1994년 산마리노 그랑프리
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1. 개요
1994년 산마리노 그랑프리는 1994년 5월 1일 이탈리아의 이몰라에서 열린 포뮬러 원 월드 챔피언십의 세 번째 레이스였다. 이 대회는 롤란트 라첸베르거와 아일톤 세나의 사망 사고로 인해 포뮬러 원 역사상 가장 암울한 주말 중 하나로 기록되었다. 예선에서는 루벤스 바리첼로가 큰 사고를 당했고, 롤란트 라첸베르거가 사망했으며, 결승에서는 J.J. 레흐토의 차량이 스톨하고, 세이프티 카 상황에서 아일톤 세나가 사고로 사망했다. 레이스는 미하엘 슈마허가 우승했고, 니콜라 라리니와 미카 하키넨이 각각 2위와 3위를 차지했다. 이 사고들을 계기로 포뮬러 원의 안전 규정이 대폭 강화되었으며, 서킷 레이아웃 변경과 차량 설계 규정 변화가 이루어졌다.
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| 1994년 산마리노 그랑프리 | |
|---|---|
| 레이스 정보 | |
| 대회 종류 | F1 |
| 그랑프리 | 산마리노 그랑프리 |
| 공식 명칭 | 제14회 그란프레미오 디 산마리노 |
| 위치 | 이탈리아 에밀리아로마냐주 이몰라, 아우토드로모 엔초 에 디노 페라리 |
| 날짜 | 1994년 5월 1일 |
| 레이스 번호 | 3 |
| 시즌 번호 | 16 |
| 이전 라운드 | 1994년 퍼시픽 그랑프리 |
| 다음 라운드 | 1994년 모나코 그랑프리 |
| 코스 길이 | 5.040 km (3.144 mi) |
| 레이스 거리 | 292.320 km (182.351 mi) |
| 예정 랩 수 | 61 |
| 예정 거리 | 307.440 km (191.784 mi) |
| 날씨 | 맑음 |
 | |
| 결과 | |
| 폴 포지션 드라이버 | 아일톤 세나 |
| 폴 포지션 팀 | 윌리엄스-르노 |
| 폴 포지션 랩 타임 | 1:21.548 |
| 폴 포지션 드라이버 국적 | 브라질 |
| 패스티스트 랩 드라이버 | 데이먼 힐 |
| 패스티스트 랩 팀 | 윌리엄스-르노 |
| 패스티스트 랩 타임 | 1:24.335 |
| 패스티스트 랩 | 10 |
| 우승 드라이버 | 미하엘 슈마허 |
| 우승 팀 | 베네통-포드 |
| 우승 드라이버 국적 | 독일 |
| 2위 드라이버 | 니콜라 라리니 |
| 2위 팀 | 페라리 |
| 2위 드라이버 국적 | 이탈리아 |
| 3위 드라이버 | 미카 하키넨 |
| 3위 팀 | 맥라렌-푸조 |
| 3위 드라이버 국적 | 핀란드 |
2. 배경
1994년 산마리노 그랑프리는 많은 사고와 부상자가 발생한 비극적인 레이스로 기록된다. 롤랜드 라첸버거(심텍)와 3번의 월드 챔피언을 획득한 아일톤 세나(윌리엄스)가 사망하면서, BBC 해설자 머레이 워커는 "내가 아는 한, 그랑프리 레이스 역사상 가장 슬픈 날"이라고 묘사했다.[76]
레이스는 미하엘 슈마허가 승리했지만, 슈마허는 레이스 후 기자 회견에서 "만족감도 없고, 행복하지도 않다"고 말했다. 니콜라 라리니는 2위를 차지하며 커리어 첫 득점을 올렸고, 미카 하키넨이 3위를 차지했다. 일본인 드라이버 카타야마 우쿄는 두 번째 5위 입상을 기록했다.
이 레이스에서 발생한 여러 사고는 모터스포츠의 안전성을 높이는 것이 얼마나 중요한지를 보여주었다. 12년 만에 GPDA(그랑프리 드라이버 협회)가 다시 활동을 시작했고, 머신 설계와 코스 양쪽에 많은 변경이 이루어졌다.
국제 자동차 연맹(FIA) 회장 맥스 모즐리의 주도로 많은 규정이 개정되었다. 다음 경기인 모나코 GP부터 피트 로드에 속도 제한이 설정되었고, 다운포스를 줄이고 코너링 속도를 낮추기 위해 제5전 스페인 GP 이후에는 보텍스 제네레이터 금지, 스텝드 보텀 도입, 리어 디퓨저 규제 강화, 프론트 윙 윙팁 플레이트의 최저 지상고 인상 등 다양한 규정 변경이 순차적으로 이루어졌다. 그러나 이러한 변경은 충분한 테스트 기간 없이 반쯤 강행되어 안전성을 확인하지 않고 임시변통으로 서둘러 작업을 진행했다는 비판을 받았으며, 규정 변경 후에도 대형 사고가 자주 발생했다.
그럼에도 불구하고, 이 사건은 12년 동안 사망 사고가 없어 "안전 신화"라고까지 불리며 안전성 향상에 대한 의식이 소홀해지고 있던 상황에 종지부를 찍었고, 1994년 이후 현대까지 이어지는 머신과 서킷의 안전성 향상으로 이어지는 계기가 되었다.
2. 1. 대회 전 상황
시즌 3라운드를 앞두고, 베네통의 드라이버 미하엘 슈마허가 20점으로 월드 드라이버 챔피언십 선두를 달리고 있었다. 조던의 드라이버 루벤스 바리첼로는 7점으로 슈마허보다 13점 뒤진 2위였다. 슈마허와 바리첼로 뒤에는 데이먼 힐과 페라리 드라이버 게르하르트 베르거가 6점으로 공동 3위를 기록했다. 베르거의 팀 동료 장 알레시는 4점으로 5위였다.[3] 월드 컨스트럭터 챔피언십에서는 베네통이 20점으로 선두, 페라리가 10점으로 2위, 조던이 7점으로 3위였다.[3]레이스를 앞두고 두 명의 드라이버가 변경되었다. JJ 레흐토가 요스 페르스타펜을 대신하여 베네통에 합류했는데, 페르스타펜은 시즌 개막 두 경기에서 프리 시즌 테스트 중 부상을 입은 레흐토를 대신하여 출전했었다. 조던의 에디 어빈은 3경기 출장 정지 징계를 받아 이번 레이스에서 안드레아 데 체사리스로 교체되었다.[4][5]
2. 2. 런치 컨트롤 논란
리버풀 데이터 리서치 어소시에이츠(LDRA)는 1994년 시즌 초부터 금지된 트랙션 컨트롤과 런치 컨트롤 같은 불법적인 주행 보조 장치 사용 의혹을 조사했다.[6][7] 미하엘 슈마허, 니콜라 라리니, 미카 하키넨의 차량이 조사 대상이었고, 각 팀은 LDRA에 시스템 소스 코드를 제출하라는 요청을 받았다.[8][7] 라리니의 팀인 페라리는 이에 응했지만, 슈마허와 하키넨의 팀인 베네통과 맥라렌은 저작권 문제를 이유로 거부했다. FIA로부터 100000USD의 벌금을 부과받은 후, 두 팀은 레이스 8일 후에 소스 코드를 제출했다. LDRA는 맥라렌이 자동 기어 변속을 허용하는 프로그램을 사용했지만, 차량은 합법 판정을 받았다고 밝혔다.[8]베네통은 1994년 5월 10일, LDRA에 대체 방안을 제시했고, LDRA는 5일 후 이를 수용했다.[8] 차량 테스트는 1994년 6월 28일에 예정되었으나 취소되었다. 이 테스트는 결국 1994년 7월 6일에 실시되었다. LDRA는 테스트 결과가 만족스럽지 않다고 판단했다. 이에 베네통은 1994년 7월 18일에 소스 코드를 제공하라는 최초 요청에 응했다.[8] 소프트웨어 분석 결과, 런치 컨트롤 시스템이 포함된 것으로 밝혀졌다.[8] 베네통은 "코드를 다시 컴파일해야만 켜질 수 있다"라고 주장했다. 그러나 LDRA는 이것이 사실이 아님을 발견했다. 컴퓨터를 변속기 제어 장치에 연결하면 런치 컨트롤을 켤 수 있었다. 베네통은 이 사실을 인정했지만, "그들에게는 놀라운 일이었다"라고 주장했다.[8][9][7] 시스템을 켜기 위해 사용자에게 10개의 옵션이 표시되는 메뉴가 제공되었고, "런치 컨트롤"은 그중 하나가 아니었지만, 사용자가 옵션 13으로 스크롤하면 활성화할 수 있었다.[8]
3. 예선
1994년 산마리노 그랑프리 예선은 이틀에 걸쳐 진행되었으며, 두 번의 큰 사고가 있었다.
