. 개업 이후 고속화가 추진되어, 2013년 시간표 개정 시점부터 일본 국내 철도의 영업 운전 속도로는 최고속인 320km/h 운전이 일부 구간에서 이루어지고 있다.

일본 최장의 철도 노선(영업 킬로 713.7km, 실 킬로 674.9km)이며, 시로이시자오역 - 센다이역 사이의 25.7km 직선 구간은 일본 최장의 선로 직선 구간이다.

전 노선의 약 35%가 터널로 이루어져 있지만, 오미야역 - 우쓰노미야역 간 77.7km에는 터널이 없다. 이는 일본 신칸센에서 터널이 없는 최장 개방 구간이다. 조에쓰 신칸센의 오미야역 - 다카사키역 간과 거의 같은 거리이지만, 이 구간이 약간 더 길다.

라인 컬러는 조에쓰 신칸센과 함께 JR 동일본의 기업 컬러가 된 녹색()이다.

도호쿠 신칸센이라는 명칭은 '국유 철도 노선 명칭' 및 JR 발족 이후 이를 계승한 'JR 노선 명칭 공고'상에서는, 병행 재래선인 도호쿠 본선의 지선 취급으로 되어 있다.

현재 운행되는 차량은 다음과 같다.

* E2계: J편성, 10량 편성. "하야테"(임시 열차), "야마비코"(도쿄역 - 센다이역 간, 임시 열차에서는 센다이역 - 모리오카역 간 운전), "나스노"에서 사용.
* E3계 2000번대: L편성, 7량 편성. 신칸센과 재래선의 직통 운전(신재직통) 대응. 야마가타 신칸센 "츠바사"와 "나스노"(증결용)에서 사용.
* E5계: U편성, 10량 편성. "하야부사" 및 일부 "하야테", "야마비코", "나스노"에서 사용.
* H5계: H편성, 10량 편성 (JR 홋카이도 보유). 홋카이도 신칸센용 차량으로 E5계를 기반으로 제조되어, 도호쿠 신칸센에도 직통한다. 일부 "하야부사", "야마비코" (도쿄역 → 센다이역 간)에서 사용.
* E6계: Z편성, 7량 편성. 신재직통 대응. 아키타 신칸센 "코마치"와 "하야부사", "야마비코", "나스노"(증결용)에서 사용.
* E8계: G편성, 7량 편성. 신재직통 대응. 야마가타 신칸센 "츠바사"에서 사용.

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조에쓰 신칸센이나 호쿠리쿠 신칸센용 E7계가 시운전이나 임시 열차로 운전되는 경우가 있지만, 정기 열차에서는 운용되지 않는다.

7.1. 우에노역

우에노역 건설은 당초 계획에는 없었으나, 도쿄역을 시발점으로 할 경우 우에노역을 만들지 않는 대신 닛포리 부근에서 지하 터널로 들어가 아키하바라역 부근에서 지상으로 나오는 경로로 계획되었다. 그러나 미노베 료우키치 도쿄도 지사가 공원 지하 통과에 난색을 표하면서 재래선과 거의 같은 경로로 변경되었다.

하지만 우에노역은 예부터 홋카이도, 도호쿠, 호쿠리쿠, 북간토 지방으로 가는 관문 역할을 해왔기 때문에, 지역 주민과 아사쿠사 지구 주민들이 강력히 반발했다. 이들은 우에노역 건설 청원 운동을 벌였고, 일본국유철도는 건설의 어려움과 비용 증가를 이유로 난색을 표했지만, 1975년 도카이도 신칸센 시설 수선으로 도쿄역의 도호쿠, 조에쓰 신칸센용 승강장 하나가 줄어들게 되면서 상황이 바뀌었다.

1977년, 호쿠리쿠 신칸센과 홋카이도 신칸센 연장에 대비한 제2터미널로서 우에노역 건설이 결정되었다.

개통 당시에는 도카이도·산요 신칸센을 본떠서, 「히카리」에 상당하는 속달형 열차를 「야마비코」, 코다마에 상당하는 각역정차형 열차를 「아오바」로 했다.

