에어버스 A350 XWB

1. 개요

에어버스 A350 XWB는 에어버스가 개발한 광동체 여객기 시리즈로, 보잉 787 드림라이너를 경쟁 기종으로 한다. A350은 탄소 섬유 강화 플라스틱을 광범위하게 사용하여 연료 효율을 높였으며, A350-900, -1000, -900ULR, A350F, ACJ350 등 다양한 파생 모델이 존재한다. 2024년 1월 도쿄 국제공항 지상 충돌 사고로 인해 A350 최초의 전손 사고가 발생했으며, 2024년 9월 현재 A350 기종에서는 사망 사고는 발생하지 않았다.

2. 개발 과정

에어버스 A350 XWB는 보잉 787 드림라이너에 대항하기 위해 A330을 기반으로 개발을 시작하였으나, 전면 재설계된 기종이다. 2015년부터 생산되고 있으며, 항공 전문 매체에서는 "A350 XWB"라는 정식 명칭으로 보도되지만, 일반 뉴스에서는 "A350"으로 줄여서 표기하기도 한다. 에어버스사 담당자는 가능한 정식 명칭인 "A350 XWB"로 표기해 달라고 요청했지만, 에어버스사의 공식 자료나 도입 항공사에서도 "XWB"를 생략한 사례가 있다.

A350 XWB는 광동체 항공기로, 탄소 섬유 강화 폴리머를 사용하여 기체의 무게를 줄이고 효율성을 높였다. 또한, 새로운 디자인의 날개와 롤스로이스 트렌트 XWB 엔진을 채택하여 연료 효율을 향상시켰다.

2006년 12월, 에어버스 이사회는 A350-800, -900, -1000 모델의 산업 출시를 승인했으며, 2013년 6월 14일, 툴루즈-블라냑 공항에서 첫 비행을 성공적으로 마쳤다. 이후 2014년 9월 30일 유럽 항공 안전청(EASA)으로부터 형식 증명을 획득했고, 같은 해 11월 12일에는 미국 연방 항공청(FAA)의 인증도 받았다.

2.1. 초기 구상 및 재설계

에어버스는 처음에 보잉 787 드림라이너가 에어버스 A330에 심각한 위협이 될 것이라는 보잉의 주장을 거부하며, 787은 A330에 대한 단순한 반응일 뿐이며 대응이 필요 없다고 말했다. 항공사들이 에어버스에 경쟁 기종을 제공할 것을 촉구하자 에어버스는 처음에는 A330의 파생 기종인 "A330-200Lite"를 제안했다. 이 기종은 787과 유사한 개선된 공기역학 및 엔진을 특징으로 했다. 에어버스는 2004년 판보로 에어쇼에서 이 버전을 발표할 계획이었지만 진행하지 않았다.

2004년 9월 16일, 에어버스 사장 겸 최고 경영자 노엘 포게아르는 잠재 고객과의 비공개 회의에서 새로운 프로젝트 검토를 확인했다. 포게아르는 프로젝트 이름을 밝히지 않았고, 완전히 새로운 디자인인지 기존 제품의 수정인지 여부도 언급하지 않았다. 항공사들은 이 제안에 불만을 품었고, 에어버스는 새로운 여객기 디자인에 4를 투자하기로 결정했다.

2004년 12월 10일, 에어버스의 주주인 EADS와 BAE Systems는 A350에 대한 "제안 승인"을 승인했으며, 2010년 서비스 개시를 예상했다. 에어버스는 이후 20년간 총 3,100대의 항공기로 추산되는 250-300석 항공기 시장의 절반 이상을 차지할 것으로 예상했다. A330을 기반으로 한 245석의 A350-800은 8600nmi의 항속거리를, 285석의 A350-900은 7500nmi의 항속거리를 비행할 예정이었다. 항공기 연료 효율은 주로 탄소 섬유 강화 폴리머 날개와 초기 제너럴 일렉트릭 GEnx-72A1 엔진을 통해 10% 이상 향상될 것이며, 이후 엔진 선택의 폭을 넓힐 예정이었다. A330과 공통된 동체 단면을 가지고 있으며 새로운 수평 안정판도 갖추었다.

2005년 6월 13일 파리 에어쇼에서 중동 항공사인 카타르 항공은 A350 60대에 대한 주문을 발표했다. 2006년 9월, 이 항공사는 새로운 여객기 모델용 GEnx-1A-72 엔진을 출시하기 위해 제너럴 일렉트릭(GE)과 양해 각서를 체결했다. 에미레이트 항공은 더 개선된 설계를 원했고, A350의 초기 버전 주문을 보류하기로 결정했다.

2005년 10월 6일, 프로그램의 산업적 출시는 약 3500의 개발 비용으로 발표되었다. A350은 처음에는 기존 A330의 설계를 기반으로 한 250~300석 규모의 2발 광동체 항공기로 계획되었다. 이 계획에 따르면, A350은 A330의 동체 단면을 공유하면서 날개와 새로운 엔진을 수정했을 것이다. 이 설계에서 동체는 보잉 787의 탄소 섬유 강화 폴리머(CFRP) 동체 대신 주로 알루미늄-리튬으로 구성될 예정이었다. A350은 A350-800과 A350-900 두 가지 버전으로 출시될 예정이었다. A350-800은 3클래스 구성에서 253명의 전형적인 승객 수용 능력을 갖춘 8800nmi의 항속거리를, A350-900은 7500nmi의 항속거리와 300석의 3클래스 구성을 갖출 예정이었다. A350은 보잉 787-9 및 777-200ER의 직접적인 경쟁 기종으로 설계되었다.

초기 A350 디자인은 에어버스의 두 주요 고객인 국제 임대 금융 공사(ILFC)와 GE 캐피탈 항공 서비스(GECAS)로부터 공개적으로 비판을 받았다. 2006년 3월 28일, ILFC 회장 스티븐 F. 우드바-헤이지는 에어버스에 백지 설계를 추구하거나 보잉에 시장 점유율을 잃을 위험을 감수하라고 촉구했으며, 에어버스의 전략을 "787에 대한 임시방편 반응"이라고 비난했다. GECAS 회장 헨리 헙스먼도 이와 같은 견해를 보였다. 2006년 4월, 싱가포르 항공(SIA) CEO 츄 천 센은 보잉 787과 A350 입찰을 검토하면서 "새로운 날개, 꼬리 및 조종석을 설계하는 데 어려움을 겪었으니, [에어버스]는 모든 것을 다하여 새로운 동체를 설계했어야 했다"라고 언급했다.

