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보잉 777

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목차

1. 개요

보잉 777은 보잉사가 개발한 광폭 동체 여객기이다. 1990년대 초 설계가 시작되어, 객실 공간을 넓히고 운항 비용을 절감하는 것을 목표로 했다. 777은 3개의 엔진 제조사(GE, 프랫앤휘트니, 롤스로이스)의 엔진을 선택할 수 있는 특징이 있으며, 3세대 모델인 777X는 GE9X 엔진과 접이식 날개를 특징으로 한다. 777은 -200, -200ER, -300, -300ER, 200LR, 777F, 777-8/9 (777X) 등 다양한 모델이 있으며, 에미레이트 항공, 유나이티드 항공, 에어프랑스 등에서 운용하고 있다. 주요 사건으로는 아시아나항공 214편 착륙 사고, 말레이시아 항공 370편 실종 사건, 말레이시아 항공 17편 격추 사건 등이 있다.

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보잉 777
기본 정보
캐세이퍼시픽 항공의 보잉 777-200
2011년 7월, 캐세이퍼시픽 항공이 운영 중인 최초의 보잉 777. 777은 저익 쌍발기이고, 원형인 -200은 가장 짧은 변형이다.
기종광동체 제트 여객기
제작 국가미국
제작사보잉 상업 항공기
첫 비행1994년 6월 12일
도입1995년 6월 7일 (유나이티드 항공)
생산 시작1993년
생산 종료현재
운용 현황운용 중
주요 운용사에미레이트 항공
추가 운용사유나이티드 항공
카타르 항공
에어 프랑스
생산 대수1,740대 (2024년 11월 기준)
파생형보잉 777X
제원
순항 거리5,240~8,555해리 (9,704~15,844km)
최대 이륙 중량247,210~299,370 kg
날개폭33.25미터
엔진 추력343.41~435.93 kN
최대 착륙 중량317,515~351,534 kg
최대 엔진 추력489.31~513.09 kN
가격
777-200ER2억 7,730만 USD
777-200LR3억 1,380만 USD
777-300ER3억 3,960만 USD
777F3억 1,870만 USD
777-8X3억 7,100만 USD
777-9X4억 USD (2016년 기준)
사고
사고 1https://asn.flightsafety.org/asndb/320037
사고 2https://asn.flightsafety.org/wikibase/60148
사고 3https://asn.flightsafety.org/wikibase/323233

2. 역사

보잉 777은 최대 520석까지 갖춘 쌍발 기종 중 가장 규모가 큰 비행기로, 기존의 보잉 747 기종과 보잉 767의 중간 크기인 좌석 300석에서 400석 규모의 여객기에 대한 수요를 충족시키기 위해 개발되었다. 보잉은 대서양 항로에 취항 중인 보잉 767의 확장형을 계획했으나, 보잉 767의 좁은 동체를 활용하여 대형 기체를 만드는 데 어려움을 겪었다. 이에 보잉은 30년이 지난 구식 모델인 보잉 747 기종과 보잉 767 확장형을 개량하는 대신, 신형 광동체기를 개발하기로 결정했다.

1990년부터 시작된 설계에는 최첨단 컴퓨터 디자인 방식과 페이퍼리스 디자인(paperless design영어)이 채택되었다. 설계 과정에서 시장 수요와 고객의 욕구를 최대한 충족시키는 데 중점을 두었다. 그 결과 객실 공간이 넓어졌고, 객실 구조도 필요에 따라 융통성 있게 변화시킬 수 있게 되었으며, 운항 비용도 절감되었다.

보잉 777은 1995년 5월에 최초로 도입되었으며, 3개 등급의 승객을 305명에서 320명까지 태우고 5,850 마일을 비행할 수 있었다. 1997년 2월에는 기체를 연장하여 탑재중량과 좌석수를 늘린 개량형인 777-200ER(Extended Range)이 개발되어, 같은 수의 승객을 싣고 8,860 마일을 비행할 수 있게 되었다. 보잉 777은 과거 다른 여객기에 옵션으로 채택되던 각종 첨단 시스템(위성통신, 자기위치 확인 시스템 등)을 포함한 80여 가지의 시스템이 대부분 기본사양으로 채택되었다.

보잉 747과 같이 6개의 대형 스크린에 중요 비행 정보, 항로, 엔진 정보가 표시되는데, 보잉 777은 기존 CRT 스크린의 반 정도 두께인 평면 액정판 LCD를 채택했다. LCD는 공간 절약, 동력 소비 감소, 발열 감소 등의 장점을 가지며, 조종 안전성을 높이고 수명도 길다. 이러한 평면 디스플레이는 어떤 각도에서도 직사광선 아래에서 조종사의 눈에 선명하게 보인다.

777-300ER의 날개폭과 동체 길이는 747-400보다 크며, 쌍발기로서는 세계 최대이다. 지름이 737의 동체와 맞먹을 정도로 크고 강력한 제트 엔진을 갖추고 있다. 착륙장치는 2개의 주착륙대에 보잉 여객기로서는 처음으로 타이어가 각각 6개씩 장착된 보기식 착륙장치가 채용되었다. 택싱 시 전륜 조향 장치가 큰 조향각을 취하면 주착륙대에 큰 횡방향 하중과 타이어 미끄러짐이 발생하므로, 조향각이 10도 이상이 되면 컴퓨터 처리에 의해 보기 최후단의 차축을 좌우로 최대 8도까지 조향시키는 주륜 조향 장치를 갖추고 있다.

두꺼운 동체의 중앙부를 1층 객실에 할애하여 화물칸을 넓게 확보하고, 객실 천장과 기체 상단 사이의 카마보코형 공간에는 전방과 후방에 각각 조종석 승무원용과 객실 승무원용 휴식실을 설치하여[309][310] 장거리 항공편에서 교대 승무원을 위한 객실이나 화물칸 좌석 할당이 불필요하다. 이처럼 여객과 화물 양면에서 수익을 얻을 수 있도록 고려되었으며, 야간에는 화물 전용편으로 운항되기도 한다.

