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안할트 근교선

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목차

1. 개요

안할트 근교선은 19세기 말 베를린 인구 증가에 따라 건설된 철도 노선으로, 베를린 포츠다머 링-운트 포어오르트반호프에서 그로스리히터펠데 오스트역까지 1901년 12월 1일에 개통했다. 1903년 전철 운행을 시작했으며, 제2차 세계 대전과 독일 분단을 거치며 운행이 중단되기도 했다. 독일 재통일 이후 단계적으로 복구되어 현재는 텔토 슈타트역까지 운행하며, S반 노선으로 운영되고 있다.

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안할트 근교선 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
노선 이름안할트 근교선
원래 이름Anhalter Vorortbahn
원래 이름 (언어)독일어
노선 번호6036
노선 길이14.9 km
전철화직류 750V 제3궤조
지역베를린, 브란덴부르크주, 독일
노선 정보
시작베를린
종착리히터펠데 쥐트
노선 번호200.25
노선도
안할트 근교선 노선도
안할트 근교선 노선도
역 목록

2. 역사

19세기 말, 베를린 주변 지역의 인구가 크게 증가하면서 리히터펠데 등이 주거 교외로 성장했다. 이에 따라 안할트 철도의 통근 열차 운행 횟수도 지속적으로 증가했다. 1891년부터 베를린으로 향하는 많은 노선에 교외 요금 시스템이 적용되었고, 1893년에는 그로스-리히터펠데-쥐트역이 개통되었지만 1943년까지 교외 요금 구역에 포함되지 않았다. 1895년에는 란크비츠-빅토리아슈트라세역이 개통되었다.[5]

열차 운행량이 증가함에 따라 별도의 교외 철도를 건설하고 란크비츠까지의 선로를 지상으로 올리기로 결정했다. 처음에는 장거리 선로의 동쪽으로 운행할 계획이었으나, 베를린 안할터 반호프 (안할트역)으로의 확장을 용이하게 하기 위해 서쪽으로 변경되었다. 교외 노선은 안할트역 대신 포츠다머 링-운트 포어오르트반호프에서 시작하여 1901년 12월 1일 그로스 리히터펠데 오스트까지 운행을 시작했다. 파페슈트라세역(현재의 쥐트크로이츠역)이 개통되었고, 하루 74쌍의 교외 열차가 운행되었다. 1903년 5월 1일에는 요르크슈트라세역이 개통되었다.[6]

1903년, 포츠다머 링역과 리히터펠데 오스트역 간 교외 열차에 550볼트 직류 시스템을 사용한 전기 운전이 시험되었다. 1929년 이 노선은 베를린 S반에 채택된 시스템으로 전환되었다.

그로스-리히터펠데-오스트역은 1915년에 제방 위에 설치되고 개량되었다.[7] 1939년 5월 15일, 드레스덴 철도의 마할로까지 전기 운전이 시작되었고, 같은 해 10월 9일, 교외 노선은 노르트-쥐트 터널에 연결되었고, 포츠다머 링역까지의 연결은 폐지되었다.

그로스베렌역 역 건물 서쪽에 있는 교외 철도 둑


1930년대 계획에서는 베를린 남부에 S반 연장선이 포함되었지만, 제2차 세계 대전으로 인해 부분적으로만 실현되었다.[9] 1943년 8월 9일, 루드비히스펠데역까지 별도의 교외선이 건설되었고, 비르켄그룬트 노르트와 비르켄그룬트 쥐트역이 개통되었다.[9]

제2차 세계 대전 말기에 안할트 철도에 심각한 피해가 발생했고, 텔토 운하 위의 다리는 독일군에 의해 폭파되었다.

1987년 텔토 운하의 단선 교량


전후, 노선 교통은 구간별로 재개되었다. 1945년 6월 8일, 요르크슈트라세역과 쥐트엔데 사이에 운행이 재개되었고, 8월 17일에는 리히터펠데 쥐트역까지 운행이 재개되었다. 1946년 7월 18일, 텔토 운하 교량 남쪽의 두 번째 선로가 다시 운행을 시작했다. 노르트-쥐트 터널의 남쪽 부분은 1946년 여름에 재개되었지만, 안할터 반호프와 요르크슈트라세 사이의 램프에서 교통은 1946년 8월 15일에야 재개되었다.[10]

독일 분단으로 인해 그로스베렌으로 가는 교외선은 1952년까지 사용되었다. 1951년에는 리히터펠데 쥐트와 텔토 사이의 전철 S-Bahn 운행이 재개되었다. 베를린 장벽이 건설된 후, S-Bahn은 리히터펠데 쥐트 남쪽의 운행을 중단했다.

