LZ 129 힌덴부르크
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1. 개요
LZ 129 힌덴부르크는 1936년 독일에서 제작된 대형 비행선으로, 두랄루민 골격과 수소 가스를 사용하여 설계되었다. 내부에는 식당, 라운지, 흡연실 등 다양한 편의 시설을 갖추었으며, 나치 선전에도 이용되었다. 1936년 대서양 횡단 운항을 통해 상업적 성공을 거두었으나, 1937년 미국 레이크허스트에서 착륙 중 화재 사고로 36명이 사망하며 비행선 여객 수송 시대가 막을 내렸다. 사고 원인에 대해서는 정전기, 수소 누출, 파괴 공작 등 다양한 가설이 제기되었다.
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힌덴부르크 참사는 1937년 5월 6일 미국 뉴저지주에서 독일 비행선 힌덴부르크 호가 착륙 중 폭발하여 36명이 사망하고 비행선 시대가 종말을 맞이한 사고이다.
| LZ 129 힌덴부르크 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 제작사 | Luftschiffbau Zeppelin GmbH (체펠린 비행선 제작 주식회사) |
| 등록 기호 | D-LZ129 |
| 무선 호출 부호 | DEKKA |
| 소유주 | Deutsche Zeppelin Reederei (독일 체펠린 항공사) |
| 운용 기간 | 1936년–1937년 |
| 최초 비행 | 1936년 3월 4일 |
| 마지막 비행 | 1937년 5월 6일 |
| 총 비행 횟수 | 63회 |
| 사고 | 화재 및 추락으로 파괴 |
| 일반 정보 | |
| 유형 | 힌덴부르크급 비행선 |
| 기체 번호 | Luftschiff Zeppelin #129 (체펠린 비행선 129호) |
| 건설 시기 | 1931년–1936년 |
| 제원 | |
| 종류 | 여객기 |
| 운용 | |
| 운용사 | Deutsche Zeppelin-Reederei (독일 체펠린 항공사) |
| 퇴역 | 폭발에 의한 추락 (1937년) |
| 크기 비교 | |
| 크기 비교 대상 | H-4 An-225 보잉 747-8 보잉 747 에어버스 A380 |
2. 설계와 개발
힌덴부르크호는 독일의 체펠린 비행선 회사가 제작했으며, 당시로서는 혁신적인 두랄루민 골격과 수소 가스를 사용한 부양 방식을 채택했다.
제플린 회사는 1929년 LZ 127 그라프 체펠린의 세계 일주 비행 이후 ''LZ 128''을 제안했다. 이 비행선은 길이가 약 245m이고 수소를 탑재할 예정이었다. 10개의 마이바흐 엔진이 5개의 탠덤 엔진 차(1930년 계획에서는 4개)에 동력을 공급할 예정이었다. 영국 비행선 ''R 101''의 참사는 제플린 회사로 하여금 수소 사용을 재고하게 했고, 헬륨을 위해 설계된 새로운 비행선인 LZ 129를 선호하여 LZ 128을 폐기하게 되었다. 초기 계획에서는 LZ 129의 길이가 248m로 예상되었지만, 레이크허스트 격납고 1호에 들어가기 위해 꼬리에서 11m이 줄어들었다.[3]
부품 제조는 1931년에 시작되었지만, 힌덴부르크의 건설은 1932년 3월에 시작되었다. 이는 다임러-벤츠가 제플린 회사에서 설정한 출력 요구 사항을 충족하면서 무게를 줄이기 위해 LOF-6 디젤 엔진을 설계하고 개선했기 때문이다.[3]
2. 1. 구조
힌덴부르크호의 골격은 두랄루민으로 제작되었다. 대관람차와 같은 원형 격벽 15개가 앞뒤에 걸쳐 설치되었고, 격벽들은 둘레를 따라 놓인 지지대로 연결되어 그 사이에 가스 주머니가 배치되었다. 외피는 가스 주머니 속 수소가 자외선이나 적외선을 포함한 복사파의 피해를 입지 않도록 반사율이 높은 복합소재를 사용하였다. 가스실은 라텍스를 이용하였다. 1930년 영국의 비행선 R101 사고 이후, 1931년 제펠린사는 힌덴부르크 설계를 변경하고 5000kg의 두랄루민을 주문하였다.[92]