금요일, 조던의 루벤스 바리첼로가 225km로 바리아테 바사 시케인에서 연석에 부딪혀 차가 공중으로 튕겨져 나갔다.[77] 바리첼로는 의식을 잃었으나, 의료진의 조치로 목숨을 건졌다.[78] 코뼈가 부러지는 등의 부상에도 불구하고, 다음 날 서킷에 복귀했다.
토요일, 심텍의 롤란트 라첸버거가 빌뇌브 코너에서 314km로 콘크리트 방호벽에 충돌했다.[19][20] 두개저 골절 등 심각한 부상으로 병원에 이송되었으나, 결국 사망했다.[23][24] 이는 1982년 캐나다 그랑프리 이후 12년 만의 F1 주말 사망 사고였다.
사고 이후 시드 왓킨스는 아일톤 세나에게 레이스 포기를 권유했으나, 세나는 "계속 가야 한다"고 답했다.[26]
아일톤 세나가 폴 포지션을 차지했고, 미하엘 슈마허와 게르하르트 베르거가 뒤를 이었다.[30][31]
| 순위 | No | 드라이버 | 컨스트럭터 | 타임 | 차이 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 아일톤 세나 | 윌리엄스-르노 | 1분 21.548초 | — |
| 2 | 5 | 미하엘 슈마허 | 베네통-포드 | 1분 21.885초 | +0.337초 |
| 3 | 28 | 게르하르트 베르거 | 페라리 | 1분 22.113초 | +0.565초 |
| 4 | 0 | 데이먼 힐 | 윌리엄스-르노 | 1분 22.168초 | +0.620초 |
| 5 | 6 | J.J. 레흐토 | 베네통-포드 | 1분 22.717초 | +1.169초 |
| 6 | 27 | 니콜라 라리니 | 페라리 | 1분 22.841초 | +1.293초 |
| 7 | 30 | 하인츠-하랄트 프렌첸 | 자우버-메르세데스 | 1분 23.119초 | +1.571초 |
| 8 | 7 | 미카 하키넨 | 맥라렌-푸조 | 1분 23.140초 | +1.592초 |
| 9 | 3 | 카타야마 우쿄 | 티렐-야마하 | 1분 23.322초 | +1.774초 |
| 10 | 29 | 카를 벤들링거 | 자우버-메르세데스 | 1분 23.347초 | +1.799초 |
| 11 | 10 | 지아니 모르비델리 | 풋워크-포드 | 1분 23.663초 | +2.115초 |
| 12 | 4 | 마크 블런델 | 티렐-야마하 | 1분 23.703초 | +2.155초 |
| 13 | 8 | 마틴 브런들 | 맥라렌-푸조 | 1분 23.858초 | +2.310초 |
| 14 | 23 | 피에르루이지 마르티니 | 미나르디-포드 | 1분 24.078초 | +2.530초 |
| 15 | 24 | 미켈레 알보레토 | 미나르디-포드 | 1분 24.276초 | +2.728초 |
| 16 | 9 | 크리스티안 피티팔디 | 풋워크-포드 | 1분 24.472초 | +2.924초 |
| 17 | 25 | 에릭 베르나르 | 리가에-르노 | 1분 24.678초 | +3.130초 |
| 18 | 20 | 에릭 코마스 | 랄루스-포드 | 1분 24.852초 | +3.304초 |
| 19 | 26 | 올리비에 파니스 | 리가에-르노 | 1분 24.996초 | +3.448초 |
| 20 | 12 | 조니 허버트 | 로터스-무겐 혼다 | 1분 25.114초 | +3.566초 |
| 21 | 15 | 안드레아 데 체사리 | 조던-하트 | 1분 25.234초 | +3.686초 |
| 22 | 11 | 페드로 라미 | 로터스-무겐 혼다 | 1분 25.295초 | +3.747초 |
| 23 | 19 | 올리비에 베레타 | 랄루스-포드 | 1분 25.991초 | +4.443초 |
| 24 | 31 | 데이비드 브라밤 | 심텍-포드 | 1분 26.817초 | +5.269초 |
| 25 | 34 | 베르트랑 가쇼 | 퍼시픽-일모어 | 1분 27.143초 | +5.595초 |
| 26 | 32 | †롤랜드 라첸버거 | 심텍-포드 | 1분 27.584초 | +6.036초 |
| 27 | 33 | 폴 벨몬도 | 퍼시픽-일모어 | 1분 27.881초 | +6.333초 |
| 28 | 14 | 후벵스 바히첼루 | 조던-하트 | — | — |
3. 1. 금요일 예선
4월 29일 금요일, 레이스 출발 순위를 결정하는 첫 번째 예선에서 조던의 루벤스 바리첼로가 바리아테 바사 시케인에서 225km로 연석에 부딪혀 공중으로 날아올랐다.[77] 머신은 타이어 방벽 상단과 철망에 충돌했고, 바리첼로는 그 충격으로 정신을 잃었다.[78] 머신은 노즈부터 지면에 수직으로 낙하한 뒤 몇 차례 구르며 뒤집힌 채 멈췄다.바리첼로는 사고 현장에서 의료팀의 치료를 받았고, 그대로 메디컬 센터로 이송되었다. 코뼈가 부러지고 깁스로 팔을 고정하게 되어 레이스 위크 동안에는 머신을 운전할 수 없었지만, 다음 날 서킷으로 돌아와 드라이버 미팅에 참석했다. 당시 윌리엄스・르노를 운전하던 데이먼 힐은 사고 10년 후 당시의 심정에 대해 "우리는 전차만큼 튼튼한 차를 타고 있으니, 다소 불안하게 느껴져도 부상을 입지는 않을 거야, 라고 스스로에게 말하며 예선을 계속했다"고 회고했다.[79]
3. 2. 토요일 예선
최종 예선 세션 시작 18분 만에 오스트리아 출신 드라이버 롤란트 라첸버거가 심텍 차량으로 ''빌뇌브 코너''를 통과하지 못했다. 이후 그는 반대편 콘크리트 방호벽에 거의 정면으로 충돌하여 치명적인 부상을 입었다.[19] 생존 셀은 대부분 손상되지 않았지만, 충돌의 충격으로 두개저 골절이 발생했다. 라첸버거는 포뮬러 원 드라이버로서의 첫 시즌을 맞이하여, 이전 랩에서 ''아쿠아 미네랄리'' 시케인에서 연석을 넘었는데, 이 충격으로 그의 앞날개가 손상된 것으로 보인다. 그는 피트 레인으로 돌아가는 대신, 또 다른 빠른 랩을 계속 주행했다.
