음속장벽

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1. 개요
2. 역사
3. 주요 특징
- 3.1. 기술적 측면
- 3.2. 공기역학적 문제
4. 예거 이전의 음속 돌파 주장
5. 음속 폭음
- 5.1. 전일본공수 시즈쿠이시 충돌 사고
6. 한국의 관점
- 6.1. 한국의 초음속 항공기 개발
7. 같이 보기
참조

1. 개요

음속 장벽은 항공기가 음속에 가까워짐에 따라 발생하는 공기역학적 현상을 의미하며, 1950년대까지 항공 기술의 주요 과제였다. 채찍이나 총알처럼 음속보다 빠르게 움직이는 물체는 이미 존재했지만, 항공기의 경우 속도가 빨라지면서 항력이 급증하고 제어에 어려움을 겪는 문제가 발생했다. 제2차 세계 대전 중 여러 조종사들이 음속 돌파를 주장했지만, 계측 오류로 인해 인정받지 못했다. 1947년 척 예거는 벨 X-1 로켓 항공기를 타고 수평 비행으로 음속 장벽을 처음 돌파했으며, 이후 기술 발전으로 초음속 비행은 일반화되었다.

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항공공학 - 항력
항력은 유체 내에서 움직이는 물체에 작용하여 물체의 운동을 방해하는 유체 저항력이며, 유체의 밀도, 물체의 속도, 기준 면적, 항력 계수 등에 의해 결정된다.
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음속장벽
개요
정의	항공기가 음속에 가까워질 때 갑작스럽게 나타나는 여러 가지 바람직하지 않은 현상의 증가
관련 용어	아음속 마하 1 초음속 충격파
역사적 맥락
설명	제2차 세계 대전 중에 항공 기술이 발전하면서 항공기가 아음속에 근접하게 됨. 압축성, 항력 증가, 조종성 문제 등과 같은 현상이 발생하면서 음속 장벽이라는 개념이 등장.
물리적 현상
아음속 영역	항공기 주변의 공기 흐름이 아음속. 공기의 압축성은 무시할 만함.
천음속 영역	항공기 일부에서 국소적 초음속 흐름이 발생하기 시작. 작은 충격파가 형성되어 항력 증가와 조종성 문제를 유발.
초음속 영역	항공기 전체가 초음속으로 비행. 강한 충격파가 형성되어 음속 폭음을 발생.
극복 방법
기술적 발전	후퇴익, 델타익 등의 설계 면적 법칙 초임계 에어포일
노력	이러한 기술적 발전과 노력으로 음속 장벽을 극복하고 안전하게 초음속 비행을 할 수 있게 됨.
기타
관련 용어	월 오브 사운드 (필 스펙터)

2. 역사

일부 일반적인 소채찍이나 스톡채찍은 음속보다 빠르게 움직일 수 있다. 채찍 끝부분이 이 속도를 초과하여 날카로운 깩 하는 소리, 말 그대로 음속 폭발을 일으킨다.^[5] 19세기 이후에 만들어진 총기는 일반적으로 초음속 총구 속도를 갖는다.^[6]

음속 장벽은 약 1억 5천만 년 전에 생명체에 의해 처음으로 돌파되었을 수 있다. 일부 고생물학자들은 컴퓨터 모델을 통해 생체역학적 능력을 분석한 결과, ''브론토사우루스'', ''아파토사우루스'', ''디플로도쿠스''와 같은 꼬리가 긴 일부 공룡들이 꼬리를 초음속으로 휙 쳐서 깩 하는 소리를 냈을 수 있다고 보고했다. 이 발견은 이론적인 것이며, 이 분야의 다른 사람들에게 논쟁의 대상이 되고 있다.^[7] 지구 상층 대기의 운석은 일반적으로 지구 탈출 속도보다 빠르게 이동하며, 이는 음속보다 훨씬 빠르다.