이후, 열차명을 운행 구간별로 하는 애칭 재편이 이루어졌다. 1995년 12월 1일 다이어 개정부터 「아오바」 중 도쿄역 - 나스시오바라역 간의 단거리 열차를 「나스노」로 분리했다. 1997년 3월 22일 아키타 신칸센 개업 시 다이어 개정부터 센다이역 - 모리오카역 간의 「아오바」는 아키타 신칸센 「코마치」와 병결되게 되어, 도호쿠 신칸센 내에서는 종전대로 각역 정차로 운행되지만 「야마비코」로 통합되었다. 그리고 아키타 신칸센 개업 반년 후인 10월 1일 다이어 개정부터 도쿄역 - 센다이역 간의 「아오바」가 「야마비코」로 통합되어, 「아오바」의 애칭은 소멸되었다.

그 후 2002년 12월 1일 모리오카역 - 하치노헤역 간 연장 개업 시 다이어 개정부터 주로 도쿄역 - 하치노헤역 간을 운행하는 최속달 열차로 「하야테」가 신설되었고, 하치노헤역 - 신아오모리역 간 연장 개업 후인 2011년 3월 5일부터는 「하야테」를 대신하는 도쿄역 - 신아오모리역 간의 최속달 열차로 「하야부사」가 신설되었다. 현재는 「하야테」의 대부분이 「하야부사」로 대체되었지만, 모리오카역 이북만을 운행하는 구간 열차는 「하야테」의 명칭을 사용하고 있다.

이처럼 현재는 대략 행선지별로 열차 애칭이 붙여져 있지만, 도쿄역 - 고리야마역 - 센다이역 구간에서는 최속달이 「하야부사」, 준속달이 「야마비코」, 각역 정차가 「나스노」라는 식으로 속도별 요소도 포함되어 있다.

2020년 3월 16일 현재 운행 열차

* 열차 번호는 정기 열차는 기본적으로 호수+B, "코마치"와 병결하는 "하야부사"는 3000+호수+B, 도쿄역 - 모리오카역 간 "하야테"와 "하야부사" 102 - 112호는 4000+호수+B, 도쿄역 - 센다이역 간 "하야부사"와 "야마비코" 125·126·130·134·147·151·152·155호는 1000+호수+B, 임시 열차는 2000, 4000, 5000, 6000, 8000, 9000+호수+B이다.
* 또한, 상기 표에 있는 패턴에서 임시 열차로 연장 운행하는 경우는 5000+호수+B가 된다.

차량

* E2계 - J편성, 10량 편성. "하야테"(임시 열차), "야마비코"(도쿄역 - 센다이역 간, 임시 열차에서는 센다이역 - 모리오카역 간 운전), "나스노"에서 사용.
* E3계 2000번대 - L편성, 7량 편성. 신칸센과 재래선의 직통 운전(신재직통) 대응. 야마가타 신칸센 "츠바사"와 "나스노"(증결용)에서 사용.
* E5계 - U편성, 10량 편성. "하야부사" 및 일부 "하야테", "야마비코", "나스노"에서 사용.
* H5계 - H편성, 10량 편성 (JR 홋카이도 보유). 홋카이도 신칸센용 차량으로 E5계를 기반으로 제조되어, 도호쿠 신칸센에도 직통한다. 일부 "하야부사", "야마비코" (도쿄역 → 센다이역 간)에서 사용.
* E6계 - Z편성, 7량 편성. 신재직통 대응. 아키타 신칸센 "코마치"와 "하야부사", "야마비코", "나스노"(증결용)에서 사용.
* E8계 - G편성, 7량 편성. 신재직통 대응. 야마가타 신칸센 "츠바사"에서 사용.

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상기 외에도, 조에츠 신칸센이나 호쿠리쿠 신칸센용 E7계가 시운전이나 임시 열차로 운전되는 경우가 있지만, 정기 열차에서는 운용되지 않는다.

과거 차량

* E926계 (East i) - S51 편성. 신칸센-재래선 직통 대응.
* E956계 (ALFA-X) - S13 편성.

편성 기호 "S"는 계열에 관계없이 비영업용 차량 전반에 사용된다. 400계 등 양산 선행 차량도 영업 운전을 시작할 때까지 "S"를 붙였다.

7.2. 홋카이도·호쿠리쿠 신칸센과의 관계

2010년 12월 4일, 도호쿠 신칸센은 하치노헤 역 - 신아오모리 역 구간이 연장 개통되었다. 2016년 3월 26일에는 홋카이도 신칸센이 신아오모리 역 - 신하코다테호쿠토 역 구간을 개통하면서, 도호쿠 신칸센과 직결 운행을 시작했다. 이에 따라 도쿄역 - 신하코다테호쿠토 역 구간이 하루 10회 왕복 열차로 연결되었으며, 소요 시간은 약 4시간 2분이다.