라첸버거의 심텍 레이서가 이전 랩에서 벗어난 이후 처음으로 시속 300km/h를 넘어서자, 앞날개가 공기압에 의해 파손되어 부러졌다(날개를 차체 하단에 고정하는 볼트 2개가 파손된 것으로 추정). 부러진 날개는 차 아래로 들어가 끼어들면서 앞바퀴가 아스팔트에서 들렸다. 라첸버거는 차량을 조종하거나 뒷바퀴로 표면적인 제동 외에는 할 수 없었다. 완전히 통제 불능 상태가 된 차는 314kph의 속도로 빌뇌브 코너에서 그대로 직진했다.[19][20] ''빌뇌브 코너''에는 타이어 장벽이나 다른 충격 흡수 시설이 없었으며, 심텍은 맨 콘크리트 벽에 충돌하여 500g의 g-포스를 기록했는데, 이는 F1에서 기록된 최고 수치였다.[21][22]
세션은 즉시 중단되었고, 1분 안에 의사들이 현장에 도착했으며, 수석 의사 시드 왓킨스도 합류했다. 처음에는 구급차로 서킷 내 의료 센터로 이송된 라첸버거는 현지 시각 14:07에 마조레 병원의 마취 및 소생실로 이송되었는데, 주말 동안 그곳으로 이송된 두 번째 드라이버였다. 그는 충돌의 엄청난 충격으로 인해 세 가지 치명적인 부상을 입은 것으로 확인되었다: 두개저 골절, 생존 셀을 관통한 왼쪽 앞 타이어로 인한 둔상, 그리고 대동맥 파열. 그는 충돌 직후 사망했다.[23][24]
세션은 48분 후에 재개되었지만,[22] 윌리엄스, 베네통을 포함한 여러 팀들은 더 이상 참가하지 않았다.[25] 라첸버거는 여러 부상으로 인해 현지 시각 14:15에 사망이 확인되었다.[22] 그의 죽음은 리카르도 팔레티가 사망한 1982년 캐나다 그랑프리 이후 첫 번째 포뮬러 원 레이스 주말 사망 사고였다. 엘리오 데 안젤리스가 폴 리카르 서킷에서 브라밤 차량을 테스트하다 사망한 지 8년이 지났다.[14] 당시 포뮬러 원 서킷 의료팀의 수장이었던 시드 왓킨스 교수는 회고록에서 아일톤 세나가 이 소식을 접했을 때 보인 반응을 회상하며 "아일톤은 내 어깨에 기대 울었다"고 말했다.[26] 왓킨스는 세나에게 다음 날 레이스에 참가하지 말라고 설득하며 "더 무엇을 해야 하겠나? 당신은 세 번이나 월드 챔피언이었고, 분명 가장 빠른 드라이버이다. 포기하고 낚시나 하러 가자"라고 말했다. 세나는 "시드, 우리가 통제할 수 없는 일이 있습니다. 저는 그만둘 수 없습니다. 계속 가야 합니다."라고 대답했다.[26]
세나는 라첸버거의 죽음 이후 토요일 예선 세션에서 기록을 세우지 못했음에도 불구하고 금요일 예선에서의 랩 타임을 바탕으로 폴 포지션을 차지했다.[27] 그는 미하엘 슈마허와 함께 앞줄에 섰으며, 게르하르트 베르거는 3위로 예선을 통과했다. 데이먼 힐은 재앙과 같았던 금요일 세션에서 개선하여 1초를 단축했고, 그 결과 4위로 예선을 통과했다. 라첸버거가 치명적인 충돌 전에 기록한 타임은 그리드에서 26번째이자 마지막 위치에서 레이스에 참가하기에 충분했을 것이다. 후벵스 바히첼루가 부상당하면서, 퍼시픽의 폴 벨몬도는 컷을 통과하지 못한 유일한 드라이버였으며, 규칙에 따라 대체 선수로 마지막 위치에 올랐다.[4] 그러나 미국 ESPN 방송에서, 벨몬도는 라첸버거에 대한 존경심과, 자신이 그 레이스 자격을 얻지 못했고 라첸버거가 얻었기 때문에 참가를 거부했다고 언급했다.[28]
라첸버거의 사망은 한 가지 지속적인 유산을 남겼다. 1994년 5월 1일, 관례적인 드라이버 브리핑에서 남은 드라이버들은 그랑프리 드라이버 협회를 재결성하기로 합의했으며, 세나, 게르하르트 베르거, 미하엘 슈마허가 초대 이사진을 맡았다. 이 협회는 이후 1994년 시즌의 이몰라 및 기타 심각한 사고 이후 차량 및 서킷 안전 개선을 추진했으며, 시즌부터 국제 자동차 연맹(FIA)은 라첸버거가 겪은 부상 유형을 방지하도록 설계된 HANS 장치의 사용을 의무화했다.[29]
| 드라이버 | 컨스트럭터 | 금요일 기록 | 토요일 기록 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 아일톤 세나 | 윌리엄스-르노 | 1:21.548 | 기록 없음 | ||
| 2 | 5 | 미하엘 슈마허 | 베네통-포드 | 1:22.015 | 1:21.885 | +0.337 | |
| 3 | 28 | 게르하르트 베르거 | 페라리 | 1:22.113 | 1:22.226 | +0.565 | |
| 4 | 0 | 데이먼 힐 | 윌리엄스-르노 | 1:23.199 | 1:22.168 | +0.620 | |
| 5 | 6 | JJ 레흐토 | 베네통-포드 | 1:22.717 | 1:24.029 | +1.169 | |
| 6 | 27 | 니콜라 라리니 | 페라리 | 1:22.841 | 1:23.006 | +1.293 | |
| 7 | 30 | 하인츠-하랄트 프렌첸 | 자우버-메르세데스 | 1:23.119 | 기록 없음 | +1.571 | |
| 8 | 7 | 미카 하키넨 | 맥라렌-푸조 | 1:23.611 | 1:23.140 | +1.592 | |
| 9 | 3 | 가타야마 우쿄 | 타렐-야마하 | 1:24.000 | 1:23.322 | +1.774 | |
| 10 | 29 | 카를 웬들링거 | 자우버-메르세데스 | 1:23.788 | 1:23.347 | +1.799 | |
| 11 | 10 | 지아니 모르비델리 | 풋워크-포드 | 1:23.663 | 1:24.682 | +2.115 | |
| 12 | 4 | 마크 블런델 | 타렐-야마하 | 1:23.703 | 1:23.831 | +2.155 | |
| 13 | 8 | 마틴 브런들 | 맥라렌-푸조 | 1:24.443 | 1:23.858 | +2.310 | |
| 14 | 23 | 피에를루이지 마르티니 | 미나르디-포드 | 1:24.078 | 1:24.423 | +2.530 | |
| 15 | 24 | 미셸 알보레토 | 미나르디-포드 | 1:24.276 | 1:24.780 | +2.728 | |
| 16 | 9 | 크리스티안 피티팔디 | 풋워크-포드 | 1:24.655 | 1:24.472 | +2.924 | |
