패러글라이딩

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1. 개요

패러글라이딩은 낙하산과 유사한 날개를 사용하여 활공하는 레저 스포츠로, 1970년대에 프랑스에서 시작되었다. 조종사는 하네스에 앉아 좌우 조종줄을 조작하여 비행하며, 바람을 이용하여 이륙하고 착륙한다. 패러글라이딩은 장비와 비행 기술에 따라 다양한 종류의 비행이 가능하며, 안전을 위해 훈련과 장비 점검이 중요하다. 대한민국에서는 대한항공협회에서 국제 기준에 따른 자격증을 발급하고 있으며, 다양한 경기 종목도 존재한다.

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패러글라이딩
지도 정보
기본 정보
종목	에어 스포츠
주관 단체	국제 항공 연맹
참가 성별	남녀 모두 가능
세부 정보
장비	패러글라이더 안전 장비
경기 장소	산 언덕 기타 바람이 있는 장소
올림픽 및 국제 대회
올림픽	아니오
패럴림픽	아니오
국제 월드 게임	2013
관련 정보
유사 스포츠	패러세일링 행글라이딩

2. 역사

패러글라이딩의 원형은 도미나 잘베르트(Domina Jalbert)가 1964년에 고안한 패러포일(flexible wing, 유연익)이다.

1966년 4월, 등산가 미우라 유이치로(三浦雄一郎)가 후지산에서 직강하를 할 때 브레이크로 낙하산을 사용한 영상이 관계자들의 눈에 띄어 스포츠로의 응용이 고려되었다는 설이 있다. 스포츠로서의 패러글라이딩은 1978년경 프랑스의 스카이다이버가 산의 비탈에서 사각형 낙하산(square parachute)으로 내려온 것이 시작으로 여겨진다.

2. 1. 세계 패러글라이딩의 역사

1966년, 캐나다인 도미나 잘베르트(Domina Jalbert)는 여러 개의 셀을 가진 날개 형태의 장치에 대한 특허를 받았다. 이는 활공 제어 장치를 갖춘 조종 가능한 활공용 낙하산이었다.^[2] 1961년, 프랑스 엔지니어 피에르 레몽진은 개선된 낙하산 설계를 개발하여 패러세일링으로 이어졌다. 도미나 잘베르트(Domina Jalbert)는 에어포일 형태의 구획된 셀을 가진 패러포일(parafoil)을 발명했다. 그는 1963년 1월 10일에 미국 특허를 출원했다.^[4]

약 3,000m 상공의 실스 호(Lake Sils), 생모리츠(St. Moritz)에서 강사와 함께 패러글라이딩(2018)

데이비드 배리시는 NASA 우주 캡슐 회수를 위한 세일 윙을 개발하고 있었으며, 1965년 9월 헌터 마운틴(뉴욕)(Hunter Mountain (New York))에서 시험 후 경사 활공을 스키 리조트의 여름 활동으로 홍보하기 시작했다.^[6]^[7]

1973년, 월터 노이마크는 영국 낙하산 협회(British Parachute Association)를 탈퇴하여 영국 패러센딩 클럽 협회를 결성했고, 이는 나중에 영국 행글라이딩 및 패러글라이딩 협회(British Hang Gliding and Paragliding Association)가 되었다. 1985년, 캐나다의 패트릭 길리건과 스위스의 베르트랑 뒤뷔스는 첫 번째 비행 매뉴얼인 ''패러글라이딩 매뉴얼(The Paragliding Manual)''을 저술하면서 "패러글라이딩"이라는 단어를 만들었다.

1978년 6월, 프랑스 오트사부아주 미외시의 장-클로드 베템프, 안드레 보흐, 제라르 보손은 경사 활공에 관한 기사에서 영감을 얻어, 램 에어 낙하산이 경사면을 따라 달리면서 팽창될 수 있다고 계산했다. 베템프는 미외시의 푸앵트 뒤 페르튀이제에서 이륙하여 100m를 비행했고, 보흐는 계곡 아래 1,000미터 떨어진 축구장으로 활공했다.^[8] 이로써 패러글라이딩(프랑스어 'pente'는 '경사'를 의미한다)이 탄생했다.

1980년대부터 장비는 계속 개선되었고 패러글라이딩 조종사와 정착된 장소의 수는 계속 증가했다. 첫 번째 비공식 패러글라이딩 세계 선수권 대회는 1987년 스위스 베르비에에서 열렸고,^[9] 첫 번째 공식 FAI 패러글라이딩 세계 선수권 대회는 1989년 오스트리아 쾨센에서 열렸다.^[10]

2. 2. 한국 패러글라이딩의 역사

1986년부터 일본에서 패러글라이딩이 보급되기 시작했다.^[1] 초기에는 활공 성능이 낮아 스키장 슬로프를 경사면과 평행하게 활공하는 정도였으며, 비행 시간은 약 3~5분 정도였다.^[1] 팔포크(Falfork)사가 타원형 날개를 채택하여 성능을 획기적으로 개선하면서 행글라이더와 같은 소어링(상승 기류를 이용한 장시간 비행)이 가능해졌다.^[1] 이후 각 회사의 연구가 진행되면서 성능 향상이 계속되어 현재는 일반적인 파일럿도 2~3시간의 체공과 지상 2000m 정도까지 상승할 수 있다.^[1]

1988년 NHK 교육 텔레비전에서 "패러글라이딩 강좌"가 방영되면서 일반에게 알려지게 되었다.^[1] 1992년 12월 28일, 일본 파일럿 미네기시 마사히로(峰岸正弘)가 남아프리카공화국 쿨만(クルマン) 지역에서 당시로서는 놀라운 263.18km의 직선 비행에 성공하여 세계 기록을 세웠다.^[1] 1995년에는 패러글라이딩 세계 선수권 대회가 후쿠오카현 기타큐슈시의 히라오다이(平尾台)에서 개최되었고, 일본 팀은 지리적 이점을 살려 5위를 차지했다.^[1]

