비상제동
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
1. 개요
비상 제동은 철도, 항공기, 자동차 등에서 긴급 상황 발생 시 사용되는 제동 시스템을 의미한다.
철도에서는 승객, 승무원, 또는 자동 제어 시스템에 의해 작동되며, 사고, 열차 분리, ATS/ATC 작동 등의 경우에 사용된다. 비상 제동 작동 시 견인 동력 차단, 전기 열차의 경우 팬터그래프 하강, 동력 제동 비활성화 등의 결과가 발생하며, 승객이 작동할 수 있는 비상 브레이크 장치가 객차에 설치되어 있다.
항공기에도 비상 브레이크가 있으며, 자동차의 경우 운전자의 이상 상황 시 동승자가 작동시킬 수 있는 스위치나, 충돌 피해 경감 제동 장치와 같은 자동 비상 제동 시스템이 장착되기도 한다.
더 읽어볼만한 페이지
- 철도차량공학 - 자동 열차 운전 장치
자동 열차 운전 장치는 열차 운행을 자동 제어하는 시스템으로, 국제 표준에 따라 자동화 수준이 GoA0(수동 운전)부터 GoA4(무인 운전)까지 분류되며, 안전성 및 효율성 향상에 기여하지만 오류 및 인적 실수 가능성도 존재하여 연구 개발이 진행 중이다. - 철도차량공학 - 가공 전차선
가공 전차선은 전기 철도 차량에 전력을 공급하는 상부 전선 시스템으로, 트롤리선, 조가선, 행어 등으로 구성되며 다양한 가선 방식과 장력 조절 장치가 존재하고 외부 요인에 의한 고장 위험과 시각 공해 등의 문제도 고려되어야 한다.
| 비상제동 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 유형 | 기차 안전 장치 |
| 목적 | 기차를 가능한 한 안전하고 빠르게 정지시키는 것 |
| 작동 원리 | |
| 주요 원리 | 모든 열차 차량에 브레이크를 적용 최대 제동력을 적용 가용하면 모래를 레일에 뿌림 |
| 사용 | |
| 위치 | 기관차 운전실 객차 |
| 작동 | 수동 작동 (레버, 버튼 등) 자동 작동 (열차 분리, 신호 시스템 연동) |
| 효과 | |
| 제동 거리 | 일반 제동보다 짧음 |
| 승객 안전 | 급정지로 인한 부상 위험 증가 |
| 안전 고려 사항 | |
| 오용 방지 | 비상 상황 외 사용 금지 |
| 유지보수 | 정기적인 점검 및 테스트 필요 |
| 추가 정보 | |
| 대체 명칭 | 비상 제동 급제동 |
| 관련 시스템 | 자동 열차 정지 장치 (ATS) 자동 열차 보호 장치 (ATP) 유럽 열차 제어 시스템 (ETCS) |
2. 철도
철도에서 비상 제동은 운전사뿐만 아니라 차장도 작동시킬 수 있다. 주행 중인 열차를 정차시키는 데 최우선 순위를 두기 때문에, 많은 경우 상용 브레이크 이상의 제동력이 설정되어 있으며, 활주 시의 재부착 제어를 제외하고 정지할 때까지 풀지 않기 때문에 상용 브레이크 때와 비교해 승차감이 나빠진다. 또한 작동 상황에 따라 브레이크 해제 방법이 상용 브레이크와 다를 수 있다. 일본의 재래선에서는 비상 브레이크를 걸고 나서 600m 이내에 정차하도록 법령으로 정해져 있었다.
일본에서는 철도 차량의 비상 브레이크를 작동시키는 것을 관용적으로 "비상 브레이크를 취급하다"라고 표현한다.
승무원의 인적 오류나, 승무원 자신에게 이상이 발생했을 때의 페일세이프로서, 자동적으로 비상 브레이크를 작동시키는 자동 열차 제어 장치, 데드맨 장치, 긴급 열차 정지 장치 등의 안전 장치가 있다.
사람이 조작하는 외에도, 신호를 무시했을 경우와, 열차 분리로 브레이크관이나 점퍼 연결기(전기 인입선)가 빠지거나 손상되었을 때에도 비상 브레이크가 자동적으로 작동한다.
2. 1. 사용하는 경우
운전사뿐만 아니라 차장도 비상제동을 작동시킬 수 있다. 주행 중인 열차를 정차시키는 데 최우선 순위를 두기 때문에, 많은 경우 상용 브레이크 이상의 제동력이 설정되어 있다. 상용 브레이크 때와 비교해 승차감이 나빠진다. 또한 작동 상황에 따라 브레이크 해제 방법이 상용 브레이크와 다를 수 있다. 일본의 재래선에서는 비상 브레이크를 걸고 나서 600m 이내에 정차하도록 법령으로 정해져 있었다.
일본에서는 철도 차량의 비상 브레이크를 작동시키는 것을 관용적으로 "비상 브레이크를 취급하다"라고 표현한다.
