인도네시아 에어아시아 8501편 추락 사고

1. 개요

인도네시아 에어아시아 8501편 추락 사고는 2014년 12월 28일 인도네시아 수라바야의 주안다 국제공항을 출발하여 싱가포르 창이 국제공항으로 향하던 에어아시아 소속 에어버스 A320-216 여객기가 자바해 상공에서 추락한 사고이다. 악천후 속에서 조종사들이 항로 변경 및 고도 상승을 요청했으나, 관제소의 허가를 받은 후 응답이 끊어졌다. 사고 조사 결과, 방향타 작동 제한 장치의 오작동과 조종사들의 부적절한 대응, 조종사 간의 의사소통 오류 등이 복합적으로 작용하여 사고가 발생한 것으로 밝혀졌다. 이 사고로 탑승객 155명과 승무원 7명, 총 162명 전원이 사망했으며, 수색 및 구조 작업에는 여러 국가가 참여했다. 사고 이후, 운항 허가 문제, 기상 레이더 부족, 항공기 시스템 결함 등과 관련된 논란이 있었으며, 항공 안전 규정 강화 및 기술 개선에 대한 논의가 이루어졌다.

2. 사고 발생 및 경과

2.1. 사고 연표

3. 사고 원인

인도네시아 국가교통안전위원회(NTSC)는 최종 보고서를 통해 사고의 주요 원인이 방향타 작동 제한 장치(RTLU)의 결함과 이에 대한 조종사들의 부적절한 대응이라고 밝혔다. RTLU는 방향타의 작동을 제한하는 장치인데, 이 장치에 있는 작은 납땜 부위에 균열이 생겨 접촉 불량이 발생했다. 이로 인해 전자 중앙 항공기 모니터(ECAM)에 반복적인 경고 메시지가 나타났다.

사고기는 이전에도 RTLU 경고가 23번이나 발생했지만, 정비사들은 근본적인 문제를 해결하지 않고 시스템을 재설정하는 방식으로만 대처했다. 사고 당일에도 RTLU 경고가 네 번 발생했고, 처음 세 번은 기장이 ECAM 지침에 따라 비행 보조 컴퓨터(FAC) 버튼을 껐다 켜는 방식으로 해결했다.

그러나 네 번째 경고가 발생했을 때, 기장은 이전에 정비사가 했던 것처럼 FAC 회로 차단기(CB)를 재설정하기로 결정했다. 문제는 이 회로 차단기가 비행 중에는 재설정하면 안 되는 것이었다. FAC CB를 재설정하자 자동 조종 장치와 자동 추력 조절 장치가 해제되었고, 비행 제어 시스템이 일반 모드에서 대체 모드로 변경되었다. 이로 인해 항공기가 왼쪽으로 기울어졌고, 부조종사가 대응했을 때는 이미 54도나 기울어진 상태였다.

이후 부조종사의 오조작과 기장과의 의사소통 오류는 항공기가 회복 불가능한 실속(stall) 상태에 빠져 추락하는 결과를 초래했다.

3.1. 조종사 과실 및 시스템 문제

조종사 간의 의사소통 오류는 비행기가 위급한 실속 상태에 있을 때 발생했다. 부조종사는 기장의 "아래로 당겨"라는 명령을 오해하여, 항공기의 기수를 아래로 내리는 대신(속도를 회복하고 실속에서 벗어나기 위해 스틱을 앞으로 밀어 넣는 대신) 스틱을 뒤로 당겼다. 이는 항공기가 피치업하도록 명령하여 실속을 심화시켰을 것이다. 기장 역시 스틱을 앞으로 밀었고, 에어버스는 이중 입력 시스템을 가지고 있기 때문에 두 스틱 입력이 서로 상쇄되어 비행기는 블랙 박스 기록이 끝날 때까지 실속 상태를 유지했다.

