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투폴레프 Tu-144

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목차

1. 개요

투폴레프 Tu-144는 소련의 초음속 여객기로, 1960년대 초음속 수송기 개발 경쟁의 일환으로 개발되었다. 1968년 12월 31일 첫 비행에 성공했으나, 잦은 기술적 문제, 낮은 신뢰성, 높은 연료 소비율 등으로 인해 1978년 여객 운항이 중단되었다. 1973년 파리 에어쇼 추락 사고와 1978년 시험 비행 중의 사고 등 두 차례의 큰 사고를 겪었으며, 총 16대가 제작되었다. 이후 NASA의 연구에 활용되기도 했지만, 1983년 프로그램이 최종 취소되었다.

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투폴레프 Tu-144
개요
1969년 2월 1일 비행 중인 Tu-144 프로토타입
1969년 2월 1일 비행 중인 Tu-144 프로토타입
기종초음속 여객기
제작투폴레프 설계국
제작사보로네시 항공기 생산 협회
최초 비행1968년 12월 31일
도입1975년 12월 26일
퇴역여객 서비스: 1978년
상업 서비스: 1983년
최종 퇴역: 1999년
주요 운용사아에로플로트
기타 운용사소련 항공 산업부
NASA
생산 기간1967년–1983년
생산 대수16대
제원
길이16,000m
최대 속도2,200km/h

2. 개발의 경위

1950년대 말, 데 하빌랜드 코메트, 보잉 707, 더글러스 DC-8 등 제1세대 제트 여객기가 취항하면서, 서방 항공 선진국들은 초음속 수송기 (SST) 연구를 활발히 진행했다. 이들은 초음속 수송기가 미래 여객기의 주류가 될 것이라고 예상했다.

그러나 당시 소련은 국민의 해외여행이 제한되어 초음속 수송기의 필요성이 높지 않았다. 그럼에도 니키타 흐루쇼프 정권은 스푸트니크 계획과 세계 최초의 SLBM 탑재 잠수함 취역 등 과학 기술 과시를 통해 체제 유지를 꾀했기에, 서방의 초음속 수송기 실용화를 좌시할 수 없었다.[7] 흐루쇼프는 서방을 따라잡을 뿐만 아니라, 필요하다면 기술 발전을 뛰어넘는 수준까지 경쟁하라는 지시를 내렸다.[7]

또한, 광대한 소련 영토 내에서 정부 고위 간부, 중요 물품, 우편물 등을 빠르게 수송할 필요성도 있었다. 초음속 수송기에 의한 환경 문제는 개발 초기 서방 국가에서도 인식하지 못했고, 소련에서도 중요하게 여기지 않았다.

이러한 배경에서 소련은 초음속 수송기 개발에 착수했다. 투폴레프 설계국이 개발을 담당했으며, 1962년 1월 "Technology of the Air Transport" 잡지에 Tu-144의 개요가 발표되었다. 1963년 7월 26일, 소련 각료 회의의 승인을 받아 투폴레프 설계국이 개발을 시작했다. 계획에 따르면 4년 안에 5대의 비행 시제기를 제작하고 1966년에 첫 번째 항공기를 완성할 예정이었다.

초음속 전투기 MiG-21을 개조한 시험기 MiG-21I "아날로그"를 제작하여 오지익 특성 및 무미익기 조종성을 시험했다. 1968년 12월 31일, 원형기가 콩코드보다 2개월 먼저 첫 비행에 성공했다.[67]

MiG-21I "Analog"는 Tu-144의 날개를 위한 시험기로 사용되었다.

3. 디자인

앞에서 본 Tu-144


Tu-144의 기수 부분


1975년 파리 에어쇼에 참가한 아에로플로트 Tu-144.


Tu-144는 소련 정부가 1962년 1월 "항공 운송 기술" 잡지에 개념을 담은 기사를 게재하면서 개발이 시작되었다.[10] 1963년 7월 26일, 소련 각료 회의에서 설계가 승인된 지 10일 만에 개발이 시작되었으며, 4년 안에 5대의 비행 시제기를 제작하고 1966년에 첫 번째 항공기를 완성할 예정이었다.