보잉 777은 조종계통에 전자식 조종장치를 처음으로 채용했다. 사이드스틱을 사용한 에어버스 제작기와 달리, 기존 형식의 조종간을 조종석 정면 중앙에 남기고, 동익면에 걸리는 진동이나 무게 등의 요소를 조종간에 피드백함으로써 유사하게 재현하여, 기존 보잉 제작기 운항 조종사도 최소한의 훈련으로 기종 이전이 가능하도록 배려했다. 조종석 표시 장치는 747-400과 마찬가지로 6개의 디스플레이로 구성되지만, 비행 관리 장치(FMC) 및 자동 조종 제어 표시판을 포함하여 기존의 브라운관에서 액정으로 변경되었다.[311] 이후 제조사 옵션으로 헤드업 디스플레이가 장착되거나, 항공로 차트를 측면 모니터에 표시하는 EFB(전자 비행 가방)이 도입되고, 자동 조종 방위 설정 패널이 가로형으로 변경되는 등 마이너 체인지도 이루어졌다.

보잉 777은 기체 전체가 컴퓨터로 설계된 세계 최초의 상용 항공기이다. 기체 설계에는 CATIA를 사용하여 세계 각지의 개발 거점에서 병행하여 진행되었고, "버추얼 777"이라고도 할 수 있는 가상의 기체를 사용하여 다양한 시험이 실시되었다. 제어 소프트웨어의 기술 언어에는 "Ada"가 채용되었다.

일본은 YX의 두 번째 기종으로 개발에 참가하여 21%의 개발 분담 비율을 차지했다.[312] 1980년대 이후의 대형 항공기는 개발부터 초비행에 이르기까지 성능이나 설비 등의 문제로 공정이 지연되는 경우도 있었지만, 777은 공정이 예정대로 진행되었다.

좌석 배열은 퍼스트 클래스는 대부분 1-2-1의 옆 4석 배열을 채용하고, 이코노미 클래스는 원래 3-3-3의 옆 9석 배열이 주류였지만, 2010년대 중반부터는 운임을 억제하기 위해 3-4-3의 옆 10석 배열로 변경하는 항공사가 많아졌다. 순항 속도는 최대 마하 0.86이다.

2. 1. 개발의 경위

1980년대 보잉은 세계 최대 여객기 제조업체였지만, 에어버스의 추격에 직면했다. 특히 록히드 L-1011 트라이스타와 DC-10 같은 3발 엔진 광동체(와이드바디) 여객기의 퇴역이 진행되면서, 이들을 대체할 기종이 필요했다. 보잉은 MD-11, A330, A340 등에 대항할 기종이 없었다.

이에 1986년 말, 보잉은 767-300과 747-400 사이의 좌석 수 차이를 메울 기종 개발을 위해 시장 조사를 시작했다. 여러 항공사에 조사를 실시했고, 특히 런치 고객인 유나이티드 항공, 전일본공수, 브리티시 에어웨이즈, 일본항공, 캐세이퍼시픽항공, 아메리칸 항공, 델타 항공, 콴타스 항공에 기체 설계에 대한 의견을 구했다(''워킹 투게더''). 1989년 12월 8일, 보잉 이사회의 승인을 받아 신형기 "767-X"를 항공사에 제안하기로 결정했다.

처음에는 767의 파생형으로 계획되어 조종석도 767과 거의 같게 하려 했다. 그러나 유나이티드 항공과 전일본공수 등은 747-400과 같은 발전된 조종석을 요구했고, 보잉은 747-400의 조종석 레이아웃을 기반으로 최신 기술을 반영한 조종석을 계획했다.

기체 규모도 항공사들과의 조율을 거쳐 767의 동체를 버리고, 표준으로 2열 통로에 9석을 배치할 수 있는 더 굵은 완전 원형 단면의 큰 동체를 채택했다. 1990년 10월 15일, 유나이티드 항공이 34대를 주문하면서 기체명은 "보잉 777"로 변경되었다. 이후 전일본공수, 브리티시 에어웨이즈, 일본항공도 주문했다.

보잉 777 개발에는 "워킹 투게더(Working Together)"라는 접근 방식이 사용되었다. 이는 767의 단순 확대판에 대한 항공사들의 반대에 부딪혀, 개발 초기부터 사용자인 항공사의 의견을 적극 반영하기 위해 고안된 것이다. 주요 항공사들의 요구 사항은 다음과 같다:

항공사요구 사항
유나이티드 항공
전일본공수
일본항공


2. 2. 설계 과정

보잉사 워싱턴주(州) 에버렛 공장에서 생산되는 777 기종 (앞쪽부터 일본항공, 엘알 이스라엘 항공, 에미레이트 항공 주문 항공기)


777은 보잉과 발주 항공사가 설계상의 여러 문제를 해결하고, 항공사가 개별적인 요구를 제시하는 '워킹 투게더(Working Together)' 그룹을 결성하여 개발되었다.[20] 이는 참여형 디자인의 사례로, 777을 767의 단순 확대판으로 만들려 했을 때 많은 항공사의 반대에 부딪히자, 개발 초기부터 사용자인 항공사의 의견을 적극 반영하고자 고안된 것이다.

'워킹 투게더' 그룹에는 전일본공수, 아메리칸 항공, 영국항공, 캐세이퍼시픽, 델타 항공, 일본항공, 콴타스, 유나이티드 항공 등 8개의 주요 항공사가 참여했다.[20] 1990년 1월 첫 회의에서 각 항공사의 요구사항을 담은 23페이지 분량의 설문지가 배포되었고,[9] 1990년 3월에는 747과 유사한 기내 횡단면, 최대 325명 수용, 유연한 내부, 유리 조종석, 전자식 비행 조종장치, 에어버스 A330과 맥도넬 더글러스 MD-11보다 10% 향상된 좌석마일당 비용 등의 기본 구성이 결정되었다.[9]

주요 항공사들의 구체적인 요구 사항과 그 반영 결과는 다음과 같다.