선수 인구가 1만 명을 넘어서면서 스카이스포츠라는 장르가 확립된 것으로 간주되어 국민체육대회 경기 종목에 추가되었다.^[1] 2008년부터 새로운 시도로 아시아올림픽평의회, 일본올림픽위원회와 연계하여 올림픽 정식 종목을 위한 노력이 진행되고 있다.^[1] 그 일환으로 아시아올림픽평의회가 주최하는 제1회 발리(인도네시아) 아시아 비치 경기 대회에서 경기 종목에 추가되었다.^[1] 2010년 현재, 홋카이도(北海道)에서 오키나와(沖縄)까지 약 100개의 비행 지역과 10,524명(2010년도 JHF 파일럿 회원 등록자 정식 등록 수)의 애호가가 있다.^[1]

패러글라이딩의 국제적인 통괄은 국제항공연맹의 기관인 행글라이딩 및 패러글라이딩 위원회가 담당하고 있다.^[1] 일본에서는 현재 공익사단법인일본 행글라이딩 패러글라이딩 연맹(이하 JHF)이 통괄하고 있다.^[1] JHF는 과거에는 일반재단법인일본항공협회 내의 분과회였다.^[1] 패러글라이딩이 일본에 소개된 초기 단계(1986년)부터 패러글라이딩의 발전과 보급에 기여함과 동시에 안전성 향상을 목적으로 한 지도자 양성, 국제적으로 통일된 적정 기술 증명서 발급 및 제3자 배상 책임 보험 제도를 목적으로 한 JHF 파일럿 등록 제도 등의 환경 정비가 이루어졌다.^[1]

일본의 패러글라이딩 단체로는 JHF 외에도, 특정비영리활동법인 일본 패러글라이딩 협회(이하 JPA)라는 독자적으로 고안한 강습 제도에 따라 활동하는 단체가 있다.^[1] 2003년부터 활동을 시작하여 회원 수는 약 1,000명 정도이며, JPA 지역에서 유효한 오리지널 라이선스를 발급하고 있다.^[1] 국제항공연맹이나 일본항공협회 및 JHF와 같은 단체와의 관계는 없다.^[1] JPA에 대한 자세한 내용은 웹 페이지를 참조하기 바란다.^[1]

JHF와 JPA의 주요 차이점은 JHF는 파일럿 증명서를 취득한 후 일본 전역의 패러글라이딩 지역을 자유롭게 갈 수 있지만, JPA는 학교의 허가가 필요하다는 점이다.^[1] 대회의 경우 JHF는 적절한 기술 증명서가 있으면 참가할 수 있는 반면, JPA는 기술 증명서 외에 학교의 추천서가 필요하다.^[1]

3. 장비

패러글라이딩 장비는 크게 날개(캐노피), 하네스, 그리고 기타 계기들로 구성된다.

패러글라이더 활공비는 레크리에이션용 날개의 경우 9.3에서 현대 경쟁 모델의 경우 약 11.3까지이며, 경우에 따라 최대 13에 이른다.^[71] 이는 일반적인 스카이다이빙 낙하산(약 3:1)이나 행글라이더(레크리에이션용 날개 9.5, 현대식 경쟁 모델 약 16.5), 심지어 세스나 152 경비행기(9:1)보다도 높은 수치이다. 일부 범선은 최대 72:1의 활공비를 달성할 수 있다.

조종사는 현수선 네트워크에 의해 날개 밑에 지지된다. 현수선은 짧은 40cm 길이의 강한 띠로 만들어진 두 세트의 라이저로 시작한다. 각 세트는 조종사 양쪽에 하나씩 있는 카라비너에 의해 하니스에 부착되며, 각 세트 수직면은 일반적으로 날개 측면 한쪽에 붙어있다. 각 수직면 끝에는 작은 델타 마이용이 있으며, 여기에는 2~5개의 선이 더해져 팬(fan)을 구성한다. 일반적으로 길이는 4m~5m이고, 끝은 2~4개의 추가 선에 부착되며, 다시 더 작고 얇은 선 그룹에 결합된다. 어떤 경우에는 이것이 네 번 반복된다.

각 선의 상단은 날개 구조에 꿰매진 작은 직물 루프에 부착되며, 스팬(좌우) 방향으로 배열된다. 가장 앞에 있는 선의 행을 A선이라고 하며, 그 뒤로 B, C, D선이라고 부른다.^[68] 일반적인 날개에는 A, B, C, D 선이 있지만, 최근에는 항력을 줄이기 위해 선을 3개 또는 2개(실험적으로 1개)로 줄이는 경향이 있다.

패러글라이더 라인은 보통 UHMW 폴리에틸렌 또는 아라미드로 만들어진다.^[69] 얇아 보이지만 매우 튼튼하다. 예를 들어, 단일 0.66mm 직경의 선(가장 얇은 선)은 56kgf (550 N)의 파단 강도를 가질 수 있다.^[70]

패러글라이더 날개 넓이는 보통 20m²~35m²이고, 길이는 8m~12m이며 무게는 3kg~7kg이다. 날개, 하네스, 예비 낙하산, 계기, 헬멧 등의 총 무게는 약 12kg~22kg이다.

3. 1. 날개 (캐노피)

패러글라이더 날개(캐노피)는 공학에서 '램에어 익형'이라고 알려져 있다. 이 날개는 내부 지지 물질과 연결된 두 겹의 천으로 구성되어 세포 열을 형성한다. 대부분의 셀을 앞쪽 가장자리에서만 열어두어 들어오는 공기가 날개를 부풀리고 모양을 유지한다. 날개의 단면도는 공기를 주입하면 전형적인 눈물방울 익형 형태를 띤다. 현대 패러글라이더 날개는 립스톱 나일론과 같은 고성능 비다공성 소재로 제작된다.^[12]

1990년대 이후, 특히 고성능 날개에서는 끝 쪽 일부 셀이 닫혀 더 깨끗한 공기역학 프로파일을 형성한다. 내부 늑골의 구멍은 열린 세포에서 닫힌 세포로 공기를 자유롭게 흐르게 하여 공기를 부풀리고, 닫힌 날개 끝으로도 공기가 흐르게 한다.^[13] 거의 모든 현대 패러글라이더는 앞전의 '상어코' 디자인을 따르는데, 이는 팽창 개구부가 날개 앞쪽이 아닌 날개 아랫면 약간 뒤쪽에 있으며 오목한 모양을 따른다. 상어 코를 닮은 이 디자인은 날개 안정성과 실속 저항을 높인다.^[14]^[15] 현대 패러글라이더에서는 플라스틱이나 니티놀로 만들어진 반경성 로드를 사용하여 날개 프로필에 추가적인 안정성을 제공한다. 고성능 패러글라이더에서는 이러한 로드가 상부 날개 대부분 길이에 걸쳐 뻗어 있다.

