캐나다선

1. 개요

캐나다선은 밴쿠버 도심과 리치몬드, 밴쿠버 국제공항을 연결하는 스카이트레인 노선이다. 2009년에 개통되었으며, 워터프런트 역에서 시작하여 지하 터널, 고가, 교량을 거쳐 리치몬드-브라이트하우스 역과 YVR-공항 역으로 운행된다. 현대로템에서 제작한 2량 1편성 전동차 32편성이 운행되며, 2010년 밴쿠버 동계 올림픽 기간 동안 이용객이 급증했다. 건설 과정에서 민관 협력 사업 방식, 승객 예측, 노선 선정, 고용 관행 등과 관련된 논란이 있었다.

2. 노선

캐나다 라인은 다운타운 밴쿠버의 워터프런트 역(0.0 km)에서 개착식 지하 터널로 시작하여 그랜빌 스트리트 아래를 지난다. 이 노선은 쌍굴 터널로 들어가 그랜빌 스트리트 아래 남서쪽으로 향하다가, 예일타운을 지나 데비 스트리트를 따라 남동쪽으로 굽어진다. 그런 다음 터널은 False Creek 아래를 지나 깊숙이 내려갔다가 올림픽 빌리지 역(2.7 km)에서 다시 올라온다. 거기서 노선은 다시 개착식 터널로 바뀌어 캠비 스트리트 아래로 남쪽으로 향한다. 이 구간에는 두 개의 선로가 수직으로 겹쳐 있는 부분이 있다. 노선은 64번가 바로 남쪽에서 지상으로 나와 고가 가이드웨이로 올라간다.

이 노선은 프레이저 강의 노스 암을 가로지르는 노스 암 다리를 건너 고가로 계속되며 밴쿠버를 떠나 리치몬드로 들어선다. 브리지포트 역(11.1 km) 바로 너머에 있는 플라잉 정션에서 노선이 분기된다. 리치몬드 지선은 노스 3번 로드를 따라 고가 선로를 따라 남쪽으로 향하며 리치몬드-브라이트하우스 역(14.5 km)에서 종착한다. 공항 지선은 서쪽으로 돌아서 프레이저 강의 미들 암을 가로지르는 미들 암 다리를 건너 씨 아일랜드의 역과 연결되어 YVR–공항 역(15.0 km)에서 종착한다. 공항 지선의 일부는 노선 위로 미래의 항공기 고가 유도로를 수용하기 위해 지면에 있다. 두 지선 모두 종착역에 접근하면서 단선으로 좁아진다. 브리지포트 역 바로 앞에는 사용하지 않는 캐나다 라인 열차를 보관하는 운영 및 유지보수 센터(OMC) 시설이 있다.

초기 완공 당시 노선은 다음과 같은 건설 요소를 포함했다.

위의 18.4km 선로 외에, 운영 및 유지 관리 센터(OMC)에 약 500m 선로가 있다.

3. 역 목록

캐나다선은 16개 역으로 시작하여 현재 19개 역을 운영하고 있다. 각 역은 주변 환경과 조화를 이루도록 설계되어 독특한 외관을 가지고 있다. 예를 들어, 랑가-49번가역은 주변 저밀도 주거 지역에 맞게 설계되었다.

대부분의 역은 40m 플랫폼을 가지고 있으며, 필요에 따라 50m까지 확장 가능하다. 가장 혼잡한 5개 역은 이미 50m 길이의 플랫폼을 갖추고 있다. 워터프론트역 종착역은 복선이며, 킹 에드워드 역은 적층 구조, 브로드웨이–시티 홀 역은 2층 높이의 천장을 가진 유일한 역이다. 밴쿠버 시티 센터 역은 퍼시픽 센터 쇼핑몰 및 밴쿠버 센터 쇼핑몰과 연결되어 있다. 엑스포선과 밀레니엄선으로의 환승은 워터프론트역에서 가능하다.

모든 역에는 에스컬레이터와 엘리베이터가 설치되어 있으며, 2013년부터 요금 게이트가 설치되어 운영 중이다. 2019년까지 일부 역에서는 항공편 체크인 키오스크를 이용할 수 있었다.

캐나다선은 현대 로템에서 제작한 열차를 사용하며, 이 열차는 기존의 전기 모터로 구동된다. 총 64량의 32개 2량 연결 열차로 구성되어 있으며, 각 열차는 334명(쾌적) 또는 400명(만차)을 수용할 수 있다. 최고 속도는 80km/h이다. 2018년에는 수송 능력 증대를 위해 12개의 추가 열차 세트가 주문되었다.