항공사요구 사항반영 결과
유나이티드 항공* 론치 고객(최초 발주자)으로서, 시카고의 겨울철을 고려하여 장갑을 낀 상태에서도 점검용 접근 도어 개폐 가능.요구 사항 반영
전일본공수* 변기 뚜껑이 천천히 닫히는 장치 제안.요구 사항 반영
일본항공* 777-300ER 기종 노즈기어 완충 장치 공기실을 두 개로 할 것과 화물 적하 및 하역 시 중량 변화에 대한 완충 장치 신축 확인 요구.요구 사항 반영



777은 컴퓨터 지원 설계(CAD) 프로세스를 사용하여 개발된 최초의 상용 항공기였다.[14][25][30] 다쏘 시스템과 IBM의 CATIA라는 3차원 CAD 소프트웨어 시스템을 사용하여 설계 도면이 만들어졌다.[31] 이를 통해 엔지니어는 컴퓨터 시스템에서 777 항공기를 가상으로 조립하여 간섭을 확인하고 실제 조립 과정 전에 수천 개의 부품이 제대로 맞는지 확인할 수 있었으며, 이는 비용이 많이 드는 재작업을 줄이는 데 기여했다.[32] 보잉은 CATIA의 기능에 대한 초기 불확신을 해소하기 위해 코 부분의 물리적 목업을 제작하여 테스트했고, 성공적인 결과에 따라 추가 목업 제작은 취소되었다.[34]

2. 3. 시험 및 인증

유나이티드 항공은 1995년 5월 15일에 최초의 보잉 777-200 항공기를 인도받았다.[45][46] 1995년 5월 30일, 미국 연방항공청(FAA)은 프랫 앤드 휘트니 PW4084 엔진을 장착한 항공기에 대해 180분 ETOPS 운항 허가("ETOPS-180")를 부여하여, 보잉 777은 운항 개시 시점에 ETOPS-180 등급을 받은 최초의 여객기가 되었다.[47] 1996년 10월에는 207분의 더 긴 ETOPS 운항 허가가 승인되었다.

1995년 11월 12일, 보잉은 제너럴 일렉트릭 GE90-77B 엔진을 장착한 첫 번째 모델을 브리티시 항공에 인도했으며,[49] 5일 후 운항을 시작했다.[50] 초기 운항은 기어박스 베어링 마모 문제로 인해 1997년 777 기종이 대서양 횡단 운항에서 일시적으로 철수되기도 했지만,[50] 그 해 말에 정상 운항을 재개했다.[51]

롤스로이스 트렌트 877 엔진을 장착한 최초의 항공기는 1996년 3월 31일 태국 국제항공에 인도되어,[49] 이 여객기용으로 처음 개발된 세 가지 동력 장치의 도입이 완료되었다.[52] 각 엔진-항공기 조합은 운항 개시 시점부터 ETOPS-180 인증을 획득했다.[53]

2. 4. 도입

1995년 5월 15일, 유나이티드 항공이 최초의 보잉 777-200 항공기를 인도받았고, 6월 7일에 첫 상업 운항을 시작했다.


보잉은 1995년 5월 15일 유나이티드 항공에 첫 보잉 777 항공기를 인도했다.[45][46] 미국 연방항공청(FAA)은 1995년 5월 30일, 프랫 앤드 휘트니 PW4084 엔진을 장착한 항공기에 대해 180분 ETOPS-180 운항 허가를 부여하여, 운항 개시 시점에 ETOPS-180 등급을 받은 최초의 여객기가 되었다.[47] 첫 상업 운항은 1995년 6월 7일 런던 히드로 공항에서 워싱턴 D.C. 인근 덜레스 국제공항으로 이루어졌다.[48] 1996년 10월에는 207분의 더 긴 ETOPS 운항 허가가 승인되었다.

1995년 11월 12일, 보잉은 제너럴 일렉트릭 GE90-77B 엔진을 장착한 첫 번째 모델을 브리티시 항공에 인도했고,[49] 5일 후 운항을 시작했다.[50] 초기 운항은 기어박스 베어링 마모 문제로 영향을 받았으며, 이로 인해 브리티시 항공은 1997년 777 기종을 대서양 횡단 운항에서 일시적으로 철수했다가[50] 그 해 말에 정상 운항을 재개했다.[51]

롤스로이스 트렌트 877 엔진을 장착한 최초의 항공기는 1996년 3월 31일 타이 항공에 인도되어,[49] 이 여객기용으로 처음 개발된 세 가지 동력 장치의 도입을 완료했다.[52] 각 엔진-항공기 조합은 운항 개시 시점부터 ETOPS-180 인증을 획득했다.[53]

3. 모델

보잉 777은 다양한 모델로 구성되어 있으며, 각 모델은 크기, 항속거리, 엔진 등에서 차이를 보인다.

캐세이퍼시픽항공(Cathay Pacific)은 1998년 5월 27일 연장형 -300 기종을 도입했다.

  • 777-200: 1994년에 첫 비행을 한 초기 모델이다. 유나이티드 항공이 1995년에 처음으로 도입했다.[66]
  • 777-200ER: 777-200의 항속거리 연장형으로, 1997년에 영국항공이 처음 도입했다. 2000년대 초까지 가장 많이 주문된 기종이었다.[60] 말레이시아 항공(Malaysia Airlines) 소속 -200ER 기종은 1997년 4월 2일에 시애틀(Seattle)에서 쿠알라룸푸르(Kuala Lumpur)까지 10823nmi 거리를 21시간 23분 만에 비행하여 여객기 무착륙 비행 거리 기록을 경신했다.[55]
  • 777-300: 777-200의 동체 연장형으로, 1998년에 캐세이퍼시픽 항공이 처음 도입했다. A340-600이 나오기 전까지 가장 긴 여객기였으며, 표준 모델보다 20% 더 큰 용량을 가졌다.[63]


777-200, -200ER, -300은 '보잉 777 클래식'으로 통칭되며, GE90, 프랫앤휘트니 PW4000, 롤스로이스 트렌트 800(Rolls-Royce Trent 800) 엔진 중 하나를 선택할 수 있었다.[242] 보잉 777 개발에는 미쓰비시 중공업, 가와사키 중공업(동체 패널),[68] 후지 중공업(중앙 날개 부분),[68] 호커 드 헤빌랜드(수직미익), 호주 항공우주 기술(방향타) 등 여러 국제 기업이 참여했다.[69]

보잉 에버렛 공장은 777 생산을 위해 확장되었다.


보잉은 777 생산을 위해 에버렛 공장 규모를 두 배로 늘리고 새로운 생산 방식을 도입했다.[22] 1993년 생산 시작 당시 10개 항공사로부터 118건의 확정 주문과 95건의 추가 옵션을 확보했다.[70] 777은 2000년대에 보잉의 가장 수익성이 높은 모델이 되었으며,[73] 2010년대 중반에는 태평양 횡단 노선에서 가장 많이 사용되는 여객기가 되었다.[78][79] 2014년에는 747을 제치고 가장 많이 팔린 광동체 여객기가 되었다.[80] 보잉은 777-300ER의 연료 효율을 개선하기 위해 제너럴 일렉트릭과 협력하여 개선 패키지를 제공했다.[115]

2019년 3월 13일 공개된 3세대 보잉 777X. 접이식 날개 끝단과 효율적인 GE-9X 엔진이 특징이다.