힌덴부르크의 내부 설계는 프리츠 아우구스트 브레하우스가 담당했다. 브레하우스는 힌덴부르크 이전에 독일 해군의 군함, 다수의 여객선, 풀만 컴퍼니 객차 설계를 진행한 경력이 있었다.[93] 곤돌라 윗층인 “A” 갑판에는 우현에 식당, 좌현에 기록실과 라운지를 배치하는 등 공용 시설이 많은 부분을 차지하였고, 소량의 객실이 설치되었다. 식당 벽면에는 그라프 제플린의 남아프리카 여행을 묘사한 그림이, 라운지에는 세계지도가 그려져 있었다. 갑판 양현에는 모두 전후 방면으로 긴 유리창을 달아 밖을 볼 수 있도록 하였다. 승객들은 운항 중 대부분의 시간을 객실보다는 공용 시설에서 보냈다.[94]
아랫층인 “B” 갑판에는 화장실, 승무원실, 흡연실이 있었다. 굿이어 제펠린 컴퍼니의 미국 대표였던 헤럴드 G. 딕은 “가스실에서 새어나온 수소가 점화되는 것을 방지하기 위해 흡연실로 들어갈 수 있는 입구를 단 하나로 하고, 입구에는 별도의 에어락을 설치하며, 흡연실 입구에 바를 설치해 흡연실에서 나오는 모든 승객이 혹시라도 담배를 지닌 채 나오지 않도록 조치할 것”을 주문하였다.[95][96]
2. 2. 내부 디자인
프리츠 아우구스트 브레하우스가 설계한 힌덴부르크의 내부는 매우 호화로웠다.[93] 브레하우스는 독일 해군의 군함, 여객선, 풀만 컴퍼니의 객차 등을 설계한 경험이 있었다.[93]곤돌라 윗층인 "A" 갑판에는 공용 공간이 많았다. 우현에는 식당이, 좌현에는 기록실과 라운지가 있었다. 객실은 소량만 설치되었다.[94] 식당 벽에는 그라프 제플린의 남아프리카 여행을 묘사한 그림이, 라운지에는 세계지도가 그려져 있었다.[94] 갑판 양쪽에는 긴 유리창이 설치되어 밖을 볼 수 있었다. 승객들은 객실보다 공용 공간에서 많은 시간을 보냈다.[94]
아랫층인 "B" 갑판에는 화장실, 승무원실, 흡연실이 있었다. 굿이어 제펠린 컴퍼니의 미국 대표였던 헤럴드 G. 딕은 흡연실에 대해 다음과 같이 설명했다.[95][96]
"가스실에서 새어나온 수소가 점화되는 것을 방지하기 위해 흡연실로 들어갈 수 있는 입구를 단 하나로 하고, 입구에는 별도의 에어락을 설치하며, 흡연실 입구에 바를 설치해 흡연실에서 나오는 모든 승객이 혹시라도 담배를 지닌 채 나오지 않도록 조치할 것"[95][96]
2. 3. 헬륨 대신 수소를 쓴 까닭
헬륨은 불연성 기체이기 때문에 비행선을 안전하게 띄울 수 있었다.[97] 하지만 당시 헬륨은 희귀하고 미국에서만 소량 생산되어 매우 비쌌다. 그래서 헬륨보다 저렴한 수소가 대신 쓰이게 되었다. 한편, 미국에서 제작된 경식 비행선은 사고 방지를 위해 헬륨 사용이 의무였다.[98]미국은 1927년 헬륨의 국외 반출을 금지하는 법률을 공포했지만, 힌덴부르크 설계자들은 시간이 흘렀기 때문에 체펠린 비행선에 미국산 헬륨을 사용할 수 있을 것이라 기대했다. 그러나 미국은 헬륨 수출을 허가하지 않았고, 힌덴부르크는 수소를 사용할 수밖에 없었다.[97] 미국이 헬륨 수출을 금지한 것은 비행선이 군사용으로 전용될 것을 우려했기 때문이었다.[99] 수소는 가연성이 높아 위험했지만, 그만큼 부력을 가진 다른 기체가 없었다. 또한 독일에서는 이미 수소를 사용한 비행선이 많이 쓰이고 있었기 때문에, 안전 조치를 확실히 하면 사고 없이 운항할 수 있을 것이라고 판단했다. 힌덴부르크는 첫해에 사고 없이 운항하여 이러한 믿음을 뒷받침했다.
