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베를린-할레선

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목차

1. 개요

베를린-할레선은 베를린과 할레를 연결하는 철도 노선으로, 19세기 베를린-안할트 철도 회사에 의해 건설되었다. 이 노선은 베를린에서 할레, 라이프치히, 프랑크푸르트, 뮌헨 등으로 향하는 주요 간선으로, 독일의 장거리 철도망에서 중요한 역할을 했다. 독일 재통일 이후 고속화 사업을 통해 운행 시간을 단축했으며, 현재는 인터시티 익스프레스(ICE) 열차 등이 운행된다.

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베를린-할레선 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
베를린-할레 노선 지도
노선도
노선 이름베를린-할레선
현지 이름안할터 반
현지 이름 (언어)독일어
노선 번호6132
노선 번호 (보조 노선)6036 (안할트 완행선)
노선 번호 (DB)250
노선 길이 (km)161.6
궤간1,435 mm (표준궤)
전철화 방식15 kV/16.7 Hz AC 가공 전차선
최고 속도(최대)
기점베를린 쥐트크로이츠
종점할레
개통 시기1841년 7월 1일
1841년 9월 10일
1859년 (전체 개통)
2012년 루트비히스펠데 역을 통과하는 화물 열차
위치베를린, 브란덴부르크주, 작센안할트주, 독일
운영
운영자독일 철도
노선 정보
선로 수복선
기타
비고내용

2. 역사

베를린-안할트 철도 회사는 19세기 독일의 중요한 철도 회사 중 하나로, 베를린과 작센 왕국 북부, 프로이센 작센주, 안할트 공국 사이의 철도망을 구축했다. 1841년 베를린 안할터 역에서 쾨텐까지 노선이, 1859년에는 비텐베르크에서 비터펠트를 거쳐 할레까지 직접 연결되는 노선이 개통되어 베를린에서 할레나 라이프치히까지 이동 시간이 단축되었다.

구 안할터 역 근처, 란트베어 운하 위 옛 철도 교량에 있는 U1 지하철 고가교


위와 같은 지역, 다른 시점


1900년경 같은 지역


안할트 철도는 개통 당시 독일의 주요 장거리 철도 중 하나로, 베를린에서 할레, 라이프치히, 프랑크푸르트 암 마인, 뮌헨, 드레스덴, 프라하, 비엔나, 로마, 아테네 등으로 연결되었다.

1923년 베를린-할레-에르푸르트-프랑크푸르트 간 최초의 장거리 급행 열차(FD-Zug)가 운행되었고, 1939년 베를린-비터펠트 구간은 라인-마인 지역과 남부 독일행 장거리 열차가 이용하는 독일 내 교통량이 가장 많은 노선이었다.[1]

파페슈트라세 S반역 (하부 플랫폼), 배경: 링반, 1986년


제2차 세계 대전 중 큰 피해를 입었으나, 베를린 분할 후 독일국영철도(동독)는 동베를린 역까지 운행했다. 베를린 장벽 건설 전에는 지역 열차가 텔토에 종착했고, 이후에는 루드비히스펠데 발 일부 열차가 외곽 순환선을 거쳐 쇠네펠트와 쉐네바이데로 운행되었다.

베를린-할레/라이프치히 간 철도는 동독 장거리 교통의 주요 노선으로, 1976년부터 1991년 5월 31일까지 독일국영철도(동독)의 시티 익스프레스(''슈테테익스프레스'') 노선에 포함되었다.