  • 777X: 2013년에 출시된 3세대 모델로, 777-8과 777-9 두 가지 모델이 있다.[210] GE-9X 엔진을 장착하고 접이식 날개 끝단이 있는 새로운 복합재 날개를 특징으로 한다. 777-9는 2020년 1월 25일에 첫 비행을 했으며, 인도는 2025년으로 연기되었다.[120][121]


항목＼기종777-200777-200ER777-200LR777F777-300777-300ER777-8[361]777-9[361]
전체 길이약 63.70m약 73.76m약 69.49m약 76.20m
전체 너비약 60.66m약 64.62m약 60.66m약 64.62m약 71.02m
동체 직경외경 6.19m 내경 5.86m외경 6.19m 내경 5.97m
승객 수 (3클래스)약 300-365-368353407
승객 수 (2클래스)400-451350-375400-425
승객 수 (1클래스)440-550미발표
화물칸 용량총 150m3총 653m3총 265m3총 265m3미발표
최대 이륙 중량247210kg297824kg347452kg347450kg297560kg351534kg미발표342000kg
최대 탑재 연료117335L171160L202287L181280L171160L181280L미발표
항속 거리9649km14316km17446km9195km11029km14594km17220km15185km
이륙 활주 거리2440m3380m2800m2830m3230m3050m
엔진GE90-76B
GE90-77B
PW 4074
PW 4077
트렌트 875
트렌트 877
트렌트 884
트렌트 892		GE90-85B
GE90-90B
GE90-92B
GE90-94B
PW 4084
PW 4090
트렌트 892
트렌트 895		GE90-110B1
GE90-110B1L
GE90-92B
PW 4090
PW4098
트렌트 892		GE90-115BGE9X
순항 속도마하수 0.84미발표


3. 1. 보잉 777-100

아메리칸 항공의 제안으로 777-200의 단축형 모델이 계획되었다. 그러나 실제 항공기는 생산되지 않고 취소되었으며, 767-400ER이 이 기종과 같은 시장을 위한 모델로 여겨진다.

3. 2. 보잉 777-200

1994년 취역한 보잉 777 시리즈의 최초 모델이다. 1995년 5월 15일 유나이티드 항공에 처음 인도되었다. 에어버스 A330-300 기종에 대항하며, 롤스로이스 트렌트 700, 프랫 & 휘트니 PW4000, 제너럴 일렉트릭 GE90 중 하나의 엔진을 선택할 수 있었다.[66]

일본항공은 1996년 4월, 전일본공수는 1995년 12월, 구 일본에어시스템은 1997년 4월에 각각 도입하여 운항하였다. 2024년 현재는 전일본공수만이 국내선에서 운항하고 있다. 일본 항공 3사는 모두 프랫앤드휘트니의 PW4000[316] 엔진을 선택했다.

전일본공수는 L-1011 트라이스타의 후속 기종으로, 일본항공은 DC-10의 후속 기종으로, 일본에어시스템은 에어버스 A300-600R보다 큰 수송 능력을 가진 새로운 주력 기종으로 도입했다.

일본에어시스템은 당시 국내선 최초로 3클래스(슈퍼 시트/레인보우 시트/일반석)로 운항했고, 일본항공도 2007년 이후 퍼스트 클래스/클래스 J/일반석의 3클래스로 운항했다. 전일본공수는 국내선에서 보잉 747을 제외한 여객기로는 처음으로 2클래스(슈퍼 시트*/일반석)를 배치했다.(*취항 당시 명칭)

2006년 4월부터 시행된 4발 엔진 항공기 규제에 따라 777-300 등과 함께 이타미 발착의 간선 주력 기종이 되었다.

2014년 6월, 일본항공 소유의 777-200 1대(JA8981)가 퇴역하면서 일본 항공사 중 처음으로 퇴역 사례가 나왔다. 2016년 5월부터는 전일본공수에서도 777-200의 퇴역이 시작되었다.

2007년 5월 일본항공 주문 기체(기체 번호: JA773J) 인도를 마지막으로 생산이 종료되었고, B777-200ER/-200LR로 생산이 전환되었다. 총 88대가 생산되었으며, 그중 31대가 일본 항공사에 도입되었다(전일본공수: 16대, 일본항공: 8대, 일본에어시스템: 7대).[316]

2021년 2월 20일 유나이티드 항공 328편 엔진 사고 발생으로 국토교통성은 PW4000 엔진을 탑재한 777의 운항 중지 명령을 내렸다. 이에 일본항공은 21대였던 777-200을 전부 조기 퇴역시켰다.

3. 3. 보잉 777-200ER

777-200ER은 777-200의 연료 탱크를 증설하여 항속거리를 늘린 모델이다. 개발 초기에는 777-200IGW (IGW|Increased Gross Weight영어)라고 불렸으나, 이미 보잉 767에서 사용되었던 "ER" (ER|Extended Range영어)로 변경되어 보잉 777에도 사용되고 있다. 최대 항속 거리는 14,316km로, 1996년 10월 7일 최초 비행을 시작했다. 에어버스의 A340-200에 대항하고 기존의 구형 보잉 767을 대체하기 위해 장거리 노선에 투입되고 있다. 1997년 2월 6일 영국항공에 최초로 인도되었으며, 아시아나항공이 샌프란시스코에서 착륙하다 사고가 난 기종(HL7742)은 2006년식이다. 200ER을 마지막으로 인도받은 항공사는 아시아나항공이다.[60][61][62]

3. 4. 보잉 777-200LR

777-200ER을 기반으로 후방 화물칸에 연료 탱크를 추가하여 항속거리를 늘린 모델이다(LR : Longer Range영어). 보잉은 전 세계 대부분의 공항을 연결할 수 있다는 점을 강조하기 위해 '월드라이너'(Worldliner영어)라는 별칭을 붙였다. 최대 항속거리는 17,446km이며, 2005년 11월 10일 홍콩~런던 구간을 21,600km나 중간 기착 없이 비행하여 에어버스 A340-500이 가지고 있던 민간 항공기 최장 항속거리 세계 기록을 갈아치웠다.[60]

2006년 2월 26일 파키스탄 국제항공에 처음 인도되었으며, 이라크 항공, 에어 오스트랄, 투르크메니스탄 항공, 에어 인디아, 에어 캐나다 등에서 운항하고 있다. 그러나 긴 항속거리에도 불구하고 찾는 항공사가 많지 않은 편이다.[60] 대한민국 국적 항공사 중에는 777-200LR 여객기를 운용하는 곳은 없지만, 대한항공이 777-200LR을 기반으로 만든 화물기인 777F를 운용하고 있다. 777-300ER처럼 날개 끝에는 레이키드 윙팁이 장착되어 날개 폭이 같다.[60]