Tu-144는 영국과 프랑스가 공동 개발한 콩코드와 외관이 유사하여 "콩코드스키"라는 별명이 붙었지만,[8] 콩코드보다 더 크고 빨랐다. (최대 속도 마하 2.15) 콩코드는 루카스의 전자 엔진 제어 패키지를 사용했지만, 투폴레프는 군용 항공기에도 사용될 수 있다는 이유로 Tu-144에 이를 구매하는 것이 허용되지 않았다. 콩코드 설계자들은 객실 에어컨 및 유압 시스템 냉각에 연료를 사용했고, 투폴레프는 연료/유압 열 교환기와 객실 공기 냉각 터빈을 사용했다.[10]

Tu-144 시제기는 양산형과 상당히 달랐으며, MiG-21I (1968)를 시험기로 사용하여 날개 설계를 연구했다.[9] 콩코드와 Tu-144 시제기는 모두 오지벌 델타 날개를 가졌지만, Tu-144 날개에는 콩코드의 원뿔형 캠버가 없었다. 양산형 Tu-144는 가로 및 세로 캠버를 포함하는 이중 델타 날개로 변경되었다.[10]

Tu-144 전면 모습, 독특한 접이식 콧수염 카나드가 펼쳐져 있고 노즈가 쳐져 있다


양산형 Tu-144S는 이착륙 성능 향상을 위해 콧수염 카나드라고 불리는 두 개의 작은 접이식 표면을 조종석 뒤에 장착하고, 고정식 이중 슬롯 전연 플랩과 접이식 이중 슬롯 플랩을 추가했다. 카나드는 델타익 항공기에서 승강타를 아래로 이동할 때 발생하는 기수 하강 모멘트를 상쇄하여 착륙 속도를 315km/h로 줄였다.[11][12]

Tu-134 초기 모델과 함께 Tu-144는 제동 낙하산을 갖춘 마지막 상업용 항공기 중 하나였다. Tu-144에는 역추진 기능이 없어 낙하산이 유일한 대안이었다.[4] 시제기는 조종사를 위한 사출 좌석을 장착했다.[13]

양산형에서는 오지익 날개 대신 이중 델타 날개가 채택되어 날개 폭과 면적이 확대되었다. 이착륙 시에만 전개되는 접이식 카나드는 기수 들림 모멘트를 발생시키고, 엘리본을 플랩으로 사용할 수 있게 했다.

1971년 6월의 Tu-144 시제기, 베를린 쇠네펠트 공항


이착륙 시 시야 확보를 위해 콩코드와 마찬가지로 기수를 아래로 움직일 수 있었지만, 콩코드처럼 기수와 바이저가 별도로 작동하지 않고 함께 움직였다. 기수를 올리면 전방 시야가 좁아졌다.

동체는 콩코드보다 약간 더 굵게 제작되어 이코노미 클래스에서 5열 좌석을 설치할 수 있었다. Tu-144S에서는 동체 길이도 약간 연장되었다.

동체 후부에 과열 및 진동 문제를 일으키던 엔진은 좌우 2기씩 분리되어 더 바깥쪽으로 이동되었다. 주착륙 장치는 소형 타이어 8개를 장착하는 특이한 구조로 설계되었고, 엔진 2기를 묶은 나셀의 각 엔진 덕트 사이에 수납되었다.

3. 1. 재료

Tu-144는 15년에 걸쳐 30,000시간의 수명을 갖도록 설계되었다. 기체 가열과 주요 구조 재료인 알루미늄 합금의 고온 특성을 고려하여 최대 속도는 마하 2.2로 설정되었다.[10] 기체 중량의 15%는 티타늄이었고, 23%는 비금속 재료였다. 티타늄 또는 스테인리스강은 전연, 승강타, 방향타 및 후방 동체 엔진 배기 열 차폐에 사용되었다.[26]

3. 2. 엔진

Tu-144는 초기에는 쿠즈네초프 NK-144 터보팬 엔진을 개량한 NK-144A를 장착했다. NK-144A 엔진은 마하 2에서 초음속 비행을 할 때에도 애프터버너를 계속 작동시켜야 했으며, 이로 인해 연비가 좋지 않았다.[10]

쿠즈네초프 터보팬의 애프터버닝 노즐


이후 연료 효율을 개선한 콜레소프 RD-36-51 터보제트 엔진으로 교체된 Tu-144D가 생산되었다. Tu-144D는 RD-36-51 엔진 덕분에 항속 거리가 5,330km로 증가했지만, 콩코드의 6,470km보다는 짧았다.[10]

애프터버닝이 없는 콜레소프 터보제트의 플러그 노즐


엔진 흡입구에는 엔진 기류에 맞게 자동으로 제어되는 가변 흡입구 램프와 바이패스 플랩이 장착되어 있었다.[5] 콜레소프 RD-36-51은 가변 콘-디 노즐 대신 특이한 작동식 플러그 노즐을 가지고 있었는데, 이 노즐은 저속의 낮은 흡입 램부터 마하 2의 고속까지 노즐 압력 범위에 필요한 가변 면적 비율을 제공한다. RD-36-51에는 애프터버너가 없었다.