3. 운항
1931년 제작을 시작하여 1936년 3월 4일, 프리드리히샤펜의 체펠린 공장에서 힌덴부르크호의 시험 비행을 마쳤다. 이후 3월 26일부터 29일까지 나치 선전에 동원되어 총 6600km에 달하는 선전 비행을 하였다.[105] 3월 31일, 리우데자네이루로 가는 첫 상용 비행을 시작으로,[106] 프랑크푸르트를 기항지로 삼아 북아메리카 정기 노선을 비행하였다.[107]
나치 독일의 국민계몽선전성은 힌덴부르크의 운용사인 독일 체펠린 항운(DZR)에 항공성을 통해 나치 선전을 위한 활동을 요구하였다.[108] 1936년 3월 7일 독일 제국 육군이 라인란트를 점령하자, 나치는 베르사유 조약과 로카르노 조약을 어긴 것을 정당화하기 위해 3월 29일 국민투표를 실시하였고, 힌덴부르크호는 그라프 제플린 호와 함께 선전 활동에 동원되었다.[109]
국민투표 이후, 1936년 3월 힌덴부르크는 남아메리카로 첫 상업 여객 운송을 시작했다. 3월 29일 프리드리히샤벤을 출발하여 3월 31일 리우데자네이루에 도착했다.[114] 그러나 첫 여객 운항에서 엔진 문제가 발생하여, 네 개의 엔진 중 두 개만으로 회항해야 했다. 사하라 사막 횡단 중에는 부력 부족으로 하강했으나, 다행히 상승 기류를 만나 프랑스 남부를 통해 독일로 돌아갔다.[119] 회항 후 엔진을 정비한 뒤로는 엔진 고장이 발생하지 않았다.[120]
1936년 힌덴부르크는 대서양을 17회 왕복하였다. 이는 힌덴부르크가 연중 계속하여 대서양 횡단 운항을 한 유일한 해이다. 횡단에는 19시간 51분이 소요되었으며, 5일 동안 두 차례 왕복한 적도 있었다. 1936년 힌덴부르크는 총 약 308322.19km를 운항하여 2,798명의 승객과 160톤의 우편 및 화물을 운송했다.
비행선은 매우 안정적으로 운항되어 탁자 위에 올려둔 연필이나 펜조차 구르지 않을 정도였고, 이륙 역시 매우 부드럽게 진행되어 승객들이 알아차리지 못할 정도였다. 독일-미국 간 운임은 편도 기준 400USD였다.[122] 힌덴부르크호의 승객은 대부분 매우 부유한 사람들이었다.[123]
1936년 베를린 올림픽 개회식에서 히틀러의 개회 선포 순간, 힌덴부르크는 곤돌라에 오륜기를 달고 주경기장 상공을 저공 비행하며 나치 선전에 다시 동원되었다.[124]
1936년 대서양 운항 기간 동안 힌덴부르크는 블뤼트너 사에 특별 주문 제작한 알루미늄 그랜드 피아노를 음악실에 실어 연주를 제공하였으나, 1936년 이후엔 무게 부담 때문에 싣지 않았다.[125]
1936년에서 1937년 사이 겨울 동안 힌덴부르크는 객실 수용 인원을 늘리기 위해 2인 침실을 4인 침실로 개조하였다. 개조 후 힌덴부르크의 여객 정원은 72명이 되었다.[126]
3. 1. 첫 비행
1931년 제작을 시작한 뒤 5년이 지난 1936년 3월 4일, 프리드리히샤펜의 체펠린 공장에서 힌덴부르크호의 시험 비행이 이루어졌다. 시험 비행에는 체펠린 사의 회장 후고 에케너를 비롯하여, 제1차 세계 대전 당시 체펠린 비행선 부대의 사령관이었던 요아힘 브라이트하우프가 독일 항공부를 대표하여 탑승하였고, 체펠린 사에 소속된 여덟 명의 비행선 선장과 47명의 승무원, 그리고 제조창 직원 30명 등 87명이 승선하였다.[100] 에케너는 이미 1년 전에 비행선의 이름을 힌덴부르크로 정하여 두었지만, 시험 비행 당시에는 선체에 표기하지 않았다. 선체에는 베를린에서 열릴 예정이었던 1936년 하계 올림픽을 홍보하기 위한 오륜기와 등록번호인 LZ 129 만이 표시되어 있었다.[101] 첫 시험 비행이 있은 다음 날 있던 두 번째 시험비행에서 비행선은 뮌헨 상공을 통과하게 되었고, 당시 뮌헨 시장이었던 카를 프리흘러가 무선을 통해 비행선의 이름을 묻자, 에케너는 “힌덴부르크”라고 답하였다.