다른 파생형들과는 달리, 777-300ER과 함께 제너럴 일렉트릭(분사 후 GE 에어로스페이스)의 제너럴 일렉트릭 GE90 엔진만 사용한다.[60]

3. 5. 보잉 777-300

777-300은 동체를 연장하여 보잉 747-100, 보잉 747-200 여객기를 대체하기 위한 기종이다. 동체 후방 하부에 테일 스키드를 장비하고, GMCS(그라운드 매뉴버 카메라 시스템)라는 새로운 기능이 탑재되어 착륙장치가 유도로 밖으로 나오지 않도록 조종석에서 모니터링할 수 있다. 이 기종은 기존의 보잉 747 Classic과 동일하게 최대 좌석수를 550석으로 설치할 수 있어 국내선 같은 단거리 대규모 수송에 적합하도록 설계되었다. 최대 항속 거리는 11,140km로 1998년부터 2006년까지 생산되었다. 주로 고수요 중·단거리 노선에 가장 적합하며, 1998년 5월 21일 캐세이퍼시픽 항공에 최초로 인도되었다.[62][65] 에어버스의 에어버스 A340-600에 대항하는 기종이다. 그러나 에어버스 A350의 등장으로 현재는 퇴역 중이거나 일본의 경우 국제선 항공기로 개조 중이다. 대한민국에서는 대한항공만 Non-ER B777-300형을 운용하고 있다.

777-300은 길이가 약 73.88m로, A340-600이 나오기 전까지 생산된 여객기 중 가장 길었고, 표준 길이 모델보다 전체적으로 20% 더 큰 용량을 가졌다.[63] 1998년 5월 4일 FAA와 JAA로부터 동시에 형식 인증을 받았다.[64]

3. 6. 보잉 777-300ER

보잉 777-300ER은 기존 보잉 777-300을 기반으로 최대이륙중량을 증가시킨 모델이다. 2003년부터 생산되고 있으며, 에어버스 A380, 보잉 747, 에어버스 A340-600 다음으로 세계에서 네 번째로 큰 여객기이다.[452][453] 에어버스 A340-600과 에어버스 A350-1000에 대응하는 좌석 수와 항속거리를 가지며, 보잉 747-400을 대체할 수 있을 정도의 성능을 갖추고 있어 노후화된 보잉 747 기종들이 유지비 절감을 위해 보잉 777-300ER로 대체되고 있다.

777-300ER은 2003년 2월 24일에 첫 비행을 하였고, 2004년 4월 29일 에어 프랑스에 최초로 인도되었다. 이후 에미레이트 항공, 아메리칸 항공, 아에로플로트, 스위스 국제항공, 중화항공 등 여러 항공사에서 도입하여 운용하고 있다. 대한민국에서는 대한항공이 300ER을 운용하고 있다.

일본 정부 또한 기존 전용기인 보잉 747-400을 퇴역시키고 777-300ER로 교체하였다.

777-300ER은 다른 파생형들과 달리 777-200LR과 함께 GE 에어로스페이스의 GE90 엔진만 적용된다.

3. 7. 보잉 777F

777-200LR을 기반으로 제작된 화물기 모델이다. GE90 엔진과 777-300ER의 연료 탱크 및 착륙 장치를 조합하여 만들었다. 기존에 운영 중이던 보잉 747-200F와 맥도넬더글러스 MD-11F를 대체하기 위해 제작되었으며, 현재 보잉의 화물기 중 두 번째로 많은 수용량과 가장 긴 항속거리를 자랑한다.

대한항공 카고, 페덱스 익스프레스, 에어프랑스 카고, 카타르 항공 카고 등에서 도입하여 운영하고 있다. 특히 대한항공 카고는 현재 12대를 운영 중이다.

3. 8. 보잉 777-8/9 (777X)

777-9X 모형


보잉은 기존 777 기종을 더욱 개선하기 위해 연구를 진행했으며, 그 결과 777X가 탄생했다.[348]

777X는 연료 효율을 높이기 위해 날개 크기를 키워 양항비를 개선하고, 신형 GE9X 엔진을 통해 연료 소비율을 10% 개선하며, 기체 재료 변경 등을 통해 좌석당 연료 소비율을 15% 개선하는 것을 목표로 한다. 기체는 신형 대형 날개 주변 동체의 최적화와 함께 777-300ER (3클래스 365석 기준) 대비 동체 길이를 조절할 계획이다. 777-8은 777-300ER보다 동체를 단축하고, 777-9는 777-300ER보다 동체를 연장한다. 777X의 경쟁 기종은 A350-1000XWB이다. 표준 좌석은 777-8X가 353석, -9X는 407석으로 예상된다.[349]

777-9의 주익폭은 71.3m로 777-300ER (64.8m) 및 747-8 (68.4m)보다 넓다. 그러나 주요 공항 시설 설계에서 주기 공간 간격이 좁아 인접 시설 사용에 제한이 있을 수 있기 때문에, 주익에 접는 기능을 장착하여 지상에서는 전폭을 64.8m로 줄여 기존 기종의 크기에 대응할 수 있도록 계획하고 있다. 다만, 이 방식은 기체 중량 증가 및 유지 보수성 저하 등의 문제로 인해 항공사들이 도입을 꺼렸던 전례가 있어, 표준 장비가 될지는 불투명하다.[350]

777X의 주익 재료는 금속 대신 탄소 섬유가 사용된다. 엔진은 GE90이 검토되고 있지만, GEnx 기술을 도입하고 터빈 부분에 세라믹 모재 복합재를 사용하는 등 축소될 예정이다 (계획명: GE9X). GE9X는 GE90-115B (직경 3.43m, 추력 115,000 파운드)보다 직경 (3.25m)과 추력 (99,500 파운드)이 모두 작아질 예정이다.

777X는 787 스타일의 LED 조명과 대형 수하물칸 등 새로운 내장을 도입할 예정이다. 조종석에는 미래형 항공 교통 관제 시스템에 맞춘 전자 장비를 고려하고 있으며, 787의 ARINC 629 기준을 도입하여 전자화가 진행될 예정이다. 배터리는 787 배터리 문제를 고려하여 기존 777 시리즈와 동일한 니켈 카드뮴 전지가 탑재된다.