1987년의 잡초가 우거진 리히터펠데 쥐트역


1980년 9월 동독 철도(Deutsche Reichsbahn)의 서베를린 직원들의 파업 이후에도 안할트 근교선은 운행을 계속했다. 1984년 1월 8일, 베를린 교통공사(Berliner Verkehrsbetriebe)가 인수했지만, 노선 운영은 폐쇄되었다.

다임러-벤츠가 개발한 유도 버스 시스템으로 안할트 선의 S-반 운행을 대체하는 계획이 논의되었으나, 정치적, 기술적으로 실행 불가능한 것으로 판명되었다.

1995년에 재개통된 쥐덴데역


독일의 재통일 이후 안할트 철도 노선의 S-반은 여러 단계에 걸쳐 복원되었다. 1995년 5월 28일, 프리스터베크에서 리히터펠데 오스트까지의 구간이 복원되었고, 1998년 9월 27일에는 리히터펠데 쥐트까지의 노선이 재개통되었다. 오스도르퍼 슈트라세역은 리히터펠데 오스트와 리히터펠데 쥐트 사이에 건설되었다.[30]

새로운 베를린-리히터펠데 쥐트-텔토 시타트 철도는 2005년 2월 24일에 개통되었다. 텔토 시타트역은 텔토 중심부에 위치해 있다.[28]

안할트 노선의 텔토역은 현재 지역 열차만 운행한다. 근교선 선로는 2000년 이후 철거되었다. 그로스베렌까지의 근교선 제방은 보존되어 있지만 더 이상 사용되지 않는다.

2014년 2월, 새로운 베를린 S반 열차 제어 시스템(Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin)이 요르크슈트라세와 리히터펠데 쥐트 사이의 구간(텔토 시타트까지 계속됨)에서 가동되었다.

2. 1. 장거리선과 근교선의 분리 (19세기 말 - 20세기 초)

19세기 말 베를린과 그 주변 지역의 인구가 빠르게 늘어났다. 특히 안할트선이 지나는 리히터펠데(1884년부터 그로스리히터펠데)는 1870년대부터 주택 지역으로 개발되면서 안할트선의 근교선 열차 운행 횟수가 꾸준히 증가했다. 1891년 10월 1일에는 베를린 근교선에 저렴한 요금 제도가 도입되었고, 안할트선에서는 그로스 리히터펠데 B. H. 역(1899년부터 그로스리히터펠데 오스트역)까지 이 요금이 적용되었다. 1893년에는 그로스리히터펠데 쥐트역이 문을 열었지만, 1938년 5월 15일이 되어서야 정식으로 근교 운임에 포함되었다.[12] 1895년에는 랑크비츠빅토리아슈트라세(현재의 베를린 랑크비츠역)역이 영업을 시작했다.[5]

대베를린 지역의 인구 증가와 근교 운임 적용으로 인해 근교선 승객은 계속 늘어났으며, 1895년부터 1900년까지 연간 7%씩 증가했다.[42][16] 1887년부터 1899년까지 양쪽 종착역의 하루 이용객은 연간 60만 명에서 320만 명으로, 열차 운행 횟수는 1887년 28회에서 1895년 70회로 증가했다.[13] 같은 구간에는 장거리 열차 52회도 운행되었다. 안할트역에서 출발하는 베를린-드레스덴선 열차는 안할트선의 란트베어 운하 남쪽까지 같은 구간을 이용했고, 근교선 열차 20회와 장거리 열차 12회가 이 구간의 부담을 나누었다. 두 노선의 근교선과 장거리 열차를 합치면 하루 총 154회가 운행되었다. 혼잡한 시간에는 시간당 최대 11회까지 열차가 운행되었다.[45]