| 17 | 25 | 에릭 베르나르 | 리제-르노 | 1:24.678 | 1:40.411 | +3.130 | |
| 18 | 20 | 에릭 코마 | 라루스-포드 | 1:26.295 | 1:24.852 | +3.304 | |
| 19 | 26 | 올리비에 파니스 | 리제-르노 | 1:24.996 | 1:25.160 | +3.448 | |
| 20 | 12 | 조니 허버트 | 로터스-무겐혼다 | 1:25.114 | 1:25.141 | +3.566 | |
| 21 | 15 | 안드레아 데 체자리 | 조던-하트 | 1:25.234 | 1:25.872 | +3.686 | |
| 22 | 11 | 페드로 라미 | 로터스-무겐혼다 | 1:26.453 | 1:25.295 | +3.747 | |
| 23 | 19 | 올리비에 베레타 | 라루스-포드 | 1:27.179 | 1:25.991 | +4.443 | |
| 24 | 31 | 데이비드 브라밤 | 심텍-포드 | 1:27.607 | 1:26.817 | +5.269 | |
| 25 | 34 | 베르트랑 가쇼 | 퍼시픽-일모어 | 1:27.732 | 1:27.143 | +5.595 | |
| 26 | 33 | 폴 벨몬도 | 퍼시픽-일모어 | 1:28.361 | 1:27.881 | +6.333 | |
| 14 | 후벵스 바히첼루 | 조던-하트 | 14:57.323 | 기록 없음 | +13:35.775 | DNQ | |
| WD | 32 | 롤란트 라첸베르거 | 심텍-포드 | 1:27.657 | 1:27.584 | +6.036 | |
| 출처:[30][31] | |||||||
- — 폴 벨몬도는 첫 번째 대체 선수였으며, 라첸베르거를 대신하도록 허락받았다. 벨몬도의 출전은 레이스 시작 전에 라첸베르거에 대한 존경심을 표하기 위해 철회되었다.
- — 롤란트 라첸베르거는 예선 중 치명적인 사고를 당했으며, 팀은 출전을 철회했다.[4]
3. 3. 예선 결과
| 순위 | No | 드라이버 | 컨스트럭터 | 타임 | 차이 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 아일톤 세나 | 윌리엄스-르노 | 1분 21.548초 | — |
| 2 | 5 | 미하엘 슈마허 | 베네통-포드 | 1분 21.885초 | +0.337초 |
| 3 | 28 | 게르하르트 베르거 | 페라리 | 1분 22.113초 | +0.565초 |
| 4 | 0 | 데이먼 힐 | 윌리엄스-르노 | 1분 22.168초 | +0.620초 |
| 5 | 6 | J.J. 레흐토 | 베네통-포드 | 1분 22.717초 | +1.169초 |
| 6 | 27 | 니콜라 라리니 | 페라리 | 1분 22.841초 | +1.293초 |
| 7 | 30 | 하인츠-하랄트 프렌첸 | 자우버-메르세데스 | 1분 23.119초 | +1.571초 |
| 8 | 7 | 미카 하키넨 | 맥라렌-푸조 | 1분 23.140초 | +1.592초 |
| 9 | 3 | 카타야마 우쿄 | 티렐-야마하 | 1분 23.322초 | +1.774초 |
| 10 | 29 | 카를 벤들링거 | 자우버-메르세데스 | 1분 23.347초 | +1.799초 |
| 11 | 10 | 지아니 모르비델리 | 풋워크-포드 | 1분 23.663초 | +2.115초 |
| 12 | 4 | 마크 블런델 | 티렐-야마하 | 1분 23.703초 | +2.155초 |
| 13 | 8 | 마틴 브런들 | 맥라렌-푸조 | 1분 23.858초 | +2.310초 |
| 14 | 23 | 피에르루이지 마르티니 | 미나르디-포드 | 1분 24.078초 | +2.530초 |
| 15 | 24 | 미켈레 알보레토 | 미나르디-포드 | 1분 24.276초 | +2.728초 |
| 16 | 9 | 크리스티안 피티팔디 | 풋워크-포드 | 1분 24.472초 | +2.924초 |
| 17 | 25 | 에릭 베르나르 | 리가에-르노 | 1분 24.678초 | +3.130초 |
| 18 | 20 | 에릭 코마스 | 랄루스-포드 | 1분 24.852초 | +3.304초 |
| 19 | 26 | 올리비에 파니스 | 리가에-르노 | 1분 24.996초 | +3.448초 |
| 20 | 12 | 조니 허버트 | 로터스-무겐 혼다 | 1분 25.114초 | +3.566초 |
| 21 | 15 | 안드레아 데 체사리 | 조던-하트 | 1분 25.234초 | +3.686초 |
| 22 | 11 | 페드로 라미 | 로터스-무겐 혼다 | 1분 25.295초 | +3.747초 |
| 23 | 19 | 올리비에 베레타 | 랄루스-포드 | 1분 25.991초 | +4.443초 |
| 24 | 31 | 데이비드 브라밤 | 심텍-포드 | 1분 26.817초 | +5.269초 |
| 25 | 34 | 베르트랑 가쇼 | 퍼시픽-일모어 | 1분 27.143초 | +5.595초 |
| 26 | 32 | †롤랜드 라첸버거 | 심텍-포드 | 1분 27.584초 | +6.036초 |
| 27 | 33 | 폴 벨몬도 | 퍼시픽-일모어 | 1분 27.881초 | +6.333초 |
| 28 | 14 | 후벵스 바히첼루 | 조던-하트 | — | — |
예선에서는 아일톤 세나가 폴 포지션을 차지했으며, 미하엘 슈마허와 게르하르트 베르거가 그 뒤를 이었다.[30][31]
예선 시작 20분 후, 심텍의 롤랜드 라첸버거가 빌뇌브 코너에서 콘크리트 벽에 충돌하여 두개저 골절로 사망했다. 라첸버거는 사고 직전 랩에서 연석을 넘어 머신의 프런트 윙이 손상되었을 것으로 추정된다. 306km의 속도로 주행 중 프런트 윙이 파손되어 머신 컨트롤을 잃었다.[80]
F1 의료팀 리더였던 시드 와킨스는 세나에게 레이스에 출전하지 않도록 설득하려 했지만, 세나는 "계속해야 한다"고 답했다.[81]
라첸버거의 사고로 세션은 중단되었고, 남은 시간은 취소되었다.[79][78] 라첸버거가 사망하면서 F1 레이스 위크 중 사망 사고는 1982년 캐나다 GP의 리카르도 팔레티 이후 처음이었다.
