일본국유철도 C61형 증기 기관차

1. 개요

C61형 증기 기관차는 제2차 세계 대전 이후 여객 수송 수요 증가에 대응하기 위해 일본국유철도에서 D51형 화물 기관차를 개조하여 제작한 여객용 기관차이다. 미쓰비시 중공업과 닛폰 차량 제조에서 총 33량이 제작되었으며, C57형을 기반으로 설계되었다. 허드슨형 차륜 배치를 채택하여 C57형 운행 노선에 투입되었고, 자동 급탄기를 통해 기관 조수의 노동 부담을 줄였다. 도호쿠 본선, 조반선 등 지방 간선에서 여객 열차를 주로 운행했으며, 특급 열차 견인에도 투입되었다. 현재 C61 2, 20호기가 동태 보존되어 운행 중이며, C61 18, 19호기는 정태 보존되어 있다.

2. 개조까지의 배경

제2차 세계 대전 종전 후, 일본은 여객 수송 수요가 급격히 증가했지만, 전쟁 중 여객용 기관차 생산이 중단되어 기관차 부족 현상이 심각했다. 국철은 C57형, C58형, C59형 등 기존 여객용 기관차의 추가 생산을 추진했다. 그러나 GHQ의 허가 없이는 새로운 기관차를 제작할 수 없었기 때문에, 생산량이 충분하지 않아 기관차 부족 문제를 해결할 수 없었다.

이러한 상황에서 국철은 잉여 화물용 기관차인 D51형과 D52형을 여객용으로 개조하는 방안을 채택했다. 이는 '새로운 차량 제조'보다 '기존 차량의 개조'가 GHQ의 제한을 덜 받았기 때문이다.

D52형보다 D51형이 주요 간선에서 운용 가능하고 무거운 여객 수송에도 적합했기 때문에 D51형이 개조 대상으로 더 선호되었다. 그러나 D51형은 석탄 부족이나 정비 대기 등의 이유로 운용 중인 경우가 많았고, 특히 D50형을 대체하여 배치된 기관구에서는 D51형을 확보하기 어려웠다. 이 과정에서 재무 담당 부서와 운전 담당 부서 간의 협의가 매우 힘들었다는 점은 당시 국철 내부의 자원 배분 문제를 보여주는 사례로 해석될 수 있다.

3. 제조 및 구조

미쓰비시 중공업과 닛폰차량제조에서 총 33량의 C61형 증기 기관차가 제조되었다. C61형은 D51형을 개조한 것이지만, 실제로는 보일러와 일부 부품만 D51형의 것을 활용했다. 특히 태평양 전쟁 말기에 제작된 품질이 낮은 D51형 차량을 개조하면서, 보일러는 명목상으로만 재활용하고 실제로는 새로 제작하는 경우가 많아, 사실상 신형 기관차에 가까웠다.

C61형은 C57형을 기반으로 설계되었지만, 차체 중량이 증가했다. C57형을 대체하기 위해 제작되었기 때문에, C57형이 운행되던 노선에 투입될 수 있도록 축중을 줄일 필요가 있었다. 이를 위해 종륜을 2축 대차로 설계하여 '허드슨'(4-6-4)형 차륜 배치를 채택했다.

C62형도 허드슨형 차륜 배치를 채택했지만, 노동 쟁의로 인해 C61형이 먼저 완성되어 일본 최초의 허드슨형 증기 기관차가 되었다.

당시 일본에서 공급되던 석탄의 품질이 좋지 않아, 기관차의 성능을 제대로 발휘하기 위해서는 많은 양의 석탄을 투입해야 했다. 이에 일본 기관차 최초로 자동 급탄기를 채용하여 기관사와 기관 조수들의 노동 부담을 줄였다.

C61형은 종대차의 부착 핀 위치를 변경하여 동륜상 축중을 경감할 수 있도록 설계되었다. 이는 전철화가 진전될 경우, C58형 등이 운용되는 선로 등급이 낮은 노선에도 투입될 수 있도록 고려한 조치였으나, 기동차의 증편이 빠르게 진행되면서 축중 경감 공사는 시행되지 않았다.

3.1. 제조 번호

C61형 증기 기관차는 미쓰비시 중공업과 닛폰차량제조에서 총 33량이 제조되었다. 제조 번호, 개조 전 형식, 제조사, 제조일, 폐차일 등 상세 정보는 아래 표와 같다.

4. 운용

C61형은 도호쿠 본선, 조반선, 오우 본선(아키타 - 아오모리 간), 닛포 본선, 가고시마 본선 등 지방 간선에 배치되어 여객 열차를 중심으로 운용되었다. C57형, C60형과 함께 운용되는 경우도 많았는데, C57형과 비교하면 C61형은 보일러 용량이 커서 출력이 더 컸지만, 축중과 견인력은 조금 낮았다. 따라서 우등 열차 견인에는 C61형이, 보통 열차 견인에는 C57형이 더 적합했다. C60형과 비교하면 출력은 비슷하지만 견인력은 C61형이 낮았으나, 자동급탄기 덕분에 우등 열차 견인에서 유리했다.