당시 안할트선은 복선이었지만, 늘어나는 근교선 열차를 처리하기 위해 추가 복선이 필요했다. 랑크비츠까지는 도로와의 교차를 피하기 위해 선로를 높여 건설할 계획이었다. 1896년 제안된 계획에서는 안할트선의 장거리 열차선 서쪽에 추가 복선을 건설하고, 근교선 정차역은 장거리 열차역을 함께 사용할 예정이었다. 안할트역부터 란트베어 운하까지는 장거리 열차선을 따라가고 드레스덴 화물역 근처에서 분기하는 방식이었다. 콜로넨교(Kolonnenbrücke) 부근에서 드레스덴선과 만나게 되며, 드레스덴선 열차가 순환선과의 교차점에서 안할트선의 장거리 열차선으로 이동할 수 있도록 템펠호프 조차장역이 설계되었다. 템펠호프 조차장역 남쪽으로는 안할트선 장거리 열차선의 서쪽으로 교외선이 이어져 계획된 종착역까지 연결될 예정이었다.[13][45]

그러나 안할트 근교선 열차는 안할트 장거리 열차역 대신 베를린 포츠담 순환선역에서 출발하는 것으로 결정되었다. 안할트역에서 출발하면 우편 및 긴급 화물 취급선이 철거되어야 했고, 드레스덴 화물역에서 출발하면 선로가 화물 야적장을 분리하여 화물 처리 기능이 축소될 상황이었다. 당시 안할트역에서는 포츠담 광장 근처의 포츠담역보다 다른 대중교통으로 환승하기가 더 불편했다. 또한 안할트 장거리역은 부지를 확장할 가능성도 적었다. 안할트 근교선을 포츠담역에서 출발하도록 변경해도 포츠담역의 장거리 열차 이용객은 크게 늘지 않을 것으로 예상되었다.[13][45]

근교선 열차는 포츠담 순환선역의 동쪽에서 출발했으며, 이 부분은 완공 후 포츠담 순환선 및 근교선역(Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof)으로 불렸다. 1891년에 건설된 남부 순환선 연결선(Südringspitzkehre) 선로도 서쪽으로 옮겨져야 했으며, 순환선역에서 두 선로가 연결되었다. 두 선로는 현재의 베를린 지하철 글라이스드라이에크역 부근에서 고가로 진행한다. 안할트 근교선은 드레스덴 화물역의 두 화물 야적장 사이를 통과하여 드레스덴선의 장거리 열차선 쪽으로 이동한다. 이 과정에서 드레스덴 화물역 선로 서쪽의 화물 취급이 중단되었고, 그 자리에는 신호소와 안할트 근교선 열차용 12선 규모의 기관차고가 설치되었다. 템펠호프 조차장역 근처에서는 드레스덴선 하부를 2번 교차하여 안할트선의 열차선을 다시 따라간다. 이후 남쪽으로는 안할트선 장거리 열차선의 서쪽으로 계속 진행한다. 랑크비츠까지는 선로가 제방 위를 따라 설치되어 있으며, 쥐트엔데역 부근에서 절개지로 바뀐다. 리히터펠데 오스트역부터는 장거리 열차선과 같은 높이로 진행하며, 근교선 승강장 외에도 270m 길이의 장거리 열차 승강장이 건설되었다. 드레스덴선과의 분기점에서는 마리엔도르프역(현재의 아틸라슈트라세역) 방면으로 가는 별도의 근교선이 분기하며, 시외 방향으로 과거 드레스덴선의 장거리 열차선을 사용한다. 근교선 열차 승강장은 길이 200m, 너비 10m의 섬식 승강장으로 설계되었고, 포츠담 순환선역은 승강장 길이가 194m였다. 안할트 근교선과 순환선이 교차하는 파페슈트라세역(현재의 쥐트크로이츠역) 외에도 순환선의 에버스슈트라세역부터 릭스도르프역까지 구간이 복복선화되었으며, 순환선 서쪽에서 템펠호프 조차장을 잇는 연결선이 건설되었다.[45]

안할트 근교선은 1901년 12월 1일 개통되었으며, 포츠담 순환선역부터 그로스리히터펠데 오스트역까지 9.32km 구간이 영업을 시작했다. 노선 개통에 따라 새로운 근교선 파페슈트라세역이 영업을 시작했으며, 1세기 후인 2006년에 쥐트크로이츠역으로 증축되었다. 근교선에는 매일 74편의 열차가 운행했으며, 평시 20분, 혼잡 시간대 10분 간격으로 운행했다.[17] 1903년 5월 1일에는 베를린 요르크슈트라세역(현재의 요르크슈트라세역)이 개통했다.[6] 당시 건설 비용은 총 였다.[45] 계획된 비용은 였으며, 1896년 계획 당시 비용은 였다.[13]