4. 생산

총 16대의 비행 가능한 Tu-144가 제작되었다.[1]


  • 시제기 Tu-144 (등록 번호 68001)
  • 생산 전 Tu-144S (번호 77101)
  • 9대의 생산형 Tu-144S (번호 77102부터 77110까지)
  • 5대의 Tu-144D 모델 (번호 77111부터 77115까지)


1978년에 마지막 상업 여객 운항을 했음에도 불구하고 Tu-144의 생산은 1983년까지 계속되었으나, 마지막 기체의 제작이 중단되고 부분적으로만 완료되었다. 마지막 생산 항공기인 Tu-144D (번호 77116)는 완성되지 못하고 오랫동안 보로네시 동부 비행장에 방치되었다. 시제기 68001의 개발과 병행하여 정적 시험을 위한 최소 1대의 지상 시험용 기체가 있었다.[1]

제조 순서기체 부호[73]형식사용 용도이력현황
1СССР-68001Tu-144시험 제작기1968년 12월 31일 첫 비행주코프스키에서 폐기 처분
2СССР-77101Tu-144S양산형 초호기(전(前) 양산형)1971년 6월 1일 첫 비행폐기 처분
3СССР-77102Tu-144S양산형 2호기1972년 3월 20일 첫 비행1973년 6월 3일 프랑스 파리 에어쇼에서의 전시 비행 중 르 부르제 공항 북쪽 마을에 추락. 승무원 6명과 주민 7명이 사망.
4СССР-77103Tu-144S양산형 3호기1973년 12월 13일 첫 비행주코프스키에서 폐기 처분
5СССР-77104Tu-144S양산형 4호기1974년 6월 14일 첫 비행. 후에 형식명에 따라 기체 부호를 CCCP-77144로 개번주코프스키에서 폐기 처분
6СССР-77105Tu-144S양산형 5호기1974년 11월 30일 첫 비행, 후에 Tu-144D로 개조주코프스키에서 폐기 처분
7СССР-77106Tu-144S양산형 6호기1975년 3월 14일 첫 비행모니노 공군 박물관에서 전시 보존
8СССР-77107Tu-144S양산형 7호기1975년 8월 20일 첫 비행카잔에서 전시 보존
9СССР-77108Tu-144S양산형 8호기첫 비행 불명사마라 연구소에서 보관
10СССР-77109Tu-144S양산형 9호기첫 비행 불명보로네시 항공기 공장에서 보관
11СССР-77110Tu-144S양산형 10호기첫 비행 불명울리야노프스크에서 전시 보존
12СССР-77111Tu-144DD형 초호기1978년 4월 27일 첫 비행1978년 5월 23일 화재로 인한 불시착
13СССР-77112Tu-144DD형 2호기첫 비행 불명.징스하임 자동차·기술 박물관에서 전시 중 (기내 견학 가능)
14СССР-77113Tu-144DD형 3호기첫 비행 불명주코프스키에서 폐기 처분
15СССР-77114Tu-144DD형 4호기1981년 첫 비행, 후에 Tu-144LL로 개조2019년에 수리, 주코프스키에서 전시 보존
16СССР-77115Tu-144DD형 5호기첫 비행 불명, 사실상 마지막으로 완성된 Tu-144주코프스키에서 보관
СССР-77116Tu-144DD형 6호기미완성분해된 상태로 제조 공장에서 보관?


5. 운용 역사

1950년대 말, 영국, 프랑스, 미국 등 서방 항공 선진국에서는 초음속 수송기 연구가 활발하게 진행되었다. 초음속 수송기는 기존 제트 여객기보다 생산성이 2배 높고, 항공사 보유 기체 수를 절반으로 줄일 수 있으며, 대서양 간 당일 여행을 가능하게 하여 미래에는 상업용 여객기의 대부분을 차지할 것이라는 전망이 나왔다.