캐나다선은 트랜스링크의 다른 대중교통 시스템과 동일한 요금 체계를 사용하지만, 씨 아일랜드 역 간 이동은 무료이며, 공항에서 출발하는 일부 승객에게는 YVR 추가 요금이 부과된다. 요금 미납 시 벌금이 부과될 수 있다.

캐나다 라인 안내원은 고객 서비스, 열차 문제 해결, 안전 문제 보고, 요금 확인 등의 업무를 담당한다.

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3.1. 본선 (밴쿠버 - 리치먼드-브리그하우스)

워터프런트역에서는 엑스포 선, 밀레니엄 선, 시버스, 웨스트 코스트 익스프레스로 환승할 수 있다. 밴쿠버 시티센터, 예일타운-라운드하우스, 올림픽 빌리지를 지나 브로드웨이-시청역에서는 99 B-Line 버스와 환승할 수 있다. 이후 킹 에드워드, 오크리지-41번 애비뉴, 랑가라-49번 애비뉴, 마린 드라이브역을 거쳐 브리지포트역에 도착한다. 브리지포트역에서는 YVR-공항 방면 지선이 분기된다. 브리지포트역 이후 캡스턴역은 2024년 12월에 개통될 예정이다. 그 다음 역은 애버딘, 랜즈다운을 거쳐 종착역인 리치먼드-브리그하우스역이다.

3.2. 지선 (브리지포트 - YVR-공항)

공항 부지 내(YVR-공항역에서 템플턴역)에서 승하차 시에는 요금이 발생하지 않지만, 템플턴역에서 브리지포트역으로 향하는 경우에는 기본 요금에 더해 공항 할증 요금이 적용된다. 브리지포트역에서 공항 방면으로 향하는 경우는 기본 요금만 발생한다. 공항 부지 내에서 승하차 시에는 자동 발권기에서 무료 티켓을 발권할 수 있다.

3.3. 추가 예정 역

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향후 다음 추가 역 건설을 허용하는 조항이 마련되었다. 2024년 12월 20일, 캐나다선 개통 이후 최초의 신규 역인 캡스턴 역이 개통되었다. 이 외에도, 향후 다음 역을 신설할 수 있도록 설계되어 있다. 다만, 착공 전망 및 개통 시기는 미정이다.

* 33번 애비뉴 역 (33rd Avenue) (캠비 스트리트와 33번가 서쪽, 퀸 엘리자베스 공원 옆)
* 57번 애비뉴 역 (57th Avenue) (캠비 스트리트와 57번가 서쪽)
* YVR3역 (YVR3) (YVR 터미널 3 근처)

밴쿠버 57번가 (캠비 스트리트와 57번가 서쪽) 역의 미래는 현재 완전히 알려지지 않았다. 원래 계획은 언젠가 역을 건설할 수 있다는 것이었지만, 트랜스링크와 밴쿠버 시 간의 새로운 문서와 대화로 인해 실제로 건설되지 않을 가능성이 제기되었다. 이 역은 2014년 시의회가 피어슨 도그우드(Pearson Dogwood) 부지의 재개발을 위해 채택한 광범위한 정책 성명서의 일부였다. 그러나 2017년 6월 밴쿠버 남부 도시 계획 보조 이사인 수잔 헤이드(Susan Haid)는 밴쿠버 시의회에 "57번가에 미래의 역을 건설하는 것이 바람직하지만, 여러 가지 주요 과제가 있다"고 보고했다. 헤이드는 보고서에서 "현재, 이 역은 지역 교통 계획에 포함되지 않았으며, 브로드웨이 회랑 노선과 같은 지역 우선순위로 간주되지 않는다"고 적었다. 헤이드는 또한 보고서에 "장기적으로 역을 건설할 수 없는 경우, 미래 역에 대한 재정적 기여는 피어슨 도그우드와 캠비 회랑 주변 및 그 안에서 식별된 편의 시설 우선순위를 해결하기 위해 해당 공공 이익 전략에 따라 재할당될 것"이라고 덧붙였다.

2027년 밴쿠버 국제공항 마스터 플랜은 YVR3역이 공항의 제안된 북동 터미널 확장에 맞춰 건설될 것임을 나타낸다.