4. 결승
1994년 산마리노 그랑프리는 맑고 화창한 날씨 속에서 시작되었다. JJ 레흐토가 출발선에서 멈춰 섰고, 페드로 라미가 그를 들이받아 차량 파편이 관중석으로 튀는 사고가 발생했다.[32] 이 사고로 세이프티 카가 투입되었고, 아이르통 세나는 세이프티 카의 속도가 느려 타이어 온도가 충분히 유지되지 않는다고 우려했다.[32]
세이프티 카가 철수하고 레이스가 재개된 후, 7랩에서 선두를 달리던 세나는 탐부렐로 코너에서 제어력을 잃고 콘크리트 방벽에 충돌하여 사망했다.[37][38] 레이스는 즉시 중단되었고, 세나는 병원으로 이송되었으나 결국 사망했다.
세나의 사고 이후, 라루스 팀의 실수로 에릭 코마스가 적기 상황에서 트랙에 진입하는 위험한 상황이 발생하기도 했다.[40][41] 코마스는 세나의 사고 현장을 목격하고 충격을 받아 레이스를 기권했다.[36]
경기는 6랩부터 재개되었으며, 처음 5랩의 기록이 합산되어 최종 결과가 결정되었다. 미하엘 슈마허가 니콜라 라리니와 미카 하키넨을 제치고 우승을 차지했다.[48] 라리니는 2위로 유일한 포디움 피니시를 기록했고, 하키넨은 3위를 차지했다. 카를 웬들링거는 4위, 가타야마 우쿄는 5위, 데이먼 힐은 6위를 기록했다.[48]
48랩에서는 미켈레 알보레토의 뒷바퀴가 풀려 페라리와 로터스 정비사들이 부상을 입는 사고가 발생했다.[48] 롤랜드 라첸버거에 대한 존경의 표시로 시상식에서는 샴페인을 뿌리지 않았다.[36]
| 순위 | No | 드라이버 | 컨스트럭터 | 랩 | 시간/리타이어 | 그리드 | 포인트 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 5 | 미하엘 슈마허 | 베네통-포드 | 58 | 1:28'28.642 | 2 | 10 |
| 2 | 27 | 니콜라 라리니 | 페라리 | 58 | +54.942 | 6 | 6 |
| 3 | 7 | 미카 하키넨 | 맥라렌-푸조 | 58 | +1'10.679 | 8 | 4 |
| 4 | 29 | 카를 베르들린 | 자우버-메르세데스 | 58 | +1'13.658 | 10 | 3 |
| 5 | 3 | 가타야마 우쿄 | 타이어렐-야마하 | 57 | +1 랩 | 9 | 2 |
| 6 | 0 | 데이먼 힐 | 윌리엄스-르노 | 57 | +1 랩 | 4 | 1 |
| 7 | 30 | 하인츠-하랄트 프렌첸 | 자우버-메르세데스 | 57 | +1 랩 | 7 | |
| 8 | 8 | 마틴 브런들 | 맥라렌-푸조 | 57 | +1 랩 | 13 | |
| 9 | 4 | 마크 블런델 | 타이어렐-야마하 | 56 | +2 랩 | 12 | |
| 10 | 12 | 조니 허버트 | 로터스-무겐 혼다 | 56 | +2 랩 | 20 | |
| 11 | 26 | 올리비에 파니스 | 리가에-르노 | 56 | +2 랩 | 19 | |
| 12 | 25 | 에릭 베르나르 | 리가에-르노 | 55 | +3 랩 | 17 | |
| 13 | 9 | 크리스티안 피티팔디 | 풋워크-포드 | 54 | +4 랩 | 16 | |
| Ret | 15 | 안드레아 데 체자리 | 조던-하트 | 49 | 스핀 아웃 | 21 | |
| Ret | 24 | 미켈레 알보레토 | 미나르디-포드 | 44 | 휠 | 15 | |
| Ret | 10 | 지안니 몰비델리 | 풋워크-포드 | 40 | 엔진 | 11 | |
| Ret | 23 | 피에르루이지 마르티니 | 미나르디-포드 | 37 | 스핀 아웃 | 14 | |
| Ret | 31 | 데이비드 브래범 | 심텍-포드 | 27 | 스핀 아웃 | 24 | |
| Ret | 34 | 베르트랑 가쇼 | 퍼시픽-일모어 | 23 | 엔진 | 25 | |
| Ret | 19 | 올리비에 베레타 | 랄루스-포드 | 17 | 엔진 | 23 | |
| Ret | 28 | 게르하르트 베르거 | 페라리 | 16 | 서스펜션 | 3 | |
| Ret | 2 | †아이르통 세나 | 윌리엄스-르노 | 5 | 사고사 | 1 | |
| Ret | 20 | 에릭 코마 | 랄루스-포드 | 5 | 기권 | 18 | |
| Ret | 6 | J.J. 레흐토 | 베네통-포드 | 0 | 충돌 | 5 | |
| Ret | 11 | 페드로 라미 | 로터스-무겐 혼다 | 0 | 충돌 | 22 | |
| DNS | 32 | †롤랜드 라첸버거 | 심텍-포드 | 예선 중 사고사 | 26 | ||
| DNQ | 14 | 루벤스 바리첼로 | 조던-하트 | 기권 | - | ||
| DNQ | 33 | 폴 벨몬도 | 퍼시픽-일모어 | - |
4. 1. 첫 번째 스타트
레이스는 맑고 화창한 날씨 속에서 CEST(UTC+2) 오후 2시에 시작되었다. 미켈레 알보레토는 15위에서 출발할 예정이었지만, 레이스카에 문제가 생겨 예비 미나르디에서 피트 레인으로 출발했다. 레이스 시작과 함께 JJ 레흐토는 그리드에서 자신의 베네통을 멈춰 세웠다. 그리드 뒤쪽에서 출발한 페드로 라미는 정지된 베네통을 다른 차들이 가리고 있어 보지 못했고, 그의 로터스가 레흐토의 베네통 뒷부분을 들이받아 차체와 타이어가 공중으로 날아올랐다. 차의 일부가 출발선에 있는 관중을 보호하도록 설계된 안전 펜스를 넘어 경찰관 1명과 관중 8명이 경미한 부상을 입었다.[32] 가쇼는 라미의 차를 들이받는 것을 간신히 피했다. 라미는 부상을 입지 않았고, 도움 없이 재빨리 차에서 내렸다.[33] 뒤쪽에서 마틴 브런들은 레흐토는 물론 두 대의 차를 추월하여 13위에서 10위로 올라섰다.[48]이 사고로 레이스 중단은 선언되지 않았지만,[33] 맥스 안젤렐리가 운전하는 세이프티 카가 투입되었고, 나머지 참가자들은 속도를 줄여 세이프티 카 뒤에서 자리를 유지했다.[4] 이 기간 동안 속도가 느려져 타이어 온도가 떨어졌다. 레이스 전 드라이버 브리핑에서 세나는 게르하르트 베르거와 함께 세이프티 카(1993년에 포뮬러 원에 다시 도입되었고, 그 이후 세 번째 사용이었으며, 다른 경우는 1993년 브라질 그랑프리와 1993년 영국 그랑프리였다)가 타이어 온도를 높게 유지할 만큼 충분히 빠르지 않다고 우려를 표명했다.[32] 세나는 또한 1994년 퍼시픽 그랑프리에서 도입된 절차, 즉 세이프티 카가 레이스 리더가 포메이션 랩의 속도를 결정하는 대신 포메이션 랩에서 그리드를 이끄는 것에 대해서도 걱정했다.[8] 이 절차는 이번 레이스에서는 제거되었다. 이번 행사에 선택된 세이프티 카인 오펠 벡터는[34] 세이프티 카 기간의 속도 감소를 고려하더라도 트랙에서 매우 느리게 움직였고, 세나는 여러 번 세이프티 카 옆으로 가서 운전자에게 속도를 높이라고 재촉했다. 나중에 밝혀진 바에 따르면 세이프티 카의 브레이크가 첫 번째 랩에서 과부하되어 성능이 저하되기 시작했고, 따라서 운전자는 세이프티 카 자체가 사고를 일으킬 가능성을 피하기 위해 속도를 줄여야 했다.[35] 세이프티 카가 지나가는 동안 에릭 코마스와 에릭 베르나르가 접촉하여 코마스의 차에 진동이 발생했다. 코마스는 라루스 피트 크루에 의해 문제를 평가받기 위해 피트 스톱을 했다.[36]
4. 2. 세나의 사고와 사망
트랙에 흩어진 잔해가 치워진 후, 세이프티 카가 철수하고 5랩이 종료된 시점에서 레이스가 재개되었다.[33] 7랩, 즉 재개 후 두 번째 랩에서 선두를 달리던 아이르통 세나는 시속 305km/h로 달리다가 탐부렐로 좌회전 코너에서 방향을 바꾸지 못하고, 직선으로 달려 시속 211kph의 속도로 콘크리트 방벽에 충돌했다.[37] 이후 세나는 즉사한 것으로 밝혀졌다.[38] 세나의 레이싱카 잔해를 조사했을 때, 펼쳐지지 않은 오스트리아 국기가 발견되었는데, 이는 세나가 전날 사망한 롤랜드 라첸버거를 추모하기 위해 레이스 후 이 국기를 흔들 계획이었기 때문이었다.[39]현지 시간 14시 17분, 레이스 중단을 알리는 적기가 제시되었고, FIA 레이스 의사 시드 왓킨스가 세나를 치료하기 위해 현장에 도착했다. 레이스가 적기로 중단되면, 차량은 속도를 줄이고 피트 레인 또는 출발선으로 돌아가야 한다. 이는 사고 현장의 레이스 마셜과 의료진을 보호하고, 의료 차량의 접근을 쉽게 하기 위함이다.