소련은 국민의 해외여행이 제한되어 초음속 수송기의 필요성이 높지 않았지만, 스푸트니크 계획 등 과학 기술력을 과시해온 흐루쇼프 정권은 서방 국가의 초음속 수송기 개발을 지켜볼 수만은 없었다. 또한, 소련 내 정부 고위 간부나 중요 물품, 우편물 수송을 위한 수요도 존재했다.

투폴레프 설계국은 초음속기와 여객기 설계 경험을 바탕으로 개발을 담당했다. 1962년 1월, Tu-144의 개요가 발표되었고, 1963년7월 26일 항공성이 개발을 시작했다.

초음속 여객기 개발을 위해 MiG-21을 사용한 시험기 2대가 제작되었다. MiG-21I는 무미익 오지익을 갖추고 있었으며, Tu-144 개발에 활용되었다.

1968년12월 31일, 원형기가 콩코드보다 2개월 먼저 첫 비행에 성공했다. 원형기는 양산형 Tu-144S와 달리 카나드가 없고, 엔진이 중앙에 모여 있었으며, 조종석 윈드실드 앞 바이저 창 형태가 달랐다.[67]

1971년7월 1일, 양산형 Tu-144S가 첫 비행을 했다. Tu-144는 크기와 성능 면에서 콩코드를 능가했지만, 아에로플로트만이 운항했고, 운항 기간도 짧았다.

소련 정부의 지도에 따라 1975년12월 26일, Tu-144는 모스크바 - 알마아타 간 우편·화물편으로 영업 운항을 시작했다. 1977년11월 1일에는 여객 수송을 시작, 4019km 구간을 평균 시속 2400km(2시간 1분)로 비행했다.[68] 그러나 콩코드보다 열악한 연비, 승차감, 경제성, 신뢰성 문제로 1978년6월 6일 운항이 중단되었다. 여객 운항은 102편에 불과했다.[69] 투폴레프는 연비 향상을 위해 노력했지만, 총 16대만 제조되었다.

1990년대 초, 미국 항공 우주국(NASA)은 고속 민간 수송기 연구를 위해 Tu-144를 활용했다.[34] Tu-144D 77114호기는 Tu-144LL로 개조되어 1996년부터 1997년까지 러시아에서 27번 비행했다.[26]

1997년 NASA가 초음속 여객기 연구를 수행하기 위해 사용한 Tu-144LL.


1998년 비행 중인 Tu-144LL.

5. 1. 상업 운항

Tu-144S는 1975년 12월 26일 모스크바와 알마아타 간의 우편 및 화물 수송을 시작으로 상업 운항을 개시했다.[24] 1977년 11월 1일에는 여객 서비스를 시작했으며, 형식 증명서는 1977년 10월 29일 소련 고사비아레지스터에 의해 발급되었다.

1978년 5월 23일, 첫 번째 Tu-144D가 비행 중 고장을 겪어 추락하고 승무원 2명이 사망하면서 여객 서비스는 임시 운항 방식으로 운영되었다.[25] Tu-144의 55번째이자 마지막 정규 여객 비행은 1978년 6월 1일에 이루어졌다.

아에로플로트는 1979년 6월 23일, 새로운 생산 변종 ''Tu-144D'' 항공기를 사용하여 화물 전용 서비스를 재개했다. 이 항공기는 콜레소프 RD-36-51 터보제트 엔진을 장착하여 최대 순항 속도를 마하 2.15로 높였고, 모스크바에서 하바롭스크까지 더 긴 노선을 운항했다.[26]

Tu-144는 상업 운송 서비스에서 제거되기 전까지 단 103번의 정기 비행만을 기록했다. 아에로플로트는 1977년 여객 운송 시작 당시 Tu-144의 상업적 생존 가능성에 대해 거의 확신하지 못했다. 모스크바에서 알마아타(현재 알마티)까지 단 하나의 상업 노선만이 사용되었고, 8대의 Tu-144S 인증 항공기가 있었음에도 비행은 주 1회로 제한되었다.

1973년 파리 에어쇼에서 추락 이후 전시 비행을 하는 Tu-144의 모습은 다음과 같다.

1973년 파리 에어쇼에서.


Tu-144S는 총 102회의 비행과 181시간의 화물 및 여객 비행 시간 동안 226건 이상의 고장을 겪었으며, 이 중 80건은 비행 중 발생했고 80건은 비행 일정에 영향을 줄 정도로 심각했다.