승무원의 인적 오류나, 승무원 자신에게 이상이 발생했을 때의 페일세이프로서, 자동적으로 비상 브레이크를 작동시키는 자동 열차 제어 장치, 데드맨 장치, 긴급 열차 정지 장치 등의 안전 장치가 있다.
사람이 조작하는 외에도, 신호를 무시했을 경우와, 열차 분리로 브레이크관이나 점퍼 연결기(전기 인입선)가 빠지거나 손상되었을 때에도 비상 브레이크가 자동적으로 작동한다.
- 철도 인신사고 등으로 긴급히 정차해야 하는 경우
- * 주행 중 사고로 차량이 분리되었을 때에도, 브레이크 관의 압력이 0이 되거나, 비상 브레이크 지령용 신호선이 단선됨으로써, 비상 브레이크가 자동으로 작동한다.
- ATS・ATC 등의 보안 장치로 비상 브레이크의 동작 조건을 만족하는 경우 (속도 초과・절대 정지 신호 등)[17]
- 회차역이나 증결, 해결 등에서 사용하는 운전대를 변경하는 경우
- ATS・ATC 등의 보안 장치의 절환[17]
- 시속 5km 이상에서 문 잠금 알림등이 소등된 경우 (오검지를 포함). 차장 스위치, 차측등도 참조.
2. 2. 비상 제동에 의한 동작
전기 제동과 공기 제동을 함께 사용하는 차량은 비상 제동 시 전기 제동을 멈추고 공기 제동을 사용하여 정차한다.[4] 자동공기제동(전자직통제동에서 비상 제동만 자동공기제동인 차량 포함) 방식 차량은 제동관 압력을 없애 비상 제동을 작동시킨다. 이때 제동을 풀려면 제동관을 다시 가압해야 하므로 시간이 오래 걸린다.[4]기관사가 제동 핸들을 비상 위치로 조작하면 다음과 같은 현상이 발생한다.[4]
- 견인 동력 차단
- 전기 열차의 경우, 가공 전차선에서 전력을 공급받으면 팬터그래프를 내리고, 제3궤조에서 전력을 공급받으면 픽업 슈를 올림.
- 동력 제동 비활성화
- 열차가 정지할 때까지 제동 해제 방지
- "오류 공급" 전압으로 인한 제동 해제를 막기 위해 브레이크 와이어를 접지에 연결
- 제동 핸들이 30초 이상 비상 위치에 있으면 비상 무선 신호 전송
- 모래 분사기 활성화
- 선택기가 비상 위치에서 벗어날 때까지 기적 활성화
객차의 비상 체인은 브레이크 파이프(진공 브레이크 또는 공기 브레이크)의 연속성을 끊어 브레이크 압력(또는 진공)을 즉시 상실시켜 열차 브레이크를 작동시킨다. 진공 브레이크는 비상 체인을 당기면 해제되는 클래퍼 밸브가 있고, 공기 브레이크는 브레이크 파이프를 대기로 배출하는 승객 비상 밸브가 있다.[4]
대부분의 기관차는 마스터 컨트롤러가 자동 회귀하여 기관차 동력이 꺼지면 노치가 빠르게 0으로 떨어진다. 차장도 브레이크 압력 손실을 감지하고 즉시 브레이크를 작동해야 한다. 운전자가 비상 체인 작동을 무시하는 경우도 있는데, 이는 범죄자들이 열차를 자신에게 편리한 지점에 정차시키기 위해 비상 체인을 당기는 경우에 종종 발생한다. 그러나 운전자나 차장이 비상 체인 작동 신호를 의도적으로 무시하는 것은 심각한 문제이다.[4]
최근 기관차에는 운전실 지붕에 비상 플래셔가 장착되어 운전자가 브레이크 밸브를 작동하는 것 외의 이유로 브레이크 파이프 압력이 손실될 때 활성화된다. 이는 다른 트랙을 막을 수 있는 탈선 또는 분리된 차량의 가능성을 다가오는 열차 운전자에게 경고한다.[4]
비상 체인 작동(ACP)은 객차 한쪽 끝 근처의 비상 브레이크 밸브 근처 레버를 해제시켜 체인이 풀려도 정상 위치로 돌아가지 않게 한다. 이를 통해 운전자나 차장은 ACP가 발생한 객차를 찾을 수 있다. 객차가 분리되면 레버를 수동으로 재설정해야 한다. 완료될 때까지 기관차 운전실 램프와 부저는 계속 활성화된다. 회로 차단기는 기관차 운전실 램프와 경고 벨을 제어한다. 결함 있는 장비로 인해 램프와 벨이 꺼지면 운전자는 MCB(소형 회로 차단기)를 "Off" 위치에 놓아 비활성화할 수 있다. 안전 위험에도 불구하고 가짜 ACP 사건이 흔한 구간을 운행할 때 운전자가 사용하기도 한다.[4]
1980년대 이후 제작된 대부분의 철도 차량에는 승객 통신 손잡이(PassComms)가 설치되어 운전석에 경보를 울린다. 열차가 안전한 장소가 아니면 운전자는 버튼을 눌러 경보를 무시하고 브레이크 작동을 약 3초 지연시킬 수 있다. 운전자는 인터콤으로 손잡이를 당긴 사람과 대화할 수 있다. 현대 열차는 접근성 규정으로 PassComm을 더 쉽게 사용하고 접근할 수 있어 우발적인 작동도 쉬워졌다. 일부 현대 열차는 장애인 화장실 PassComm이 문이나 물 내림 장치와 혼동될 수 있는 위치에 설치되어 우발적 작동이 발생하기도 한다. 180형과 같은 일부 열차는 화장실 경보 패널이 열차 브레이크를 작동시키지 않고 승무원에게만 알린다.[4]
운전사와 차장 모두 비상 제동을 작동시킬 수 있다. 주행 중인 열차를 정차시키는 것이 최우선이므로, 많은 경우 상용 브레이크보다 강한 제동력이 설정된다. 상용 브레이크보다 승차감이 나빠진다. 작동 상황에 따라 브레이크 해제 방법이 상용 브레이크와 다를 수 있다. 일본 재래선은 비상 브레이크를 걸고 600m 이내에 정차하도록 법령으로 정해져 있다.