조종사는 현수선 네트워크에 의해 날개 밑에서 지지된다. 이들은 짧은 40cm 길이의 강한 띠로 만들어진 두 세트의 라이저로 시작한다. 각 세트는 조종사 양쪽에 하나씩 있는 카라비너에 의해 하니스에 부착되며, 각 세트 수직면은 일반적으로 날개 측면 한 쪽에 붙어있다. 각 수직면 끝에는 작은 델타 마이용이 있으며, (2–5)개의 선이 더해져 팬을 구성한다. 일반적으로 길이는 4m~5m이고, 끝은 2m 길이의 2~4개의 추가 선에 부착되며, 다시 더 작고 얇은 선 그룹에 결합된다. 어떤 경우에는 이것이 네 번 반복된다.

패러글라이더 3D CAD 도면 — 녹색으로 상면, 파란색으로 하면, 분홍색으로 앞전 개구부를 보여주는 패러글라이더의 3D CAD 도면. 서스펜션 콘의 왼쪽 절반만 표시됨.

각 선의 상단은 날개 구조에 꿰매진 작은 직물 루프에 부착되며, 일반적으로 스팬(좌우) 방향으로 배열된다.^[16] 앞에 가장 가까운 선의 행을 A선, 그 다음을 B, C, D선이라 부른다.^[16] 일반적인 날개에는 A, B, C, D 선이 있지만, 최근에는 항력을 줄이기 위해 선을 3개 또는 2개(실험적으로 1개)로 줄이는 경향이 있다.

패러글라이더 라인은 보통 UHMW 폴리에틸렌 또는 아라미드로 만들어진다.^[16] 얇아 보이지만 매우 튼튼하다. 예를 들어, 단일 0.66mm 직경의 선(가장 얇은 선)은 56kgf의 파단 강도를 가질 수 있다.^[17]

패러글라이더 날개 넓이는 보통 20m²~35m²이고, 길이는 8m~12m이며 무게는 3kg~7kg이다. 날개, 하네스, 예비 낙하산, 계기, 헬멧 등의 총 무게는 약 12kg~22kg이다. 초경량 하이크 앤 플라이 키트는 5kg보다 가벼울 수 있다.

패러글라이더 활공비는 레크리에이션용 날개의 경우 9.3에서 현대 경쟁 모델의 경우 약 11.3까지이며, 경우에 따라 최대 13에 이른다.^[18]^[19] 일반적인 스카이다이빙 낙하산은 약 3:1의 활공비를 가진다. 행글라이더는 레크리에이션용 날개 9.5에서 최신 경기용 모델 약 16.5까지이다. 유휴(활공) 세스나 152 경항공기는 9:1을 달성한다. 일부 세일플레인은 최대 72:1의 활공비를 달성할 수 있다.

패러글라이더 속도 범위는 실속 속도에서 최대 속도까지 22km/h~55km/h이다. 최대 속도를 달성하려면 스피드바 또는 트리머를 사용해야 한다. 이러한 장치를 사용하지 않고 브레이크를 작동하지 않으면 패러글라이더는 트림 속도(32km/h~40km/h)로 비행하며, 이때 활공비도 최적이다. 경기에 사용되는 고성능 패러글라이더는 더 빠른 가속 비행을 달성할 수 있으며,^[20] 스피드윙도 크기가 작고 프로필이 달라 마찬가지이다.

보관 및 휴대를 위해 날개는 스터프색(가방)에 접어 넣고, 하네스와 함께 큰 배낭에 넣을 수 있다. 일부 최신 하네스는 하네스를 뒤집어 배낭으로 만들어 무게와 공간을 절약할 수 있다.

패러글라이더는 휴대가 간편하여 인간 탑승 항공기 중 독특하다. 완벽한 장비는 배낭에 넣어 조종사 등에, 자동차에, 또는 대중교통으로 쉽게 휴대할 수 있다.^[16] 다른 항공 스포츠와 비교하여 적합한 이륙 지점 이동, 착륙 지점 선택 및 귀환 여행이 간소화된다.

조종사와 승객을 태우도록 설계된 탠덤 패러글라이더는 더 크지만 그 외에는 비슷하다. 일반적으로 솔로 패러글라이더보다 트림 속도가 빠르고, 붕괴 저항력이 크며, 침하율이 약간 높다.

3. 2. 하네스

조종사는 서 있는 자세와 앉은 자세 모두에서 지지력을 제공하는 하네스에 느슨하고 편안하게 고정되어 있다.^[1] 대부분의 하네스에는 발진 또는 착륙 실패 시 충격을 줄이기 위해 시트 밑과 등받이 뒤에 폼 또는 에어백 보호 장치가 있다.^[1] 현대식 하네스는 앉거나 젖혀지는 자세에서 라운지 의자만큼 편안하도록 설계되어 있다.^[1] 대부분의 하네스는 조절 가능한 요추 지지대도 갖추고 있다.^[2] 예비 낙하산은 또한 전형적으로 패러글라이딩 하네스에도 연결된다.^[1]

하네스는 조종사의 필요에 따라 다양한 디자인으로 제공되며, 종류는 다음과 같다.^[2]