4. 운영

캐나다선은 밴쿠버 국제공항과 리치먼드 시내를 연결하는 급행 철도 노선으로, 밴쿠버의 대중교통 시스템인 스카이트레인의 일부이다.

4.1. 운행 방식

리치먼드-브리그하우스 방면 열차와 YVR-공항 방면 열차가 번갈아 운행된다.

4.2. 차량

현대로템에서 제작한 2량 1편성 전동차가 사용된다. 총 20편성이 있으며, 차량 길이는 20.5m, 폭은 3m, 높이는 3.67m이다.

4.3. 기술 정보

캐나다선은 스카이트레인의 기존 노선(엑스포선, 밀레니엄선)과 달리, 선형 유도 모터가 아닌 일반적인 전기 모터를 사용한다. 최고 속도는 시속 80km이다. 750V 직류 전력을 사용하며, 탈레스(Thales)에서 제공하는 자동 열차 제어 시스템(SelTrac)을 사용한다.

5. 요금

캐나다 라인은 트랜스링크의 다른 대중교통 시스템과 동일한 요금 체계를 따르지만, 몇 가지 예외가 있다. 밴쿠버 국제공항에서 브리지포트 역 및 그 너머로 이동하는 승객에게는 추가 요금이 부과된다. 시 아일랜드 역 간 이동은 무료이다.

공항 부지 내(YVR·에어포트 역에서 템플턴 역)에서 승하차 시에는 운임이 발생하지 않지만, 템플턴 역에서 브리지포트 역으로 향하는 경우에는 기본 운임에 더해 공항 할증 운임이 적용된다. 브리지포트 역에서 공항 방면으로 향하는 경우는 기본 운임만 발생한다. 공항 부지 내에서 승하차 시에는 자동 발권기에서 무료 티켓을 발권할 수 있다.

6. 역사

1990년부터 1992년 사이, BC 교통공사(BC Transit)와 N. D. Lea(현 WSP Global) 컨설턴트는 밴쿠버-리치몬드 회랑에서 중간 수송 능력의 교통 시스템 옵션을 연구했다. 1991년 9월부터 1993년 8월까지, TRANSPORT 2021 운영 위원회는 "광역 밴쿠버를 위한 장기 교통 계획"을 수립하기 위해 광범위한 연구 및 공청회 프로그램을 수행했다. 이 계획은 리치몬드에서 밴쿠버의 중심 업무 지구까지 중간 수송 능력의 교통 시스템 제공을 요구했다.

1995년, BC 교통공사(공공 대중교통을 담당하는 정부 공기업)는 교통 개선 계획 중 하나로 리치몬드와 밴쿠버, 밴쿠버 국제공항을 연결하는 특별 급행 버스 (BRT) 또는 자동 급행 교통 (ART) 서비스를 만들고 싶다는 의사를 표명했다. 1998년 6월 24일, BC 교통공사 담당 장관인 조이 맥페일은 밴쿠버-리치몬드 ALRT 건설 계획을 발표하며, 2010년 동계 올림픽을 로어 메인랜드에 유치하기 위한 노력의 일환으로 리치몬드로의 급행 교통 건설을 가속화하길 원한다고 말했다.

1999년 4월 1일, 광역 밴쿠버 교통청(TransLink)이 설립되었다. 2000년 4월, TransLink는 2000–2005 전략 교통 계획을 채택하고, 리치몬드-공항-밴쿠버(RAV) 급행 교통 노선의 계획 및 설계를 권고했다. 2001년 8월 1일, 98 B-Line BRT 서비스가 회랑에서 운행을 시작하여 하루 2만 명 이상의 승객을 수송했으며, 이를 대체할 ART 서비스 계획이 이미 진행 중이었다. 이 제안된 서비스는 하루 10만 명 이상의 승객을 수송할 것으로 예상되었다.

2004년 4월 16일, 연방 정부는 자금 지원 약속을 3억 CAD에서 4억 5천만 CAD로 증액했다. 2004년 6월 10일, 주 정부는 캐나다 라인에 대한 약속을 재확인하고 자금을 3억 CAD에서 3억 7천만 CAD로 늘렸다. 2004년 12월 1일, TransLink 이사회는 프로젝트에 대한 최종 승인을 내렸다.

2005년 10월, 유틸리티 이전 및 도로 공사가 시작되었다. 2005년 11월 25일, 새로운 열차의 디자인이 공개되었으며, 현대 로템이 열차 공급업체로 발표되었다. 연방 정부의 자금 지원 조건으로 인해 새로운 노선은 캐나다 라인으로 명명될 것이라고 발표되었다.