후고 에케너는 평소에 공공연히 나치에 반대하였고, 힌덴부르크는 히틀러 집권 이전의 바이마르 공화국 대통령이었던 파울 폰 힌덴부르크의 이름이었기 때문에 나치 선전상 요제프 괴벨스는 즉각 에케너를 호출하였다. 괴벨스는 비행선의 이름을 “아돌프 히틀러”로 변경할 것을 요구하였지만 에케너가 이를 거부하자, 괴벨스는 독일 내에서 힌덴부르크라는 이름을 사용할 수 없으며 등록번호인 “LZ 129”로만 불릴 수 있다고 경고하면서 이를 어길 경우 에케너가 아무리 세계적으로 유명한 비행선 제작자라고 하더라도 독일 미디어에 다시는 이름이 오를 수 없을 것이라고 위협하였다.[102]
3주 간에 걸쳐 총 6차례의 시험비행을 마친 힌덴부르크는 3월 26일에서 29일까지 나치 선전에 동원되어 총 6600km에 달하는 선전 비행을 하였다.[105]
3. 2. 독일 순항
힌덴부르크는 여객과 우편 운송을 위해 제작되었으나, 나치 독일의 국민계몽선전성은 힌덴부르크의 운용사인 DZR의 지분을 갖고 있는 항공성을 통해 나치 선전을 위한 활동을 요구하였다.[108] 1936년 3월 7일 독일 제국 육군은 라인란트를 점령하였는데, 이곳은 베르사이유 조약에 의해 비무장지대로 선언된 곳이었다.
라인란트 재무장은 로카르노 조약도 어기는 것이었고, 나치는 이를 정당화하기 위해 1936년 3월 29일 국민투표를 실시하기로 하였다. 힌덴부르크호는 그라프 제플린 호와 함께 국민투표 선전에 동원되었다.[109] 선전상 괴벨스는 체펠린 비행선에 두 비행선이 선전 활동을 위해 항시 대기할 것을 명령하였고 1936년 3월 26일부터 독일 전역을 돌며 전단지를 살포하도록 하였다.[110] 후고 에케너는 비행선이 험한 날씨에도 나치 선전에 동원되자 두려움을 느껴 래흐만에게 항의했다.[111]
나치의 선전에 동원된 그라프 체플린 호와 힌덴부르크호 두 비행선은 선전 기간 동안 외부 스피커를 통해 음악과 선동 연설을 내보냈고, 선체에 현수막을 단 채 전단지를 살포하였다. 독일 각지에서 사람들은 두 거대한 비행선이 하늘에서 나란히 날며 나치를 선전하는 모습을 볼 수 있었다.[112]
3월 26일 아침, 바람 상태는 이륙에 적합하지 않았지만, 힌덴부르크를 지휘하던 에른스트 레만 선장은 신속하게 이륙함으로써 그 자리에 있던 정치인들에게 감명을 주기로 결심했다. 비행선은 엔진을 최대 출력으로 가동하며 당당하게 상승하기 시작했지만, 한 줄기 바람이 배를 덮치면서 아래쪽 꼬리 날개가 땅에 닿아 후단이 손상되었다.[82] 후고 에케너 박사는 격노하여 레만을 비난했다.
힌덴부르크에 응급 수리가 진행되는 동안, 그라프 체펠린은 단독으로 선전 비행을 했다. 힌덴부르크는 그날 늦게 합류했다.[83] 수백만 명의 독일인이 올려다보는 가운데 두 척의 하늘의 거인은 그 후 4일 밤낮으로 독일 전역을 비행했고, 그 동안 선전 삐라를 뿌리고, 큰 확성기로 용감한 음악과 슬로건을 외치고, 힌덴부르크의 임시 라디오 스튜디오에서 선거 연설을 방송했다.