'''1991년 5월 31일 기준 베를린-할레 철도 시티 익스프레스 열차(Ex) 목록'''

열차 번호열차명운행 구간
Ex 100/107Elstertal|엘스터탈de게라–라이프치히–베를린
Ex 160/167Sachsenring|작센링de츠비카우–베를린
Ex 150/157Rennsteig|렌슈타이그de마이닝겐–줄–에르푸르트–베를린
Ex 151/156Berliner Bär|베를리너 베어de베를린–라이프치히–에르푸르트
Ex 162/163Thomaner|토마너de라이프치히–베를린
Ex 166/161Lipsia|립시아de라이프치히–베를린



독일 재통일 후 슈타테 엑스프레스는 폐지되고 인터시티 및 인터레기오로 대체되었다.[2] 1991년 베를린-할레-라이프치히 간 고속화가 결정되어 1995년 베를린-라이프치히 간 소요 시간이 100분으로 단축되었다.[7]

2006년 베를린-라이프치히 간 최고 속도가 200km/h로 상향되고, ICE가 이 노선을 경유하면서 베를린-라이프치히 간 장거리 열차 소요 시간은 73분으로 단축되었다.[13]

2012년 연방 철도청이 할레-비터펠트 간 슬래브 궤도상 Y자형 침목 사용을 금지하여 최고 속도가 일시적으로 감속되었으나, 2013년 복구되었다.[21]

2. 1. 초기 역사 및 건설 (19세기)

베를린과 작센 왕국 북부, 프로이센 작센주, 안할트 공국 사이의 중요한 철도 연결망을 구축한 ''베를린-안할트 철도 회사''(Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft, BAE)는 19세기 독일에서 가장 중요한 철도 회사 중 하나였다. BAE는 전성기에 430km의 노선을 보유했다.

최초의 노선은 베를린의 안할터 역에서 위터보크, 루터슈타트 비텐베르크, 데사우를 경유하여 쾨텐에 이르는 노선( 비텐베르크–로슬라우 선, 트레브니츠-라이프치히 선, Dessau–Köthen 철도 포함)이었으며, 1841년에 개통되었다. 쾨텐에서는 마그데부르크-라이프치히 철도를 통해 할레와 라이프치히로 연결되었다. 1859년에는 비텐베르크에서 비터펠트를 경유하여 할레까지 직접 연결하는 노선이 개통되어, 베를린에서 할레나 라이프치히까지의 소요 시간이 크게 단축되었다.

2. 2. 제1차 세계 대전 이전 (19세기 말 ~ 20세기 초)

안할트 철도는 개통 당시 독일에서 가장 중요한 장거리 철도 중 하나였다. 최초의 특급 열차 중 일부는 베를린에서 쾨텐을 경유하여 할레, 라이프치히, 프랑크푸르트 암 마인과 뮌헨으로 운행되었고, 율터보크-뢰더라우를 경유하여 드레스덴, 프라하, 비엔나로도 운행되었다. 또한 이 철도는 베를린, 비엔나, 로마, 아테네 간의 연결을 가능하게 했다.

2. 3. 독일국영철도 시대 (1923년 ~ 1945년)

1923년부터 베를린에서 할레와 에르푸르트를 거쳐 프랑크푸르트까지 운행하는 최초의 장거리 급행 열차(FD-Zug) 중 하나가 운행되었다. 1935년부터 급행 열차 여러 대가 전기 동차로 같은 서비스를 제공했다. 1939년에는 베를린과 비터펠트 구간이 라인-마인 지역과 남부 독일로 향하는 장거리 열차에 이용되었으며, 하루 33쌍의 장거리 열차가 운행되어 독일에서 장거리 교통량이 가장 많은 노선이었다.[1]

2. 4. 제2차 세계 대전 이후 (1945년 ~ 1990년)



제2차 세계 대전 동안 안할트 철도 부지는 심각한 피해를 입었고, 중요한 지역만 수리되었다. 베를린 분할 이후, 독일국영철도(동독)는 동베를린의 역까지 운행했다. 베를린 외곽 순환선의 첫 번째 구간이 완공된 1951년이 되어서야 할레나 라이프치히에서 직접 연결이 가능해졌다. 베를린으로의 연결 및 심하게 파괴된 크로이츠베르크의 안할트역은 1952년 5월 18일에 폐쇄되었다. 동독 내부의 동베를린으로 가는 장거리 교통은 동역, 리히텐베르크역 또는 쉐네바이데역의 종착역까지 운행했다. 지역 열차는 베를린 장벽 건설 전까지 텔토에서 종착했으며, 이곳에서 안할트 근교선을 사용하여 베를린 S반으로 연결이 가능했다.