2. 2. 전철 운행의 시작과 발전 (1903년 - 1939년)

1901년 프로이센 공공사업부는 안할트 근교선에서 전철화 시험 운행을 결정했다. 1902년 7월 연합전기회사(UEG)와 국영철도는 전철 시설 설치 계약을 체결했다. UEG는 차량 납품, 급전 궤도 설치, 직원 훈련을 담당하고, 베를린 철도국은 시설 비용을 지불하기로 했다.[42]

전철 급전에는 직류 550V 제3궤도를 사용했으며, UEG의 남서부 발전소에서 전력을 공급받았다. 급전 궤도는 노반과 절연되었고, 전동차는 상부 접촉 방식을 사용했다. 1903년 5월 첫 전동차가 반입되었고, 7월부터 영업 운전이 시작되었다.[14][15]

전동차 운행은 증기 기관차에 비해 가속력이 높고 운행 시간이 짧았으며, 환경 측면에서도 유리했다.[15] 이용객은 2년 만에 약 50% 증가했다.[42] 1906년 베를린 철도국은 전동차 6량을 추가 주문했다. 1911년 프로이센 국영철도는 전철 시설 전부를 인수했다.[32]

1915년 그로스리히터펠데 오스트역이 확장되었다.[7] 1921년까지 증기 난방이 전기 난방으로 교체되었다. 1923년 11월까지 급전 궤도 개보수공사가 진행되었다. 1924년부터는 표준화된 직류 800V로 전철화될 예정이었다. 1925년 지멘스는 신형 급전 장치를 개발하여 시험 운행을 거쳤다.[33]

1928년 베를린 S반의 대전철화 시기에 맞춰 새로운 전동차 도입이 논의되었다. 1929년 7월 베를린 S반 표준 가선전압이 직류 750V로 표준화되었다.[34] 1928년 10월 프리스터베크역이 개업했다.[41]

1936년부터 1938년 사이에 노선의 급전 상황이 개선되었고, 1939년 5월 드레스덴선의 근교선 운행도 전철화되었다.[8] 같은 해 10월 베를린 남북 S반선 개통으로 요르크슈트라세역으로 연결되는 노선이 개통되고, 포츠담 순환선역 운행이 중단되었다.

2. 3. 루트비히스펠데 연장과 제2차 세계 대전 (1939년 - 1945년)

1930년대에는 베를린 남부로 노선을 연장하는 계획안이 제시되었으나, 제2차 세계 대전으로 인하여 그 중 일부만 실현되었다. 이 중에는 S반 운행을 트레빈까지 연장하고 추가 기지를 건설하는 것도 있었다.[9] 그 대신 루트비히스펠데역까지 근교선 노선이 연장되었고 1943년 8월 9일에 개통했다. 겐스하게너 하이데역(Genshagener Heide)까지는 지상 제방 위에 궤도가 설치되었으며, 그 이후는 지면상에 궤도가 설치되었다. 루트비히스펠데역 근교선 승강장은 두단식으로 설계되었고, 신규 정차역으로 당시 다임러 항공기 엔진 공장이 있었던 비르켄그룬트 노르트 및 쥐트역이 개통했다. 초기에는 공장 노동자 대상으로만 영업했으나 이후 일반 대중에 개방되었다.[9] 장거리 열차선 역시 텔토역 이전까지 제방으로 변경되었다.

제2차 세계 대전 후반부에 안할트선이 파괴되었으며, 텔토 운하를 지나는 다리는 독일군에 의해서 파괴되었다.