3. 3. 첫 여객 운송
1936년 3월, 힌덴부르크는 남아메리카로 첫 상업 여객 운송을 시작했다. 국민투표에서 98.79%의 찬성으로 여객 운송에 복귀한 힌덴부르크는 3월 29일 프리드리히샤벤을 출발하여 3월 31일 리우데자네이루에 도착했다.[114] 첫 여객 운항은 에른스트 레만이 지휘하였고, 휴고 에케너는 감독관 자격으로 동승하였다.[115]그러나 첫 여객 운항에서 힌덴부르크호는 여러 문제점을 보였다. 다임러-벤츠사가 공급한 16기통 디젤 엔진은 거전 핀이 망가져 헤시피 인근에서 긴급히 수리해야 했고, 엔진은 제 출력을 내지 못했다. 회항길에는 모로코 인근 황금 해안에서 다른 엔진이 고장나 교체했지만 재시동에 실패했다. 이 때문에 힌덴부르크호는 네 개의 엔진 중 두 개만으로 회항해야 했다. 사하라 사막 횡단 중에는 부력 부족으로 하강했으나, 다행히 상승 기류를 만나 프랑스 남부로 진입, 론강을 통해 독일로 돌아갔다.[119] 회항 후 엔진을 정비한 뒤로는 엔진 고장이 발생하지 않았다.[120]
3. 4. 1936년 대서양 횡단 운항
1936년, 힌덴부르크는 대서양을 17회 왕복하였다. 1936년은 힌덴부르크가 연중 계속하여 대서양 횡단 운항을 한 유일한 해이다. 대서양 횡단에는 19시간 51분이 소요되었으며, 5일 동안 두 차례 왕복한 적도 있었다. 당시 승객 가운데 가장 유명해진 사람으로는 독일의 헤비급 권투 챔피언 막스 슈멜링이 있었다. 슈멜링은 힌덴부르크를 타고 독일에서 미국으로 건너가 1936년 6월 19일 뉴욕에서 조 루이스와 경기를 치러 승리한 뒤 다시 힌덴부르크를 타고 독일로 돌아갔다.[121]1936년 힌덴부르크는 총 약 308322.19km를 운항하여 2,798명의 승객을 수송하였고, 운송한 우편과 화물의 무게도 160톤에 달했다. 이러한 성공에 힘입어 체펠린 항공사는 힌덴부르크 운항 횟수를 늘리기로 결정하였다.
비행선은 매우 안정적으로 운항되어 탁자 위에 올려둔 연필이나 펜조차 구르지 않을 정도였다. 이륙 역시 매우 부드럽게 진행되어 승객들이 비행선 이륙을 알아차리지 못할 정도였다. 독일-미국 간 운임은 편도 기준 400USD였다.[122] 힌덴부르크호의 승객은 대부분 매우 부유한 사람들이었다.[123]
1936년 8월 1일 베를린 올림픽이 열리자 힌덴부르크는 다시 나치의 선전에 동원되었다. 히틀러가 개회를 선포하는 순간 힌덴부르크는 곤돌라에 오륜기를 달고 저공 비행을 하여 주경기장 상공을 지나갔다.[124]
1936년 대서양 운항 기간 동안 힌덴부르크는 블뤼트너 사에 주문하여 특별히 제작한 알루미늄 그랜드 피아노를 음악실에 실어 연주를 제공하였다. 하지만 1936년 이후엔 무게 부담 때문에 싣지 않았다.[125]
4. 힌덴부르크호 화재사건
1937년 5월 6일, 프랑크푸르트를 출발한 힌덴부르크호는 미국 뉴저지주 레이크허스트 국제공항에 착륙을 시도하던 중 갑작스러운 화재로 폭발했다. 이 사고로 탑승객과 승무원 97명 중 36명이 사망했다.[127]
시카고 WLS 라디오의 허버트 모리슨 기자가 착륙 모습을 중계하다가 사고를 목격하고 남긴 긴박한 방송 녹음과 필름은 당시의 참혹함을 생생하게 전해준다.