이 노선은 2009년 8월 17일 현지 시간 오후 1시에 예산 범위 내에서 예정보다 3개월 반, 밴쿠버에서 열린 2010년 동계 올림픽보다 6개월 먼저 개통되었다. 2010년 동계 올림픽 기간 동안 캐나다 라인의 이용객 수는 118% 증가하여 17일 동안 하루 평균 228,190명을 기록했으며, 2010년 2월 19일 하루 최고 기록은 287,400명이었다.

2021년 9월, 캡스턴 역 건설이 캡스턴 웨이에서 시작되었으며, 2024년 12월에 개통되었다.

7. 논란

캐나다 라인 건설 과정에는 여러 논란이 있었다. 반대론자들은 승인 절차가 비민주적이고 부정직하다고 주장했다. 2004년에는 예상 승객 수가 부풀려졌다는 비판이 제기되었으나, 2010년을 비롯한 그 이후 몇 년 동안 실제 승객 수는 예상을 초과했다. 또한, 이 사업이 2010년 동계 올림픽 유치와는 아무런 관련이 없다는 공식 주장은 신뢰하기 어렵다는 주장도 나왔다.

민관 협력 사업(P3) 방식에 대해서는 정치적인 동기가 있으며, 민간 참여로 인해 비용이 더 많이 들 것이라는 비판이 있었다. 그러나 브리티시컬럼비아주 교통부 장관과 주 총리는 민간 참여 덕분에 건설 비용을 사전에 확정할 수 있었고, 비용 초과에 대한 책임은 사업 주체에게 있다고 재확인했다. 캐나다 공공 고용 노조는 캐나다 라인 설계, 건설 및 운영에 P3를 사용하는 것에 반대했다.

7.1. 민관 협력 사업 (Public-private partnerships)

캐나다 선은 민관 협력 사업으로 건설되었다. 민관 협력 사업(P3) 방식에 대한 비판이 제기되었는데, 일각에선 정치적인 동기로 인해 민관 협력 사업이 강행되었고, 민간 부문의 참여로 인해 프로젝트 비용이 증가할 것이라는 주장이 있었다. 캐나다 공공 고용 노조는 캐나다 라인 설계, 건설 및 운영에 P3를 사용하는 것에 반대했다.

7.2. 승객 예측

건설 전, TransLink는 캐나다선이 "손익분기점"에 도달하기 위해 하루 평균 10만 명의 승객이 필요할 것으로 예상했다. 그러나 캐나다선은 예상보다 3년 빠른 2010년 말에 예상 승객 목표를 달성했고, 이후 수송 능력 부족 문제가 제기되기도 했다.

7.3. 노선 선정 및 등급 분리

밴쿠버 시의회는 폐선된 CPR 부지를 활용하여 아버터스 회랑에 급행 대중교통 노선을 건설하는 방안을 재검토했다. 이 방안은 캄비 거리를 따라 터널을 건설하는 것보다 비용 효율적일 수 있었지만, RAVCO는 아버터스 회랑에 밴쿠버 시청, 밴쿠버 종합병원 등 주요 대중교통 시설이 부족하여 승객 수요를 충족시키기 어렵다고 판단했다. 또한 아버터스 회랑은 캄비 회랑보다 길어 이동 시간이 더 오래 걸릴 수 있다는 단점도 있었다.

프로젝트 정의 보고서에 따르면, 모든 서비스는 밴쿠버 시내 워터프론트 역에서 공항까지 25분 이내에 이동해야 했다. 이러한 요구사항 때문에 캄비 또는 아버터스 회랑을 따라 지상 대중교통을 건설하는 것은 불가능했다.

캄비 블러바드 주민들은 1994년에 캄비 블러바드 유산 협회를 결성하여, 1967년 캐나다 건국 100주년을 기념하여 요코하마 시에서 기증한 벚나무 등이 있는 중앙 분리대를 변경하는 것에 반대했다. 이들은 지상, 참호, 고가 철도 건설뿐만 아니라 개착 공사에도 반대하며, 대신 아버터스를 따라 노선을 건설할 것을 제안했다.