홋카이도 신칸센용 차량인 H5계는 E5계를 기반으로 제작되었으며, 도호쿠 신칸센에도 직결 운행된다. H5계는 일부 "하야부사", "야마비코"(도쿄역 → 센다이역 구간)에서 사용된다.

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8. 기술

도호쿠 신칸센은 동일본 여객철도(JR 동일본)가 운영하는 고속철도 노선으로, 총 길이는 713.7km(실제 거리 674.9km)이다. 궤간은 1,435mm (표준궤)이며, 전 구간이 복선 및 교류 25,000V 50Hz로 전철화되어 있다. 보안 장치로는 DS-ATC가 사용된다.

도호쿠 신칸센의 구조물 비율은 다음과 같다.

최고 속도는 구간별로 다르며, 가선 가설 방식은 아래와 같다.

* 도쿄 - 오미야: 110 km/h
* 오미야 - 우쓰노미야: 275 km/h (E5계 하야부사는 320 km/h)
* 도쿄역 - 도쿄 신칸센 차량 센터 (오쿠 기지) 분기 간: 심플 커테너리식 (내하 속도 100 km/h)
* 도쿄 신칸센 차량 센터 (오쿠 기지) 분기 - 모리오카 신칸센 차량 센터 (미타케 기지) 분기 간: 중(重) 컴파운드 커테너리식 (내하 속도 320 km/h)
* 우쓰노미야 - 모리오카: 320 km/h (E5계 하야부사는 320 km/h)
* 도쿄 신칸센 차량 센터 (오쿠 기지) 분기 - 모리오카 신칸센 차량 센터 (미타케 기지) 분기 간: 중(重) 컴파운드 커테너리식 (내하 속도 320 km/h)
* 모리오카 신칸센 차량 센터 (미타케 기지) 분기 - 하치노헤역 간: CS 심플 커테너리식 (내하 속도 300 km/h)
* 모리오카 - 신아오모리: 260 km/h
* 모리오카 신칸센 차량 센터 (미타케 기지) 분기 - 하치노헤역 간: CS 심플 커테너리식 (내하 속도 300 km/h)
* 하치노헤역 - 신아오모리역 간: PHC 심플 커테너리식 (내하 속도 350 km/h)

8.1. 동계 대책 설비

도호쿠 신칸센은 한랭하고 눈이 많이 내리는 지역을 고속으로 주행하기 때문에, 차량과 지상 설비에 겨울철 대비책이 마련되어 있다.

8.2. 지진 대책

2011년 3월 11일 오후, 도호쿠 지방 태평양 해역 지진과 쓰나미의 영향으로 도호쿠 신칸센의 운행이 중단되었다. 동일본 여객철도(JR 동일본)는 오미야와 이와테누마쿠나이 사이의 노선에 붕괴된 역 지붕에서부터 구부러진 전력선 철탑에 이르기까지 약 1,100건의 수리가 필요할 것으로 추정했다.

이 노선은 구간별로 운행이 재개되었다. 도쿄에서 나스시오바라까지는 3월 15일에, 모리오카에서 신아오모리까지는 3월 22일에 재개통되었다. 모리오카와 이치노세키 사이의 노선은 4월 7일에, 나스시오바라와 후쿠시마는 4월 12일에, 나머지 노선은 4월 30일 전후에 재개통되었지만, 최고 속도나 정규 운행은 아니었다. 열차는 2011년 9월 23일에 최고 속도로 운행을 재개했다.

2021년 2월 13일 저녁, 규모 7.1의 지진이 나미에에서 동쪽으로 약 46km 떨어진 도호쿠 지역을 강타했다. 지진 발생 후, 신시라카와역과 후루카와역 사이에서 기반 시설 피해가 발견되었다.

동일본 여객철도(JR 동일본)는 나스시오바라역과 모리오카역 사이의 도호쿠 신칸센 운행을 중단했다. 이치노세키역과 모리오카 사이 구간은 2월 16일에 운행이 재개되었고, 센다이역과 이치노세키 구간은 2월 22일, 나스시오바라와 센다이 사이의 나머지 구간은 2월 24일에 재개되었다. 열차는 3월 26일까지 수리가 완료되고 정상적인 시간표가 복원될 때까지 최고 속도가 감소된 상태로 평소 시간표의 80%로 운행되었다.