2. 1. 초기 문제점

1930년대 항공 기술자들은 항공기 속도가 증가함에 따라 항력이 급증하는 현상을 발견했다.^[8] 특히 프로펠러 항공기의 경우, 프로펠러 끝부분의 속도가 음속에 가까워지면서 효율이 급격히 떨어지는 문제가 발생했다.^[8] 엔진 출력이 증가함에 따라 더 긴 프로펠러 블레이드가 필요했고, 항공기 속도가 충분히 높으면 팁은 천음속 속도에 도달하여 충격파를 형성했다. 이러한 현상은 프로펠러를 구동하는 샤프트 동력을 소모했고, 추력을 유지하기 위해 더 큰 엔진이 필요하게 되어 항공기의 크기와 무게를 증가시키는 문제를 야기했다. 이러한 속도 제한은 제트 엔진 연구로 이어졌으며, 프랭크 휘틀(영국)과 한스 폰 오하인(독일)이 주도했다.^[8]

제2차 세계 대전 중, 여러 항공기가 급강하 시 음속에 접근하면서 다양한 문제점들을 겪었다.^[9]^[10] 미쓰비시 제로는 조종면의 급격한 힘 증가로 제어 불능 상태에 빠졌고,^[9] 슈퍼마린 스핏파이어는 날개 비틀림 강성이 낮아 제어 반전 현상이 발생했다. 록히드 P-38 라이트닝은 날개와 꼬리 표면 사이의 기류 상호 작용으로 다이빙에서 탈출하기 어려웠으며, 1941년 테스트 비행 중 조종사가 사망하는 사고가 발생했다.^[8] 또한, 충격파로 인한 플러터 현상은 1946년 드 하빌랜드 스왈로우의 파손과 제프리 드 하빌랜드 주니어의 사망 원인이 되었고,^[8] 1943년 소련의 BI-1 로켓 항공기 추락 사고의 원인으로 추정된다. 이러한 문제들은 음속의 벽이라는 개념을 더욱 확고하게 만들었다.^[10]

2. 2. 초기 주장

제2차 세계 대전 중과 직후, 여러 조종사들이 급강하 비행 중 음속 돌파를 주장했다. 그러나 대부분은 계측 오류로 인해 기각될 수 있다. 일반적인 속도 지시계(ASI)는 기체 주변의 공기 압력 차이를 이용해 속도를 측정하는데, 고속에서는 음속 장벽을 유발하는 압축 효과로 인해 ASI가 비선형적으로 작동하여 부정확한 값을 나타낸다. 이를 "마하 점프"라고 불렀다.^[12] 마하미터가 도입되기 전에는 초음속 속도를 지상 기반 장비로만 측정할 수 있었는데, 이 방식으로 측정했을 때 많은 초음속 주장이 실제보다 낮은 속도로 밝혀졌다.

1942년 Republic Aviation은 Harold E. Comstock 중위와 Roger Dyar 중위가 Republic P-47 Thunderbolt로 시험 급강하 중 음속을 넘었다고 발표했으나, 이는 ASI의 부정확한 판독 때문으로 여겨진다. North American P-51 Mustang은 마하 0.85에서 제한 속도를 보였고, 마하 0.84를 초과하는 비행에서는 진동으로 손상되었다.^[13]

1944년 RAE 팜버러 급강하 시험에서 사용된 Spitfire PR Mk XI (''PL965'')로, 최고 마하 수 0.92를 기록했다.

프로펠러 항공기 중 가장 높은 계측 마하 수는 1944년 4월 로열 항공 연구소, 팜버러에서 급강하 시험 중 Spitfire PR XI가 기록한 마하 0.891이다. J. R. 토빈 비행대장은 확장된 "레이크형" 다중 피토-정압 시스템을 장착한 이 기체를 조종했으며, 진대기속도(TAS) 606 mph에 해당하는 속도를 기록했다.^[14] 앤서니 마틴데일 비행대장은 후속 비행에서 마하 0.92를 기록했지만, 과회전으로 엔진이 손상되어 불시착했다.^[15]