장벽 건설 이후, 텔토로 가는 구간은 지선이 되었다. 루드비히스펠데에서 오는 일부 지역 열차는 외곽 순환선을 거쳐 쇠네펠트와 쉐네바이데로 운행되었지만, 일반적으로 여객 운송은 제한되었다.

그럼에도 불구하고, 베를린과 할레/라이프치히 사이의 철도는 동독에서 장거리 교통을 위한 가장 붐비는 노선 중 하나였다. 1989년에는 베를린과 비터펠트 사이 구간에 30개 이상의 급행 열차가 연중 운행되었으며, 추가 열차는 여름 또는 주말에만 운행되었다. 이 열차의 약 절반은 비터펠트와 비텐베르크에 정차했고, 일부는 퓌터보크에, 소수는 루켄발데에 정차했다. 발트해 해안에서 오는 급행 열차는 할레와 에르푸르트를 거쳐 마이닝겐까지, 라이프치히를 거쳐 츠비카우와 아우에는 물론 게라와 잘펠트까지 운행했다. 또한, 독일국영철도 네트워크를 벗어나 베를린에서 카를스바트로, 로스토크에서 뮌헨으로 가는 열차도 있었다. 베를린에서 서독으로 가는 대부분의 통과 열차는 데사우를 경유하는 노선으로 운행되었으며, 비터펠트에서만 안할트 철도로 진입했다. 퓌터보크 인근 데네비츠 분기점에서는 드물게 이 노선을 이용했다.

1976년부터 이 철도는 독일국영철도(동독)의 새로운 시티 익스프레스(''슈테테익스프레스'') 네트워크에, 특히 베를린과 비터펠트 사이 구간의 핵심 노선 중 하나로 통합되었다.

'''베를린–할레 철도의 시티 익스프레스 열차(Ex) 목록''' (1991년 5월 31일 기준)

열차 번호열차명운행 구간
Ex 100/107Elstertal|엘스터탈de게라–라이프치히–베를린
Ex 160/167Sachsenring|작센링de츠비카우–베를린
Ex 150/157Rennsteig|렌슈타이그de마이닝겐–줄–에르푸르트–베를린
Ex 151/156Berliner Bär|베를리너 베어de베를린–라이프치히–에르푸르트
Ex 162/163Thomaner|토마너de라이프치히–베를린
Ex 166/161Lipsia|립시아de라이프치히–베를린



2. 5. 독일 재통일 이후 (1990년 ~ 현재)

독일 재통일로 동서 독일의 국경이 철폐되면서 회랑 열차는 특별한 지위를 잃었고, 1991년 5월 31일에는 슈타테 엑스프레스도 폐지되어 인터시티 및 인터레기오로 대체되었다.[2]

1998년 이후, 베를린에서 남쪽 및 서쪽으로 향하는 장거리 열차는 하노버-베를린 고속선 및 하노버-뷔르츠부르크 고속선을 경유하게 되었다. 이로 인해, 베를린 - 뮌헨 간에도 해당 노선 경유보다 고속 신선 경유가 소요 시간이 짧아졌다.

1991년에는 베를린 - 할레-라이프치히 간의 고속화가 결정되어, 이듬해인 1992년에 시작되었다.[7] 1993년에는 베를린 - 비터펠트 간의 160km/h 대응화 공사 비용의 개산이 이루어졌으며, 총 예산은 로 추산되었다.[3] 이러한 공사는 1995년에 완성되었다. 베를린 - 라이프치히 간의 소요 시간은 1990년에는 142분이었으나, 연속 입체 교차화 및 모든 역의 현대화를 포함한 다양한 설비 개선이 진행되어, 1995년에는 100분으로 단축되었다.[7]

다음 단계인 200km/h 대응화 공사는 2006년까지 계속되었다. 1998년 하노버-베를린 고속선 개통부터 2006년 5월 말까지 베를린 - 뮌헨 간의 소요 시간은 해당 노선 경유보다 풀다 및 뷔르츠부르크를 경유하는 루트가 더 짧았다.