2004년 6월, 트랜스링크 이사회는 프로젝트를 "최종 제안" 단계로 보내는 투표에서 6대 6으로 동률을 이루었다. 반대자들은 최소한의 터널링을 포함하는 캄비 회랑 노선 건설을 선호했지만, 주는 2010년 올림픽 이후까지 자금 지원을 철회하며 이러한 제안을 거부했다. 이 문제는 재계의 반발을 불러일으켰고, 결국 이사회는 프로젝트를 진행하기로 결정했다.

리치몬드 시의회는 고가 노선이 시각적 영향을 미치고, 3번 도로를 따라 있는 사업체에 영향을 줄 수 있다는 이유로 RAV 노선에 반대했다. 2004년 11월, RAVCO는 리치몬드 시민 11,750명을 대상으로 설문 조사를 실시했다.

미노루 대로 노선 변경에 대한 주민들의 반대 청원도 있었지만, 결국 시의회는 프로젝트를 진행하기로 결정했다. 최종적으로 리치몬드 지역의 고가 트랙 일부는 시각적 영향을 줄이기 위해 단선으로 건설되었다.

7.4. 고용 관행

캐나다 라인 건설 과정에서 여러 노동 분쟁이 발생했다. 2006년, 코스타리카, 에콰도르, 콜롬비아 등에서 온 라틴 아메리카 노동자 36명이 도심 지하 터널 굴착 작업을 위해 캐나다로 왔다. 이들은 SELI Canada와 SNC (Pacific)의 합작 회사에 고용되어 터널 보링 머신(TBM)을 조립하고 굴착하는 작업을 맡았다.

노동자들의 증언에 따르면, 이들은 주 65시간 근무에 대해 월 1000USD(시간당 4달러 미만)를 받았다. 이들은 임시 취업 허가를 받고 건설 및 특수 노동자 연합 노조 지부 1611(CSWU 1611)에 가입했으며, 2006년 6월 23일 다수결 투표를 통해 노조 인증을 받았다. 이는 캐나다 건설 산업 역사상 임시 외국인 노동자들이 노조 결성에 성공한 첫 사례였다.

노조가 단체 교섭을 시작하기 전, 노동자들의 임금은 시간당 14.21달러로 인상되었고, 근무 시간은 브리티시컬럼비아(BC) 노동법에 따라 주 40시간으로 단축되었다. 그러나 이는 노조와의 협의 없이 이루어진 일방적인 조치였으며, CSWU 1611은 이를 부당 노동 행위로 간주하여 BC 노동 관계 위원회(BCLRB)에 불만을 제기했다. BCLRB는 임금 계산에 실수가 있었다는 고용주의 해명을 받아들였고, 고용주는 2006년 8월 BCLRB의 명령에 따라 단체 협약 협상을 재개했다.

2006년 9월 21일, CSWU 1611 노동자들은 교섭 결렬에 대응하여 파업 투표를 예고했다. 그러나 거의 2년에 걸친 소송 끝에 BCLRB는 노조의 부당 노동 행위 주장을 기각했다.

한편, 노조는 라틴 아메리카 노동자들이 유럽 출신 노동자들에 비해 절반 수준의 임금을 받는 차별을 받고 있다고 주장했다. 2007년 11월 9일, BC 인권 재판소는 라틴 아메리카 노동자들이 노조 가입에 반대하는 청원에 서명하도록 협박받았다고 판결했다. 재판소는 노동자들이 고용주와의 향후 일자리를 잃을 것을 우려하여 청원에 서명하도록 강요받았다고 결론 내렸다.

2008년 3월 터널 공사가 완료되자 대부분의 노동자들은 해고되어 고국으로 돌아갔다. 2008년 12월 3일, BC 인권 재판소는 차별 소송에서 노동자들의 손을 들어주었다. 재판소는 고용주가 출신 국가를 이유로 노동자를 차별해서는 안 되며, 이주 노동자는 출신 국가의 저임금 노동 시장을 기준으로 임금 차별을 받아서는 안 된다고 판결했다. 라틴 아메리카 노동자들은 임금 차액과 함께 1인당 10000USD의 징벌적 손해 배상을 받게 되었으며, 총 보상액은 1인당 약 50000USD, 총 2.5에 달했다.

SELI Canada는 이 결정에 불복하여 BC 대법원에 항소했으나, 2012년 12월 노조의 합의 제안을 수락했다. 라틴 아메리카 노동자들은 만장일치로 합의를 받아들였으며, 합의 내용은 원래 보상액의 50%를 지급하는 것이었다.