콩코드보다 열악한 연비, 승차감, 경제성과 신뢰성 문제로 인해, 여객 운항은 1978년 6월 6일에 중단되었다. 모스크바-알마아타 간 운항 빈도는 주 1회였고, 다른 노선에는 투입되지 않아 여객 운항은 102편으로 끝났다.[69]

소련 정부는 콩코드의 영업 운항 시작 1개월 전인 1975년 12월 26일, Tu-144를 모스크바-알마아타 간 우편 및 화물 운송에 투입했다.[68] 당시 알마아타는 카자흐 소비에트 사회주의 공화국의 수도였으며, 국내선에 초음속기를 투입하는 드문 사례였다. 1977년 11월 1일에는 같은 구간에 여객 수송을 시작, 4019km를 평균 시속 2400km(2시간 1분)로 비행했다. 이는 일리우신 62 소요 시간(4시간)의 절반이었다.

5. 2. 초기 비행 문제

Tu-144는 설계 과정에서 서두른 탓에 철저함과 품질이 떨어지는 결과를 겪었다.[20] 1963년 투폴레프 Tu-144 프로그램을 시작하는 정부 법령에서는 Tu-144가 1968년에 비행해야 한다고 명시했지만, 5년 전에 설정된 정부 목표를 달성하기 위해 1968년 마지막 날(12월 31일)에 처음 비행한 것에서 이러한 성급함이 잘 드러난다.

Tu-144S는 1975년 12월 26일에 운항을 시작하여 1977년 11월 1일에 시작된 여객 서비스를 준비하기 위해 모스크바와 알마아타 사이의 우편물 및 화물을 수송했다.

여객 서비스는 1978년 5월 23일 첫 번째 Tu-144D가 사전 인도 테스트 비행 중 비행 중 고장을 겪어 추락하여 승무원 2명이 사망하면서 임시 운항 방식으로 운영되었다.[25] Tu-144의 55번째이자 마지막 정규 여객 비행은 1978년 6월 1일에 이루어졌다.

아에로플로트의 화물 전용 서비스는 1979년 6월 23일에 재개되었으며, 모스크바에서 하바롭스크까지의 더 긴 노선을 포함했다.[26]

Tu-144가 상업 운송 서비스에서 제거되기 전까지 단 103번의 정기 비행이 있었다. 총 102회의 비행과 181시간의 화물 및 여객 비행 시간 동안, Tu-144S는 226건 이상의 고장을 겪었으며, 그 중 80건은 비행 중에 발생했고, 80건은 비행 일정에 영향을 미칠 정도로 심각했다. 가장 빈번한 문제의 원인은 비행 계기, 항법 장치, 무선 통신 장치, 그리고 자동 조종 장치였다.

첫 비행 후, 다음 2주 동안 두 번의 비행이 취소되었고 세 번째 비행은 재조정되었다.[27] 이후 Tu-144의 기록된 심각한 고장에는 1977년 12월 27일 비행 중 객실 기압 부족, 1978년 1월 29일 착륙 장치 스위치 결함, 1978년 3월 14일 엔진 배기 덕트 과열 등이 포함되었다.

Tu-144의 수석 설계자인 알렉세이 투폴레프와 소련 부 장관 2명은 각 Tu-144 출발 전에 도모데도보 국제공항에 직접 참석하여 항공기 상태를 검토하고 비행 허가 여부에 대한 공동 결정을 내려야 했다.[28]

투폴레프 Tu-144 조종사 알렉산드르 라린은 1978년 1월 25일경의 문제적인 비행을 기억한다. 승객을 태운 이 비행은 22~24개의 기내 시스템 고장을 겪었다. 이륙 전에도 7~8개의 시스템 고장이 발생했지만, 많은 외국의 TV 및 라디오 기자들과 다른 외국 유명 인사들이 탑승했기 때문에 비행을 계속하기로 결정했다. 누적된 고장으로 인해 경고 사이렌이 이륙 직후 울렸고, 승무원들은 사이렌을 끄는 방법을 찾을 수 없었고, 사이렌은 비행의 나머지 75분 동안 계속 울렸다.[28]

1978년 5월 30일경, Tu-144의 후속 비행에서는 연료 탱크 중 하나의 밸브 고장이 발생했다.[28]

객실 내부의 소음 수준은 매우 높아 평균 최소 90~95dB를 기록했다. 소음은 엔진에서 발생했으며, 콩코드와 달리 지속적으로 애프터버너를 사용해야만 초음속 속도를 유지할 수 있었다. 또한, 사용된 객실 공기의 흐름을 이용하는 냉방을 위한 능동적인 열 절연 시스템은 지나치게 시끄러운 것으로 묘사되었다. 서로 옆에 앉은 승객들은 간신히 대화를 나눌 수 있었고, 두 좌석 떨어진 곳에 앉은 사람들은 소리를 질러도 서로 들을 수 없어 손으로 쓴 쪽지를 주고받아야 했다. 객실 뒤쪽의 소음은 참을 수 없는 수준이었다.