하네스 종류
종류	설명
훈련용 하네스 (Training Harness)	초보자를 위한 하네스^[1]
팍스 하네스 (Pax Harness)	2인용 승객을 위한 하네스로, 훈련용 하네스로도 겸하는 경우가 많다.^[1]
XC 하네스 (XC Harness)	장거리 크로스컨트리 비행을 위한 하네스^[1]
올 라운드 하네스 (All-round Harness)	기본에서 중간 정도의 파일럿을 위한 하네스^[1]
포드 하네스 (Pod Harness)	XC에 초점을 맞춘 프로 파일럿을 위한 하네스^[1]
아크로 하네스 (Acro Harness)	곡예 파일럿을 위한 특별한 디자인^[1]
키즈 탠덤 하네스 (Kids tandem Harness)	특별한 어린이 방지 잠금 장치와 함께 사용 가능^[1]
경쟁용 하네스	두 개의 예비 낙하산을 휴대할 수 있는 포드 하네스^[2]
하이킹&플라이 하네스	하이킹을 위해 접었을 때 가볍고 소형이 되도록 설계된 하네스^[2]
탠덤 하네스	탠덤 조종사와 탑승객용 하네스^[2]

하네스는 비행 특성에 상당한 영향을 미친다.^[2] 예를 들어, 아크로 하네스는 더욱 민첩한 조작을 가능하게 하여 곡예 비행에는 적합하지만, 비행 시 안정성을 더 원하는 초보자나 크로스컨트리 조종사에게는 적합하지 않을 수 있다.^[2] 포드 하네스는 안정성과 공기역학적 특성을 더 제공하지만, 라이저 꼬임 위험이 증가하므로 초보자에게는 적합하지 않다.^[2] 표준 하네스는 약간 뒤로 기대는 착석 자세를 특징으로 하는 오픈 하네스이다.^[2]

3. 3. 계기

대부분의 패러글라이딩 조종사는 비행 중 바리오미터, 무선기, GNSS 장치를 사용한다.

4. 비행 방법

패러글라이딩의 비행 방법은 크게 이륙, 착륙, 조종, 활공 비행, 크로스컨트리 비행으로 나눌 수 있다.
이륙 및 착륙패러글라이딩은 다른 항공기와 마찬가지로 바람을 등지고 이착륙한다. 날개를 바람을 이용해 띄운 후 조종사가 지상에서 들어 올려지면 하네스에 앉는다. 평지에서는 견인을 이용해 이륙할 수 있는데, 풀인(pay-in) 방식과 풀아웃(pay-out) 방식이 있다. 풀인 방식은 고정된 윈치가 견인줄을 감아 조종사를 끌어올리고, 풀아웃 방식은 움직이는 물체가 줄을 풀어 조종사를 끌어올린다. 정적 견인(static line towing) 방식도 있지만, 위험성이 높아 주의가 필요하다.^[24] 수동 견인 방식은 1~3명이 견인줄을 사용하여 패러글라이더를 끌어올리는 방식이다.^[25]

착륙 시에는 교통 패턴에 따라 활주로 위, 착륙 지역 옆에 정렬하여 원을 그리며 고도를 낮춘 후 착륙 지점으로 이동한다. 바람을 향해 접근하고 착지 직전 날개를 플레어링(flair)하여 속도를 최소화한다.
조종패러글라이더는 브레이크, 체중 이동, 스피드바 등을 이용하여 조종한다. 브레이크는 날개 좌우 후미에 연결된 조종 장치로, 속도 조절, 조종, 플레어(착륙 시)에 사용된다. 체중 이동은 브레이크 조작 외에 조종사가 기울이는 것을 말하며, 고급 조종 기술에도 사용된다. 스피드바는 발 조종 장치로, 날개의 받음각을 감소시켜 속도를 높이는 데 사용된다.
활공 비행 (Soaring)활공 비행은 모래 언덕이나 산등성이와 같은 고정된 물체에 의해 위쪽으로 향하는 바람을 이용한다. 경사면 활공은 지형의 경사면을 따라 비행하며 양력을 얻는 방식이다. 서멀(thermals)은 태양열로 데워진 공기 기둥으로, 조종사는 서멀을 발견하면 원을 그리며 비행하여 상승한다.
크로스컨트리 비행 (Cross-country flying)크로스컨트리 비행은 열기둥을 이용하여 고도를 얻고, 다음 열기둥으로 활공하는 방식으로 장거리를 비행하는 것이다. 항공법, 비행 규정, 제한된 영공 등에 대한 이해가 필요하다.
참고:

일본 항공법에서는 항공기가 아니므로 국가 자격은 필요하지 않지만, 민간 항공 규약에서는 항공기로 간주된다.
일본 국내에서는 항공법 및 소형 무인기 등 비행 금지법에 따라 비행이 금지될 수 있다.

세계 기록 및 일본 기록 (2005년 3월 기준)

	세계 기록	일본 기록
직선 거리
왕복 거리
획득 고도

4. 1. 이륙

모든 항공기와 마찬가지로 패러글라이딩의 이륙과 착륙은 바람을 등지고 이루어진다. 날개는 달리거나 끌거나, 또는 기존의 바람을 이용하여 기류에 위치하게 된다. 날개는 조종사 위로 이동하여 승객을 운반할 수 있는 위치에 놓인다. 그러면 조종사는 지상에서 들어 올려지고, 안전 시간이 지난 후 하네스에 앉을 수 있다. 스카이다이버와 달리 패러글라이더는 행글라이더와 마찬가지로 이 과정 중 어느 때에도 점프하지 않는다.^[23] 고지대에서는 두 가지 이륙 기술이 사용되고, 평지에서는 한 가지 보조 이륙 기술이 사용된다.

바람이 약할 때는 전진 이륙 방식을 사용하여 날개를 부풀린다. 조종사는 날개를 뒤에 두고 앞으로 달리면서 전진 운동으로 생성된 기압으로 날개를 부풀리는 방식이다.

조종사는 앞으로 달리기만 하면 되므로 종종 더 쉽다. 하지만 날개가 머리 위로 올라오기 전까지는 날개를 볼 수 없으므로 이륙 전에 매우 짧은 시간 안에 날개가 제대로 부풀어 올랐는지, 라인이 엉켰는지 확인해야 한다.