세나의 사고 후 약 10분 뒤, 라루스 팀은 코마의 차를 고치는 데 집중하느라 세나가 사고를 당했다는 것을 인지하지 못하고,[36] 서킷이 적기 상태임에도 불구하고 코마를 피트 레인 끝으로 내보내는 실수를 했다.[40] 마셜들은 그가 거의 최고 속도로 사고 현장에 접근하자 필사적으로 깃발을 흔들며 속도를 늦추라고 지시했다.[41] 코마는 트랙 위의 응급 차량과 마셜에 도달하기 전에 라루스 레이서를 멈출 수 있었다. 해설자 알라르 칼프와 유로스포츠 해설자 존 왓슨은 모두 경악했다. 칼프는 "이건 말도 안 돼! 적기 상황에서 어떻게 라루스가 피트에서 나올 수 있는 거야?!"라고 말했고, 왓슨은 "정말 어이가 없어요! 제 평생 이런 말도 안 되는 일은 처음 봅니다!"라고 덧붙였다.[41] 세나의 사고 현장을 본 후, 코마는 너무 괴로워서 레이스를 기권했고, 10년 넘게 자신이 목격한 것에 대해 말하지 않았다.[36]
RAI가 제공하는 세계 피드에 나타난 세나의 치료 장면은 BBC가 당시(약 13시 20분 BST) 영국 시청자들에게 산마리노 그랑프리를 생중계하는 데 너무 충격적이라고 판단하여 RAI의 피드를 중단하고 피트 레인에 있는 자체 카메라에 집중했다.[42] ESPN 및 나인 네트워크를 포함한 다른 방송사들은 BBC의 피트 레인을 사용했다.
세나는 망가진 윌리엄스에서 들어 올려졌고, 약 15분 동안 현장에서 의료 처치를 받은 후, 마조레 병원으로 직접 공수되었다. 의료진은 비행 중에도 그를 계속 치료했다. 세나의 치명적인 사고 후 37분 뒤, 현지 시간 14시 55분에 레이스가 재개되었다.[45]
이탈리아 검찰은 법적 절차에 따라 세나의 사망과 관련하여 6명을 기소했다. 기소된 사람은 윌리엄스의 프랭크 윌리엄스, 패트릭 헤드, 에이드리언 뉴이, 이몰라 서킷 소유주 대표 페데리코 벤디넬리, 서킷 디렉터 조르조 포지, 레이스 디렉터이자 서킷을 인가한 롤랜드 브루인세라드였다.[95] 1997년 12월 16일에 내려진 판결에서 과실치사에 대해 6명의 피고인 전원이 무죄를 선고받았다.[96]
세나의 사고 원인은 스티어링 컬럼의 파손으로 법정에서 확정되었다.[97] 스티어링 컬럼은 세나의 요청에 따라 절단 및 재용접이 이루어졌는데, 이는 머신 내부의 거주성을 개선하기 위한 것이었다. 이 판결에 따라 주 검찰은 패트릭 헤드와 에이드리언 뉴이에 대해 상소했다. 1999년 11월 22일, 새로운 증거가 없다는 이유로 법정은 무죄를 선고했다. 세나의 차량에 탑재된 블랙 박스는 손상되어 데이터가 남아 있지 않았고, 방송국은 사고 직전에 차량 탑재 카메라의 영상을 다른 차량의 것으로 전환해 버렸기 때문에, 세나의 차량 탑재 카메라의 영상에는 1.6초 정도의 내용이 남아 있지 않았다. 이탈리아 형법 530조에 따라, 고소는 "증거가 없거나, 사실이 존재하지 않는다"라고 선언되었다.[98] 2003년 1월, 이 판결은 530조의 해석에 오류가 있다고 하여 이탈리아 최고 법원에 의해 취소되었다.[99] 재심이 명령되었고, 2005년 5월 27일에 헤드와 뉴웨이 두 사람 모두 무죄로 판결되었다.[100]
4. 3. 두 번째 스타트와 경기 결과
경기는 6랩부터 재개되었고, 처음 5랩은 경주 두 번째 부분에 추가되어 전체 결과는 합산으로 결정되었다. 총 58랩으로, 첫 번째 구간 5랩과 두 번째 구간 53랩으로 진행되었다.[48]두 번째 예선 랩에서 하인츠-하랄트 프렌첸은 엔진 문제로 피트 레인에서 출발해야 했다. 다른 차들은 경기가 중단되었을 때의 순서대로 그리드에서 출발했다. 미하엘 슈마허는 출발이 좋지 않았지만, 전체 순위에서는 여전히 선두였다.[46] 데이먼 힐은 미하엘 슈마허를 추월하려다 접촉하여 후방으로 밀려났고, 새 노즈 콘을 장착하기 위해 피트 스탑을 해야 했다. 힐은 6위로 경기를 마쳤다.[47]
슈마허는 게르하르트 베르거가 코스를 벗어나면서 12랩에 트랙에서 선두를 차지했고, 이후 첫 번째 피트 스탑을 하면서 베르거에게 전체 선두를 넘겨주었다. 베르거는 15랩 말에 첫 번째 스탑을 했고, 한 랩 뒤 핸들링 문제로 리타이어했다. 미카 하키넨은 처음으로 선두를 달렸고, 18랩을 마치면서 피트 스탑을 했다. 슈마허는 니콜라 라리니를 추월하며 합산 순위에서 선두를 재개했고, 하키넨과의 간격을 벌려 추가 피트 스탑을 했다. 하키넨의 속도는 느렸고, 라리니가 그를 뛰어넘을 수 있었다.[48]
베르트랑 가쇼는 25랩에 유압 감소로 리타이어했고, 데이비드 브라밤은 4랩 후 스티어링 고장으로, 자니 모르비델리는 41랩에 엔진 문제로 리타이어했다.[33][46] 48랩에는 미켈레 알보레토의 뒷바퀴가 풀려 페라리와 로터스 정비사들이 부상을 입었다.[48] 버니 에클스톤 등의 경기 중단 요청에도 불구하고,[46] 경기는 계속되었다. 크리스티안 피티팔디는 브레이크 문제로 리타이어했다.[33]
하키넨은 카를 웬들링거의 도전을 막아내고 3위, 웬들링거는 4위를 차지했다. 가타야마 우쿄는 5위, 힐은 6위를 기록했다. 슈마허는 라리니와 하키넨을 제치고 우승하여 최대 30점을 얻었다. 라리니는 유일한 포디움 피니시를 기록했다. 웬들링거는 하키넨의 맥라렌을 타고 피트로 돌아왔다. 롤랜드 라첸버거에 대한 존경의 표시로 시상식에서는 샴페인을 뿌리지 않았다.[36]