에어버스는 고객의 요구 사항을 충족하기 위해 A350 개선을 고려하고 있다고 답했다. 당시 에어버스 CEO 구스타프 험버트는 "우리의 전략은 다음 한두 번의 캠페인의 필요에 의해 좌우되는 것이 아니라 시장에 대한 장기적인 관점과 약속을 이행할 수 있는 능력에 의해 좌우됩니다."라고 말했다. 콴타스 항공 및 싱가포르 항공과 같은 주요 항공사들이 A350 대신 787을 선택함에 따라 험버트는 엔지니어링 팀에 새로운 대체 디자인을 제작하도록 지시했다. 내부적으로 "1d"로 알려진 그러한 제안이 A350 재설계의 기초를 형성했다.

2006년 7월 14일, 판보로 국제 에어쇼에서 재설계된 항공기는 "A350 XWB"(Xtra-Wide-Body, 광폭 동체)로 명명되었다. 4일 이내에 싱가포르 항공은 20대의 A350 XWB를 주문하고 추가로 20대의 A350 XWB에 대한 옵션에 동의했다.

제안된 A350은 광폭 동체 단면을 포함하는 새로운 디자인으로, 8열 프리미엄 이코노미 배열에서 최대 440~475명의 좌석 정원을 수용하는 10열 고밀도 좌석 구성에 이르기까지 다양한 좌석 배열을 가능하게 한다. A330과 이전 버전의 A350은 한 열에 최대 8개의 좌석만 수용할 수 있었다. 787은 일반적으로 한 열에 9개의 좌석으로 구성된다. 777은 한 열에 9개 또는 10개의 좌석을 수용하며, 최근 777의 절반 이상이 777X에서 표준으로 제공될 10열 배열로 구성되어 있다. A350 객실은 787의 객실보다 앉은 승객의 눈높이에서 12.7cm 더 넓으며, 보잉 777의 객실보다 28cm 좁다 (객실 너비와 좌석 비교는 광동체 항공기 비교 참조). 모든 A350 여객기 모델은 최소 8000nmi의 항속 거리를 갖는다. 재설계된 복합 동체는 더 높은 객실 기압과 습도, 그리고 더 낮은 유지 보수 비용을 가능하게 한다.

2006년 12월 1일, 에어버스 이사회는 A350-800, -900, -1000 모델의 산업 출시를 승인했다. 출시 결정이 지연된 것은 에어버스 A380의 지연과 개발 자금 조달 방법에 대한 논의의 결과였다. EADS의 CEO인 토마스 앤더스는 A350 프로그램이 EADS/에어버스의 자원 부족을 언급하며 확실하지 않다고 말했다. 그러나 프로그램 비용은 주로 현금 흐름에서 충당하기로 결정되었다. A350-900의 첫 인도는 2013년 중반으로 예정되었으며, -800과 -1000은 각각 12개월과 24개월 후에 출시될 예정이었다. A350 XWB의 새로운 기술적 세부 사항은 2006년 12월 기자 회견에서 공개되었다. 최고 운영 책임자 존 리히는 기존 A350 계약이 원래 계약된 A350에 비해 가격 상승으로 인해 재협상되고 있음을 시사했다. 2007년 1월 4일, 페가수스 항공 금융 회사는 2대의 항공기 주문으로 A350 XWB에 대한 첫 번째 확정 주문을 했다.

설계 변경으로 인해 원래 일정에 2년의 지연이 발생했으며 개발 비용은 5500 (5300)에서 약 10 (9700)로 증가했다. 로이터는 A350의 총 개발 비용을 15 (12 또는 10)로 추정했다. A350의 원래 2013년 중반 인도 예정일은 에어버스가 예상보다 긴 개발로 인해 항공기의 최종 조립 및 첫 비행을 각각 2012년 3분기 및 2013년 2분기로 연기해야 함에 따라 변경되었다. 결과적으로, 비행 시험 일정은 원래 15개월에서 12개월로 단축되었다. A350 프로그램 책임자 디디에 에브라드는 지연이 -800 및 -1000 일정은 변경되지 않은 상태에서 A350-900에만 영향을 미쳤다고 강조했다.

2.2. 개발 및 생산

2006년 7월 14일, 판보로 국제 에어쇼에서 재설계된 항공기는 "A350 XWB"(Xtra-Wide-Body, 광폭 동체)로 명명되었다. 제안된 A350은 광폭 동체 단면을 포함하는 새로운 디자인으로, 8열 프리미엄 이코노미 배열에서 최대 440~475명의 좌석 정원을 수용하는 10열 고밀도 좌석 구성에 이르기까지 다양한 좌석 배열을 가능하게 한다. A350 객실은 787의 객실보다 앉은 승객의 눈높이에서 12.7cm 더 넓으며, 보잉 777의 객실보다 28cm 좁다.

2006년 12월 1일, 에어버스 이사회는 A350-800, -900, -1000 모델의 산업 출시를 승인했다. A350-900의 첫 인도는 2013년 중반으로 예정되었으며, -800과 -1000은 각각 12개월과 24개월 후에 출시될 예정이었다. 2007년 1월 4일, 페가수스 항공 금융 회사는 2대의 항공기 주문으로 A350 XWB에 대한 첫 번째 확정 주문을 했다.

설계 변경으로 인해 원래 일정에 2년의 지연이 발생했으며 개발 비용은 5500에서 약 10로 증가했다. 로이터는 A350의 총 개발 비용을 15로 추정했다.

에어버스는 새로운 A350 XWB의 주 동체 외피에 탄소 섬유 패널을 사용하고, 동체 프레임에도 탄소 섬유를 사용할 것이라고 발표했다. 복합 재료 프레임에는 낙뢰를 분산시키기 위해 동체의 전기적 연속성을 보장하는 알루미늄 스트립이 사용될 예정이다.

2006년, 에어버스는 A350에 풀 블리드 공기 시스템 개발을 확인했다. 롤스로이스 홀딩스는 A350 XWB용 롤스로이스 트렌트 터보팬 엔진의 새로운 변형인 트렌트 XWB를 공급하기로 에어버스와 합의했다. 2010년, 저속 풍동 시험 후, 에어버스는 세 가지 제안된 변형 모델의 해수면에서의 정적 추력을 330kN에서 420kN 범위로 최종 결정했다.

제너럴 일렉트릭(GE)은 해당 항공기에 GP7000 엔진을 제공하지 않을 것이며, 기존 A350에 대한 GEnx 계약은 XWB에 적용되지 않는다고 밝혔다. 2007년 6월, 존 리히는 에어버스가 GE에게 더 효율적인 버전을 제공해 줄 것을 원한다면서 A350 XWB에 GEnx 엔진을 장착하지 않을 것이라고 밝혔다. 2009년 5월, GE는 현재의 787 최적화 GEnx를 A350에 제공하기로 에어버스와 합의할 경우, -800 및 -900 변형 모델에만 동력을 공급할 것이라고 밝혔다.