제1차 세계 대전에서 공군기로 사용되었던 체펠린 비행선과 마찬가지로 힌덴부르크호도 수소를 사용하고 있었기 때문에 화재에 매우 취약했다. 당시에는 정전기로 인해 누출된 수소 가스에 불이 붙었을 것이라는 추측이 지배적이었으나, 히틀러의 나치에 반대하는 세력이 폭탄을 설치했다는 소문도 있었다.
1937년 3월 말, 힌덴부르크호는 첫 남미 비행을 마치고 5월 3일 저녁 프랑크푸르트를 출발하여 레이크허스트로 향하는 북미 간 첫 정기 왕복 비행을 시작했다. 강한 정면풍으로 횡단 속도가 느려졌지만, 3일 후 착륙을 앞두고 순조롭게 비행이 진행되었다.[61]
5월 6일, 뇌우를 피해 몇 시간 지연된 후 오후 7시경 막스 프루스 선장의 지휘 아래 200m 고도에서 최종 착륙을 시도했다. 오후 7시 21분, 착륙 밧줄이 내려졌고, 4분 후인 오후 7시 25분, 힌덴부르크호는 화염에 휩싸여 30초 만에 추락했다. 승객 36명, 승무원 61명 중 승객 13명[62], 승무원 22명[63], 지상 승무원 1명[64][65][66]이 사망했다.
4. 1. 사고 원인
1937년 5월 6일 힌덴부르크호는 프랑크푸르트에서 출발하여 미국 뉴저지주 레이크허스트 국제공항에 도착, 계류 준비 중 갑작스러운 화재가 발생했다. 기체의 대부분을 차지하는 수소 가스가 연소되며 36명의 사망자를 냈다.[127]사고 원인은 아직 확실하게 밝혀지지 않았지만, 여러 가설이 제기되었다.
- 정전기 가설: 착륙 직전 급회전으로 케이블이 끊어져 수소 탱크가 파손, 누출된 수소가 흐린 날씨로 인한 강한 전하와 밧줄을 통해 방전되는 과정에서 발생한 스파크로 인해 점화되었다는 가설이다.[128]
- 사보타주 가설: 당시 히틀러의 나치에 반대하는 세력이 폭탄을 설치했다는 소문이 있었다.
- 선체 외부 도료 가설: 은색 천 덮개에 포함된 셀룰로스 질산염이 가연성이 높아 화재를 일으켰다는 가설이다.[70] 그러나 이 이론은 논란의 여지가 있으며, 다른 연구자들은 외부 피복재의 연소 속도가 너무 느리고 화재 틈새가 내부 가스 셀 분할과 일치한다는 점을 들어 반박한다.[71]
참고로, 2호선 그라프 체펠린 2세는 도프재의 재질을 개선하여 불연성을 높였지만, 이미 비행선 시대는 끝나 있었고, 전시 중에 폐선되었다.
4. 2. 사고 이후
1937년 5월 6일 힌덴부르크호 참사로 97명의 승객 중 36명이 사망하면서 비행선에 의한 여객 수송 시대는 막을 내리게 되었다.[128]사고 당시에는 정전기로 인해 새어나온 수소 가스에 불이 붙었을 것이라고 추측되었으나, 히틀러의 나치에 반대하는 세력이 폭탄을 설치했었다는 소문이 돌기도 했다. 여러 가설 중 하나는 착륙 직전 급회전으로 케이블이 끊어져 수소 탱크가 파열되었고, 새어나온 수소 가스가 강한 전하를 띤 비행선 표면과 금속 몸체 사이의 스파크로 인해 점화되었다는 것이다.[128]
최초 화재의 정확한 위치, 점화원 및 연료원은 논쟁의 대상이다. 사고 원인은 아직 확실하게 밝혀지지 않았지만, 다음과 같은 가설들이 제기되었다.
- 사보타주 가설: 히틀러의 나치에 반대하는 세력이 폭탄을 설치했다는 설이다.