5. 3. NASA의 활용



1990년대 초, 주디스 드 폴과 그녀의 회사 IBP 에어로스페이스는 투폴레프, NASA, 록웰, 그리고 나중에 보잉과 계약을 중개했다. NASA는 고속 민간 수송기라고 불리는 2세대 초음속 제트 여객기를 설계하기 위한 고속 상업 연구 프로그램의 시험대로 Tu-144를 제공받았다.[34] 1995년, 비행 시간 82.5시간의 Tu-144D 77114호기는 보관소에서 꺼내져 3.5억달러의 비용을 들여 개조된 후, Tu-144LL (LL은 러시아어로 비행 실험실을 의미하는 Летающая Лаборатория|Letayushchaya Laboratoriyaru)로 지정되었다. 이 항공기는 1996년과 1997년 동안 러시아에서 27번 비행했다.[26] 기술적인 성공으로 여겨졌지만, 1999년 자금 부족으로 인해 프로젝트는 취소되었다.

6. 실패 및 취소 원인

Tu-144는 1973년과 1978년의 두 차례 추락 사고로 신뢰성에 큰 타격을 입었다. 잦은 기술적 결함, 낮은 신뢰성, 경제적 비효율성도 실패 원인으로 작용했다.[6]

1973년 석유 파동은 소련의 의사 결정에 직접 영향을 주지는 않았지만, 1970년대 후반 소련의 항공 여행 확대로 항공 연료 공급이 부족해졌다. 서방 국가들이 높은 연료 가격 때문에 초음속 여객기 도입을 꺼린다는 점도 명확해졌다.

1970년대 후반, 소련은 1980년 모스크바 올림픽에 맞춰 Tu-144 운항을 재개하고 서유럽으로 운항을 확대하려 했으나, 기술적 문제로 인해 무산되었다.

소련은 Tu-144 개발을 위해 콩코드 엔진 제어 시스템 설계사인 루커스 인더스트리(Lucas Industries)에 엔진 전자 관리 시스템 설계를, BAC-아에로스파시알에 공기 흡입구 개선을 요청하는 등 서방 기술 지원을 요청했다. 1978년에는 콩코드의 광범위한 기술을 요청했으나, 영국 정부는 소련 폭격기에 사용될 수 있다는 이유로 거부했다.[36]

1980년 8월 31일, Tu-144D(77113)는 초음속 비행 중 압축기 디스크 파손으로 엥겔스-2 전략 폭격기 기지에 비상 착륙했다.[1][38] 1981년 11월 12일, Tu-144D의 RD-36-51 엔진이 벤치 테스트 중 파괴되어 Tu-144D 비행이 일시 중단되었고,[38] 이는 프로젝트 취소로 이어졌다.[19]

Tu-144 설계 엔지니어 알렉산더 푸코프는 1998년에 Tu-144 프로젝트가 당시 소련의 역량을 10~15년 앞섰다고 평가했다.

1983년 7월 1일, 소련 정부는 Tu-144 프로그램 중단을 지시했다.[39]

6. 1. 소련 지도부의 실패

소련은 광대한 영토를 가지고 있어, 초음속 여행은 모스크바와 시베리아 도시 간을 오가는 정부 관계자들에게 경제적으로 실현 가능한 것으로 여겨졌다. 비행은 일주일이 걸리는 기차 여행의 유일한 실질적인 대안이었고, 초음속 수송기는 이동 시간을 크게 단축할 수 있었다. 서방 국가에서는 소음과 환경 오염에 대한 우려로 초음속 수송기(SST)에 대한 아이디어가 논란이 되었지만, 소련은 주로 시베리아와 중앙 아시아의 장거리 노선을 위해 개발을 계속할 계획이었다. 충분한 영공을 확보하여 비행 통로는 인구 밀집 지역을 피할 수 있었고, 국제 착륙 허가가 주어지지 않더라도 Tu-144는 국내선 및 지역선 비행에 사용될 수 있었다.[6]

냉전 시대, 소련은 특히 항공우주 기술 분야에서 서방의 발전을 따라잡는 것을 넘어 능가하려는 의지를 가졌다. 서방이 앞서나가고 소련이 뒤쳐진다는 생각은 상상할 수 없었다. 당시 소련 지도자였던 니키타 흐루쇼프는 서방이 앞서나가는 것을 막을 뿐만 아니라, 필요하다면 기술적 발전을 뛰어넘는 수준까지 치열하게 경쟁하라는 분명한 지침을 내렸다.[7] 이 항공기는 민간 항공 분야에서 미국의 지배력에 대한 강력한 도전으로 여겨졌다.[6]

7. 사고

Tu-144는 두 차례의 큰 사고를 겪었다.