2015년 12월 1일, 인도네시아 국가 교통 안전 위원회는 최종 조사 보고서를 발표했다. 보고서에 따르면, 주요 원인은 방향타(러더) 시스템의 장애였다. 방향타의 작동을 제한하는 부품의 납땜 부분에 균열이 발생하여 접촉이 가끔 끊어지는 상태가 되었고, 이로 인해 ECAM에서 반복적으로 경보가 울렸다. 네 번째 경보에서 시스템을 재설정하려던 조종사가 비행 증강 컴퓨터(FAC)의 회로 차단기에 손을 댄 순간 자동 조종 장치가 해제되었다. 이때 실속 방지 장치도 함께 해제되었다. 자동 조종 장치가 해제되면 조종사가 수동으로 조종해야 하지만, 조종사는 방향타만 재시동하려던 것이 자동 조종 해제를 포함한 모든 전자 계통을 재시동해 버린 것을 알아채지 못하고 당황하여 기체의 롤에 대응하는 데 9초나 늦었다.

그 사이에 54도나 롤링된 기체를 부조종사는 2초 만에 0도로 되돌렸기 때문에 조종사들의 평형 감각이 무너졌다. 그래서 평형 감각으로 0도라고 느껴지는 54도 기울어진 상태로 되돌렸다. 또한 요란한 경보음과 급격한 조작에 혼란한 부조종사는 급강하로 오인하여 급상승을 시도했다. 이에 대해 기장은 "(기체를) 끌어내려"라고 명령했지만, 부조종사는 "(조종간을) 내리다"라고 착각하여 조종간을 계속 당겼다. 기장은 부조종사의 실수에 대해 "조종간을 만지지 마. 내가 조작할게."라고 말했어야 했지만, 부조종사가 조종간을 계속 당기고 있다는 것을 알아채지 못한 기장은 자신의 조종간을 밀어 기체를 내리려고 시도했기 때문에 "double Input"라는 경보가 울렸다. 그러나 조종사는 그 경보에 대해 아무런 대응도 취하지 않았다. 두 사람이 서로 다른 조작을 하는 동안 승강타는 중립 위치였다. 조종사 두 사람은 마지막까지 반대 조작을 계속했고, 기체는 급상승 끝에 고도 15,000m에 도달하여 얼음을 대량으로 흡입한 엔진이 정지하고 실속 상태로 해면에 격돌했다.

4. 사고기 정보

사고기는 에어버스 A320-216 기종으로, 항공기 등록기호는 PK-AXC, 일련 번호는 3648이다. 2008년 9월 25일에 첫 비행을 했고, 2008년 10월 15일에 인도네시아 에어아시아에 인도되었다. 사고 당시 기령은 6년으로, 약 23,039 비행 시간과 약 13,610회의 이착륙 횟수를 기록했다. 2014년 11월 16일에 마지막 정기 유지 보수를 받았다. 해당 항공기는 두 개의 CFM 인터내셔널 CFM56-5B6/3 엔진으로 구동되었으며, 180명의 승객을 수송할 수 있도록 구성되었다.

5. 탑승객 및 승무원

인도네시아 에어아시아 8501편에는 승객 155명과 승무원 7명이 탑승하고 있었다. 에어아시아가 공개한 승객 명단에는 성인 137명, 어린이 17명, 유아 1명이 포함되어 있었고, 승무원은 조종사 2명, 객실 승무원 4명, 엔지니어 1명으로 구성되었다. 탑승객 중에는 한국인 선교사 가족 3명도 포함되어 있었다.

5.1. 승무원 정보

해당 항공편의 조종사는 다음과 같다:

* 기장 이리안토(Iriyanto)는 53세의 인도네시아 국적이었다. 총 비행 시간은 20,537시간이며, 그 중 에어버스 A320 기종 비행 시간은 4,687시간이었다. 기장은 1983년 조종사 학교를 졸업하고 전투기 조종사로 복무하며 인도네시아 공군에서 경력을 시작했다. 그는 2000년대 중반 공군에서 조기 퇴직하여 아담 에어에 합류했고, 이후 머파티 누산타라 항공과 스리위자야 항공에서 일하다가 인도네시아 에어아시아에 합류했다. 그는 인도네시아 에어아시아에서 6,100시간 비행했다.
* 부기장 레미 엠마누엘 플레셀(Rémi Emmanuel Plesel)은 46세의 프랑스 국적이었다. 총 비행 시간은 2,247시간이며, 그 중 에어버스 A320 기종 비행 시간은 1,367시간이었다. 그는 원래 르 마리고 출신이었으며, 파리에서 엔지니어로 공부하고 일했다. 44세에 그는 조종사가 되겠다는 어린 시절의 꿈을 이루기 위해 이전 직장을 그만두었고, 인도네시아 에어아시아는 그가 처음으로 근무한 항공사였다. 그는 인도네시아에 거주하고 있었다.