- 가스 누출 및 정전기 가설: 수동 제어 및 자동 밸브는 비행선을 수직으로 관통하는 지름 1미터의 환기 샤프트 중간 지점에 위치했는데,[67] 의도적이든 밸브 고장으로든 샤프트로 방출된 수소가 샤프트에 있는 공기와 혼합되어 폭발적인 비율이 되었을 것이라는 설이다. 혹은 구조적 텐션 와이어가 파손되어 가스 셀이 파열되어 수소와 공기가 혼합되었을 수도 있다.[68] 폭풍우 속에서 비행하여 수집된 높은 정전기와 외부 덮개를 프레임에 제대로 접지하지 못하여 결과적인 가스-공기 혼합물이 비행선 상단에서 점화되었을 수 있다.[69]
- 외부 덮개 가설: 비행선의 외부 덮개에 가연성이 높은 셀룰로스 질산염이 함유되어 있어 이것이 화재의 원인이 되었다는 설이다.[70] 그러나 이 이론은 논란의 여지가 있으며 다른 연구자들에 의해 거부되었다.[71] 외부 피복재가 화재의 급속한 확산을 설명하기에는 너무 느리게 연소되고[61] 화재의 틈새가 내부 가스 셀 분할에 해당하므로, 화재가 먼저 피복재를 통해 확산되었다면 보이지 않았을 것이다.[71]
사고 이후, 힌덴부르크호의 듀랄루민 프레임워크는 회수되어 독일로 다시 운송되었다. 그곳에서 고철은 재활용되어 루프트바페의 군용 항공기 제작에 사용되었으며, 그라프 체펠린과 그라프 체펠린 II의 프레임도 1940년에 해체되었을 때 사용되었다.[73]
5. 대중문화 속 হিন덴부르크호
- 찰리 찬은 1937년 영화 ''올림픽의 찰리 찬''에서 힌덴부르크호의 승객으로 등장한다.[90]
- 레드 제플린의 동명의 데뷔 앨범 (1969) 표지에 불타는 비행선의 이미지가 사용되었다.[74]
- ''힌덴부르크''는 1975년에 제작된 재난 영화로, 파괴 공작 설을 중심으로 다룬다. 이 영화의 일부 플롯은 비행 시작 전의 실제 폭탄 위협과 파괴 공작 설을 지지하는 사람들을 바탕으로 제작되었다. 이 영화에 사용된 실제 모형은 현재 워싱턴 D.C.에 있는 국립 항공 우주 박물관에 영구 전시되어 있다.
- ''월튼가 사람들'' 1977년 에피소드 "지옥"에서, 존 보이 월튼은 한 출판사에 의해 뉴저지주 착륙을 취재하기 위해 파견되었고, 사건을 목격한 후 트라우마를 겪는다.
- ''힌덴부르크: 최후의 비행''은 필리프 카델바흐가 감독한 2011년 독일 TV 미니시리즈이다. 1975년 영화와 마찬가지로 파괴 공작 설에 초점을 맞추고 있으며, 줄거리는 독일 비행선이 미국으로의 처녀 비행을 준비하는 동안 힌덴부르크 폭파 음모를 밝혀내는 젊은 엔지니어에 관한 이야기이다.
- 1937년 찰리 찬 영화 『찰리 찬과 올림픽 (''Charlie Chan at The Olympics'')』에 힌덴부르크의 실제 영상이 등장한다.[90] 찰리 찬이 1936년 베를린 올림픽으로 향하는 대서양 횡단 비행 (1936년 8월 1일-8월 16일)에 탑승한 설정이다. 영화는 1937년 5월 21일, 힌덴부르크 폭발 사고 15일 후에 공개되었다.
- 영화 『인디아나 존스: 최후의 성전』의 최초 극장 개봉판에서는 주인공 인디가 힌덴부르크 호에 탑승할 예정이었다. 그러나 영화의 이야기는 명백히 1938년 이후의 시점인데, 힌덴부르크는 이미 존재하지 않으므로, 이후 릴리스에서는 비행선의 비품 등에 있던 선명이 디지털 처리로 삭제되었다.[91]
6. 제원
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 승무원 | 40 - 61명 |
| 승객 | 50 - 70명 |
| 전장 | 245m |
| 직경 | 41m |
| 가스 용량 | 200,000 m3 |
| 엔진 | 다임러-벤츠 1200hp V형 16기통 디젤 엔진 4기 |
| 최고 속도 | 135kmh |
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