1973년 6월 3일, SSSR-77102호기가 파리 에어쇼에 참가하여 전시 비행을 하던 중 르 부르제 공항 북쪽 마을에 추락하여 승무원 6명과 지상 주민 7명이 사망했다. 이 에어쇼에는 경쟁 기종인 콩코드도 참가하고 있었는데, 성능을 과시하려다 참사가 발생했다.[67][70]

1978년 5월 23일에는 시험 비행 중이던 Tu-144D 기내에서 화재가 발생하여 불시착했다. 이 사고로 Tu-144의 여객 수송은 큰 타격을 입었다.

1973년 파리 에어쇼 Tu-144 추락 사고영어와 1978년 투폴레프 Tu-144 불시착 사고영어는 각각 하위 항목에서 자세히 다룬다.

7. 1. 1973년 파리 에어쇼 추락 사고

1973년 6월 3일, 파리 에어쇼에서 Tu-144 개발 프로그램은 심각한 타격을 입었다. 첫 번째 생산 여객기인 ''Tu-144S''(등록 번호 77102)가 추락했기 때문이다.[60]

공식 시연 비행이 끝날 무렵, Tu-144는 착륙하는 대신 급격한 상승 후 격렬한 하강 기동을 했다.[10] 기체를 회복하려던 중 항공기는 산산이 부서져 추락했고, Tu-144에 탑승한 6명과 지상에 있던 8명이 사망했으며 15채의 가옥이 파괴되었다.

이 사고는 1973년 파리 에어쇼 Tu-144 추락 사고라고 불리며, 콩코드도 참가하고 있었던 에어쇼에서 라이벌에게 성능을 과시하려다 발생한 대참사였다.[67][70]

사고 원인에 대해서는 여러가지 설이 존재한다.

  • 조종사의 무리한 기동: Gordon 외[10]에 따르면 비행 승무원은 콩코드의 시연보다 뛰어난 모습을 보여주라는 지시를 받았고, 승인되지 않은 기동을 하다가 안정성 및 제어 보조 시스템이 작동하지 않아 좌측 날개가 파손되는 하중이 가해지는 것을 막지 못했다.
  • 프랑스 미라주 전투기와의 충돌 회피 기동: 소련 측 이론에 따르면 Tu-144가 카나드를 촬영하려던 프랑스 미라주 추격기를 피하려다 사고가 났고, 프랑스와 소련 정부가 이를 은폐하기 위해 공모했다는 것이다. 프랑스 측 보고서는 미라주의 존재는 인정했지만, 추락 사고에서의 역할은 인정하지 않았다. 공식 보도 자료에서는 "두 항공기 간의 실제 충돌 위험은 없었지만, 소련 조종사가 놀랐을 가능성이 높다"고 밝혔다.[7]


Tu-144와 미라주 IIIR의 비행 궤적

7. 2. 1978년 예고리예프스크 추락 사고

1978년 5월 23일, 초음속 여객기 투폴레프 Tu-144는 아에로플로트에 인도되기 전 시험 비행을 할 예정이었다. 3,000m 고도에서 좌익에 위치한 APU에서 화재가 발생했다.[61] 공항으로 회항하기 위해 선회를 시도했고, 우익에 위치한 두 엔진(3번 및 4번 엔진)이 정지되었으며, 항공기는 고도를 잃기 시작했다. 화재로 인해 항공기 꼬리 부분에 연기가 발생했고 조종실은 연기로 가득 찼다. 그 후, 1번 엔진(좌측 바깥쪽)이 고장났다. 화재가 시작된 지 6분 후, 승무원은 예고리예프스크 근처 들판에 동체 착륙에 성공했다.[61] 충돌 시, 기수 부분이 동체 아래로 붕괴되어 두 명의 항공 기술자가 탑승하고 있던 구획을 관통하여 두 사람 모두 사망했다.[62]