Hans Guido Mutke는 1945년 4월 9일 Messerschmitt Me 262 제트기로 음속 장벽을 돌파했다고 주장했다. 그는 ASI가 1100 km/h에서 고정되었다고 진술하며, 초음속 버페팅과 특정 속도 초과 시 정상 제어 복귀, 감속 시 심한 버페팅 재개, 엔진 화염 소멸 등을 보고했다.^[16] 그러나 이 주장은 그의 부대 조종사들 사이에서도 논란이 되었으며,^[17] 그가 보고한 현상은 Me 262에서 훨씬 낮은 속도에서도 발생하는 것으로 알려져 있고, ASI 판독값은 초음속에서 신뢰할 수 없다. 카를 도이치가 실시한 시험에서 Me 262는 마하 0.86 이상에서 제어 불능, 마하 0.9에서는 회복 불가능한 다이빙 상태가 되는 것으로 밝혀졌다. 전후 RAF 시험에서도 비슷한 결과가 나왔으며, 최대 속도는 마하 0.84로 수정되었다.^[18]

1999년 Mutke는 뮌헨 공과대학교 오토 바그너 교수의 도움으로 항공기가 음속 장벽을 돌파할 수 있는지 계산 시험을 실시했으나, 항력 계수 데이터 부족으로 정확한 시뮬레이션은 어려웠다.^[19]^[20] 바그너는 가능성을 완전히 배제하지는 않았지만, Mutke가 음속 바로 아래에서 버페팅을 느끼고 마하 1 이상으로 올라가지 못했을 가능성을 제시했다.^[17]

Mutke의 증거 중 하나는 1946년 1월 10일 미국 공군 군수 사령부의 "Me 262 A-1 조종사 핸드북" 13페이지 내용이다. 라이트 필드 보고서(번호 F-SU-1111-ND)에는 20~30° 완만한 급강하에서 950 km/h 속도 달성, 수직 급강하는 이루어지지 않음, 950~1,000 km/h에서 기류가 음속에 도달하여 조종면 영향 상실, 기체마다 다른 반응(일부는 날개 엎어짐, 일부는 점진적 다이빙), 음속 초과 시 정상 제어 복원 등이 보고되었다고 적혀있다. 1946년 문서의 비행 제어 복원 및 마하 1 이상에서의 버페팅 중단 언급은 중요하지만, 이 용어의 출처는 불분명하며, 미국 조종사들이 그러한 시험을 수행한 것으로 보이지 않는다.^[19]

1990년 ''Me-163''에서 전 Messerschmitt Me 163 "Komet" 조종사 마노 지글러는 그의 친구인 시험 조종사 Heini Dittmar가 로켓 비행기를 급강하하면서 음속 장벽을 돌파했으며 지상에서 음속 폭음을 들었다고 주장했다. 그는 1944년 7월 6일, Stammkennzeichen^de 알파벳 코드 VA+SP를 가진 Me 163B V18을 비행하던 Dittmar가 1,130 km/h의 속도로 비행하는 것이 측정되었다고 주장한다.^[21] 그러나 연합군이 노획하여 연구한 자료에는 그러한 비행에 대한 증거가 없다.^[22] Dittmar는 1941년 10월 2일 시제품 Me 163A V4에서 수평 비행으로 1,004.5 km/h를 공식 기록했다. 그는 초음속 버페팅을 우려하여 전속력 미만으로 이 속도에 도달했으며, 음속 장벽 돌파 주장을 하지 않고, 속도가 AIS에서만 기록되었다고 언급한다. 그러나 그는 최초로 "음속 장벽을 두드린" 조종사라는 공로를 인정한다.^[17]

이 시기 동안 초음속으로 비행한 무인 차량도 있었다. 1933년, 램제트 개념을 연구하던 소련 설계자들은 인광 구동 엔진을 포병 총에서 발사하여 최대 마하 2의 초음속 성능을 낼 가능성을 보였다.^[23] 독일의 V-2 탄도 미사일은 1942년 10월 3일 최초 비행 중 음속 장벽을 규칙적으로 돌파했고, 1944년 9월까지 종말 강하 중 정기적으로 마하 4(1,200 m/s)를 달성했다.