2008년 1월, 프랑스 기반의 탈레스 그룹은 A350 XWB용 항공 전자 및 항법 장비를 공급하는 2900 규모의 20년 계약을 확보했다. 미국 기반의 록웰 콜린스와 무그(Moog Inc.)는 각각 수평 안정 장치 액추에이터와 주 비행 제어 액추에이션을 공급하도록 선정되었다. 2010년 2월 4일, 에어버스는 파나소닉 항공 전자와 에어버스 A350 XWB용 기내 엔터테인먼트 및 통신(IFEC) 시스템을 제공하는 계약을 체결했다.

2.3. 시험 비행 및 형식 증명

2010년 6월 14일, 첫 번째 트렌트 엔진 테스트가 실시되었다. 2011년 초, 트렌트 XWB의 비행 시험 프로그램이 A380 개발 항공기에서 시작되었으며, 2011년 말에 엔진 인증을 받았다. 2013년 6월 2일, 트렌트 XWB 엔진이 A350에서 처음으로 가동되었다. 에어버스는 비행 시험 프로그램이 12개월 동안 진행되며 5대의 시험 항공기가 사용될 것이라고 확인했다.

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2013년 6월 14일, A350의 첫 비행이 툴루즈-블라냑 공항에서 이루어졌다. 에어버스의 수석 테스트 파일럿은 "하늘에서 정말 편안해 보였다... 우리가 테스트한 모든 것에서 주요 문제가 전혀 없었다"고 말했다. 비행기는 4시간 동안 비행했으며, 착륙 장치를 접고 2,500시간의 비행 시험을 시작한 후 고도 25,000피트에서 마하 0.8에 도달했다. 2013년 6월, 항공기 개발 비용은 110억 유로(150억 달러 또는 95억 파운드)로 추산되었다.

A350 XWB msn. 2는 2014년 5월 플로리다주 에글린 공군 기지에 있는 맥킨리 기후 연구소에서 2주 반 동안 기후 테스트를 받았으며, 45°C에서 까지 다양한 기후 및 습도 설정에 노출되었다.

2014년 9월 30일, A350은 유럽 항공 안전청(EASA)으로부터 형식 증명을 받았다. 2014년 10월 15일, EASA는 A350-900에 대해 ETOPS(장거리 쌍발 엔진 운항 성능 기준) 370을 승인하여 단일 엔진으로 6시간 이상 비행할 수 있도록 했으며, 운항 시작 전에 "ETOPS 180분 초과"에 대해 승인된 최초의 항공기가 되었다. 그 달 말, 에어버스는 A350 XWB와 A330 간의 조종사 훈련을 위한 공통 형식 등급에 대한 규제 승인을 받았다. 2014년 11월 12일, A350은 FAA로부터 인증을 받았다. 2017년 8월 1일, EASA는 초기 A350-900을 연속 전원 켜짐 시간 149시간 전에 전원 사이클링(재설정)하도록 의무화하는 감항성 개선 지시를 발령했으며, 2019년 7월에 재발행되었다.

3. 디자인 및 특징

에어버스는 보잉이 787 동체에 복합 재료를 사용한 것이 시기상조라고 지적하며, A350 XWB는 주 동체 외피에만 탄소 섬유 패널을 사용할 것이라고 발표했다. 그러나 유지보수 비용에 대한 비판을 받은 후, 2007년 9월 초 동체 프레임에도 탄소 섬유를 사용할 것이라고 확인했다. 복합 재료 프레임에는 낙뢰를 분산시키기 위해 동체의 전기적 연속성을 보장하는 알루미늄 스트립이 사용될 예정이었다. 배선 개발을 위해 풀 모형 동체를 사용했는데, 이는 배선을 모두 컴퓨터로 처리했던 A380과는 다른 접근 방식이었다.

2006년, 에어버스는 787의 블리드리스 구성과는 대조적으로, A350에 풀 블리드 공기 시스템 개발을 확인했다. 롤스로이스 홀딩스는 A350 XWB용 롤스로이스 트렌트(Rolls-Royce Trent) 터보팬 엔진의 새로운 변형인 트렌트 XWB를 공급하기로 에어버스와 합의했다. 2010년, 저속 풍동 시험 후, 세 가지 제안된 변형 모델의 해수면에서의 정적 추력을 330kN에서 420kN 범위로 최종 결정했다.

제너럴 일렉트릭(GE)은 A350에 GP7000 엔진을 제공하지 않을 것이며, 기존 A350에 대한 GEnx 계약은 XWB에 적용되지 않는다고 밝혔다. 엔진 얼라이언스 파트너 프랫 & 휘트니는 GE와 입장을 같이하지 않는 듯했으며, GP7000의 고급 파생 제품을 검토하고 있다고 밝혔다. 2007년 4월, 에어버스 전 CEO 루이 갈루아는 A350 XWB용 GEnx 변형 개발과 관련하여 GE 경영진과 직접 회담을 가졌다. 2007년 6월, 존 리히는 에어버스가 GE에게 더 효율적인 버전을 제공해 줄 것을 원한다면서 A350 XWB에 GEnx 엔진을 장착하지 않을 것이라고 밝혔다.

2008년 1월, 프랑스 기반의 탈레스 그룹은 A350 XWB용 항공 전자 및 항법 장비를 공급하는 20년 계약으로 2900(2000)를 확보하여 허니웰과 록웰 콜린스를 제쳤다. 미국 기반의 록웰 콜린스와 무그는 각각 수평 안정 장치 액추에이터와 주 비행 제어 액추에이션을 공급하도록 선정되었다. 비행 관리 시스템에는 여러 가지 새로운 안전 기능이 통합되었다. 2010년 2월 4일, 파나소닉 항공 전자와 A350 XWB용 기내 엔터테인먼트 및 통신(IFEC) 시스템을 제공하는 계약을 체결했다.

A350 XWB의 개정된 글래스 콕핏 디자인은 A380 크기의 디스플레이를 버리고 38cm 액정 디스플레이 스크린을 채택했다. 새로운 6개의 스크린 구성에는 하나 위에 다른 하나가 장착된 두 개의 중앙 디스플레이(아래쪽은 추력 레버 위에)와 단일(각 조종사별) 기본 비행/항법 디스플레이, 각 조종사 뒤에 수납된 상태에서 연결된 EFB 소프트웨어를 실행하는 랩탑으로 구동되는 인접한 기내 정보 시스템 화면이 있다. 선택 사양인 헤드업 디스플레이도 조종석에 장착되어 있다.

항공 전자 장비는 A380에서 발견된 통합 모듈형 항공 전자 장비(IMA) 개념의 추가 개발이다. A350의 IMA는 착륙 장치, 연료, 공압 장치, 객실 환경 시스템 및 화재 감지와 같은 최대 40개의 기능을 관리한다(A380의 경우 23개 기능). IMA는 A380에 사용된 항공 전자 풀 듀플렉스 스위치 이더넷 표준을 기반으로 하는 100 Mbit/s 네트워크에서 실행된다.