2. 4. 독일 분단과 재통일 (1945년 - 1990년)



제2차 세계 대전 종전 이후, 노선 운행이 단계적으로 재개되었다. 1945년 6월 8일부터 요르크슈트라세-쥐트엔데 구간, 8월 17일부터는 리히터펠데 쥐트까지 단선으로 복구되었다.[10] 1946년 7월 18일 텔토 운하 철교 남단이 복선으로 복구되었으나, S반 운행은 단선으로 유지되었다. 같은 해 여름에는 베를린 남북 S반선 터널의 남부 구간이 복구되었으며, 안할트역-요르크슈트라세 구간 운행은 8월 15일에 재개되었다.[10]

독일 분단 이후, 노선 운행에 큰 변화가 생겼다. 1952년까지 그로스베렌까지 근교선 열차가 운행했고, 1951년에는 리히터펠데 쥐트-텔토 구간에 S반 전동차가 운행했다. 남쪽에서 오는 열차는 텔토에서 운행을 중단했으며, 베를린 방향으로는 S반으로 갈아타야 했다. 텔토-루트비히스펠데 구간의 근교선은 철거되었다. 1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설 이후에는 리히터펠데 쥐트역 남쪽의 S반 운행이 중단되었다.

1980년 9월 독일국영철도 파업 이후에도 안할트 근교선의 S반 영업은 유지되었다. 1984년 1월 8일 BVG에서 영업권을 양도받은 후, 프리스터베크-리히터펠데 쥐트 구간 영업이 중단되었다. 프리스터베크역 이북 구간은 리히텐라데역 방면으로 운행하는 드레스덴선 열차가 계속 사용했다. 이 시기에는 안할트 근교선의 S반 노선을 따라서 다임러-벤츠에서 개발한 궤도버스를 사용하는 것을 고려했지만, 정치적 및 기술적 문제로 실현되지 못했다.

2. 5. 재통일 이후 복구와 현재 (1990년 이후)

독일 재통일 이후 S반 운행은 여러 단계에 걸쳐서 복원되었다. 1995년 5월 28일 프리스터베크-리히터펠데 오스트 구간이 복구되었고, 1998년 9월 27일에는 리히터펠데 쥐트역까지 복구되었다. 이 과정에서 리히터펠데 오스트역과 리히터펠데 쥐트역 사이에 베를린 오스도르퍼 슈트라세역이 추가로 개통했다.[30]

2005년 2월 24일에는 1930년대까지 거슬러 올라가는 과거 계획에 따라서 텔토 슈타트 방면 연장선이 개통했다. 원래 계획에 있었던 반제 및 슈탄스도르프 방면 연장은 건설되지 않았지만 노선 부지는 확보되어 있다.[30] 텔토 슈타트역은 텔토역에 비해서 텔토 중심에 더 가까운 곳에 위치해 있다.[28] 1930년대 이후 도시 개발이 진행되었으나 당시 계획된 노선 부지는 그대로 사용할 수 있었다. 이 과정에서 리히터펠데 쥐트역에서 출발한 노선이 베를린 시계 직전에서 서쪽으로 방향을 전환한다.

현재의 텔토역은 S반이 정차하지 않고 지역간 열차만 정차한다. 2000년대 이후 안할트선 개보수공사에 따라서 과거 근교선 승강장 진입부가 철거되었다. 한편 그로스베렌역까지의 근교선 노반은 남아 있으나 사용되고 있지 않다. 비르켄그룬트 일대에서는 과거 근교선 노반으로 장거리 열차선 일부가 이설되었다.

2014년 2월에는 새로운 베를린 S-반 열차 제어 시스템(ZBS)이 요르크슈트라세와 리히터펠데 쥐트 사이(텔토 시타트까지 계속됨)의 구간에서 가동되었다. 이는 열차 정지 장비를 기반으로 한 기존 시스템을 대체했다.

3. 보안 장치

요르크슈트라세역의 Ks 신호기, 2014년


노선은 CTC화가 진행되어 있다. 주 신호기는 양쪽 종착역, 드레스덴선과의 교차점 및 차량 기지 진입선 분기기 주변에 설치되어 있다. 쥐트크로이츠역과 쥐트엔데역에는 추가로 진입 및 출발 신호기가, 랑크비츠역에는 진입 신호기가 설치되어 있다.[45] 반자동폐색을 사용하며 양 종착역은 그 자체적으로 폐색을 구성한다.[45]