2. 3. 음속 장벽 돌파

1942년, 영국의 항공부는 마일스 항공기와 함께 세계 최초로 음속 장벽을 돌파할 수 있는 항공기 개발을 위한 비밀 프로젝트를 시작했다. 그 결과 마일스 M.52 터보제트 동력 항공기가 개발되었는데, 이 항공기는 수평 비행에서 1,600 km/h의 속도와 1분 30초 만에 11 km 고도까지 상승하도록 설계되었다.^[24]^[25] M.52 설계에는 원추형 노즈, 얇고 날카로운 날개, 전진 꼬리 등 여러 첨단 기능이 포함되었다.^[26]^[27]^[28] 그러나 이 프로젝트는 취소되었고, 1948년 10월에 M.52의 무인 30% 축소 모델이 마하 1.38의 속도를 달성하며 초음속 수평 시험 비행에 성공했다.^[29]

척 예거가 벨 X-1 앞에서 있는데, 수평 비행으로 음속 장벽을 처음 돌파한 항공기이다.

한편, 영국은 미국과 고속 연구 데이터 및 설계를 교환하는 협정을 체결했지만, 미국은 이 협정을 파기하고 아무것도 제공하지 않았다.^[33]

1947년 10월 14일, 미국 공군의 척 예거 대위는 벨 X-1 로켓 항공기(글래머러스 글레니스)를 타고 고도 13.7 km에서 수평 비행으로 마하 1.06 (1,299 km/h)을 기록하며 음속 장벽을 처음 돌파했다.^[35] 벨 X-1은 마일스 M.52와 유사하게 생겼지만, 날개 후류에서 벗어나기 위해 수평 꼬리 날개를 높게 장착했다는 차이가 있다. M.52의 모든 움직임을 제어하는 꼬리 날개와 비교하여, X-1은 엘리베이터가 있는 일반적인 꼬리 날개를 사용했지만, 음속 장벽을 통과하는 동안 제어력을 유지하기 위해 움직일 수 있는 안정 장치를 사용했다. 이 성과로 전미 항공 협회는 1947년 콜리어 트로피를 벨 항공의 래리 벨, 예거 대위, 그리고 NACA에 기여한 존 스택에게 수여했다.^[35]

조지 웰치는 1947년 10월 1일 XP-86 세이버를 조종하면서 음속 장벽을 돌파했다고 주장했지만, 공식적으로 확인되지는 않았다.^[34] 그는 또한 예거가 벨 X-1에서 음속 장벽을 돌파하기 30분 전에 초음속 비행을 반복했다고 주장했다. XP-86은 1948년 4월 26일에 공식적으로 초음속 속도를 달성했다.^[34]

1953년 5월 18일, 재클린 코크란은 캐나다 왕립 공군에서 빌린 비행기를 조종하여 음속 장벽을 돌파한 최초의 여성이 되었으며, 예거가 그녀와 동행했다.^[36] 1957년 12월 3일, 마가렛 체이스 스미스는 F-100 슈퍼 세이버를 타고 음속 장벽을 돌파한 최초의 여성 의원이 되었다.^[37]

1961년 8월 21일, 더글러스 DC-8-43은 시험 비행 중 통제된 급강하에서 마하 1을 초과하여, 콩코드 또는 Tu-144 이전에 민간 항공기가 초음속 비행을 한 최초의 사례가 되었다.^[39]

2. 4. 음속 장벽 극복 이후

고속 비행 과학이 널리 이해되면서, 얇은 후퇴익, 면적 규칙 등의 기술과 엔진 성능 향상으로 "음속 장벽"은 적절한 조건에서 쉽게 돌파될 수 있게 되었다.^[40] 1950년대까지 많은 전투기가 수평 비행에서 음속 장벽을 일상적으로 돌파할 수 있었고, 현대 항공기는 제어 문제 없이 "장벽"을 통과할 수 있다.^[40]