777-8/-9 개발을 통해 보잉은 330석의 787-10부터 467석의 747-8까지 모든 좌석 규격을 갖추게 된다.

2013년 9월 19일, 루프트한자 독일항공이 777-9를 34대 확정 주문 (옵션 7대, 최대 64대)했다.[351][352][353]

2013년 11월 17일, 두바이 에어쇼에서 에미레이트 항공 (150대), 에티하드 항공 (25대), 카타르 항공 (50대)의 주문을 받아 공식적으로 프로그램이 시작되었다.[354]

2014년 3월 27일, 전일본공수는 보잉 777-300ER의 후속 기종으로 20대의 777-9 도입을 결정했다.[355] 2016년 1월 전일본공수가 발표한 A380, B787 시리즈와 함께 777-9는 전일본공수의 차세대 주력 와이드바디 여객기가 된다. "B777-9"는 2017년 제조 시작, 2020년 초호기 인도를 목표로 한다.

2020년 1월 26일(현지 시간 1월 25일 오전 10시 9분경) B777-9가 시험 비행에 성공했다.

4. 특징

보잉 777은 보잉사에서 개발한 장거리 광동체 쌍발 제트 여객기로, 다음과 같은 주요 특징을 가지고 있다.


  • CATIA 설계: 프랑스 닷소 사의 CATIA 소프트웨어를 사용하여 설계되어 불량률과 비용을 절감했다.
  • 고객 의견 반영: 영국항공 등 주요 항공사들의 의견을 설계 단계부터 반영하여 제작되었다.
  • 플라이 바이 와이어(fly-by-wire영어) 시스템: 보잉사 최초로 플라이 바이 와이어 시스템을 도입하여 신뢰성을 높였다. 에어버스와 달리 전통적인 요크(yoke영어)를 채택하여 기존 보잉 항공기 조종사들의 적응을 용이하게 했다.
  • 보잉 767과의 부품 공유: 비용 절감을 위해 보잉 767의 기수 부분 섹션을 공유한다.
  • 에어버스 A340과의 경쟁: 4발 엔진의 에어버스 A340에 대항하여 쌍발 엔진을 채택, 연료 효율성을 높여 경쟁에서 우위를 점했다. 특히 보잉 777-200LR은 시드니-런던 무급유/착륙 비행에 성공하며 여객기 최장거리 비행 기록을 경신했다.
  • 대형 쌍발 제트 여객기: 엔진 2개만으로 운항하는 쌍발 제트 여객기 중 세계에서 가장 큰 기종으로, DC-10이나 MD-11보다 크다.
  • 국제 협력: 대한항공을 포함한 여러 국가의 기업들이 부품 생산에 참여했다. 특히, 일본 기업들은 동체 패널( 미쓰비시중공업, 가와사키중공업), 중앙 날개 부분(후지중공업)등 주요 부품 생산에 참여했다.
  • 생산 비용: 보잉은 에버렛 공장 규모를 두 배로 늘리고 새로운 조립 라인을 설치하는 등 777 생산을 위해 15억달러 (1993년 기준) 이상을 투자했다.
  • 경제적 성과: 초기에는 747에 이어 두 번째로 수익성이 높았으나, 2000년대 들어 보잉의 가장 수익성 높은 모델이 되었다.
  • 생산 증가 및 감소: 2010년대 초반 생산량을 늘렸으나, 코로나19 팬데믹의 항공 산업에 대한 영향으로 2020년 생산량을 다시 줄였다.
  • 연료 효율 개선: 제너럴 일렉트릭과의 협력을 통해 연료 효율을 높이는 개선 패키지를 제공하고 있다.
  • 3세대 모델 777X: 2013년 3세대 모델인 777X 프로그램을 시작하여, 2025년 첫 인도를 목표로 개발 중이다.
  • 첨단 기술: 완전 디지털 전자식 조종장치, 광섬유 항공 전자 장비 네트워크 등 첨단 기술을 적용했다.
  • 복합재료 사용: 동체에 복합재료를 사용하여 무게를 줄였다.
  • 대형 착륙 장치 및 타이어: 여객기 중 가장 큰 착륙 장치와 타이어를 사용한다.
  • 다양한 객실 구성: Boeing Signature Interior영어 디자인을 적용하여 다양한 좌석 배치가 가능하다.
  • 워킹 투게더 : 참여형 디자인을 적용하여 사용자의 의견을 적극적으로 반영했다.
  • 일본 국정 전용기 747-400의 후속기로 777-300ER을 도입하여, 777 최초의 군용기가 되었다.


보잉 777 제원 비교
항목777-200777-200ER777-200LR777F777-300777-300ER777-8[361]777-9[361]
전체 길이63.7m73.9m69.55m76.48m
전체 너비60.9m64.8m60.9m64.8m71.3m
동체 직경외경 6.19m 내경 5.86m외경 6.19m 내경 5.97m
3클래스 좌석 수약 300석-365-368석353석407석
최대 이륙 중량247210kg297824kg347452kg347450kg297560kg351534kg미발표342000kg
최대 연료 탑재량117335L171160L202287L181280L171160L181280L미발표
항속 거리9649km14316km17446km9195km11029km14594km17220km15185km
엔진GE90-76B/77B, PW4000, 트렌트 800GE90-85B/90B/92B/94B, PW4084/4090, 트렌트 892/895GE90-110B1GE90-110B1LGE90-92B, PW4090/4098, 트렌트 892GE90-115BGE9X
순항 속도마하수 0.84미발표


4. 1. 플라이 바이 와이어

보잉은 777 설계에 완전 디지털 전자식 조종장치[122]를 도입했는데, 이는 보잉의 상용 제트 여객기로서는 최초였다. 이를 통해 조종 컴퓨터를 통한 제어가 가능해졌다. 조종 방식은 조종사들의 의견을 반영하여 에어버스 기종에서 채택된 사이드 스틱 방식이 아닌, 전통적인 조종간(요크) 방식을 채택했다.

4. 2. 기체 및 시스템

2009년 9월의 에미레이트 항공 777-300ER. 원형 동체, 이면각 날개, 그리고 GE90 터보팬 엔진(GE9X 엔진에 의해 넘어서기 전까지 운용 중이던 가장 큰 제트 엔진)을 보여준다.


항공기 동체 부분. 엔진, 확장된 착륙장치, 각도가 조절되는 제어 플랩의 근접 사진.
아메리칸 항공의 777-200ER (2007년 7월). 트렌트 800 엔진, 확장 슬랫, 플랩, 그리고 6륜식 착륙장치를 보여준다.