조종사는 우선 바람을 정면으로 향해 날개를 지면에 펼치고, 맞바람을 이용해 날개를 수직으로 들어 올려 활강 상태가 된 후 이륙한다. 기체의 활공비가 6:1에서 10:1 정도로 경사면의 경사보다 완만하기 때문에 수 미터 정도의 활주로 이륙한다. 상승기류를 이용하여 비행을 즐기고 (대부분의 경우) 산기슭에 마련된 착륙장에 착륙한다.

비행에는 기상 조건이 큰 영향을 미치며, 비가 오거나, 풍속이 6m/s 이상일 때, 이륙장 정면에서 바람이 불지 않을 때, 기류가 크게 요동칠 때 등은 이륙하지 않도록 지도되고 있다.

4. 2. 착륙

패러글라이딩 착륙은, 착륙을 중단할 수 없는 모든 무동력 항공기와 마찬가지로, 특정 기술과 교통 패턴을 필요로 한다.^[27] 패러글라이딩 조종사는 대부분 착륙 지점 위에서 8자 비행을 하여 적절한 고도에 도달할 때까지 고도를 낮춘 다음, 바람을 향해 일렬로 정렬하고 글라이더에 최대 속도를 준다. 적절한 고도(지상 약 1미터)에 도달하면 조종사는 글라이더를 실속시켜 착륙한다.

4. 3. 조종

브레이크는 조종사의 양손에 있는 조종 장치로, 날개의 좌우 후미에 연결된다. 브레이크는 패러글라이더의 주요하고 가장 일반적인 조종 수단이며, 속도 조절, 조종(체중 이동 외), 플레어(착륙 시)에 사용된다.^[24]

체중 이동은 브레이크 조작 외에 패러글라이더 조종사가 적절하게 조종하기 위해 기울이는 것을 말한다. 체중 이동은 브레이크 사용이 불가능할 때(예: "빅 이어" 상태) 더 제한적인 조종에도 사용될 수 있으며, 고급 조종 기술에도 포함될 수 있다.^[24]

스피드바(또는 액셀러레이터)는 일종의 발 조종 장치로, 패러글라이더 하네스에 부착되어 최소 두 개의 풀리 시스템을 통해 패러글라이더 날개의 전면에 연결된다. 스피드바는 날개의 받음각을 감소시켜 속도를 높이는 데 사용된다. 브레이크는 트림 속도(브레이크 미작동)에서만 날개의 속도를 늦출 수 있기 때문에, 이보다 더 빠른 속도를 내려면 스피드바가 필요하다.^[24]

더 고급 조종 방법으로는 패러글라이더의 라이저나 라인을 직접 조작하는 것이 있다. 가장 일반적인 방법은 날개 전면의 가장 바깥쪽 지점에 연결된 라인을 사용하여 날개 끝이 접히도록 유도하는 것이다. "빅 이어"로 알려진 이 기술은 하강률을 높이는 데 사용된다. 날개 후면에 연결된 라이저도 브레이크가 끊어지거나 사용할 수 없는 경우 조종을 위해 조작할 수 있다. 지상 조작 시에는 이러한 라인을 직접 조작하는 것이 브레이크보다 더 효과적이고 더 나은 제어를 제공할 수 있다. 갑작스러운 돌풍의 영향은 라이저를 직접 당겨 날개가 비행 불능 상태가 되도록 하여 추락이나 의도치 않은 이륙을 피할 수 있다.^[24]

4. 4. 고속 하강 기술

착륙이 어려운 상황은 양력이 매우 좋거나 날씨가 예상치 못하게 변할 때 발생할 수 있다. 이러한 상황에서 고도를 빠르게 낮추는 세 가지 방법이 있으며, 각 방법에는 장점과 주의해야 할 문제점이 있다.

빅 이어즈(Big Ears): 속도 바(speed bar)를 사용하지 않을 경우 초당 2.5m~3.5m, 속도 바를 사용할 경우 초당 4m~6m의 하강률을 유도한다. 이 기동은 가장 제어하기 쉽고 초보자도 배우기 쉬운 방법이다.
B-라인 스톨(B-line stall): 초당 6m~10m의 하강률을 유도한다. 이 기동은 날개의 일부분에 하중이 증가한다(조종사의 체중이 모든 라인에 분산되는 대신 대부분 B-라인에 집중된다).
나선형 강하(spiral dive): 초당 7m~25m로 가장 빠른 하강률을 제공한다. 다른 기동보다 날개에 더 큰 하중이 걸리며 안전하게 수행하려면 조종사에게 가장 높은 수준의 기술이 필요하다.

;빅 이어즈(Big Ears)

가속하지 않고 정상 비행 중에 바깥쪽 A-라인을 당기면 날개 끝이 안쪽으로 접히면서 전진 속도는 약간 감소하는 반면 활공 각도가 크게 감소한다. 유효 날개 면적이 감소함에 따라 익면하중이 증가하고 안정성이 향상된다. 그러나 받음각이 증가하고 항공기는 실속 속도에 더 가까워지지만, 속도 바를 사용하면 이를 완화할 수 있으며 하강률도 증가한다. 라인을 놓으면 날개가 다시 부풀어 오른다. 필요한 경우 브레이크를 짧게 펌핑하면 정상 비행을 재개하는 데 도움이 된다. 다른 기동과 비교하여 빅 이어즈 기동에서는 날개가 여전히 앞으로 활공하므로 조종사는 위험 지역을 벗어날 수 있다. 예를 들어 조종사가 경사면에서 상승 기류에 대처해야 하는 경우 이 방법으로 착륙하는 것도 가능하다.

;B-라인 스톨(B-line stall)

B-라인 스톨에서는 앞쪽(선단)에서 두 번째 라이저 세트인 B-라인을 다른 라이저와 독립적으로 아래로 당겨 실속을 유도한다. 이렇게 하면 날개에 스팬 방향 주름이 생겨 날개 상면에서 기류가 분리된다. 이로 인해 캐노피가 생성하는 양력이 크게 감소하여 하강률이 높아진다. B-라인을 이 위치에 유지해야 하고 날개의 장력이 이 라인에 위쪽으로 힘을 가하기 때문에 이 기동은 힘든 기동이 될 수 있다. 이 라인을 놓을 때는 날개가 너무 빠르게 앞으로 튀어나가 조종사가 넘어지지 않도록 주의해야 한다. 이 기동은 날개의 내부 구조에 큰 하중이 걸리기 때문에 현재는 덜 사용된다.