C61형은 도호쿠 본선 최초의 특급 '하쓰카리', 침대특급 '하쿠쓰루'의 센다이-아오모리 구간, 도쿄-니시가고시마 간 침대특급 '하야부사'의 규슈 구간 등에서 특급 및 급행 열차를 견인했다. 도호쿠 본선에서는 여객 열차 외에도 특급 화물 열차나 급행 화물 열차를 견인하기도 했다.

오우 본선 아키타-아오모리 구간에서는 1958년 10월부터 1960년대 전반까지 C60형과 함께 급행 '니혼카이' 등을 견인했으며, 이후에도 보통 열차나 화물 열차를 견인했다. 1968년 도호쿠 본선 모리오카-아오모리 구간 전철화 이후, C61형 6량은 아오모리 기관구에 집중 배치되어 오우 본선 아키타-아오모리 구간에서 보통 열차 및 화물 열차 견인에 투입되었다. 특히 야타테 고갯길 구간에서 D51형과 함께 운용되어 철도 동호인들의 주목을 받았다.

C61형의 마지막 운용지는 규슈의 닛포 본선이었다. 1972년 C61 2호기가 보존을 위해 우메코지 기관구로 전속되었고, 나머지 5량도 1974년 미야자키 전철화까지 대부분 운용을 중단했으며, 마지막 1량(C61 18호기)도 1975년에 운용을 종료하고 폐차되었다.

4.1. 개조 내역

1970년 가고시마 본선의 전 구간 전철화로 폐차될 때까지 규슈 가고시마 본선에서 운행한 6량(C61 12・13・14・31・32・33 도스 기관구 → 가고시마 기관구) 중 하나인 C61 13은, 1954년 전반 검사 때 가고시마 공장에서 전방으로 기울어진 제연판(가고시마 공장식 제연판)을 장착했다.

조반선 · 도호쿠 본선에 배치된 차량은 1964년경부터 전철화 구간이 늘어남에 따라 전조등 옆에 LP405형 보조등을 설치했다. 아오모리 기관구 소속 차량을 중심으로 1960년대 전반 이후, 보조 기관차 운용이나 역행 운전에 대비하여 기관차 전방에도 난방용 증기관을 연결하는 공사를 실시하고, 굴뚝 주변에 보조 제연판을 설치했다.

일부 차량은 D50형의 선대차 탈선 대책으로, D50형이 장착했던 스포크 차륜을 본 형식의 선대차 제2축에 사용되는 디스크 차륜으로 교체하는 공사가 실시되었다.

5. 보존

C61형은 총 4량이 보존되어 있으며, 동태 보존 2량, 정태 보존 2량(부분 보존 1량 포함)이다. 모두 미쓰비시 중공업에서 제조되었다. 보존 현황은 다음과 같다.

* C61 2 (구 D51 1109): 교토 철도 박물관에서 운행 가능한 상태로 보존 중이다.
* C61 18 (구 D51 874): 앞부분만 구마모토현 야츠시로시에 개인적으로 보존되어 있다.
* C61 19 (구 D51 1027): 가고시마현 기리시마시 시로야마 공원에 정태 보존되어 있다.
* C61 20 (구 D51 1094): 동일본 여객철도(JR 동일본) 군마현 다카사키시에서 운행 가능한 상태로 보존 중이다(2011년 4월 복원).

동태 보존 및 정태 보존에 대한 자세한 내용은 각각 하위 문단을 참조하면 된다.

5.1. 동태 보존

5.2. 정태 보존

C61 18호기는 전면부는 후쿠오카현 노가타시의 '기차클럽'이 소유하고 있고, 동륜은 후쿠오카현 후쿠오카시 하카타구 데키마치 공원에 부분 보존되어 있다. C61 19호기는 가고시마현 기리시마시 죠야마 공원에 정태 보존되어 있다. 한편, C61 1호기는 구 도호쿠 철도 학원에 보존되어 있었으나 1996년경 폐차되어 현재는 존재하지 않는다.

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C61형 정태 보존기 목록

그림	번호	소재지	비고
	C61 1	미야기현센다이시 구철도학원	1996년경 해체, 현존하지 않음
C61 18	※부분 보존 (전두부) 후쿠오카현노가타시 오자 톤노 550-1 NPO 법인 "기차 클럽" 소유 (동륜) 후쿠오카현 후쿠오카시하카타구 하카타역 앞 1-10 데키마치 공원
C61 19	가고시마현기리시마시 고쿠분 가미오가와 3819번지 시로야마 공원

6. 기술 사양

C61形蒸気機関車^일본어의 주요 기술 사양은 다음과 같다.