1950년대 후반, 초음속 여객기(SST) 개발 투자가 활발히 이루어졌으나, 콩코드와 투폴레프 Tu-144는 1970년대에 운항을 시작했다가 퇴역했다. 콩코드의 마지막 비행은 2003년이었다. 2024년 현재 운항 중인 상업용 초음속 여객기는 없다.^[41]

콩코드와 Tu-144 외에도, 1961년 8월 21일 더글러스 DC-8이 12,510m에서 통제된 급강하 비행을 통해 마하 1.012 (시속 1,240km)로 음속 장벽을 돌파한 기록이 있다. 이는 날개의 새로운 선두 가장자리 디자인에 대한 데이터 수집을 위한 비행이었다.^[42]

3. 주요 특징

비행 속도가 음속에 가까워짐에 따라, 공기의 압축성으로 인해 발생하는 조파 항력의 급증, 날개 표면에 생기는 충격파의 후류에서의 흐름 박리, 기타 공기역학적 변화 및 공탄성적인 문제가 발생한다. 제2차 세계 대전 무렵부터 1950년대의 비행기에게 음속을 초과하는 것은 하나의 과제였다. 때문에 음속을 "음속의 벽"이라고 칭하고, 음속을 초과하는 것을 "음속의 벽을 돌파하다"라고 묘사하게 되었다.

제트 엔진의 등장과 성능 향상에 따른 추력의 증가, 후퇴익이나 에어리어룰 등 항력 감소 기술로 인해 초음속 비행이 실현되었다.

유인기가 처음으로 음속을 돌파한 공식 기록은, 1947년 10월 14일, 척 예거가 조종하는 X-1 실험기에 의한 것이다. 그전까지는, "물체가 음속을 초과하는 순간에는, 다양한 현상이 일어나는 것이 아닐까"라는 설이 다수 존재했으며, "대기 중에는 '음속의 벽'이라는 보이지 않는 벽이 존재하기 때문에, 물체가 음속을 초과하는 것은 불가능하다"라는 이론을 주장하는 사람들조차 있었다.

3. 1. 기술적 측면

3. 2. 공기역학적 문제

4. 예거 이전의 음속 돌파 주장

제2차 세계 대전 중과 직후, 급강하 비행 중 음속 장벽을 돌파했다는 여러 주장이 제기되었다. 그러나 이러한 주장은 대부분 계측 오류로 인한 것으로 밝혀졌다. 일반적인 속도 지시계(ASI)는 기체 주변의 공기 압력 차이를 이용해 속도를 측정하는데, 고속에서는 압축 효과로 인해 ASI가 비선형적으로 작동하여 부정확한 값을 나타내는 "마하 점프" 현상이 발생한다.^[12] 마하미터가 도입되기 전에는 초음속 속도를 정확하게 측정하는 것은 지상 기반 장비를 통해서만 가능했으며, 이 방식으로 측정했을 때 많은 초음속 속도 주장이 실제로는 그보다 훨씬 낮은 속도였던 것으로 밝혀졌다.

1942년 리퍼블릭 에이비에이션은 해럴드 E. 콤스톡 중위와 로저 다이어 중위가 P-47 썬더볼트로 시험 급강하 중 음속을 돌파했다고 발표했으나, 이는 ASI 판독값 오류 때문이라는 데 널리 동의한다. 유사한 시험에서 P-51 머스탱은 마하 0.85에서 제한 속도를 보였고, 마하 0.84를 초과하는 비행에서는 기체가 진동으로 손상되었다.^[13]