;나선형 강하(Spiral dive)

나선형 강하는 가장 빠른 제어된 고속 하강 방법이다. 공격적인 나선형 강하는 초당 25m의 침하율을 달성할 수 있다. 이 기동은 전진을 멈추고 조종사를 거의 수직으로 아래로 내려놓는다. 조종사는 한쪽 브레이크를 당기고 자신의 체중을 그쪽으로 이동시켜 날카로운 회전을 유도한다. 그러면 비행 경로가 코르크 마개처럼 보이기 시작한다. 특정 하강 속도에 도달하면 날개가 지면을 향하게 된다. 조종사가 원하는 고도에 도달하면 내부 브레이크를 천천히 놓고 체중을 바깥쪽으로 이동시켜 바깥쪽 브레이크를 작동하여 이 기동을 종료한다. 나선형 강하를 부드럽게 몇 바퀴 만에 끝내려면 내부 브레이크를 조심스럽게 놓아야 한다. 너무 빨리 놓으면 날개가 회전을 위험한 상승 및 진자 운동으로 변환시킨다.

나선형 강하는 날개와 글라이더에 강한 G-포스를 가하기 때문에 조심스럽고 숙련되게 수행해야 한다. 관련된 G-포스는 실신을 유발할 수 있으며 회전은 방향 감각 상실을 유발할 수 있다. 일부 고급 글라이더에는 "안정적인 나선형 문제"라고 하는 것이 있다.^[28] 나선형을 유도한 후 조종사의 추가 조작 없이도 일부 날개는 자동으로 정상 비행으로 돌아오지 않고 나선형 내부에 머뭅니다. 조종사가 이 기동에서 벗어나지 못하고 지면으로 나선형 강하하여 심각한 부상과 치명적인 사고가 발생했다.

나선형 강하의 회전 속도는 나선형을 유도하기 직전에 드로그 슈트(drogue chute)를 배치하여 줄일 수 있다. 이렇게 하면 경험하는 G-포스가 감소한다.^[29]

4. 5. 활공 비행 (Soaring)

활공 비행은 모래 언덕이나 산등성이와 같은 고정된 물체에 의해 위쪽으로 향하는 바람을 이용하여 이루어진다.

경사면 활공에서 조종사는 지형의 경사면을 따라 비행하며, 경사면을 넘어가면서 위로 밀려 올라가는 공기가 제공하는 양력에 의존한다. 경사면 활공은 정해진 범위 내에서 안정적인 바람에 크게 의존한다(적절한 범위는 날개의 성능과 조종사의 기술에 따라 달라짐). 바람이 너무 약하면 공중에 떠 있을 수 있을 만큼 충분한 양력을 얻을 수 없고(조종사는 경사면을 따라 긁히듯이 비행하게 된다), 바람이 너무 세면 경사면 위로 불려 올라갈 위험이 있다.^[1] 강한 바람에서는 글라이더가 경사면 위쪽과 앞쪽으로 잘 날 수 있지만, 바람이 너무 세면 경사면 위로 불려 올라갈 위험이 있다.^[1] 특별한 형태의 산등성이 활공으로 콘도 활공이 있는데, 이는 조종사가 인공 산등성이를 형성하는 건물들을 따라 활공하는 것을 말한다. 이러한 형태의 활공은 자연적인 산등성이가 없지만 인공 건물 산등성이가 많은 평평한 지역에서 특히 사용된다.^[1]

토리파인스 글라이더포트(Torrey Pines Gliderport) 상공의 패러글라이딩

태양이 지면을 따뜻하게 데우면, 지면은 그 열의 일부를 바로 위에 있는 얇은 공기층으로 방출한다. 공기는 열전도율이 매우 낮아서 대부분의 열전달은 대류를 통해 이루어진다. 이는 뜨거운 공기 기둥, 즉, 서멀(thermals)을 형성한다. 지형이 고르지 않다면, 어떤 지형은 다른 지형보다 더 많이 데워질 것이다(예: 암벽이나 큰 건물). 그리고 이 서멀은 항상 같은 지점에서 형성되는 경향이 있다. 그렇지 않으면 서멀은 더욱 불규칙적으로 발생한다. 때로는 이것이 단순한 상승하는 공기 기둥일 수도 있지만, 더 자주는 바람에 옆으로 불려나가며 원래의 발생 지점에서 떨어져 나가고, 나중에 새로운 서멀이 형성된다.^[1]

조종사가 서멀을 발견하면, 서멀의 가장 강력한 부분(핵심, "core")을 중심으로 원을 그리며 비행하기 시작한다. 이곳에서는 공기가 가장 빠르게 상승한다. 대부분의 조종사는 상승률을 비프음이나 시각적 표시로 알려주는 바리오-고도계("vario")를 사용하여 서멀의 핵심 부분을 찾는다.^[1]

종종 서멀 주변에는 강한 하강 기류가 있으며, 강한 난류로 인해 조종사가 강한 서멀에 진입하려고 할 때 날개가 접히는 현상도 발생한다. 훌륭한 서멀 비행은 배우는 데 시간이 걸리는 기술이지만, 숙련된 조종사는 종종 서멀의 핵심 부분을 구름 기저부까지 활용할 수 있다.^[1]

4. 6. 크로스컨트리 비행 (Cross-country flying)

열을 이용하여 고도를 얻는 기술을 숙달하면 조종사는 하나의 열기둥에서 다음 열기둥으로 활공하여 크로스컨트리 비행을 할 수 있다. 열기둥에서 고도를 얻은 후, 조종사는 다음 이용 가능한 열기둥으로 활공한다.