3.1. 동체

에어버스 A350의 동체는 53%가 복합재로, 탄소 섬유 강화 플라스틱(CFRP)을 사용하여 꼬리 날개, 날개, 그리고 동체의 주요 부분(용골 빔, 후방 동체, 스킨 및 프레임)을 만들었다. 그 외에 19%는 알루미늄 및 알루미늄-리튬 합금, 14%는 티타늄, 6%는 강철, 나머지 8%는 기타 재료로 구성된다. 이는 경쟁 기종인 보잉 787이 50% 복합재, 20% 알루미늄, 15% 티타늄, 10% 강철, 5% 기타 재료로 구성된 것과 비교된다.

A350은 이전 에어버스 항공기와 달리 1번 도어에서 4번 도어까지 일정한 폭을 가진 새로운 복합재 동체를 사용하여 최대한의 공간을 확보했다. 동체의 최대 외부 직경은 5.97m로, A330/A340의 5.64m보다 넓다. 객실 내부 폭은 팔걸이 높이에서 5.61m이며, 보잉 787의 5.49m 및 보잉 777의 5.87m보다 넓다.

이러한 넓이 덕분에 프리미엄 이코노미 좌석은 2-4-2 배열의 8열 배치가 가능하다. 좌석은 5cm 폭의 팔걸이 사이에 49.5cm 폭을 가진다. 에어버스는 이 좌석이 동일한 구성의 787 좌석보다 1.3cm 더 넓다고 밝혔다.

표준 이코노미 좌석은 9열 3-3-3 배치에서 45cm 폭을 가지며, 이는 787의 동일 배치 좌석보다 1.27cm 더 넓고, A330의 동일 배치 좌석보다 3.9cm 더 넓다. A350의 10열 좌석은 A330의 9열 구성과 유사하며, 좌석 폭은 41.65cm이다.

A350 기수 부분은 A380에서 파생된 구성으로, 전방에 장착된 노즈기어 베이와 6개 패널의 비행갑판 앞 유리를 갖추고 있다. 알루미늄으로 제작된 새로운 기수는 공기역학을 개선하고, 승무원 휴식 공간을 더 앞쪽으로 설치하여 객실 공간을 확보했다. 새로운 앞 유리는 중앙 기둥의 폭을 줄여 시야를 개선하도록 수정되었다.

에어버스 A350은 초기에는 수동 창문 가리개를 사용했지만, 2020년부터 보잉 787과 유사한 조광 가능한 창을 옵션으로 제공하기 시작했다. 스타룩스 항공은 모든 객실에 조광 가능한 창을 장착한 A350을 처음으로 받았으며, 일본항공은 프리미엄 이코노미 및 상위 클래스 객실에만 이 기능을 제공하고 이코노미 객실에는 수동 가리개를 유지한다.

3.2. 날개

A350^영어은 64.75m의 날개폭을 가진 새로운 복합재 날개를 특징으로 한다. 이 날개폭은 A330/A340 및 보잉 777과 동일한 ICAO 공항 참조 코드 E 65m 제한 내에 있다. A350의 날개는 마하 0.85 순항 속도에 31.9°의 후퇴각을 가지며, 최대 운용 속도는 마하 0.89이다.

-900 날개의 면적은 442m²이다. 이는 현재 보잉 777-200LR/300ER의 436.8m² 날개와 개발 중인 보잉 777X의 466.8m² 날개 사이이다. 그러나 보잉과 에어버스는 동일한 측정 방식을 사용하지 않는다. A350-1000 날개는 고정 후방 가장자리의 내측 부분에 () 연장을 통해 () 더 크다.

새로운 후방 가장자리 고양력 장치가 A380과 유사한 고급 드롭 힌지 플랩과 함께 채택되어 후방 가장자리와 플랩 사이의 간격을 스포일러로 닫을 수 있다. 이는 연료 소비를 줄이기 위해 날개 하중을 지속적으로 최적화하는 적응형 기능을 갖춘 제한된 모핑 날개이다. 가변적인 캠버는 종방향 하중 제어를 위해 내측 및 외측 플랩이 함께 편향되고, 차동 플랩 설정은 내측 및 외측 플랩이 차등적으로 편향되는 횡방향 하중 제어를 위해 사용된다.

제조사는 공기역학적 설계를 개선하기 위해 광범위하게 전산 유체 역학을 사용했으며, 4,000시간 이상의 저속 및 고속 풍동 테스트를 수행했다. 날개와 윙렛의 최종 구성은 2008년 12월 17일에 "성숙도 게이트 5"에 도달했다. 윙팁 장치는 마지막 4.4m 위로 위쪽으로 굽어 있다.

날개는 에어버스 브로턴에 있는 새로운 4억 파운드(미화 400) 규모의 46000m² 노스 팩토리에서 생산되며, 650명의 직원을 고용하고 있으며, 웨일스 정부의 2,900만 파운드 지원으로 건설된 전문 시설이다.

3.3. 시스템

에어버스는 보잉이 787 동체에 복합 재료를 사용한 것이 시기상조라고 지적하며, A350 XWB는 주 동체 외피에만 탄소 섬유 패널을 사용할 것이라고 발표했다. 그러나 유지보수 비용에 대한 비판을 받은 후, 에어버스는 동체 프레임에도 탄소 섬유를 사용할 것이라고 확인했다. 복합 재료 프레임에는 낙뢰를 분산시키기 위해 동체의 전기적 연속성을 보장하는 알루미늄 스트립이 사용될 예정이었다.

2006년, 에어버스는 787의 블리드리스 구성과는 대조적으로, A350에 풀 블리드 공기 시스템 개발을 확인했다. 롤스로이스 홀딩스는 A350 XWB용 롤스로이스 트렌트 터보팬 엔진의 새로운 변형인 트렌트 XWB를 공급하기로 에어버스와 합의했다. 2010년, 저속 풍동 시험 후, 에어버스는 세 가지 제안된 변형 모델의 해수면에서의 정적 추력을 330kN에서 420kN 범위로 최종 결정했다.

GE는 해당 항공기에 GP7000 엔진을 제공하지 않을 것이며, 기존 A350에 대한 GEnx 계약은 XWB에 적용되지 않는다고 밝혔다. 엔진 얼라이언스 파트너 프랫 & 휘트니는 이에 대해 GE와 입장을 같이하지 않는 듯했으며, GP7000의 고급 파생 제품을 검토하고 있다고 공개적으로 밝혔다. 2007년 4월, 에어버스 전 CEO 루이 갈루아는 A350 XWB용 GEnx 변형 개발과 관련하여 GE 경영진과 직접적인 회담을 가졌다. 2007년 6월, 존 리히는 에어버스가 GE에게 더 효율적인 버전을 제공해 줄 것을 원한다면서 A350 XWB에 GEnx 엔진을 장착하지 않을 것이라고 밝혔다.