"버섯 컨셉"(''Pilzkonzept'')에 따라, 해당 노선에서 베를린 중앙역까지는 남북 장거리선에 의해 연결되었다. 이에 맞춰 2005년부터 이듬해 2006년까지 베를린 - 라이프치히 간의 최고 속도는 200km/h로 상향되었다. 할레-라이프치히 - 베를린 간의 고속화 공사 총 예산은 2013년 말 기준으로 16.57억유로가 되었다.[11]

베를린 시내에서는 베를린 쥐트크로이츠역 - 루트비히스펠데역 간 16.9km의 개량 공사가 진행되었다. 최고 속도는 베를린 시내에서는 160km/h, 기타 구간에서는 200km/h로 상향되었다. 또한 18개의 교량과 지역 열차용 역인 그로스베렌역, 텔토역, 리히터펠데 동역 등의 개수 공사가 이루어졌다.[12]

라이프치히, 뉘른베르크, 뮌헨 방면으로의 ICE의 해당 노선 경유로의 변경은 2006년 5월 28일에 이루어졌다. 베를린 - 라이프치히 간의 장거리 열차의 소요 시간은 108분(베를린 동물원역 발착)에서 73분(베를린 중앙역 발착)으로 단축되었다.[13] 도이치반의 통계에 따르면, 2005년 초부터 2007년 5월까지 ICE 이용자 수는 45% 증가했다.[14]

2012년 8월 1일에는 연방 철도청은 할레 - 비터펠트 간 15km에 설치된 슬래브 궤도상의 Y자형 침목에 대해 노후화 및 위험성을 이유로 금지했다. 1990년대 중반에 부설된 침목에 문제가 발생하여, 최고 속도 160km/h 구간은 120km/h, 구간에 따라서는 50km/h 또는 30km/h로의 감속을 불가피하게 되었다.[16] 도이치반에 따르면 해당 구간의 침목 갱신 공사 완공은 2015년 예정이었다. 낡은 침목의 철거는 2012년 말에 시작되었고, 철거된 곳에는 새로운 슬래브 궤도가 부설되었다. 이러한 공사에 도이치반은 수천만 유로를 투자했다.[19] 2013년 6월 29일부터 다시 최고 속도 160km/h로의 운행이 가능하게 되었다.[21] 또한 200km/h 대응화 공사가 2013년 7월에 시작되었다. 당초에는 2012년 말 착공, 2015년 완공 예정이었으나, 후에 2017년 완공 예정으로 변경되었다.[20]

도이치반의 통계에 따르면, 베를린 지역과 할레 지역 사이를 철도로 이동하는 장거리 여객은 하루 약 2,500명이다.[23]

3. 기술 사양

베를린-할레선은 초기 전기 운전이 시작된 구간을 포함한다. 트레브니츠-라이프치히 철도의 비터펠트-데사우 구간은 1911년 시험 선로로 전철화되었고, 1914년 6월 5일 비터펠트-라이프치히 구간 전철화가 가동되었다. 그러나 제1차 세계 대전 발발로 1914년 8월 1일 전기 장비 연결이 해제되었다가 1922년 복구되었지만, 제2차 세계 대전 발발로 베를린까지의 연장 계획은 중단되었다. 1946년 3월, 가선 시스템은 전쟁 배상을 위해 소련에 해체되었다. 1958년 7월 9일 라이프치히-데사우 선의 전기 운전이 복구되었고, 1976년 안할트선의 전철화가 시작되어 1984년까지 전체 선로가 전기 운전을 위해 개통되었다.