프로펠러 항공기 중 가장 높은 계측 마하 수는 1944년 4월 로열 항공 연구소, 팜버러에서 급강하 시험 중 Spitfire PR XI가 기록한 마하 0.891이다. 사진 정찰 변형인 Spitfire Mark XI는 확장된 "레이크형" 다중 피토-정압 시스템을 장착했으며, J. R. 토빈 비행대장이 이 속도로 비행했고, 이는 진대기속도 (TAS) 606 mph에 해당한다.^[14] 앤서니 마틴데일 비행대장은 후속 비행에서 마하 0.92를 기록했지만, 과회전으로 엔진이 손상되어 불시착했다.^[15]

한스 귀도 무트케는 1945년 4월 9일 Me 262 제트기로 음속 장벽을 돌파했다고 주장했다. 그는 ASI가 1100 km/h에서 고정되었다고 진술했으며, 초음속 버페팅과 함께 특정 속도를 초과하면 정상 제어가 재개되고, Me 262가 다시 감속하면 심한 버페팅이 재개되었다고 보고했다. 또한 엔진 화염 소멸도 보고했다.^[16] 그러나 이 주장은 그의 부대 조종사들 사이에서도 논란이 많다.^[17] 그가 보고한 효과는 Me 262에서 훨씬 낮은 속도에서도 발생하는 것으로 알려져 있으며, ASI 판독값은 초음속에서 신뢰할 수 없다. 카를 도이치가 실시한 시험에서 항공기는 마하 0.86 이상에서 제어 불능이 되었고, 마하 0.9에서는 복구할 수 없는 다이빙으로 코가 아래로 향하는 것으로 밝혀졌다. 전쟁 후 RAF의 시험은 이러한 결과를 확인했으며, 새로운 장비를 사용한 최대 속도는 마하 0.86이 아닌 마하 0.84로 밝혀졌다.^[18]

1999년 무트케는 뮌헨 공과대학교의 오토 바그너 교수의 도움을 받아 항공기가 음속 장벽을 돌파할 수 있는지 여부를 결정하기 위한 계산 시험을 실시했다. 이 시험은 가능성을 배제하지 않지만, 정확한 시뮬레이션을 만드는 데 필요한 항력 계수에 대한 정확한 데이터가 부족하다.^[19]^[20] 바그너는 "가능성을 배제하고 싶지는 않지만, 그는 음속 바로 아래에서 버페팅을 느끼고 마하 1 이상으로 올라가지 않았을 수도 있다고 생각한다"고 말했다.^[17]

무트케가 제시한 증거 중 하나는 1946년 1월 10일 미국 공군 군수 사령부가 발행한 "Me 262 A-1 조종사 핸드북" 13페이지에 있다. 라이트 필드, 데이턴, 오하이오, 보고서 번호 F-SU-1111-ND에는 다음과 같은 내용이 있다.

1946년 문서에서 비행 제어 복원 및 마하 1 이상에서의 버페팅 중단에 대한 언급은 매우 중요하다. 그러나 이러한 용어가 어디에서 왔는지는 분명하지 않으며, 미국 조종사들이 그러한 시험을 수행한 것으로 보이지 않는다.^[19]

1990년 저서 ''Me-163''에서 전 Messerschmitt Me 163 "Komet" 조종사 마노 지글러는 그의 친구인 시험 조종사 하이니 디트마르가 로켓 비행기를 급강하하면서 음속 장벽을 돌파했으며, 지상의 여러 사람이 음속 폭음을 들었다고 주장한다. 그는 1944년 7월 6일, Stammkennzeichen^de 알파벳 코드 VA+SP를 가진 Me 163B V18을 비행하던 디트마르가 1,130 km/h (702 mph)의 속도로 비행하는 것이 측정되었다고 주장한다.^[21] 그러나 연합군이 포획하여 광범위하게 연구한 당시의 자료에는 그러한 비행에 대한 증거가 없다.^[22] 디트마르는 1941년 10월 2일 시제품 Me 163A V4에서 수평 비행으로 1,004.5 km/h (623.8 mph)를 공식적으로 기록했다. 그는 초음속 버페팅을 우려하여 전속력 미만으로 이 속도에 도달했다. 디트마르는 그 비행에서 음속 장벽을 돌파했다는 주장을 하지 않으며, 속도가 AIS에서만 기록되었다고 언급한다. 그러나 그는 최초로 "음속 장벽을 두드린" 조종사라는 공로를 인정한다.^[17]