2008년 1월, 프랑스 기반의 탈레스 그룹은 A350 XWB용 항공 전자 및 항법 장비를 공급하는 20년 계약으로 2900(2000)를 확보하여 허니웰과 록웰 콜린스를 제쳤다. 미국 기반의 록웰 콜린스와 무그는 각각 수평 안정 장치 액추에이터와 주 비행 제어 액추에이션을 공급하도록 선정되었다. 비행 관리 시스템에는 여러 가지 새로운 안전 기능이 통합되었다. 2010년 2월 4일, 에어버스는 파나소닉 항공 전자과 에어버스 A350 XWB용 기내 엔터테인먼트 및 통신(IFEC) 시스템을 제공하는 계약을 체결했다.

A350 XWB의 개정된 글래스 콕핏 디자인은 A380 크기의 디스플레이를 버리고 38cm 액정 디스플레이 스크린을 채택했다. 새로운 6개의 스크린 구성에는 하나 위에 다른 하나가 장착된 두 개의 중앙 디스플레이(아래쪽은 추력 레버 위에)와 단일(각 조종사별) 기본 비행/항법 디스플레이가 포함되어 있으며, 각 조종사 뒤에 수납된 상태에서 연결된 EFB 소프트웨어를 실행하는 랩탑으로 구동되는 인접한 기내 정보 시스템 화면이 있다. 선택 사양인 헤드업 디스플레이도 조종석에 장착되어 있다.

항공 전자 장비는 A380에서 발견된 통합 모듈형 항공 전자 장비(IMA) 개념의 추가 개발이다. A350의 IMA는 착륙 장치, 연료, 공압 장치, 객실 환경 시스템 및 화재 감지와 같은 최대 40개의 기능을 관리한다(A380의 경우 23개 기능). IMA는 A380에 사용된 항공 전자 풀 듀플렉스 스위치 이더넷 표준을 기반으로 하는 100 Mbit/s 네트워크에서 실행된다.

3.4. 엔진

롤스로이스 홀딩스(Rolls-Royce Holdings)는 A350 XWB용 롤스로이스 트렌트(Rolls-Royce Trent) 터보팬 엔진의 새로운 변형인 트렌트 XWB(Trent XWB)를 공급하기로 에어버스와 합의했다. 2010년, 저속 풍동 시험 후, 에어버스는 세 가지 제안된 변형 모델의 해수면에서의 정적 추력을 330kN에서 420kN 범위로 최종 결정했다.

제너럴 일렉트릭(GE)은 A350에 GP7000 엔진을 제공하지 않을 것이며, 기존 A350에 대한 GEnx 계약은 XWB에 적용되지 않는다고 밝혔다. 엔진 얼라이언스(Engine Alliance) 파트너 프랫 & 휘트니(Pratt & Whitney)는 GE와 입장을 달리하며, GP7000의 고급 파생 제품을 검토하고 있다고 밝혔다. 2007년 4월, 에어버스 전 CEO 루이 갈루아는 A350 XWB용 GEnx 변형 개발과 관련하여 GE 경영진과 회담을 가졌다. 2007년 6월, 존 리히는 에어버스가 GE에게 더 효율적인 버전을 제공해 줄 것을 원한다면서 A350 XWB에 GEnx 엔진을 장착하지 않을 것이라고 밝혔다. 이후, 에미레이트 항공, US 에어웨이즈(US Airways), 하와이안 항공(Hawaiian Airlines), ILFC를 포함한 최대 GE 엔진 운영사들은 A350 주문에 트렌트 XWB를 선택했다. 2009년 5월, GE는 787 최적화 GEnx를 A350에 제공한다면, -800 및 -900 변형 모델에만 동력을 공급할 것이라고 밝혔다. GE는 트렌트 1000 및 트렌트 XWB보다 성능이 뛰어난 제품을 제공할 수 있다고 믿었지만, GE90-115B로 구동되는 777 변형 모델과 경쟁하는 항공기를 지원하는 것을 꺼렸다.

2005년, 제너럴 일렉트릭은 2010년 인도를 목표로 초창기 A350의 런칭 엔진이었으며, 롤스로이스는 트렌트 1700을 제안했다. 개선된 A350 XWB의 경우, 제너럴 일렉트릭은 A350-800/900용으로 87000lbf의 GEnx-3A87을 제안했지만, 더 긴 항속거리를 가진 GE90-115B 엔진을 독점적으로 사용하는 보잉 777과 경쟁하는 A350-1000에 필요한 더 높은 추력 버전은 제안하지 않았다. 2006년 12월, 롤스로이스가 A350 XWB 런칭 엔진으로 선정되었다.

롤스로이스 트렌트 XWB는 약 299.72cm 직경의 팬을 특징으로 하며, 이 설계는 A380 트렌트 900 및 보잉 787 트렌트 1000의 첨단 개발을 기반으로 한다. 이 엔진은 A350 변종에 동력을 공급하기 위해 네 가지 추력 수준을 갖는다. A350-900의 지역 변종에는 75000lbf 및 79000lbf이 사용되며, 기본 A350-900은 표준 84000lbf을, A350-1000은 97000lbf을 사용한다. 더 높은 추력 버전은 팬 모듈에 약간의 수정이 가해져, 직경은 같지만 약간 더 빠르게 작동하고 새로운 팬 블레이드 디자인을 갖게 되며, 롤스로이스의 연구에서 개발된 새로운 재료 기술로 인해 허용되는 더 높은 온도에서 작동하게 된다.

트렌트 XWB는 차세대 소음 감소 모드 산란 엔진 덕트 시스템(RAMSES), 음향 소음 감소 엔진 나셀 흡입구, A380을 위해 개발된 에어버스의 "무 접합" 흡입구 라이너 설계를 활용한다. 카타르 항공, 에미레이트 항공, 에티하드 항공을 위한 "고온 고고도" 등급 옵션을 통해 더 높은 온도와 고도에서도 추력을 유지할 수 있다.

에어버스는 A350을 운항 개시와 함께 350분 ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, 장거리 쌍발 엔진 운항 성능 기준) 인증을 받는 것을 목표로 했다. 2014년 10월 15일, 370분 ETOPS 등급을 달성했다. 향후 420분으로 연장할 계획이 있다. 엔진 추력 반전 장치 및 나셀은 콜린스 에어로스페이스(구 UTC 에어로스페이스 시스템즈)에서 공급한다.

4. 파생 모델

에어버스 A350 XWB는 다양한 파생 모델을 가지고 있으며, 각 모델은 특정 요구 사항에 맞춰 설계되었다.