신호 기술은 개별 Reichsbahn 구획의 책임이었다. 베를린 Reichsbahn 구획의 루드비히스펠데–데네비츠 구간은 1978년까지 트랙 플랜 인터로킹(위터보크역의 GsIIISp68 클래스 최초 인터로킹 포함) 및 자동 블록 신호가 설치되었지만, 할레 Reichsbahn 구획의 니더고어스도르프–라이프치히 구간은 기존 시스템으로 신호되었다. Punktförmige Zugbeeinflussung 열차 보호 시스템으로 신호를 재설비하면서 남은 세마포어 신호는 색등 신호로 교체되었다. 1992년부터 1999년까지 전체 선로에 전자식 인터로킹이 설치되어 200km/h로 업그레이드되었다. 그 이후 Kombinationsignale(조합 신호)만 사용하여 지속적인 양방향 작업이 가능해졌다. 뮬덴슈타인역 개조 중에는 가동식 포인트 프로그가 역 북쪽 끝의 연속 트랙에 삽입되었다. 또한 모든 건널목이 제거되고 뮬덴슈타인 근처 북쪽 뮬데 홍수 다리, 뮬데 다리, 라이네 다리를 포함한 새로운 다리가 건설되었다. 이 세 개의 새로운 프리스트레스 콘크리트 거더 다리는 1857년에 건설된 아치 다리를 대체했다.

비터펠트역 플랫폼 남쪽에 있는 고속 포인트 세트


1998년 1월 비터펠트역에는 세계에서 가장 긴 포인트 세트가 설치되었다. 169.2미터 길이의 이 구조물은 분기 트랙에서 220km/h(일반 운전 시 최대 200km/h)로 통과할 수 있다.[25] 포인트 블레이드는 각각 59미터 길이이며 지지 메커니즘을 포함하여 120톤의 무게가 나간다. 비터펠트역 북쪽 끝 스위치 03을 통해 라이프치히에서 베를린으로 가는 열차가 속도를 줄이지 않고 할레에서 오는 선로를 통과할 수 있다.

Linienzugbeeinflussung 신호 시스템에 의해 제어되는 선로 구역 시작 부분에 있는 두 개의 ETCS 발리스(Ks 신호) 루터슈타트 비텐베르크역 3번 플랫폼 북쪽에 있는 Ks 신호 앞


유럽 열차 제어 시스템(ETCS) 설치를 준비하기 위해 2001년 비터펠트와 그레펜하이니헨 사이 15km 시험 구간이 정식 운전에 들어갔다.[26] 독일 철도의 제어 시스템을 새로 합의된 유럽 표준에 적용하기 위해 ETCS 레벨 2가 이 선로 구간에 처음 설치되었고, 약 1,200개의 발리스가 설치되었다. 2006년 5월 26일, Intercity(IC) 열차 2쌍(2418/2419)이 최대 200km/h 속도로 ETCS를 장착했다.[27] 2006년 6월 17일, 유럽에서 처음으로 정기 열차가 200km/h 속도로 ETCS에서 운행되었다. IC 2418/2419 및 2416/2417 IC 열차 쌍과 EN 228/229 열차가 ETCS에서 운행되었다.[28] 5대의 101형 기관차가 2001년 중반까지 시험 운행을 위해 ETCS를 장착했다.[29]

ETCS 작동 정의는 원래 계획보다 늦게 제공되어 1992년 프로젝트 시작부터 목표였던 200km/h 속도 달성을 지연시켰다. 이 속도를 달성하지 못하면 유럽 연합에 기금을 반환해야 했다. 이를 피하기 위해 비터펠트와 베를린(10.6km) 사이 선로에는 2005년과 2006년에 CIR-ELKE II가 있는 Linienzugbeeinflussung(class LZB L72 CE II)가 장착되었다. 주요 통과 트랙과 그 사이 연결만 이러한 제어 시스템을 갖추고 있다.