9. 향후 계획

호쿠리쿠 신칸센과 홋카이도 신칸센 개통으로 오미야역과 도쿄역 사이 병목 현상이 심화될 것으로 예상되면서, 이를 해결하기 위한 여러 방안이 논의되고 있다.

* 수요 분산: 신주쿠역으로 지선을 건설하여 수요를 분산하자는 의견이 있다.
* 중간 종착역 확대: 도쿄 외곽의 중간 정차역에서 종착하는 열차를 늘리자는 의견도 있다. 동일본 여객철도 내에서는 우쓰노미야역과 같은 도쿄 근교 중간역 종착 열차를 늘리는 방안이 공식적인 대안으로 힘을 얻고 있다.
* 열차 병결: 다카사키 - 도쿄 구간에서 열차 병결을 통해 수송량을 늘려야 한다는 의견도 제시된다.

현재 오미야역 - 도쿄역 구간은 피크 시간당 12편이 운행되고 있으나, 회차 열차 배치까지 고려하면 설계상 한계인 시간당 15편(4분 간격) 운행이 불가능한 상황이다. 도쿄역 용량 문제와 맞물려 이 구간의 병목 현상은 더욱 심화될 것으로 예상된다.

9.1. 추가 고속화

도호쿠 신칸센의 특급 요금은 각 역 간 '삼각표'에 따라 정해지며, 해당 구간의 영업 킬로를 기준으로 계산된다. 2019년 10월 1일에 변경된 영업 킬로에 따른 특급 요금 및 특정 구간의 특급 요금은 다음과 같다.

* 도쿄역에서 오미야역 이북의 각 역까지 특급 요금은 우에노역 출발/도착 영업 킬로를 기준으로 계산된 특급 요금에 210엔을 추가하여 계산한다.
* 특급 요금(지정석)은 한산기에는 200엔 할인, 성수기에는 200엔, 최성수기에는 400엔이 각각 가감되며, 자유석은 연중 동일한 가격으로 운영된다.
* 그린샤를 이용할 경우, 승차일의 보통차 지정석 특급 요금에서 530엔을 공제하고, 이용 구간에 따른 그린 요금을 추가한다.
* 그란클래스를 이용할 경우, 승차일의 보통차 지정석 특급 요금에서 530엔을 공제하고, 이용 구간에 따른 그란클래스 요금을 추가한다.
* '하야테' 입석 특급권 요금은 자유석 특급 요금과 동일하며, 특정 특급권 구간은 1,870엔이다.
* '하야부사', '코마치'를 오미야역 - 모리오카역 구간에서 이용할 경우, 특급 요금은 위에서 계산된 요금에 '하야부사', '코마치' 이용 구간에 해당하는 추가 요금(최대 520엔)을 더한 금액이다.

9.2. 화물 운송 (화객혼재)

원본 자료에는 도호쿠 신칸센의 화물 운송이나 화객혼재 운송에 대한 내용이 없으므로, 이 섹션에는 작성할 내용이 없다.

9.3. 설비 개수

도호쿠 신칸센은 개업 이후 지속적으로 설비 개수가 이루어지고 있다. 한랭한 적설 지역을 고속으로 주행해야 하므로, 차량 및 지상 설비에는 동계 대책이 시행되고 있다. 또한, 개업 이후 고속화가 추진되어 2013년 시간표 개정부터는 일본 국내 철도의 영업 운전 최고 속도인 320km/h 운전이 일부 구간에서 이루어지고 있다.

전체 노선의 약 35%가 터널로 이루어져 있지만, 오미야역 - 우쓰노미야역 사이 77.7km에는 터널이 없다. 이 구간은 일본 신칸센에서 터널이 없는 가장 긴 개방 구간이다. 시로이시자오역 - 센다이역 사이에는 25.7km의 일본 최장 직선 선로 구간이 있다.

가선 가설 방식은 구간별로 다르다.

* 도쿄역 - 도쿄 신칸센 차량 센터 (오쿠 기지) 분기: 심플 커테너리식 (내하 속도 100km/h)
* 도쿄 신칸센 차량 센터 (오쿠 기지) 분기 - 모리오카 신칸센 차량 센터 (미타케 기지) 분기: 중(重) 컴파운드 커테너리식 (내하 속도 320km/h)
* 모리오카 신칸센 차량 센터 (미타케 기지) 분기 - 하치노헤역: CS 심플 커테너리식 (내하 속도 300km/h)
* 하치노헤역 - 신아오모리역: PHC 심플 커테너리식 (내하 속도 350km/h)

최고 속도는 다음과 같다.