1927년 독일국영철도 시기에는 직류 궤도회로와 자동식 주 신호기가 설치되었다. 완목식 신호기 외에도 야간에도 식별 가능한 색등식 신호기가 사용되었다. 일부 구간에는 대체 신호기가 설치되었고, 보안 장치로는 기계식 열차 장치가 설치되었다. 이 노선에서 얻은 경험을 바탕으로 Sv 신호기와 베를린 S반의 자동 폐색이 고안되었다.[43] 1943년까지 리히터펠데 쥐트역까지의 구간에서 H/V 색등 신호기가 사용되었으며 이후 전 구간 Sv 신호기로 교체되었다.[11]

운행 재개 이후 1995년 5월부터 BPRS(이전 Wkp) 전자식 신호소에서 전 구간 관제를 담당하게 되었다. Ks 신호기와 중앙 통제식 폐색이 설치되었다. 신호소 제어 구간은 1998년 리히터펠데 쥐트역, 2004년 텔토 슈타트역까지로 확대되었다.[40] 2014년 2월 요르크슈트라세-리히터펠데 쥐트-텔토 슈타트 구간에 ZBS가 도입되어 기존의 기계식 보안 장치를 대체했다.[31]

4. 운행

근교선과 장거리선 분리 이전 베를린-그로스리히터펠데 구간에는 1시간에 방향별 근교선 열차가 2편성 운행했다. 열차 시간표는 장거리선에 맞춰져 있어 근교선 증편이 어려웠다. 근교선 개통 이후 배차 간격은 15분으로 단축되었다. 초센 방면 근교선 열차는 최소 1시간 배차 간격으로 운행했으며 출퇴근 시간에 증편되었다.[45] 전동차 운행 시작 이후 출퇴근 시간 배차 간격은 10분으로 단축되었고, 이후 전 시간 10분 배차로 단축되었다.[18] 1913년 겨울 시간표 개정에서는 7분 30초 배차로 단축되었다.[19] 제1차 세계 대전으로 인한 검수 주기 증가와 열차 사용 연한 증가로 배차 간격이 평시 15분, 출퇴근 시간 10분으로 증가했던 적이 있었다. 1928년 여름에는 다시 10분 배차로 단축되었다.[34] 승압 이후에도 10분 배차 간격은 계속 유지되었다.[25]

베를린 남북 S반선 개통 이후 리히터펠데 오스트-베르나우간 3 열차군의 기본 배차간격은 20분, 리히터펠데 오스트-슈테틴역간은 10분 배차가 도입되었다. 비슷한 시기 전철화된 드레스덴선은 말로역-펠텐(마르크)역간 2 열차군을 기본 20분 배차간격으로 운행했다. 1940년 4월 1일에는 2 열차군과 3 열차군의 남쪽 종착역이 맞바뀌었다.[36] 1943년 8월 9일 근교선의 루트비히스펠데 연장 이후 독일국영철도는 리히터펠데 쥐트역까지 10분 배차 간격을 유지했다.[37] 1944년에는 리히터펠데 쥐트-루트비히스펠데 구간을 출퇴근 시간에는 10-20분, 평시 30/60분 배차로 운행했다.[26] 1945년 4월 S반 전 구간 운행이 중단되었다.[39]

1945년 6월 8일 요르크슈트라세-쥐트엔데 구간에 매일 증기 기관차 열차 2편성이 운행했다. 1945년 8월 2일부터 요르크슈트라세-쥐트엔데, 16일부터는 마리엔도르프 구간에 전동차가 30분 간격으로 운행했다.[38] 텔토 운하 철교 보수 이후 리히터펠데 오스트역으로 연장되었고, 1945년 8월 말부터는 리히터펠데 쥐트역으로 운행이 연장되었으나 쥐트엔데역을 기점으로 셔틀 운행했다. 1945년 12월 24일부터는 리히터펠데 쥐트-루트비히스펠데 구간에 증기 기관차 운행이 다시 시작되었다.[39] 북쪽으로는 1946년 8월 15일부터 포츠다머 플라츠 방면 운행이 재개되었다.[27] 1949년 3월 27일부터는 베르나우 방면으로 열차 운행이 재개되었다.[21] 1951년 7월 7일부터는 리히터펠데 쥐트-텔토 구간에 전동차 운행이 재개되었고, 한동안은 증기 기관차 견인 열차와 공유했다. 같은 해 텔토역에 별도 승강장이 건설되면서 루트비히스펠데역을 출발한 증기 기관차 견인 열차는 텔토역에서 종착했다.[22] 이후 장거리 열차선으로 운행했으나 1952년 베를린 방면 운행이 중단되었다.