3. 1. 최고 속도

텔토(12.36 km)부터 비터펠트(132.10 km) 구간은 2006년 5월부터 200km/h 운행이 가능하다.[1] 루터슈타트 비텐베르크 일대(92.9 km-97.5 km)에서는 영업 최고 속도가 160km/h로 제한된다.[1] 2010년 6월부터 2013년 12월 13일까지는 그레펜하이니헨-물덴슈타인(126 km-116 km) 및 블뢴스도르프-차나(84 km-75 km) 구간에 신형 차축온도검지장치가 설치되지 않아 160km/h로 제한되었다가 2013년 12월 이후부터 200km/h 운행이 재개되었다.[1]

베를린 시내에서는 베를린=쥐트크로이츠역 - 루트비히스펠데역 간 16.9km 구간이 개량되어, 최고 속도는 베를린 시내에서 160km/h, 기타 구간에서는 200km/h로 상향되었다.[1]

2012년 8월 1일에는 할레 - 비터펠트 간 15km에 설치된 슬래브 궤도상의 Y자형 침목이 노후화 및 위험성 문제로 사용 금지되었다.[1] 1990년대 중반에 부설된 침목에 문제가 발생하여, 최고 속도 160km/h 구간은 120km/h, 구간에 따라서는 30km/h에서 50km/h로 감속해야 했다.[1] 2013년 6월 29일부터 다시 최고 속도 160km/h로 운행이 가능하게 되었다.[1]

3. 2. 선로 시설

안할트선의 일부 구간에서는 전기 운전이 일찍 시작되었다. 트레브니츠-라이프치히 철도의 비터펠트-데사우 구간은 1911년에 시험 선로로 전철화되었고, 비터펠트-라이프치히 구간의 전철화는 1914년 6월 5일에 가동되었다. 그러나 전기 장비는 1914년 8월 1일에 연결 해제되었다가 1922년에 복구되었지만, 제2차 세계 대전 발발로 인해 베를린으로의 계획된 연장은 중단되었다. 1946년 3월, 가선 시스템은 전쟁 배상을 위해 소련에 해체되었다. 라이프치히-데사우 선의 전기 운전은 1958년 7월 9일에 복구되었다. 안할트선의 전철화는 1976년에 시작되었으며, 1984년까지 전체 선로가 전기 운전을 위해 개통되었다.

신호 기술은 개별 Reichsbahn 구획의 책임이었다. 베를린 Reichsbahn 구획에 의해 제어되는 루드비히스펠데–데네비츠 구간은 1978년까지 트랙 플랜 인터로킹 (위터보크역의 GsIIISp68 클래스 최초의 인터로킹 포함) 및 자동 블록 신호가 장착된 반면, 할레 Reichsbahn 구획에 의해 제어되는 니더고어스도르프–라이프치히 구간은 기존 시스템으로 계속 신호되었다. Punktförmige Zugbeeinflussung 열차 보호 시스템으로의 신호 재설비의 일환으로 남은 세마포어 신호는 색등 신호로 교체되었다. 1992년부터 1999년까지 전체 선로에 전자식 인터로킹이 설치되어 200km/h로 업그레이드되었다. 그 이후로 Kombinationsignale (조합 신호)만 사용하여 지속적인 양방향 작업이 가능해졌다. 뮬덴슈타인역의 개조 중에 가동식 포인트 프로그가 역 북쪽 끝의 연속 트랙에 삽입되었다. 또한 모든 건널목이 제거되었고 새로운 다리가 건설되었다. 여기에는 뮬덴슈타인 근처의 북쪽 뮬데 홍수 다리, 뮬데 다리 및 라이네 다리가 포함되었다. 이 세 개의 새로운 프리스트레스 콘크리트 거더 다리는 1857년에 건설된 아치 다리를 대체했다.

세계에서 가장 긴 포인트 세트가 1998년 1월에 비터펠트역에 설치되었다. 이 169.2미터 길이의 구조물은 분기 트랙에서 220km/h (일반 운전 시 최대 200km/h)로 통과할 수 있다.[25] 포인트 블레이드는 각각 59미터 길이이며 지지 메커니즘을 포함하여 120톤의 무게가 나간다. 비터펠트역 북쪽 끝의 스위치 03을 통해 라이프치히에서 베를린으로 가는 열차가 속도를 줄이지 않고 할레에서 오는 선로를 통과할 수 있다.