| 순위 | No | 드라이버 | 컨스트럭터 | 랩 | 시간/리타이어 | 그리드 | 포인트 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 5 | 미하엘 슈마허 | 베네통・포드 | 58 | 1:28'28.642 | 2 | 10 |
| 2 | 27 | 니콜라 라리니 | 페라리 | 58 | +54.942 | 6 | 6 |
| 3 | 7 | 미카 하키넨 | 맥라렌・푸조 | 58 | +1'10.679 | 8 | 4 |
| 4 | 29 | 카를 베르들린 | 자우버・메르세데스 | 58 | +1'13.658 | 10 | 3 |
| 5 | 3 | 가타야마 우쿄 | 타이어렐・야마하 | 57 | +1 랩 | 9 | 2 |
| 6 | 0 | 데이먼 힐 | 윌리엄스・르노 | 57 | +1 랩 | 4 | 1 |
| 7 | 30 | 하인츠-하랄트 프렌첸 | 자우버・메르세데스 | 57 | +1 랩 | 7 | |
| 8 | 8 | 마틴 브런들 | 맥라렌・푸조 | 57 | +1 랩 | 13 | |
| 9 | 4 | 마크 블런델 | 타이어렐・야마하 | 56 | +2 랩 | 12 | |
| 10 | 12 | 조니 허버트 | 로터스・무겐 혼다 | 56 | +2 랩 | 20 | |
| 11 | 26 | 올리비에 파니스 | 리가에・르노 | 56 | +2 랩 | 19 | |
| 12 | 25 | 에릭 베르나르 | 리가에・르노 | 55 | +3 랩 | 17 | |
| 13 | 9 | 크리스티안 피티팔디 | 풋워크・포드 | 54 | +4 랩 | 16 | |
| Ret | 15 | 안드레아 데 체자리 | 조던・하트 | 49 | 스핀 아웃 | 21 | |
| Ret | 24 | 미켈레 알보레토 | 미나르디・포드 | 44 | 휠 | 15 | |
| Ret | 10 | 지안니 몰비델리 | 풋워크・포드 | 40 | 엔진 | 11 | |
| Ret | 23 | 피에르루이지 마르티니 | 미나르디・포드 | 37 | 스핀 아웃 | 14 | |
| Ret | 31 | 데이비드 브래범 | 심텍・포드 | 27 | 스핀 아웃 | 24 | |
| Ret | 34 | 베르트랑 가쇼 | 퍼시픽・일모어 | 23 | 엔진 | 25 | |
| Ret | 19 | 올리비에 베레타 | 랄루스・포드 | 17 | 엔진 | 23 | |
| Ret | 28 | 게르하르트 베르거 | 페라리 | 16 | 서스펜션 | 3 | |
| Ret | 2 | †아일톤 세나 | 윌리엄스・르노 | 5 | 사고사 | 1 | |
| Ret | 20 | 에릭 코마 | 랄루스・포드 | 5 | 기권 | 18 | |
| Ret | 6 | J.J. 레흐토 | 베네통・포드 | 0 | 충돌 | 5 | |
| Ret | 11 | 페드로 라미 | 로터스・무겐 혼다 | 0 | 충돌 | 22 | |
| DNS | 32 | †롤랜드 라첸버거 | 심텍・포드 | 예선 중 사고사 | 26 | ||
| DNQ | 14 | 루벤스 바리첼로 | 조던・하트 | 기권 | - | ||
| DNQ | 33 | 폴 벨몬도 | 퍼시픽・일모어 | - |
5. 경기 후
미하엘 슈마허가 결승선을 통과한 지 2시간 20분 후인 18시 40분, 마리아 테레사 피안드리 의사는 아일톤 세나의 죽음을 발표했다. 공식 사망 시각은 14시 17분으로, 즉사였다. 후지 TV 중계에서는 "18시 3분에 세나가 뇌사에 빠졌다"라는 비공식 정보를 바탕으로 그 시점에서 세나의 죽음을 보도했다[88]. 검시 결과, 사인은 파손된 머신의 서스펜션 부품이 헬멧을 관통한 것으로 밝혀졌다[89].
1981년부터 사용된 1994년 이몰라 레이아웃은[90] 이후 F1 그랑프리에서 다시 사용되지 않았다. 사고 후 서킷은 크게 개수되었고, 탐부렐로는 게르하르트 베르거 (1989년), 넬슨 피케 (1987년), 리카르도 파트레제(1992년, 합동 테스트 중)의 큰 사고가 일어났던 고속 코너에서 저속 시케인으로 변경되었다. FIA는 F1 카 설계 규정도 변경하여 1994년 차량은 1995년 규정에 적합할 수 없게 되었다[91].
결승일 아침 드라이버 회의에서 세나와 베르거가 제기한 우려를 계기로, 그랑프리 드라이버 협회(GPDA)가 다음 경기인 1994년 모나코 그랑프리에서 재결성되었다(1961년 설립, 1982년 해산). 재결성의 주된 목적은 이몰라 사고를 계기로 드라이버들이 안전 향상을 위해 논의할 자리를 마련하는 것이었다. 1994년 모나코 그랑프리에서는 최전열 2개 그리드에 브라질 국기와 오스트리아 국기를 페인트하고, 목숨을 잃은 두 드라이버를 추모하기 위해 그리드를 비웠으며, 레이스 전 1분간 묵념했다.
1994년 5월 5일, 세나는 브라질 상파울루에서 국장으로 장례를 치렀다. 약 50만 명의 군중이 길가에 늘어서 세나의 관을 지켜보았고[76], 알랭 프로스트는 관을 운반했다[92]. 많은 F1 관계자들이 세나의 장례식에 참석했지만, 맥스 모즐리 FIA 회장은 세나의 장례식이 아닌, 이틀 뒤인 5월 7일 오스트리아 잘츠부르크에서 거행된 롤랜드 라첸버거의 장례식에 참석했다[93]. 모즐리는 10년 후 기자 회견에서 "모두가 세나 쪽에 참석했기 때문에 라첸버거의 장례식에 참석하는 것이 중요하다고 생각했다"라고 말했다[94].