베를린 장벽 건설 이후 동독 영토로 운행할 수 없게 되면서 리히터펠데 쥐트-게준트브루넨 구간만 운행했다. 1972년부터는 2, 3 열차군을 모두 리히터펠데 쥐트-하일리겐제-리히텐라데-게준트브루넨/쇤홀츠-리히터펠데 쥐트 순서로 운행하도록 조정했다.[23] 1980년 9월 독일국영철도 파업 이후에는 NII 열차군이 리히터펠데 쥐트-하일리겐제, NI 열차군이 리히텐라데-프로나우 구간을 운행했다. BVG에서 S반 영업권을 넘겨받은 후에는 NII 열차군의 운행이 중단되고 S2 노선이 된 NI 열차군은 안할트역-프로나우 구간으로 단축되었다. 1984년 5월에는 리히텐라데-게준트브루넨 구간 중 아틸라슈트라세 이북 구간에 10분 배차가 도입되었다. 1986년에는 프로나우역으로 다시 연장되었다.[44]

1995년 5월 28일 프리스터베크-리히터펠데 오스트 구간이 영업을 다시 시작했으며, S25(리히터펠데 오스트-테겔), S26(리히터펠데 오스트-바이트만스루스트) 노선이 운행을 다시 시작하여 안할트 근교선 전 구간에 10분 배차가 다시 도입되었다. 프리스터베크역 이북 구간은 S2 노선과 합쳐서 5분 배차가 도입되었다.[23] S26 노선은 1995년 7월 12일 베를린 북역으로 단축되었다가 1995년 10월 15일 S25에 다시 합쳐졌다. 1998년 10월 25일부터는 S25 노선이 남쪽으로는 리히터펠데 쥐트역으로, 12월 15일부터는 북쪽으로 헤니히스도르프역으로 연장되었다.[24] 2005년 2월 25일에는 텔토 슈타트역이 개통했다.[30]

S2 노선은 프리스터베크역까지의 운행 구간을 계속 공유한다. 2000년대 초반 게준트브루넨 일대 공사 당시에는 S26 노선이 임시로 다시 운행했다.[24] 2017년 12월 12일 리히터펠데 쥐트-바이트만스루스트간 운행하는 S26 운행 계통이 부활했다.[29]

베를린 노르트-쥐트 터널 완공 이후 안할트 근교선의 운행 계통 변화는 다음과 같다.

연도노선
1939년 11월 6일리히터펠데 동역–베를린 프리드리히슈트라세역–펠텐
1943년 8월 9일리히터펠데 동역- 리히터펠데 쥐트역 연장
1945년리히터펠데 동역–베르나우
1951년텔토 (교외선, 안할터 철도)–베르나우
1961년 8월 13일리히터펠데 쥐트역–게준트브루넨역