잠재적인 열기둥은 일반적으로 열기둥을 생성하는 지형 지물이나, 따뜻하고 습한 공기 기둥이 상승하여 이슬점에 도달하고 응결되어 구름을 형성하는 상단을 표시하는 적운을 통해 확인할 수 있다.

크로스컨트리 조종사는 또한 항공법, 비행 규정, 제한된 영공을 나타내는 항공 지도 등에 대한 깊이 있는 이해가 필요하다.

2005년 3월 현재 FAI 공인 세계 기록과 (재)일본항공협회 공인 일본 기록은 다음과 같다.

	세계 기록	일본 기록
직선 거리
왕복 거리
획득 고도

5. 안전

패러글라이딩은 다른 모험 스포츠와 마찬가지로 잠재적으로 위험한 활동이다. 익룡의 날개(익형) 모양은 움직이는 공기가 날개에 들어와 부풀면서 형성되므로, 난기류에서는 날개의 일부 또는 전부가 수축(붕괴)될 수 있다. 능동 비행이라고 하는 조종 기술은 수축 또는 붕괴의 빈도와 심각성을 크게 줄여준다. 현대의 레크리에이션용 윙에서는 이러한 수축이 일반적으로 조종사의 개입 없이 회복된다. 심각한 수축이 발생하는 경우, 올바른 조종사의 조작은 수축으로부터의 회복 속도를 높여주지만, 잘못된 조종사의 조작은 글라이더가 정상 비행으로 돌아오는 속도를 늦출 수 있으므로, 수축에 대한 올바른 대응에 대한 조종사 훈련과 연습이 필요하다.

수축(또는 스핀과 같은 다른 위험한 상황)으로부터 회복할 수 없는 드문 경우를 대비하여 대부분의 조종사는 예비(구조용, 비상용) 낙하산(또는 두 개)을 휴대한다. 하지만 대부분의 조종사는 예비 낙하산을 사용할 일이 없다. 이륙 직후 또는 착륙 직전과 같이 저고도에서 윙(패러글라이더) 수축이 발생하면 윙이 충분히 빠르게 정상 구조를 회복하지 못하여 사고로 이어질 수 있으며, 조종사는 예비 낙하산을 배치하기에 충분한 고도가 남아있지 않을 수 있다. [이를 위한 최소 고도는 약 60m이지만, 일반적인 배치부터 안정화까지 120m 에서 180m의 고도가 필요하다]. 예비 낙하산의 포장 방법에 따라 배치 시간이 달라진다.

저고도에서 윙이 고장 나면 그에 따른 지면 충돌 속도로 인해 심각한 부상이나 사망으로 이어질 수 있지만, 고고도에서 고장이 발생하면 하강 속도를 어느 정도 제어하고 필요한 경우 예비 낙하산을 배치할 수 있는 시간을 더 확보할 수 있다. 비행 중 윙 수축 및 기타 위험은 적절한 글라이더를 선택하고 조종사의 기술 및 경험 수준에 맞는 적절한 기상 조건과 장소를 선택함으로써 최소화할 수 있다.^[30]^[31]^[32]^[33]

훈련과 위험 관리를 통해 부상 가능성을 크게 줄일 수 있다. 조종사의 체격과 기술 수준에 맞는 날개, 헬멧, 예비 낙하산, 쿠션이 있는 하네스와 같은 적절한 장비를 사용하는 것도 위험을 최소화한다. 조종사의 안전은 공기 난류(회전), 강한 상승 기류, 돌풍, 송전선과 같은 지상 장애물과 같은 현장 조건에 대한 이해에 영향을 받는다. 유능한 강사의 날개 조종 및 비상 조작에 대한 충분한 조종사 훈련은 사고를 최소화할 수 있다. 많은 패러글라이딩 사고는 조종사 과실과 열악한 비행 조건이 결합된 결과이다.

SIV(Simulation d'Incident en Vol, 비행 중 사고 시뮬레이션) 교육은 붕괴, 완전 실속, 크라바트와 같은 불안정하고 잠재적으로 위험한 상황을 관리하고 예방하는 훈련을 제공한다. 이러한 과정은 일반적으로 특별히 훈련받은 강사가 대규모 수면 위에서 주도하며, 학생은 일반적으로 무선으로 지시를 받는다. 학생들은 위험한 상황을 유발하는 방법을 배우고, 따라서 위험한 상황을 피하고 일단 발생했을 때 해결하는 방법을 배우게 된다. 이 과정은 더욱 고성능이고 안정성이 떨어지는 날개로 전환하려는 조종사에게 권장되며, 이는 대부분의 조종사에게 자연스러운 진행 과정이다. 일부 국가에서는 SIV 과정이 초기 조종사 훈련의 기본 요건이다. 회복 불가능한 조작으로 인해 수상 착륙이 발생하는 경우, 일반적으로 구조정이 파견되어 조종사를 수거한다. 기타 추가적인 안전 기능에는 부력 보조 장치 또는 보조 예비 낙하산이 포함될 수 있다. 이러한 과정은 초보 수준의 비행에는 필수적인 것으로 간주되지 않는다.

'''일반 재해에서의 사고(부상)율'''
(2001년 경찰백서 2000년도 통계)
도로교통사고	9.1×10^-3
등산	5.0×10^-6
선박사고	1.4×10^-6
모터보트	3.5×10^-7
패러글라이딩	2.0×10^-7
항공기사고	1.8×10^-7
스쿠버다이빙	7.8×10^-8
행글라이딩	4.7×10^-8

일본패러글라이딩협회(JHF)에 따르면, 1994년부터 5년간의 사망사고는 평균 연 1~6건이다. 사고 발생 시점은 착륙, 추락, 이륙 순으로 많다. 부상 부위는 하지, 요추가 대부분이다. 10년 이상의 경력이 있는 애호가의 사고도 증가하고 있으며, 기술에 숙련되었다고 해도 위험이 해소되지 않는 상황이다.