유럽 열차 제어 시스템 (ETCS) 설치를 준비하기 위해 비터펠트와 그레펜하이니헨 사이의 15km 시험 구간이 2001년에 정식 운전에 들어갔다.[26] 독일 철도의 제어 시스템을 새로 합의된 유럽 표준에 적용하기 위해 ETCS 레벨 2가 이 선로의 일부 구간에 처음으로 설치되었다. 약 1,200개의 발리스가 설치되었다. 2006년 5월 26일, Intercity (IC) 열차 2쌍(2418/2419)이 최대 200km/h의 속도로 ETCS를 장착했다.[27] 2006년 6월 17일, 유럽에서 처음으로 정기 열차가 200km/h의 속도로 ETCS에서 운행되었다. IC 2418/2419 및 2416/2417 IC 열차 쌍과 EN 228/229 열차가 ETCS에서 운행되었다.[28] 5대의 101형 기관차가 2001년 중반까지 시험 운행을 위해 ETCS를 장착했다.[29]

ETCS의 작동 정의는 원래 계획보다 훨씬 늦게 제공되어 1992년 프로젝트 시작부터 목표였던 200km/h 속도 달성을 지연시켰다. 이 속도를 달성할 수 없었다면 유럽 연합에 기금을 반환해야 했을 것이다. 이를 피하기 위해 비터펠트와 베를린(10.6km) 사이의 선로에는 2005년과 2006년에 CIR-ELKE II가 있는 Linienzugbeeinflussung (class LZB L72 CE II)가 장착되었다. 주요 통과 트랙과 그 사이의 연결만 이러한 제어 시스템을 갖추고 있다.

1991년에는 베를린 - 할레-라이프치히 간의 고속화가 결정되어, 이듬해인 1992년에 시작되었다. 1993년에는 베를린 - 비터펠트 간의 160km/h 대응화 공사 비용이 개산되었으며, 총 예산은 로 추산되었다. 이러한 공사는 1995년에 완성되었다. 베를린 - 라이프치히 간의 소요 시간은 1990년에는 142분이었으나, 연속 입체 교차화 및 모든 역의 현대화를 포함한 다양한 설비 개선이 진행되어, 1995년에는 100분으로 단축되었다.

다음 단계인 200km/h 대응화 공사는 2006년까지 계속되었다.

소위 버섯 컨셉(Pilzkonzept)에 따라, 해당 노선에서 베를린 중앙역까지는 남북 장거리선에 의해 연결되었다. 이에 맞춰 2005년부터 이듬해 2006년까지 베를린 - 라이프치히 간의 최고 속도는 200km/h로 상향되었다. 할레-라이프치히 - 베를린 간의 고속화 공사 총 예산은 2013년 말 기준으로 16.57억유로가 되었다.

베를린 시내에서는 베를린=쥐트크로이츠역 - 루트비히스펠데역 간 16.9km의 개량 공사가 진행되었다. 최고 속도는 베를린 시내에서는 160km/h, 기타 구간에서는 200km/h로 상향되었다. 또한 18개의 교량과 지역 열차용 역인 그로스베렌역, 텔토역, 리히터펠데=오스트역 등의 개수 공사가 이루어졌다.

2012년 8월 1일, 연방 철도청은 할레 - 비터펠트 간 15km에 설치된 슬래브 궤도상의 Y자형 침목에 대해 노후화 및 위험성을 이유로 금지했다. 1990년대 중반에 부설된 침목에 문제가 발생하여, 최고 속도 160km/h 구간은 120km/h, 구간에 따라서는 30km/h - 50km/h로의 감속을 해야 했다. 도이치반에 따르면 해당 구간의 침목 갱신 공사 완공은 2015년 예정이었다. 낡은 침목의 철거는 2012년 말에 시작되었고, 철거된 곳에는 새로운 슬래브 궤도가 부설되었다. 이러한 공사에 도이치반은 1000만유로를 투자했다. 2013년 6월 29일부터 다시 최고 속도 160km/h로 운행할 수 있게 되었다. 또한 200km/h 대응화 공사가 2013년 7월에 시작되었다. 당초에는 2012년 말 착공, 2015년 완공 예정이었으나, 후에 2017년 완공 예정으로 변경되었다.