* A350-800: 270명의 승객을 수용하고 최대 15,400km를 비행할 수 있는 모델이었으나, 2016년 5월 개발이 전면 취소되었다. 아시아나항공이 유일하게 주문했었지만 취소되었다.
* A350-900: 310명의 승객을 수용하고 최대 15,000km를 비행할 수 있는 모델이다. 가장 많은 항공사가 주문했으며, 카타르 항공이 최초로 인도받았고, 아시아나항공도 도입했다.
* A350-900/ULR: 싱가포르 항공의 특별 주문으로 제작된 초장거리 모델이다. 24,000리터의 연료를 추가 탑재하여 19시간 논스톱 비행이 가능하다.
* A350-1000: 366명의 승객을 수용하고 최대 14,800km를 비행할 수 있는 가장 긴 모델이다. 캐세이퍼시픽 항공, 아시아나항공, 카타르 항공 등이 주문했다. ICAO 코드는 A35K이며, 900형과 달리 메인 기어가 B777처럼 3축으로 되어 있다.
* A350F: 에어버스에서 A330-200F를 대체하기 위해 개발한 화물기 모델이다. 2021년 11월 프랑스의 CMA CGM에서 주문했다.

2017년 10월, 에어버스는 샤클렛을 확장하여 추가적인 항속거리를 제공하고 연료 소모를 줄이는 시험을 했다.

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📌 열 고정 해제

에어버스 A350 XWB 파생 모델 비교

	A350-900	A350-900ULR	A350-1000	A350F
전장	66.8m	67m	73.79m	70.8m
전고	17.05m	17.05m	17.08m	17.08m
동체 폭	596cm	596cm	596cm	596cm
객실 폭	561cm	561cm	561cm	561cm
좌석 수 (2클래스)	315	173	369	11
최대 이륙 중량	283ton	280ton	322ton	319ton
최대 연료 탑재량	141000L	165000L	159000L
순항 속도	마하 0.85	마하 0.85	마하 0.85	마하 0.85
엔진	롤스로이스 트렌트 XWB-84	롤스로이스 트렌트 XWB-84	롤스로이스 트렌트 XWB-97	롤스로이스 트렌트 XWB-97
항속 거리	15000km	17950km	16100km	8700km
가격	311	불명	359	불명

4.1. A350-900

A350-900(ICAO 코드: A359)은 최초의 A350 모델로, 280tonnes의 최대 이륙 중량(MTOW)을 가지며, 일반적으로 325명의 승객을 수용하고 항속거리는 8100nmi이다. 에어버스는 보잉 777-200ER이 A350-900보다 좌석당 16% 더 무거운 제작자 공허 중량, 30% 더 높은 블록 연료 소비량, 25% 더 높은 현금 운영 비용을 가질 것이라고 예측한다. -900은 보잉 777-200LR 및 787-10과 경쟁하도록 설계되었으며, 에어버스 A340-500을 대체한다.

필리핀 항공(PAL)은 2017년부터 A350-900HGW("고중량") 변형으로 A340-300을 대체할 예정이며, 이를 통해 페이로드 제한 없이 마닐라-뉴욕시티 간 논스톱 비행이 가능하다. PAL 버전은 278tonne MTOW를 가지며, 2020년부터 -900은 ULR의 280tonne MTOW로 제안될 예정으로, 기존의 268tonnes에서 인증된 260ton, 272ton, 275ton 변형에서 대용량 연료 용량을 가진다. 이를 통해 3클래스 레이아웃에서 325석으로 8100nmi의 항속 거리를 확보할 수 있다.

2017년 11월 초, 에미레이트는 에어버스가 약 0.76m만큼 후방 압력 벌크헤드를 뒤로 밀어낸 업데이트된 A350-900 레이아웃을 제시하기 전에 보잉 787-10 항공기 40대를 구매하기로 약속했다. 에미레이트의 팀 클락에게 10열 이코노미 객실과 갤리 변경 사항을 보여준 후, 그는 -900이 결과적으로 "더 시장성이 있다"고 평가했다.

2014년에 생산된 최초의 A350-900의 평균 임대료는 월 110만 달러였으며, 10~12년 후 1,800만 달러에 달하는 유지 보수 예비비를 제외하면 2018년에는 월 94만 달러로 떨어졌다. 새로운 A350-900은 월 120만 달러에 임대되었고, 내부 비용은 항공기의 10%인 1,200만 달러에 달할 수 있다. 2018년까지 2014년 생산품의 가치는 1억 800만 달러에서 2022년에는 7,450만 달러로 하락한 반면, 신규 생산품은 1억 4,800만 달러의 가치를 지녔으며, 6+12년 점검 비용은 300만 달러, 엔진 정비 비용은 400만~650만 달러였다.

A350-900ULR(초장거리)의 최대 이륙 중량(MTOW)은 280ton으로 증가했으며, 연료 용량은 기존 연료 탱크 내에서 141000L로 증가하여, 9700nmi의 항속 거리로 최대 19시간 비행이 가능하다. 이는 2023년 현재 운용 중인 항공기 중 가장 긴 항속 거리이다. MTOW는 이전 인증된 275ton 변형에서 5ton 증가했다. A350-900의 시간당 연료 소비량은 5.8ton이므로, 표준 15시간 대신 19시간 비행하려면 추가로 24ton의 연료가 필요하다. 증가된 MTOW와 더 낮은 탑재량은 더 큰 연료 용량을 가능하게 한다. 무착륙 비행은 20시간 이상 지속될 수 있다. 첫 번째 -900ULR은 2018년 2월에 엔진 없이 지상 테스트를 위해 출고되었다. 엔진 장착 후 비행 테스트에서는 더 큰 연료 용량을 확인하고 확장된 윙렛의 성능 개선을 측정했다. 2018년 4월 23일에 첫 비행을 했다.

최초 고객이자 현재 유일한 운용사인 싱가포르 항공은 7대의 -900ULR 항공기를 싱가포르와 뉴욕시, 그리고 미국 서해안 도시 간의 무착륙 비행에 사용한다. 싱가포르 항공의 좌석 배치는 대부분 비즈니스 클래스 좌석 170석부터 혼합 좌석 250석 이상까지 다양하다. 이 비행기는 재구성될 수 있으며, 두 개의 좌석 등급을 갖게 된다. 이 항공사는 2018년 9월 23일에 67개의 비즈니스 클래스 좌석과 94개의 프리미엄 이코노미 좌석을 갖춘 첫 번째 -900ULR을 인도받았다. 2018년 10월 12일, 17시간 52분 만에 싱가포르 창이에서 뉴어크 리버티 국제공항까지 비행하여 당시 세계 최장 거리 비행 기록을 세웠으며, 16561km를 운항하여 15353km의 대권 항로 거리를 기록했다. 17시간 22분 동안 운항하는 데 101.4ton의 연료를 소모했다. 2022년 현재, A350-900ULR은 싱가포르에서 뉴욕 JFK로 운항하는 싱가포르 항공 23편 및 24편의 세계 최장 거리 비행에 사용된다.