참조

[1] 서적 Eisenbahnatlas Deutschland (German railway atlas) Schweers + Wall
[2] 간행물 German railway timetable
[3] 간행물 Neue S-Bahn-Verbindung zwischen Berlin und Teltow eröffnet http://www.s-bahn-be[...] S-Bahn Berlin 2005-02-24
[4] 서적 Die Kremmener Bahn. Berlin-Schönholz – Hennigsdorf – Velten – Kremmen VBN 출판사 B. Neddermeyer
[5] 서적 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn alba
[6] 서적 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn alba
[7] 서적 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn alba
[8] 서적 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn alba
[9] 서적 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn alba
[10] 서적 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn alba
[11] 웹인용 Die Signalverbindungen. Bauart VES 1937 (Ringbahn) https://www.blocksig[...] 2004-02-10
[12] 서적 100 Jahre Berliner Vorort- / S-Bahn-Tarif (1891–1991)
[13] 서적 Die Verlegung des Vorortverkehrs des Anhalter Bahnhofs zu Berlin nach dem Potsdamer Bahnhof
[14] 서적 Die Einführung des elektrischen Betriebes auf der Vorortbahn Berlin–Gr.-Lichterfelde-Ost
[15] 서적 100 Jahre elektrischer Betrieb Berlin Potsdamer Bahnhof – Groß-Lichterfelde Ost VBN Verlag B. Neddermeyer
[16] 서적 100 Jahre elektrischer Betrieb Berlin Potsdamer Bahnhof – Groß-Lichterfelde Ost VBN Verlag B. Neddermeyer
[17] 서적 100 Jahre elektrischer Betrieb Berlin Potsdamer Bahnhof – Groß-Lichterfelde Ost VBN Verlag B. Neddermeyer
[18] 서적 100 Jahre elektrischer Betrieb Berlin Potsdamer Bahnhof – Groß-Lichterfelde Ost VBN Verlag B. Neddermeyer
[19] 서적 100 Jahre elektrischer Betrieb Berlin Potsdamer Bahnhof – Groß-Lichterfelde Ost VBN Verlag B. Neddermeyer
[20] 서적 100 Jahre elektrischer Betrieb Berlin Potsdamer Bahnhof – Groß-Lichterfelde Ost VBN Verlag B. Neddermeyer
[21] 서적 100 Jahre elektrischer Betrieb Berlin Potsdamer Bahnhof – Groß-Lichterfelde Ost VBN Verlag B. Neddermeyer
[22] 서적 100 Jahre elektrischer Betrieb Berlin Potsdamer Bahnhof – Groß-Lichterfelde Ost VBN Verlag B. Neddermeyer
[23] 서적 100 Jahre elektrischer Betrieb Berlin Potsdamer Bahnhof – Groß-Lichterfelde Ost VBN Verlag B. Neddermeyer
[24] 서적 100 Jahre elektrischer Betrieb Berlin Potsdamer Bahnhof – Groß-Lichterfelde Ost VBN Verlag B. Neddermeyer
[25] 웹인용 S-Bahn-Zuggruppen 1933 http://www.kibou.de/[...]
[26] 서적 Deutsches Kursbuch. Jahresfahrplan 1944/45 http://pkjs.de/bahn/[...]
[27] 서적 Nord-Süd-Bahn. Vom Geistertunnel zur City-S-Bahn Verlag GVE
[28] 서적 Bitte umsteigen! Richtung Berlin ist das Auto nur noch Nr. 2 https://www.punkt3.d[...] 2023-02-19
[29] 서적 SXF – Berlin City im 20-Minutentakt mit der S 9 https://www.punkt3.d[...] 2023-02-19
[30] 웹인용 Neue S-Bahn-Verbindung zwischen Berlin und Teltow eröffnet https://sbahn.berlin[...] 2005-02-24
[31] 웹인용 Neues Zugbeeinflussungssystem für S-Bahn-Linie S25 https://sbahn.berlin[...] 2014-02-13
[32] 서적 Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 1: Dampf oder Elektrizität? 1900–1927 VBN Verlag B. Neddermeyer
[33] 서적 Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 1: Dampf oder Elektrizität? 1900–1927 VBN Verlag B. Neddermeyer
[34] 서적 Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 1: Dampf oder Elektrizität? 1900–1927 VBN Verlag B. Neddermeyer
[35] 서적 Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 2.1: Die große Elektrisierung – 1926 bis 1930 VBN Verlag B. Neddermeyer
[36] 서적 Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 3: Zehn dramatische Jahre – 1937 bis 1946 VBN Verlag B. Neddermeyer
[37] 서적 Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 3: Zehn dramatische Jahre – 1937 bis 1946 VBN Verlag B. Neddermeyer
[38] 서적 Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 3: Zehn dramatische Jahre – 1937 bis 1946 VBN Verlag B. Neddermeyer
[39] 웹인용 Die Anhalter Bahn http://stadtschnellb[...] 2018-04-09
[40] 웹인용 Auflistung von elektronischen Stellwerken der S-Bahn http://www.stadtschn[...] 2018-04-09
[41] 웹인용 Priesterweg http://stadtschnellb[...] 2017-04-23
[42] 서적 Der Lichterfelder Versuchsbetrieb. Elektrisch auf der Anhalter Bahn von 1903 bis 1929 Verlag GVE
[43] 서적 Signalverbindungen. Das Signalsystem der Stadtbahn von 1928 Verlag GVE
[44] 서적 S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs Verlag GVE
[45] 서적 Die Vorortbahn von Berlin nach Groß-Lichterfelde http://digital.zlb.d[...] 2023-02-19


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