* 도쿄역 - 우에노역 간: 110km/h
* 우에노역 - 오미야역 간: 130km/h
* 오미야역 - 우쓰노미야역 간: 275km/h
* 우쓰노미야역 - 모리오카역 간: 320km/h
* 모리오카역 - 신아오모리역 간: 260km/h

구조 종류별 연장 비율은 다음과 같다.

10. 사회적 영향

도호쿠 신칸센은 JR 동일본이 소유한 신칸센 중 가장 많은 수송 인원을 기록하고 있다. 국토교통성의 철도 수송 통계 연보에 따르면, 2005년 도쿄-하치노헤 구간의 수송 인원은 8,168만 명이었다. 참고로, 같은 기간 조에쓰 신칸센(오미야-니가타)은 3,673만 명, 나가노 신칸센(다카사키-나가노)은 965만 명, 도카이도 신칸센은 14,350만 명, 산요 신칸센은 6,057만 명, 규슈 신칸센은 397만 명이었다.

2000년 국토교통성(당시 운수성)이 조사한 도도부현간 여객 유동 데이터에 따르면, 도쿄도에서 철도를 통해 다른 도/부현으로 이동한 연간 여객 중 도호쿠 신칸센 연선 각 현(사이타마현 제외)으로 이동한 연간 여객 수는 819.6만 명이었다. 각 현별 연간 여객 수는 도치기현이 307.5만 명으로 가장 많았고, 미야기현 219.6만 명, 후쿠시마현 194.6만 명, 이와테현 97.9만 명 순이었다. 수도권(도쿄 도 + 가나가와현 + 사이타마현 + 지바현)에서 연선 각 현으로의 연간 여객 수는 도치기 현이 481.8만 명으로 가장 많았고, 미야기현 356.6만 명, 후쿠시마 현 343.8만 명, 이와테 현 150.3만 명 순이었다.

연선 각 도/현 간 출발 철도 여객 수와 목적지별 여객 수는 아래 표와 같다.

👆

좌우로 밀어서 보기

📌 열 고정 해제

도호쿠 신칸센 연선 각 도현간 철도 여객 유동 상황(2000년)

| 도쿄권＊ || 도치기 현 || 후쿠시마 현 || 미야기현 || 이와테 현 || 합계
도쿄권*	-	4,818	3,438	3,566	1,503	13,325
도치기현	5,749	-	134	276	62	6,221
후쿠시마현	3,444	244	-	900	95	4,683
미야기현	3,608	316	1,146	-	1,018	6,088
이와테현	1,550	67	125	927	-	2,669
합계	14,351	5,445	4,843	5,669	2,678	-

:(단위：천명 / 해)
:* 도쿄권：도쿄도, 사이타마현, 지바현, 가나가와현

도쿄 - 센다이 구간은 매우 혼잡하며 전 좌석 지정석으로 운영된다. 만석일 경우 입석 특급권이 발매되지만 객실 입장은 제한된다. 주말이나 귀성 시기에는 센다이 이북 하행 오전 출발편, 상행 저녁 도착편(도쿄 기준)을 중심으로 지정권을 구하기 어려워 센다이·모리오카행 「야마비코」로 환승을 고려해야 한다.

「야마비코」·「나스노」·「쓰바사」는 도쿄 - 우쓰노미야 구간, 특히 오미야 - 우쓰노미야 구간이 매우 혼잡하여 자유석 착석이 어려울 수 있다. 이 구간에서는 지정석을 확보하거나 자유석이 많은 「나스노」를 이용하는 것이 좋다. 우쓰노미야 이북에서는 「나스노」는 대부분 착석 가능하며, 「야마비코」·「쓰바사」도 빈 좌석이 많다. 센다이·모리오카 시발/종착 열차는 성수기에도 지정석 여유가 있는 경우가 많다.

도호쿠 신칸센은 한랭한 폭설 지대를 고속 주행하므로 차량 및 지상 설비에 동계 대책이 시행되고 있다. 2013년 시간표 개정부터 일부 구간에서 일본 국내 철도 최고 속도인 320 km/h 운전이 이루어지고 있다.