동체에는 초기 구조 무게의 9%를 차지하는 복합재료가 사용되었으며, 기내 바닥과 방향타 등이 포함된다. 777은 수평 안정판과 수직 안정판(꼬리 날개) 모두에 복합재료를 사용한 최초의 보잉 여객기이다.[131] 주 동체 횡단면은 완전히 원형이며,[132][133] 후방으로 갈수록 날개 모양의 테일 콘으로 가늘어지고, 왼쪽에 보조 동력 장치가 있다.[134]

777의 날개는 31.6도 후퇴각의 초임계 에어포일 설계를 특징으로 하며(777-8X 및 777-9X 제외 모든 모델), 마하 0.83(시험 비행 후 마하 0.84로 수정)의 순항 속도에 최적화되어 있다.[135] 이 날개는 이전 여객기보다 두께가 증가하고 스팬이 더 길게 설계되어 더 큰 탑재량과 항속거리, 향상된 이륙 성능 및 더 높은 순항 고도를 제공한다.[39] 날개는 연료 저장고 역할을 하며, 장거리 모델은 최대 의 연료를 적재할 수 있다.[297]

이 항공기는 여객기 중 가장 큰 착륙 장치와 가장 큰 타이어를 사용한다.[138] 6륜식 보기는 추가 중앙선 기어 없이도 항공기 하중을 넓은 영역에 분산하도록 설계되었다. 이는 무게를 줄이고 항공기의 제동 및 유압 시스템을 단순화하는 데 도움이 된다. 777-300ER 6륜식 주 착륙장치의 각 타이어는 약 26984.19kg의 하중을 지탱할 수 있는데, 이는 747-400과 같은 다른 광폭 동체보다 무겁다.[139] 이 항공기는 착륙에 필요한 시스템이 하나뿐인 삼중 중복 유압 시스템을 갖추고 있다.[140] 비상 전력을 공급할 수 있는 작은 접이식 장치인 램 에어 터빈도 날개뿌리 페어링에 장착되어 있다.[141]

4. 3. 객실

Boeing Signature Interior영어로 알려진 777의 객실은 곡선형 패널, 더 커진 수하물 선반, 간접 조명을 특징으로 한다.[127] 좌석 구성은 이코노미석의 경우 열당 최대 10개, 일등석의 경우 열당 6개까지 가능하다. 777의 창문 크기는 380mm × 250mm (15인치 × 10인치)로, 787 드림라이너가 출시되기 전까지 보잉의 상업용 항공기 중 가장 컸다. 객실에는 "유연성 구역"이 있어, 항공사가 물, 전기, 공압 연결 장치가 있는 객실 전체에 걸쳐 갤리(조리실)와 화장실을 빠르게 이동시킬 수 있어 항공사가 좌석 배치를 변경할 때 유연성을 확보할 수 있다.[153] 여러 대의 항공기에는 VIP 인테리어가 설치되어 비상업적 용도로 사용되기도 한다.[154]

2016년 3월, 유나이티드 항공은 자사의 -200 기종 19대의 운항을 하와이를 포함한 미국 국내 노선으로 전환했으며, 10열석 구성(아메리칸 항공의 해당 기종 재구성과 일치하는 패턴)으로 변경하여 이코노미석 좌석 수를 늘렸다.[171][172]

777X 프로그램이 시작되면서 보잉은 787 드림라이너에서 처음 도입된 객실 개선 사항을 777에 적용하기 시작했다. 여기에는 더 큰 창문, 더 높은 객실 천장, 더 높은 객실 습도, 더 낮은 객실 고도가 포함된다. 또한 보잉은 777X에 새로운 객실 디자인을 적용하여 객실 폭을 10cm(4인치) 늘려 열당 46cm(18인치) 이코노미 좌석을 설치할 수 있도록 할 계획이다.[155]

일부 777 항공기에는 오버헤드 승무원 휴식 공간이 설치되어 있다. 유나이티드 항공의 -200ER 항공기에는 앞쪽 및 뒤쪽 객실 위에 침대 6개 또는 침대 2개와 좌석 3개가 있는 휴식 공간이 설치되어 있다.[156] 에미레이트 항공의 항공기에는 조종사를 위한 오버헤드 휴식 공간과 객실 승무원을 위한 객실 앞부분 위에 있는 더 큰 휴식 공간이 있다.[157]

4. 4. 엔진

초기 777 모델(777-200, 777-200ER, 777-300 포함)은 GE 항공(GE Aviation), 프랫앤휘트니(Pratt & Whitney), 롤스로이스 세 제조업체의 엔진 옵션으로 출시되어 항공사는 경쟁 업체의 엔진을 선택할 수 있었다.[153] 각 제조업체는 세계 최대의 쌍발 제트 항공기에 대해 77200lbf 추력 등급의 엔진을 개발하는데 동의하여, GE90, 프랫앤휘트니 PW4000, 롤스로이스 트렌트 800 엔진이 탄생했다. 트렌트 800은 세 엔진 중 가장 가벼운 엔진으로 건조 중량이 약 6078.13kg이다.[155] 반면 GE90은 약 7892.50kg이고,[156] PW4000은 약 7375.41kg이다.[157][153]

보잉의 2세대 777 변형기(777-300ER, 777-200LR, 777F)의 경우 항공기 요구 사항을 충족하기 위해 더 큰 추력이 필요했고, GE가 독점 엔진 제조업체로 선정되었다.[158][159] 고추력 변형기인 GE90-110B1 및 -115B는 이전 GE90 버전과 다른 구조를 가지고 있다. GE는 복합 재료로 만들어진 더 크고 발전된 직경의 팬을 통합하여 저속 비행 시 추력을 향상시켰다. 그러나 GE는 고속 비행 시 순 추력을 향상시키기 위해 코어 출력을 높여야 했다. 결과적으로 GE는 HP 압축기 후면에서 한 단계를 제거하고 LP 압축기에 단계를 추가하여 코어 용량을 늘리기로 결정했는데, 이는 HP 압축기 압력비 감소를 상쇄하고 코어 질량 유량을 순 증가시켰다.[160] 고추력 GE90 변형기는 최초로 후퇴형 로터 블레이드를 특징으로 하는 양산 엔진이다. 엔진 덮개(nacelle)의 최대 직경은 약 421.64cm이다.[161] GE90-115B의 22개 팬 블레이드 각각의 길이는 이고 질량은 미만이다.[162]