경기 인구가 적기 때문에 일본 인구 대비 사고율은 다른 스포츠와 비교하여 높지 않지만, 경기 인구 대비 사고율로 생각하면 매우 높으므로 주의가 필요하다. 또한 사고가 발생했을 경우 중상을 입을 위험성이 있는 데다, 결과적으로 송전선의 급전을 멈추게 하는 등 사회 인프라에 중대한 영향을 미칠 가능성도 있으므로 사전에 신중한 검토와 준비가 필요한 스포츠이다.

6. 대한민국 내 관련 단체 및 자격증

대한민국에서는 패러글라이딩 관련 법적 규제가 없어 국가 자격증은 존재하지 않는다. 그러나 안전 관리와 자유 비행 권리 유지를 위해 일본 행글라이딩 패러글라이딩 연맹(JHF)에서 국제 기준에 기반한 라이선스 제도를 운영하고 있다. JHF는 국제항공연맹의 기준을 따르며, 파일럿 증명서 취득 후에는 일본 전역의 패러글라이딩 지역에서 자유롭게 비행할 수 있다.

JHF 외에도 일본 패러글라이딩 협회(JPA)라는 단체가 독자적인 강습 제도와 라이선스를 운영하고 있다. JPA 라이선스는 JPA 지역 내에서만 유효하며, JHF와 달리 학교 허가가 필요하다. 대회 참가 시에도 JHF는 기술 증명서만 있으면 되지만, JPA는 학교 추천서가 추가로 필요하다.

JHF와 JPA의 주요 차이점은 다음과 같다.

구분	JHF	JPA
라이선스 유효 범위	일본 전역	JPA 지역 내
비행 가능 지역	자유롭게 선택	학교 허가 필요
대회 참가 조건	기술 증명서	기술 증명서 + 학교 추천서

일본의 패러글라이딩 관련 단체는 다음과 같다.

공익사단법인일본 행글라이딩 패러글라이딩 연맹(JHF): 일반재단법인일본항공협회 내 분과회였으나, 현재는 독립적인 단체로 운영되고 있다. 패러글라이딩의 발전과 보급, 안전성 향상을 위한 지도자 양성, 국제적으로 통일된 기술 증명서 발급, 제3자 배상 책임 보험 제도 등을 운영한다.
특정비영리활동법인 일본 패러글라이딩 협회 (JPA): 독자적인 강습 제도와 라이선스를 운영하며, 국제항공연맹, 일본항공협회, JHF와는 관계가 없다.

과거에는 패러글라이더 스쿨 협회도 라이선스 발행 사업을 했으나 현재는 활동 중지되었다.

7. 경기

경쟁적인 패러글라이딩에는 다양한 종목이 있다.

'''크로스컨트리 비행'''은 클럽, 지역, 국가 및 국제 수준의 선수권 대회가 있는(PWC 참조) 패러글라이딩 경기의 고전적인 형태이다.
'''곡예 비행 대회'''는 참가자들에게 특정 기동을 수행하도록 요구한다. 개인 조종사뿐만 아니라 동기화된 공연을 보여주는 짝을 위한 대회가 열린다. 이 형태는 지상 관중들에게 가장 장관을 이룬다.
'''하이크 앤 플라이''' 대회는 특정 경로를 며칠에 걸쳐 비행하거나 하이킹해야 하는 대회이다. 이 종목의 비공식 세계 선수권 대회인 레드불 X-알프스는 2003년에 처음 시작되어 그 이후로 격년으로 개최되었다. 2012년부터 비슷한 X-피르 피레네 산맥 횡단 대회가 짝수 해에 열렸다. 오늘날 전 세계적으로 많은 다른 하이크 앤 플라이 대회가 열리고 있다.

이러한 조직적인 행사 외에도 OLC와 같은 전용 웹사이트에 비행 트랙 데이터를 업로드해야 하는 다양한 온라인 대회에 참가할 수도 있다.

8. 세계 기록

FAI(국제항공연맹) 세계 기록은 다음과 같다.^[35]

기록 종류	기록	비고
자유비행 거리 (2020년 5월 이전 "직선거리")^[36]	609.9km	세바스티앙 카이루즈(미국), 2021년 6월 20일, 오존 엔조 3 비행, 텍사스주 델리오(미국) – 텍사스주 클로드(미국)^[37]
여성 직선거리	531.7km	야엘 마르겔리쉬(스위스), 2019년 10월 12일, 오존 엔조 3 비행, 브라질 카이코^[38]^[39]
목표 지점까지의 직선거리	556.8km	세바스티앙 카이루즈(미국), 2021년 6월 20일, 오존 엔조 3 비행, 텍사스주 델리오(미국) – 텍사스주 클로드(미국)^[40]
여성 목표 지점까지의 직선거리	457.3km	마르첼라 포마리코 우초아(브라질), 2022년 10월 14일, 오존 엔조 3 비행, 브라질 카이코^[41]^[42]
고도 상승	5854m	앙투안 지라르(프랑스), 2019년 2월 15일, 오존 LM6 비행, 아콩카과(아르헨티나)^[43]

기타:

최고 고도 비행 – 9947m: 에바 비시에르스카, 바라바와 나이아가라(호주) 사이.^[44]

참조

_[1] 서적 Paragliding: The Complete Guide Airlife Pub
_[2] 특허 Multi-cell wing type aerial device https://patents.goog[...]
_[3] 간행물 The Future of Soaring 1954-05-14
_[4] 웹사이트 History of Paragliding https://web.archive.[...] Circlinghawk.com 2010-05-18
_[5] 웹사이트 Pilot Profile: David Barish, the Probable Inventor of the Paraglider https://www.ushpa.or[...] Ushpa.aero 2019-10-14
_[6] 문서 Note: apparently without great success
_[7] 웹사이트 David Barish, The Forgotten Father of Paragliding https://web.archive.[...] Flyaboveall.com 2010-05-18
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_[68] 서적 Paragliding Flight: Walking on Air Pagen Books
_[69] 서적 Paragliding Flight: Walking on Air Pagen Books
_[70] 서적 Paragliding Flight: Walking on Air Pagen Books
_[71] 웹인용 Archived copy https://web.archive.[...] 2010-05-06
_[72] 웹사이트 U6 at glide ratio competition 2013 http://www.aircross.[...]