도호쿠 신칸센 연선은 태평양 해역 지진 발생 빈도가 높아, 지진 조기 감지 및 열차 정지 시스템이 갖춰져 있다. 연선 및 해안선 지진계를 이용한 경보 시스템, 유레다스 등 조기 지진 감지 시스템, 차량 이탈 방지 가이드 및 레일 전도 방지 장치 등 안전 설비가 설치, 운용되고 있다.

10.1. 공공 교통 기관 변화

도호쿠 신칸센과 조에쓰 신칸센은 거의 동시에 건설되어 비슷한 시기에 개통되었으며, 초기에는 200계 차량을 공통으로 사용하였다. 두 노선은 함께 "도호쿠 조에쓰 신칸센"으로 불렸으며, 노선도와 차량에 사용된 녹색은 현재 JR 동일본의 기업 색상으로 사용되고 있다. 1992년 야마가타 신칸센 개통 이후, 아키타 신칸센, 나가노 신칸센(현재의 호쿠리쿠 신칸센) 등이 개통되면서 이들 노선을 포함하여 "도호쿠 야마가타 아키타 조에쓰 나가노 신칸센" 또는 "도호쿠 조에쓰 나가노 신칸센"으로 안내되었다. 그러나 노선 연장으로 인해 "도호쿠 조에쓰 신칸센"이라는 표기는 현재 일부 지도에서만 볼 수 있다. 도쿄 도심 역에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 신칸센 출발 안내"와 "조에쓰 나가노 신칸센 공석 상황"과 같이 방면별로 나누어 안내하고 있다.

국토교통성의 철도 수송 통계 연보에 따르면, 2005년 도호쿠 신칸센의 수송 인원은 8,168만 명(도쿄-하치노헤)이었다. 이는 조에쓰 신칸센, 나가노 신칸센, 산요 신칸센, 규슈 신칸센보다 많은 수치이다.

2000년 국토교통성 조사에 따르면, 도쿄도에서 철도를 통해 다른 지역으로 이동한 여객 중 도호쿠 신칸센 연선 지역(사이타마현 제외)으로 이동한 연간 여객 수는 819.6만 명이었다. 가장 많은 여객이 이동한 곳은 도치기현(307.5만 명)이었고, 미야기현(219.6만 명), 후쿠시마현(194.6만 명), 이와테현(97.9만 명) 순이었다. 수도권에서 연선 각 현으로 이동한 여객 수는 도치기 현이 481.8만 명으로 가장 많았고, 미야기현(356.6만 명), 후쿠시마 현(343.8만 명), 이와테 현(150.3만 명) 순이었다.

:(단위：천명 / 해)
:* 도쿄권：도쿄도, 사이타마현, 지바현, 가나가와현

10.2. 지역 경제 활성화

국토교통성의 철도 수송 통계 연보에 따르면, 2005년 도쿄-하치노헤 구간의 도호쿠 신칸센 수송 인원은 8,168만 명이었다. 이는 JR 동일본이 소유한 신칸센 중 가장 많은 수송 인원이다.

2000년 국토교통성(당시 운수성) 조사에 따르면, 도쿄도에서 철도를 통해 다른 도/부현으로 이동한 연간 여객 중 도호쿠 신칸센 연선 각 현(사이타마현 제외)의 연간 여객수는 819.6만 명이었다.

* 도치기현: 307.5만 명
* 미야기현: 219.6만 명
* 후쿠시마현: 194.6만 명
* 이와테현: 97.9만 명

수도권(도쿄 도 + 가나가와현 + 사이타마현 + 지바현)에서 연선 각 현으로의 연간 여객수는 다음과 같다.

* 도치기 현: 481.8만 명
* 미야기현: 356.6만 명
* 후쿠시마 현: 343.8만 명
* 이와테 현: 150.3만 명

연선 각 도/현간 출발 철도 여객수는 도쿄 도 출발객이 819.6만 명으로 가장 많았고, 도치기 현 622.1만 명, 미야기현 608.8만 명, 후쿠시마 현 468.3만 명, 이와테 현 266.9만 명 순이었다. 목적지별 여객수는 도쿄 도가 824.6만 명으로 가장 많았고, 미야기현 566.9만 명, 도치기 현 544.5만 명, 후쿠시마 현 484.3만 명, 이와테 현 267.8만 명 순이었다.

:(단위：천명 / 해)
:* 도쿄권：도쿄도, 사이타마현, 지바현, 가나가와현