객실 승무원은 총 4명이었다. 항공기 엔지니어 사이풀 라크마드(Saiful Rakhmad)도 탑승했다.

5.2. 국적별 탑승자 명단

에어아시아는 승객 155명과 승무원 7명(조종사 2명, 객실 승무원 4명, 기술자 1명)을 포함하여 총 162명이 탑승했다고 발표했다. 승객 중에는 성인 137명, 어린이 17명, 유아 1명이 포함되었다.

탑승객의 국적은 다음과 같다.

6. 수색 및 구조

인도네시아 당국은 사고 직후 수색 및 구조 작업을 시작했다. 싱가포르 공화국 공군과 싱가포르 공화국 해군은 록히드 C-130 허큘리스 2대를 투입하여 수색에 참여했고, 인도네시아 공군도 보잉 737 정찰기를 파견했다.

2014년 12월 29일, 인도네시아 국가 수색 구조청은 사고기가 해저에 침몰했을 가능성이 높다는 견해를 밝혔다. 이후 호주, 말레이시아 등도 수색에 참여했다.

12월 28일, 현지 어부가 잔해를 발견했으나 처음에는 단순한 쓰레기로 생각했다. 그러나 뉴스를 통해 사고 소식을 접한 후, 붉은색 잔해가 에어아시아 항공기 잔해임을 인지하고 경찰에 신고했다.

2014년 12월 30일, 어부의 증언을 바탕으로 칼리만탄 섬 서남부 해상에서 기체 잔해와 3구의 시신이 발견되었다. 12월 31일에는 추가로 3구의 시신이 수습되었으며, 그 중 한 구는 객실 승무원으로 추정되었다.

2015년 1월 7일, 칼리만탄 섬 해상에서 미익을 포함한 8501편의 잔해가 발견되었고, 1월 12일에는 블랙 박스 일부가 회수되었다. 1월 14일에는 기체 동체 부분과 오른쪽 날개가 해저에서 발견되었다.

7. 사고 후의 대응

인도네시아 에어아시아는 사고 희생자들을 추모하기 위해 모든 소셜 미디어 계정의 로고 색상을 회색으로 변경했다. 희생자 가족들을 위한 비상 콜센터와 주안다 국제공항의 비상 정보 센터를 설치하여 매시간 최신 정보와 숙소를 제공했다. 수카르노 하타 국제공항 및 술탄 하사누딘 국제공항에도 소규모 센터가 개설되었다.

2014년 12월 31일, 인도네시아 에어아시아는 QZ8501편의 운항을 중단하고 수라바야-싱가포르 노선 명칭을 QZ678로 변경했다. 반대편 운항편 번호도 QZ8502에서 QZ679로 변경되었다. 에어아시아는 사고 당일 일요일에는 해당 노선 운항 허가를 받지 못했지만, 다른 4일은 운항 허가를 받았다. 인도네시아 교통부는 조사 결과가 나올 때까지 해당 노선의 운항을 중단한다고 발표했다.

2015년 1월 6일, 인도네시아 교통부 대표는 비행기 이륙을 허가한 관계자들이 다른 업무로 전보되었으며, 조종사들이 비행 전 기상 조건 등에 대한 대면 브리핑을 받도록 의무화하는 지침이 발효되었다고 발표했다. 이 사고로 인도네시아 항공 교통 관제 센터의 기상 레이더 부족 문제가 주목받았다.

서코타와린긴군 중부 칼리만탄 행정부는 항공 안전 기념관을 겸하는 에어아시아 사고 추모비 건립 계획을 세웠다. 중부 칼리만탄 부지사는 이 기념비가 국가 수색 구조국의 노력에 대한 감사의 상징이 될 것이라고 말했다.

에어아시아는 보상금으로 총 125000USD를 지불하기로 결정했다. 24000USD를 이미 위로금으로 지불했고, 나머지 100000USD 정도가 보상금으로 지급될 예정이다.

7.1. 대한민국 정부의 대응

대한민국 정부는 인도네시아 에어아시아 8501편 추락 사고 수색을 위해 P-3C 초계기를 파견했다. 이 사고기에는 한국인 선교사 가족 3명이 탑승하고 있었다.