5. 1. 안전 문제 대두 및 규정 변화
1994년 산마리노 그랑프리의 참사는 F1 안전 규정 강화의 필요성을 제기했다. 롤랜드 라첸버거의 사망 이후, 1994년 5월 1일 드라이버 브리핑에서 드라이버들은 그랑프리 드라이버 협회(GPDA)를 재결성하기로 합의했고, 아일톤 세나, 게르하르트 베르거, 미하엘 슈마허가 초대 이사진을 맡았다.[29] 이 협회는 1994년 시즌 동안 이몰라 및 기타 심각한 사고 이후 차량 및 서킷 안전 개선을 추진했다.[29]5월 3일, 국제 자동차 연맹(FIA)은 이탈리아 자동차 클럽의 요청에 따라 주말의 사건들을 검토하기 위한 회의를 소집했다.[54] 이후 FIA는 다음 라운드인 모나코 그랑프리를 위한 새로운 안전 조치를 발표했는데, 여기에는 피트 레인 진입 및 퇴출 속도 제한, 팀 정비사의 피트 레인 출입 제한 등이 포함되었다.[55]
1981년부터 사용된[59] 1994년 이몰라 레이아웃은 이후 포뮬러 원 경주에 사용되지 않았다. 서킷은 크게 개조되었는데, 게르하르트 베르거 (1989)와 넬슨 피케 (1987)의 사고가 발생했던 탐부렐로 코너는 시케인으로 변경되었다. FIA는 또한 포뮬러 원 자동차 설계를 규제하는 규정을 변경하여, 1995년 규정은 모든 팀이 완전히 새로운 설계를 만들도록 요구했다.[60]
세나와 베르거가 경주 당일 아침 드라이버 브리핑에서 제기한 우려는 1994 모나코 그랑프리에서 그랑프리 드라이버 협회(GPDA)가 재결성되는 계기가 되었다.[61] 1961년에 설립된 GPDA는 1982년에 해산되었으나, 이몰라에서의 사고 이후 드라이버들이 안전 문제를 논의하고 기준을 개선하기 위해 재결성되었다.[61]
이러한 노력의 결과, FIA는 2003년 시즌부터 HANS 장치의 사용을 의무화했다. 이 장치는 라첸버거가 겪은 부상 유형을 방지하도록 설계되었다.[29]
1994년 5월, F1 드라이버들의 심각한 부상은 산마리노 그랑프리에서 끝나지 않았다. 칼 웬들링거는 모나코에서 연습 중 충돌로 뇌 손상을 입었고, 페드로 라미는 실버스톤 테스트 세션 중 충돌로 골절상을 입었다.[62] 안드레아 몬테르미니는 스페인 그랑프리 2차 예선에서 충돌하여 발목이 부러졌다.
이 레이스에서 발생한 여러 사고는 모터스포츠의 안전성을 높이는 것의 중요성을 보여주었다. 12년 만에 GPDA가 활동을 시작했고, 머신 설계와 코스 양쪽에 많은 변경이 가해졌다.
또한 이 레이스 이후, FIA 회장인 맥스 모즐리의 주도로 많은 규정이 개정되었다. 다음 경기인 모나코 GP부터 피트 로드에 속도 제한이 설정되었고, 제5전 스페인 GP 이후에는 다운포스를 줄이고 코너링 속도를 낮추기 위해 다양한 규정 변경이 이루어졌다. 이러한 변경은 충분한 테스트 기간 없이 진행되었기 때문에 안전성 확인 없이 임시변통으로 서둘러 작업을 진행했다는 비판을 받았다.
그러나, 결과적으로 1994년 이후 현대까지 이어지는 머신과 서킷의 안전성 향상으로 이어지는 계기가 되었다.
5. 2. 세나와 라첸버거의 장례식
세나는 1994년 5월 5일 브라질 상파울루에서 국장으로 치러졌다. 약 50만 명의 사람들이 그의 관을 보기 위해 거리에 늘어섰다.[53] 세나의 숙적 알랭 프로스트는 영구차 운반자 중 한 명이었다.[56] 대부분의 포뮬러 원 관계자들이 세나의 장례식에 참석했지만, 스포츠 기구인 FIA의 회장 맥스 모슬리는 1994년 5월 7일 오스트리아 잘츠부르크에서 열린 라첸베르거의 장례식에 참석했다.[57] 게르하르트 베르거와 조니 허버트도 라첸베르거의 장례식에 참석했다.[36] 모슬리는 10년 후 기자 회견에서 "모두가 세나의 장례식에 갔기 때문에 (라첸베르거의) 장례식에 갔다. 누군가가 그의 장례식에 가는 것이 중요하다고 생각했다"고 말했다.[58]5. 3. 이탈리아 법정 재판
이탈리아 검찰은 세나의 죽음과 관련하여 윌리엄스 팀 관계자 등 6명을 기소했다. 기소된 사람들은 프랭크 윌리엄스, 패트릭 헤드, 에이드리언 뉴이, 오토드로모 엔초 에 디노 페라리 소유주 대표 페데리코 벤디넬리, 서킷 디렉터 조르지오 포기, 레이스 디렉터이자 서킷을 승인한 롤랜드 브루인세라드였다.[67]1997년 12월 16일 재판 결과, 6명의 피고인 모두 과실치사 혐의에 대해 무죄 판결을 받았다.[68] 검찰은 세나의 사고 원인이 스티어링 칼럼 파손이라고 판단했다.[69] 이 칼럼은 세나가 차 안에서 더 편안하게 운전할 수 있도록 절단된 후 용접되어 다시 연결된 상태였다.[70]
검찰은 법원의 결정에 불복하여 패트릭 헤드와 에이드리언 뉴이에 대해 항소했다. 1999년 11월 22일, 항소심은 새로운 증거가 없다는 이유로 헤드와 뉴이의 모든 혐의를 무죄로 판결했다. 세나 차량의 블랙박스 레코더가 손상되어 데이터가 누락되었고, 사고 직전 방송사가 다른 차량의 카메라로 전환하여 세나 차량의 온보드 카메라 영상 1.6초 분량이 제공되지 않았기 때문이다. 법원은 이탈리아 형법 제530조에 따라 혐의를 "존재하지 않거나 사실이 존재하지 않는다"고 선언했다.[71]
2003년 1월, 대법원은 항소심 판결이 제530조를 잘못 해석했다고 판단하여 사건을 파기하고 재심을 명령했다.[72] 2005년 5월 27일, 재심에서 뉴이는 무죄를 선고받았고, 헤드의 사건은 공소시효 만료로 "종료"되었다.[73]
2007년 4월 13일, 이탈리아 항소법원은 15050번 판결에서 "사고는 스티어링 칼럼 고장으로 인해 발생했으며, 이 고장은 잘못 설계되고 잘못 실행된 수정으로 인해 발생했다. 이에 대한 책임은 통제를 소홀히 한 패트릭 헤드에게 있다"고 밝혔다. 그러나 세나의 사고에 대한 책임이 인정되었음에도 불구하고, 패트릭 헤드는 과실치사에 대한 이탈리아 공소시효가 만료되어 처벌받지 않았다.[74]
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