5. 운용 현황

보잉 777은 여러 항공사에서 운용되고 있으며, 특히 에미레이트 항공이 가장 많은 777 기종을 보유하고 있다. 에미레이트 항공은 -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER, 777F를 포함한 모든 777 기종을 운용한 유일한 항공사이다.[240]

2010년대 중반까지 777은 국제선 장거리 노선에서 널리 사용되었으며, 특히 태평양 횡단 노선에서 가장 많이 사용되는 여객기였다.[78][79] 2014년 4월에는 777의 누적 판매량이 747을 넘어서면서 가장 많이 팔린 광동체 여객기가 되었다.[80]

2017년부터 보잉 777 클래식 기종은 주요 노선에서 단계적으로 퇴역하기 시작했다. 2018년 기준으로 퇴역한 777 클래식 기종은 전체 기종 중 7.5%에 해당하는 43대였다.[242] 아시아나항공[373], 대한항공[378], 진에어[376] 등도 777 기종을 운용하다가 퇴역시켰다.

코로나19 팬데믹으로 인해 2020년 새로운 제트기에 대한 수요가 감소하면서 보잉은 777의 월간 생산량을 5대에서 2대로 줄였다.[86]

5. 1. 여객 항공사

두바이 국제공항에서 에미레이트 항공의 보잉 777-300 및 -300ER 항공기들이 활주로에 나란히 주차되어 있다.


보잉 777 항공기를 가장 많이 인도받은 고객은 에미레이트 항공, 싱가포르 항공, 유나이티드 항공, ILFC, 아메리칸 항공이다. 에미레이트 항공은 2018년 기준으로 가장 큰 운영사이며,[169] -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER 및 777F를 포함한 모든 777 기종을 운영한 유일한 고객사이다.[240]

2018년 기준 총 1,416대(모든 기종)의 항공기가 항공사에서 운용 중이며, 주요 운영사는 다음과 같다.

항공사대수
에미레이트 항공163
유나이티드 항공91
에어프랑스70
캐세이퍼시픽항공69
아메리칸 항공67
카타르 항공67
영국항공58
대한항공53
전일본공수50
싱가포르 항공46



그 외에도 소량의 항공기를 운용하는 다른 운영사들이 있다.[169]

2021년 11월 현재, 전일본공수[364]와 유나이티드 항공[365]이 보잉 777 여객기를 운용하고 있다.

5. 2. 화물 항공사

항공사국가
LATAM 칠레 카고 칠레
TNT 항공 벨기에
대한항공 카고 대한민국
루프트한자 카고 독일
사우디아 항공 카고 사우디아라비아
서던 에어 미국
에미레이트 스카이카고 아랍에미리트
에바항공 카고 대만
에어로로직 독일
에어프랑스 카고 프랑스
에티하드 크리스탈 카고 아랍에미리트
중국국제항공 카고 중국
중국남방항공 카고 중국
중국화물항공 중국
카타르 항공 카고 카타르
페덱스 익스프레스 미국
타이항공 카고 태국


5. 3. 정부 항공사

보잉 777 최초의 군용기인
일본 국정 전용기


777의 여러 버전은 정부와 민간 고객에게 인도되었다. 주요 목적은 국가원수의 항공 수송을 포함한 VIP 수송이었지만, 다른 군사 용도로도 제안되었다.

국가운영 기관기종비고
일본일본 항공자위대777-300ER일본 천황과 일본 총리의 공식 수송을 위해 2대 구매.[221] 일본 공군 1호기라는 호출 부호로 운영되며, 2019년에 취역하여 747-400 2대를 대체. VIP 수송 외에도 재난 구호 임무에도 사용.[221]
아랍에미리트아부다비 아미리 플라이트777-200ER, 777-300ER[214]
사우디아라비아사우디 로얄 플라이트777-200ER, 777-300ER[214]
투르크메니스탄투르크메니스탄 정부777-200LR[224]
인도인도 공군 (에어 인디아에서 운용)777-300ER에어 인디아 원이라는 호출 부호로 운영되는 VVIP 수송기로 개조. 2021년에 에어 인디아 소유의 747을 대체.[226][227]


5. 4. 이전 보유 항공사

2017년부터 보잉 777 클래식 기종은 주요 노선에서 단계적으로 퇴역하기 시작했다. 2018년 기준으로 퇴역한 777 클래식 기종은 전체 기종 중 7.5%에 해당하는 43대였다. 운영사들은 비용 효율성을 유지하기 위해 777 항공기의 좌석 밀도를 높이고 있다.[242]

다음은 보잉 777 기종을 운용하다가 퇴역시킨 항공사 목록이다.

항공사국가
우크라이나 국제항공Авіалінії Міжнародні Авіалінії України|아비알리니 미즈나로드니 아비알리니 우크라이니uk
에어프랑스[371]Air France|에르 프랑스프랑스어
전일본공수[364]全日本空輸|젠닛폰쿠유일본어
아메리칸 항공[372]American Airlines|아메리칸 에어라인스영어
아시아나항공[373]아시아나航空|아시아나항공한국어
오스트리아 항공[374]Österreichische Luftverkehrs|외스터라이히셰 루프트페어케어스de
영국항공British Airways|브리티시 에어웨이스영어
엘알 이스라엘 항공[375]אל על|엘알he
진에어[376]진에어|진에어한국어
KLM[377]Koninklijke Luchtvaart Maatschappij|코닌클리커 뤼흐트바르트 마트샤페이nl
대한항공[378]大韓航空|대한항공한국어
녹스쿠트[379]นกสกู๊ต|녹스쿳th
파키스탄 국제항공[380]پاکستان انٹرنیشنل ایئر لائنز|파키스탄 인터내셔널 에어라인즈ur
TAAG 앙골라 항공[381]TAAG Linhas Aéreas de Angola|TAAG 리냐스 아에레아스 드 앙골라pt
타이 항공การบินไทย|깐빈타이th
유나이티드 항공[365]United Airlines|유나이티드 에어라인스영어
미국항공우주국[382]National Aeronautics and Space Administration|내셔널 에어로노틱스 앤드 스페이스 애드미니스트레이션영어 (AIRBORNE LABORATORY로 DC-8-72에서 전환 예정, 원래 일본항공 소유: JA704J)


6. 사건 및 사고


열교환기. 표면의 일부에 작은 입자가 고르지 않게 덮여 있는 원형 격자 구조.

6. 1. 주요 사건


말레이시아항공 370편 실종에 연루된 항공기 9M-MRO

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