8. 사고 관련 논란 및 영향

이 사고는 인도네시아 항공 안전 관리 시스템의 취약점을 드러냈다. 사고 당시 에어아시아 8501편은 일요일에 운항할 허가를 받지 않았음에도 운항한 것으로 밝혀졌다. 인도네시아 교통부는 조사 결과가 나올 때까지 해당 노선 운항을 중단시켰다. 싱가포르 민간 항공청(CAAS)과 창이 공항 그룹(CAG)은 에어아시아가 해당 기간 동안 매일 운항할 수 있는 승인을 받았다고 해명했다.

인도네시아 교통부 대표는 비행 허가를 내준 공항 관계자 등을 다른 업무로 전보 조치하고, 조종사들이 비행 전 기상 조건 등에 대한 대면 브리핑을 받도록 의무화했다. 이 사고는 인도네시아 항공 교통 관제 센터의 기상 레이더 부족 문제도 제기했다.

서코타와린긴군 중부 칼리만탄 행정부는 항공 안전 기념관을 겸하는 추모비를 건립할 계획을 세웠다. 사고 후, 인도네시아의 주요 공항에서 외국인 관광객 수가 감소한 것으로 나타났다. 이는 여러 항공사의 운항 허가 취소 때문으로 분석된다.

인도네시아 에어아시아는 사고 이후 QZ8501편의 운항을 중단하고, 수라바야-싱가포르 노선의 명칭을 QZ678로 변경했다. 반대편 운항편 번호도 QZ8502에서 QZ679로 변경되었다. 2015년 12월 1일 사고 원인에 대한 NTSC 보고서가 발표된 후, 조종사 훈련을 개선했다고 밝혔다.

인도네시아의 항공사는 인도네시아 당국의 안전 관리에 문제가 있다는 이유로 원칙적으로 EU로부터 운항 금지 처분을 받고 있었는데, 인도네시아 에어아시아는 예외였다. 그러나 사고 이후 인도네시아 당국의 조사 결과, 여러 항공사가 무허가 운항을 하고 있었음이 밝혀졌다.

8.1. 법적 절차

프랑스는 과실치사 혐의 가능성을 조사하기 위해 형사 수사를 시작했다. 프랑스 국적 부조종사 가족은 해당 항공편 운항 허가가 부족했던 점을 들어 에어아시아를 상대로 소송을 제기했으며, 항공사가 "타인의 생명을 위험에 빠뜨렸다"고 주장했다.

피해자 10명의 유족은 에어버스와 일부 공급업체를 상대로 A320 기종의 플라이 바이 와이어 시스템에 결함이 있었다고 주장하며 소송을 제기했다. 이들은 "사고 당시 에어버스의 통제를 벗어난 항공기는 결함이 있고 비합리적으로 위험했다"고 주장했다. 이 사건(아리스 시스완토 외 대 에어버스, SAS 외, 1:15-cv-05486)은 인도네시아에서 재판을 진행하는 것이 더 적절하다는 이유로 일리노이주 법원에서 기각되었다.

8.2. 항공 산업에 미친 영향

비행 기록 장치를 수거한 후, 2015년 1월 12일과 13일, 익명의 국제 민간 항공 기구(ICAO) 관계자는 "이제 분리 가능한 기록 장치를 진지하게 검토해야 할 때가 왔다"고 말했다. 항공기에서 분리되어 물에 뜨고, 수색 및 구조 기관에 위치를 알리는 군용 기록 장치와 달리, 상업용 항공기의 기록 장치는 가라앉는다. ICAO의 또 다른 관계자는 대중의 관심이 "상업용 항공기에 분리 가능한 기록 장치를 도입하는 데 힘을 실어주었다"고 말했다.

9. 미디어에서의 재현

이 사고는 여러 다큐멘터리 프로그램에서 재현되어 항공 안전의 중요성을 다시 한번 강조했다. 2017년 2월 6일, 사고 발생 2년여 만에 TV 시리즈 메이데이 시즌 16의 "치명적인 해결책" 에피소드에서 극화되었다. 또한, 사이언스 채널은 2015년 4월 28일 "에어아시아 8501: 사고의 해부"라는 다큐멘터리를 방영했다.

* 메이데이!: 항공기 사고의 진실과 진상 시즌 14 9화 "Deadly Solution"
* 세계 충격 영상 100 연발 TBS 계열 채널에서 2018년 5월 14일 방송