이 기간 동안 초음속으로 비행한 무인 차량이 많이 있었다. 1933년, 램제트 개념을 연구하던 소련 설계자들은 작동 속도를 얻기 위해 인광으로 구동되는 엔진을 포병 총에서 발사했다. 이것은 최대 마하 2의 초음속 성능을 낼 수 있었을 가능성이 있지만,^[23] 이는 엔진 자체에 의한 것만은 아니었다. 반대로 독일의 V-2 탄도 미사일은 1942년 10월 3일 최초로 비행 중 음속 장벽을 규칙적으로 돌파했다. 1944년 9월까지 V-2는 종말 강하 중에 정기적으로 마하 4(1,200 m/s, 또는 3044 mph)를 달성했다.

미국 공군은 예거와 X-1이 "수평 비행"에서 음속을 돌파한 최초의 사례라고 언급하고 있다.

한스 뮈케가 1945년 4월에 Me 262로 하강 중 음속을 돌파했다고 주장했지만, 부인되었다.
1946년에 DFS 346을 사용하여 음속을 돌파했다고 주장한 소련 관계자가 있었지만, 부인되었다.
도이 다케오는 저서에서 3식 전투기가 음속을 돌파한 사례가 있었다는 말을 들었다고 저술했지만, 진위는 불명확하다. 동 기체에서 1945년 2월 17일, 아라마키 요시쓰구 소좌가 1,000km/h를 넘었다고 하는 기록이 있으며, 이 사실을 지칭하는 것일 수 있지만, 1000km/h는 음속에 도달하지 못한다.
미국인 조지 웰치는 예거가 음속의 벽을 돌파하기 2주 전인 10월 1일에 XP-86으로 음속을 돌파했다는 설이 있다.

4. 1. 한스 뮈케

4. 2. 도이 다케오

4. 3. 조지 웰치

5. 음속 폭음

5. 1. 전일본공수 시즈쿠이시 충돌 사고

1971년 7월 30일, 일본에서 전일본공수 시즈쿠이시 충돌 사고가 발생하였다. 자위대기와 공중 충돌한 여객기가 추락하면서 음속 장벽을 돌파했는데, 이와테현 모리오카시 내의 병원 옥상에서는 이때 발생한 것으로 추정되는 큰 소리가 들렸다.

6. 한국의 관점

6. 1. 한국의 초음속 항공기 개발

7. 같이 보기

참조

_[1] APOD A Sonic Boom. 2007-08-19
_[2] 웹사이트 F-14 Condensation cloud in action https://web.archive.[...] 2010-08-30
_[3] 웹사이트 sonic barrier http://encyclopedia2[...] 2016-10-13
_[4] 웹사이트 sound barrier http://www.oxforddic[...] 2015-04-11
_[5] 간행물 Crackin' good mathematics http://www.americans[...] American Scientist 2016-03-22
_[6] 웹사이트 The Accuracy of Black Powder Muskets http://www.willegal.[...] 2011-06-09
_[7] 뉴스 Did Dinosaurs Break the Sound Barrier? https://query.nytime[...] The New York Times 2020-12-08
_[8] 학술지 Engineering Theory in the Making: Aerodynamic Calculation "Breaks the Sound Barrier" 1997
_[9] 서적 Zero! Fighter Praeger Publishers
_[10] 서적 Military Science Today Oxford University Press
_[11] 잡지 The 'Brickwall' in the Sky https://archive.org/[...] 1948-11
_[12] 웹사이트 The Amazing George Welch, Part Two, First Through the Sonic Wall http://www.planesand[...] 2012-03-25
_[13] 보고서 Compressibility Dive Tests on the North American P-51D Airplane, ('Mustang IV') AAF No.44-14134 Wright Field 1944-10-09
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