2013년 파리 에어쇼에서 보잉 787-10이 출시된 후, 에어버스는 항공사들과 250ton의 감소된 최대 이륙 중량(MTOW)을 가진 A350-900 Regional에 대해 논의했다. 엔진 추력은 표준 85000lbf에서 70000lbf로 감소했을 것이며, 이 변형은 최대 360명의 승객을 단일 클래스 레이아웃으로 수용하는 6800nmi까지의 노선에 최적화되었을 것이다. A350 Regional은 에티하드 항공과 싱가포르 항공에서 주문할 것으로 예상되었으나, 2013년 이후 이 변형에 대한 추가 발표는 없었다.

싱가포르 항공은 중거리 노선에 A350-900 버전을 선택했으며, 일본항공은 자국 내선 네트워크를 위해 217ton MTOW를 가진 369석 A350-900을 인도받았다. A350 형식 증명 데이터 시트에는 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278, 280 및 283 t의 MTOW가 포함되어 있다.

4.2. A350-1000

A350-1000(ICAO 코드: A35K)은 A350 제품군 중 가장 큰 기종으로, 길이가 74m이다. 350~410명의 승객을 수용하며, 항속거리는 8700nmi이다. 9열 좌석 배열을 갖추고 있으며, A340-600을 대체하고 보잉 777-300ER 및 777-8과 경쟁하도록 설계되었다. 369석의 A350-1000은 398석의 777-9보다 35ton 가벼운 운용 공허 중량을 가질 것으로 예상되며, 운항 비용은 15% 감소하고, 좌석당 비용은 7% 감소하며, 항속거리는 400nmi 더 길어질 것으로 추정한다. 360석의 보잉 777-300ER과 비교했을 때, 에어버스는 369석의 A350-1000이 좌석당 25% 연료 소비량에서 우위를 보인다고 주장한다.

A350-1000은 -900보다 11개의 프레임이 더 길고, 후방 연장부를 통해 날개 면적이 4% 증가했다. 고양력 장치와 에일러론을 연장하여, 시위를 약 400mm 정도 더 크게 만들어, 플랩 양력 성능과 순항 성능을 최적화한다. 주 착륙 장치는 4륜 보기가 아닌 6륜 보기를 사용하며, 한 프레임 더 긴 베이에 위치한다. 롤스로이스 트렌트 XWB 엔진의 추력은 97000lbf으로 증가했다.

승무원이 경고에 응답하지 않을 경우 약 약 3048.00m까지 자동 비상 강하 기능을 갖추고 있으며, 항공 교통 관제에 알림을 보내어 감압으로 인한 무능력 가능성을 나타낸다. 항공 전자 장치 소프트웨어는 실수 방지를 위해 누름-당김 버튼으로 활성화되며, 소형 -900에도 개조될 수 있다.

기본 308ton MTOW는 311ton로 증가했으며, 가능한 316ton 버전이 제공되었다. 316ton MTOW는 2018년 5월 29일 형식 증명 데이터 시트 업데이트에 나타났다. 이를 통해 항속거리가 7950nmi에서 8400nmi로 증가했다. 2020년부터 제공될 예정인 3ton의 MTOW 추가 증가는 총 319ton에 이른다.

2019년 11월, 새로운 "Type-A+" 출구 설치를 통해 최대 수용 인원이 440석에서 480석으로 증가했으며, 이중 통로 탈출 슬라이드가 설치되었다. 2021년 12월 17일, 프렌치 비는 40개의 프리미엄 좌석과 440개의 이코노미 좌석을 갖춘 이 480석 구성의 첫 번째 A350-1000을 인도받았다.

2023년 10월, 이 기종의 MTOW가 다시 322ton로 증가했다.

2019년 12월, 콴타스 항공은 프로젝트 선라이즈 노선 운항을 위해 잠정적으로 A350-1000을 선택했다. 코로나19 범유행으로 인한 지연 이후, 2022년 5월 2일 콴타스가 Project Sunrise 운항을 위해 12대의 에어버스 A350-1000 항공기에 대한 정식 주문을 하면서 결정이 확정되었고, 원래 2025년에 시작될 예정이었다.

2024년 6월 6일, 콴타스 국제선 CEO 캠 월리스는 두바이에서 열린 제80회 국제항공운송협회(IATA) 연례 총회에서 유럽 항공 안전청(EASA)이 항공기가 필요한 거리를 비행할 수 있도록 해주는 후방 중앙 탱크(RCT) 설계를 재설계 요청에 따라 승인했다고 확인했다.

4.3. A350F

에어버스는 A330-200F를 대체하기 위해 A350의 화물기 버전인 A350F를 추가했다. 2021년 11월 프랑스의 CMA CGM에서 A350F를 주문했다. 코로나19의 여파로 여객 수요가 급감하자 아시아나항공에서 일부 A350-900을 화물기로 개조해서 시범 운용하기도 했다.

A350-900 화물기는 2007년에 처음 언급되었으며, 여객기 버전 개발 이후 MD-11F와 유사한 용량에 9,250km (9250km)의 항속거리를 제공할 것으로 예상되었다. 2020년 초, 에어버스는 잠재적인 출시를 앞두고 A350F를 제안했다. 제안된 화물기는 A350-900보다 약간 더 길어질 것이며, 에어버스는 20억~30억 달러 규모의 프로그램 출시를 위해 50대의 주문을 필요로 할 것이다.

2021년 7월, 에어버스 이사회는 화물기 개발을 승인했다. 이는 90톤 이상의 탑재량을 위해 -1000 버전을 기반으로 하며, 2025년 취항을 목표로 한다. A350F는 단축된 동체에 A350-1000에 대해 이전에 발표된 319톤의 최대 이륙 중량을 유지하지만, 제안된 디자인은 보잉 777F보다 6.9m 더 길고 695m³로 화물 용량이 10% 더 크다. 날개 뒤에 주 화물 도어가 있고 강화된 주 데크 알루미늄 바닥 빔이 있는 이 항공기는 111ton의 탑재량을 가지며, 이는 777F의 103.7ton보다 높으며, 자체 중량은 A350-1000보다 가볍고 777F보다 가볍다. 길이 70.8m의 화물 변형 모델은 최대 탑재량에서 4의 항속거리를 가져야 한다.

2021년 11월 두바이 에어쇼에서 미국의 임대 회사인 에어 리스 코퍼레이션이 2026년경 인도를 목표로 하는 7대 주문을 포함하여 다른 에어버스 항공기와 함께 런칭 고객이 되었다. A350F의 런칭 운영사는 싱가포르 항공으로, 2022년 싱가포르 에어쇼에서 7대의 항공기를 주문했으며, 인도는 2026년에 시작될 것으로 예상된다.

2021년 7월 에어버스의 결산 발표에서, 에어버스 A350 화물형(A350F)의 개발이 이사회에서 승인되었다. 적재량 100t급 대형 화물기 시장에서 노후화된 보잉 747F나 맥도넬 더글러스 MD-11F의 교체를 위한 신조기 시장을 보잉 767F·보잉 777F로 거의 독점하고 있는 보잉에 대항하기 위한 것으로 보인다.