4. 사고

1984년 2월 29일 사고 후 구조 작업


1988년 1월 19일 위터보크 근처 포르스트 친나에서 급행 열차가 선로에 있던 소련 탱크를 시속 120km로 들이받는 심각한 사고가 발생했다. 이 사고로 6명이 사망하고 33명이 중상을 입었다.

1984년 2월 29일에는 호엔투름에서 D 354 급행 열차와 P 7523 완행 열차가 충돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 11명이 사망하고 46명이 부상을 입었다.[24]

1988년 5월 29일에는 비텐베르크 근처 프라토역 바로 바깥에서 화물 열차가 탈선하여 18량의 객차가 전복되는 사고가 발생했다.

참조

[1] 간행물 Die Veränderungen des deutschen Fernzugnetzes seit 1939
[2] 뉴스 Power auf allen Gleisen Richtung Berlin 1995-10-02
[3] 서적 Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Brandenburg (Stand März 1993) Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH
[4] 간행물 Rückschau Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH
[5] 서적 Schienenverkehrsprojekte Deutsche Einheit: Brandenburg Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit 1994-06-01
[6] 간행물 Rückschau Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH 1999-07-15
[7] 서적 Schnelle Wege zwischen Halle, Leipzig und Berlin Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit 1995
[8] 간행물 "... und ab 1999 in einer Stunde von Berlin nach Halle/Leipzig" 1998-11-01
[9] 서적 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997 Bundesministerium für Verkehr
[10] 간행물 Neue Zugsicherungstechnik
[11] 웹사이트 Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit http://www.bmvbs.de/[...] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2014-06-01
[12] 서적 Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept. DB Projekt Verkehrsbau 2001-11-01
[13] 간행물 Berlin – Leipzig mit 200 km/h
[14] 보도자료 Bahn ist mit neuem Verkehrskonzept erfolgreich Deutsche Bahn 2007-05-15
[15] 보도자료 Premiere: Neue ICE-Direktverbindung Leipzig-Rostock Deutsche Bahn 2007-06-01
[16] 뉴스 Rost frisst Schwellen auf 2012-08-03
[17] 간행물 Not known
[18] 뉴스 Regionalbahnen verkehren wieder planmäßig http://www.mz-web.de[...] 2013-06-30
[19] 뉴스 Neubau der Strecke Bitterfeld - Halle bis Ende Juni http://www.mz-web.de[...] 2013-02-16
[20] 보도자료 Gleiserneuerung zwischen Halle (Saale) und Bitterfeld beginnt. http://www.deutscheb[...] Deutsche Bahn 2012-11-22
[21] 보도자료 Strecke Halle–Bitterfeld nach Gleiserneuerung wieder für den Zugverkehr freigegeben Deutsche Bahn 2013-07-01
[22] 보도자료 Rund 252 Millionen Euro für den Ausbau des Eisenbahnknotens Halle http://www.vde8.de/-[...] Deutsche Bahn 2012-10-29
[23] 서적 Vollständige Inbetriebnahme der Neu-/Ausbaustrecke VDE 8, Angebotskonzept DB Fernverkehr AG 2013-08-26
[24] 서적 Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen.
[25] 뉴스 Super-Weiche erlaubt Tempo 200 im Bahnhof 1997-10-11
[26] 간행물 DB AG startet Versuche mit ETCS-Level 2
[27] 간행물 Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006
[28] 웹사이트 Tätigkeitsbericht 2006 http://www.db-system[...] Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik
[29] 간행물 101 mit ETCS-Ausstattung
[30] 웹사이트 Strecke Halle-Bitterfeld Regionalbahnen verkehren wieder planmäßig http://mobil.mz-web.[...]


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