이후 밝혀진 바에 따르면, 점화 27분 전에 연료관이 파열되어 8톤의 연료가 우익의 여러 구획으로 누출되었다. 연료 판독값은 항공 기술자에 의해 부정확하다고 판단되어 기장에게 보고되지 않았다.[63] 충돌로 사망한 두 명의 항공 기술자 외에, 다른 승무원 6명이 부상당했다.[64] Tu-144는 그 직후 여객 운송에서 철수되었다.[65]

8. 보존

여러 대의 Tu-144가 러시아와 독일의 박물관에 기증되었다. 러시아 주코프스키에는 최소 두 대의 Tu-144D가 야외에 보관되어 있다.

2010년 6월 기준으로 두 대의 항공기(꼬리 번호 СССР-77114 및 СССР-77115)가 그로모프 비행 연구소 주코프스키 외부에 위치해 있다.[52] 이들은 이전에 MAKS 에어쇼에 전시되었다. 꼬리 번호 77115는 2005년 주코프스키의 헤로스 클럽에서 구입했으며, 2019년 현재도 MAKS에 전시되어 있다.[52] 2019년, 꼬리 번호 77114는 아에로플로트 도색으로 재도색되어 그로모프 비행 연구소 정문 앞에 전시되었다.[53]

러시아 주코프스키에 있는 기념 Tu-144, 등록번호 77114의 계절별 유지 보수


Tu-144S(등록 번호 СССР-77106)는 모니노의 러시아 중앙 공군 박물관에 전시되어 있다. 1975년 3월 4일에 초도 비행을 했고, 1980년 2월 29일에 마지막 비행을 했다. 이 항공기는 상업적 사용을 위해 처음으로 장비를 갖추고 아에로플로트에 인도된 최초의 생산 항공기로 간주될 수 있다.[54]

모니노 박물관에 보존된 Tu-144S, 등록번호 77106


카잔에는 Tu-144(꼬리 번호 СССР-77107)가 야외 전시되어 있다. 1975년에 제작되었으며, 여객용으로 제작된 생산 모델이었으나 시험 비행에만 사용되었다. 1976년 3월 29일 카잔으로 마지막 비행을 했다.[55][56]

TU-144S(꼬리 번호 СССР-77108)는 사마라 국립 항공 우주 대학교 박물관에 전시되어 있다. 1975년 12월 12일에 초도 비행을 했고, 1987년 8월 27일에 마지막 비행을 했다.[57]

TU-144S(꼬리 번호 СССР-77110)는 울리야노프스크의 민간 항공 박물관에 전시되어 있다. 1977년 2월 14일에 초도 비행을 하였고, 1984년 6월 1일에 마지막 비행을 했다. 이 항공기는 모스크바-알마아타 노선에서 정기 여객 비행에 사용된 두 대의 항공기 중 두 번째였다. 1977년 파리 에어쇼에 참가하기 위해 파리로 비행했으며, 이는 서유럽에서 Tu-144의 마지막 등장이었다. 2008년 상반기에 객실이 방문객에게 공개되었고, 8월과 9월 사이에 복원되어 원래의 아에로플로트 도색으로 칠해졌다.[58]

구소련 밖에서 전시된 유일한 Tu-144(꼬리 번호 СССР-77112)는 독일의 징스하임 기술 박물관에서 인수되었으며, 2001년에 비행하지 않고 운송되어 현재 원래의 아에로플로트 도색으로 에어 프랑스 콩코드 옆에 전시되어 있다.[59] 2017년 현재, 징스하임 기술 박물관은 Tu-144와 콩코드가 함께 전시된 세계 유일의 박물관으로 남아 있다.

독일 징스하임 기술 박물관에 전시된 Tu-144D, 등록번호 77112


징스하임 박물관의 Tu-144


징스하임 박물관의 TU-144

9. 제원 (Tu-144D)

'''Tu-144D의 제원'''[66]
항목내용
승무원3명
승객140명 (퍼스트 클래스 11명, 이코노미 클래스 129명)
길이65.50 m
날개폭28.80 m
높이12.50 m
날개 면적506.35m2
자체 중량99200kg
최대 이륙 중량207000kg
연료 용량93000kg
엔진콜레소프 RD-36-51 터보제트 4기
최대 속도마하 2.15 (km/h 2,300)
순항 속도마하 2 (km/h 2,120)
항속 거리6,500 km
상승 한도20000m


참조

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