개발 결정 당시에는 A350 여객기의 런치 커스터머였던 카타르 항공의 도입을 노렸지만, 도장 열화 문제로 인해 카타르 항공과 에어버스사의 관계가 파탄나면서 동사(카타르 항공)에 의한 도입 가능성은 사라졌다. 한편, 2021년 두바이 에어쇼에서 항공기 리스 대기업 에어 리스 코퍼레이션 등이 기본 합의서(LoI)를 체결했다. 이후 싱가포르 항공 등과도 LoI 체결을 발표했다.

에어버스는 A350F의 사양을 최대 이륙 중량 319톤, 페이로드 최대 109톤, 항속 거리 8,700킬로미터(4,700해리)로 발표했다. 전장은 70.8m로, A350-900의 66.8m와 A350-1000의 73.79m 사이의 길이이며, 동체의 길이와 용량은 업계 표준 팔레트 및 화물 컨테이너에 최적화하고, 기체 후부 좌측에 화물 도어를 설치한다고 한다. 엔진은 롤스로이스의 A350용 엔진 "Trent XWB(트렌트 XWB)" 중 A350-1000용 Trent XWB-97을 채용, 2027년에 발효되는 ICAO (국제 민간 항공 기구)의 CO2 배출 기준을 클리어하고, 777F보다 화물 적재량을 늘려 연비와 CO2 배출량을 20% 절감한다고 한다.

A350 여객기는 경쟁 기종인 보잉 787기보다 탄소 섬유 부재의 비율이 높기 때문에, 높은 중력 내성이 필요한 화물기로의 개조에는 적합하지 않다고 생각되었다. 그러나 에어버스와 일본의 탄소 섬유 제공 업체 데이진은 보잉 787과 같은 동체 일체형 성형에 의한 탄소 섬유 채용이 아닌, A350에서는 분할 성형을 하고 있기 때문에, 강도가 필요한 부위의 경우 부재 변경이 가능하다고 한다.

4.4. ACJ350

ACJ350은 A350의 에어버스 코퍼레이트 제트 버전으로, A350-900ULR을 기반으로 한다. -900ULR의 연료 용량 증가 덕분에 ACJ350의 최대 항속 거리는 20000km이다. 독일 공군이 ACJ350을 처음으로 인도받았으며, A340-300 2대를 대체할 항공기 3대를 주문했다.

5. 대한민국에서의 운용

대한민국의 항공사 중 아시아나항공은 2024년 현재 A350-900 기종을 15기 운용하고 있으며, A350-1000 기종은 9기를 도입할 예정이다. 대한항공은 A350-900 6기와 A350-1000 27기를 도입할 예정이다.

6. 사건 및 사고

* 타이 항공 A350-900이 수완나품에서 푸켓으로 착륙하다가 충돌해 랜딩 기어가 손상되었다.
* 홍콩에서 멜버른으로 가던 캐세이퍼시픽 항공 A350-900이 오스트레일리아 영공에 진입한 후, 비정상적으로 연료량이 줄어드는 현상이 발견되어 다윈에 비상 착륙했다. 다윈에서 검사한 결과, 엔진 연료관에서 균열이 발견됐다. 승객들은 다윈에서 하기한 후, 캐세이퍼시픽 항공이 대체기로 보낸 B777-300ER에 탑승하여 멜버른으로 이동했다.
* 아시아나항공 A350-900(HL7579)이 인천에서 싱가포르로 가던 중 엔진 1기가 정지하여 마닐라에 비상 착륙했다. 마닐라에서 하기한 승객들은 아시아나항공이 대체기로 보낸 다른 A350-900을 타고 싱가포르로 이동했으며, HL7579는 마닐라에서 점검을 마친 후 인천국제공항으로 복귀했다.
* 2024년 1월 2일 홋카이도 신치토세 공항을 출발한 일본항공 516편(2024년 도쿄 국제공항 지상 충돌 사고)이 도쿄 하네다 국제공항에 착륙하는 도중, 지진 구호 활동을 위해 노토 반도로 출발하려던 일본 해상보안청 소속 항공기와 충돌한 후 전소되었다. A350 기내에 있었던 사람들은 모두 대피해서 인명 사고는 없었으며, A350 최초의 전손 사고다.
* 2024년 1월 2일, 신치토세 공항 발 도쿄 국제공항 행 일본항공 516편 (A350-941, 기체 기호: JA13XJ)이 도쿄 국제공항 C 활주로에 착륙 직후, 해당 활주로에 잘못 진입하여 정지해 있던 해상보안청의 "미즈나기 1호" (봄바디어 DHC-8-Q300, 기체 기호: JA722A)와 충돌했다. JAL기에서는 사망자는 없었지만, 해상보안청 기에서는 승무원 6명 중 5명이 사망했으며, 유일하게 생존한 기장도 중상을 입었다. 양 기체는 전손되었으며, A350으로서는 세계 최초의 기체 전손 사고가 되었다.
* 2023년 5월 28일, 간사이 국제공항발 파리행 에어 프랑스 291편이 기수 부분을 손상시켜 간사이 국제공항으로 회항했다.
* 2024년 5월 23일, 도쿄 국제공항발 신치토세 공항행 일본항공 503편 (A350-941, 기체 번호: JA02XJ)이 16번 스폿에서 출발할 때, 옆의 17번 스폿으로 견인되어 온 도쿄 국제공항발 신치토세 공항행 일본항공 505편 (A350-941, 기체 번호: JA09XJ)과 주 날개 끝 부분이 접촉했다. 이 영향으로 JA02, 09XJ 두 기체의 기체 점검 작업으로 인해 운용이 중단되었고, 대체 임시편 운항 및 기재 변경이 이루어졌다.
* 2024년 9월 5일, 유럽 항공 안전청은 A350-1000형 탑재 Trent XWB-97 엔진에 대해 감항성 개선 명령을 발동했다. 같은 달 2일 홍콩 캐세이퍼시픽 항공이 운항하던 홍콩발 취리히행 동형기 383편에서 해당 엔진 불량으로 인해 회항 및 기재 변경이 발생한 데 따라, 동사는 A350 (900형 포함) 전 기종에 대해 자체 점검을 실시했으며, Trent XWB-97 엔진 탑재 1000형 15기에서 연료 공급 호스 손상으로 인한 일시적인 엔진 화재나 열 손상으로 인한 엔진 정지 가능성이 있어, 호스의 육안 점검과 치수 검사를 30일 이내에 실시하도록 지시했다. 캐세이퍼시픽 항공의 불량 발생에 따라 Trent XWB 엔진 시리즈 탑재 A350 일부 운영자는 자체 점검을 실시했으며, 일본항공, 타이 국제항공, 싱가포르 항공 등에서는 5일까지의 점검에서는 문제가 없었지만, 6일 말레이시아 항공이 운용하는 900형 탑재 Trent XWB-84 엔진에서도 동일한 문제를 확인했다고 발표했다.

7. 제원