일본에서는 철도 차량 비상 브레이크 작동을 "비상 브레이크를 취급하다"라고 표현한다.
승무원의 인적 오류나 승무원 이상 발생 시 페일세이프로 자동 비상 브레이크를 작동시키는 자동 열차 제어 장치, 데드맨 장치, 긴급 열차 정지 장치 등 안전 장치가 있다.
사람 조작 외에도 신호를 무시하거나 열차 분리로 브레이크관이나 점퍼 연결기(전기 인입선)가 빠지거나 손상되면 비상 브레이크가 자동 작동한다.
전기와 공기를 병용하는 차량은 전기 브레이크를 정지하고 공기 브레이크만 사용해 정차한다. 전기 브레이크 작동 시 강한 제동력으로 바퀴가 잠길 수 있기 때문이다. 그러나 기술 발전으로 긴급 상황에 강력한 제동력이 필요한 노선 차량은 비상 제동 시 전기 브레이크를 작동시키기도 한다. 자동 공기 브레이크(전자 직통 브레이크에서 비상 브레이크만 자동 공기 브레이크인 차량 포함) 차량은 브레이크 관 압력을 0으로 만들어 작동한다. 브레이크 해제 시 공기압 0인 브레이크 관과 감압된 보조 공기통(공급 공기통)을 가압해야 하므로 시간이 걸린다. 전기 지령식 브레이크 차량[18]은 편성 내 비상 브레이크 지령용 신호선을 차단(OFF)하여 각 차량 브레이크 제어 장치 비상 전자 밸브를 작동시킨다. 하중 감응 밸브에서 기계적으로 조정된 압력 공기가 중계 밸브 격막실로 들어가 중계 밸브를 작동시켜 비상 브레이크를 건다.
신칸센 차량은 열차 분리, 정전, 브레이크 압력 부족 등 이상 발생 시 상용/비상 브레이크와 관계없이 작동하는 브레이크를 '''긴급 브레이크'''라고 한다.[19][20] 긴급 브레이크는 전 속도 영역에서 일정한 제동력으로 감속한다.[19][20] 700계, 800계 신칸센은 180km/h를 기준으로 2단계 브레이크력을 출력한다.[21]
차륜 활주 방지 및 제륜자 마모 방지를 위해 이상 발생 차량에만 긴급 브레이크를 작동시키고, 다른 차량은 비상 브레이크를 작동시킨다.[19][20] 긴급 브레이크 작동 조건은 승무원 브레이크 조작(브레이크 설정기를 비상 위치보다 깊게 밀거나 차장실 긴급 브레이크 당김 스위치 조작), 원공기 저장기(MR) 압력 저하(전 차량), 열차 분리(전 차량), 브레이크 압력 부족(해당 차량), 브레이크 제어 장치 고장(해당 차량) 등이다.[21]
2. 3. 수동 조작 방법
열차의 비상 제동은 승객이나 승무원이 직접 조작할 수 있다. 각 객차에는 비상시 승객이 브레이크를 작동시킬 수 있는 장치가 설치되어 있으며, 비상 경보를 작동시키면 운전자는 인터콤과 CCTV를 통해 상황을 확인하고 필요시 브레이크 작동을 재정의할 수 있다. 합당한 이유 없이 비상 브레이크를 작동시키면 벌금이나 징역형에 처해질 수 있다.[3]객차의 비상 체인은 진공 브레이크 또는 공기 브레이크의 연속성을 끊어 브레이크 압력을 즉시 상실시켜 열차를 멈추도록 설계되었다. 기관차에서는 마스터 컨트롤러가 자동 회귀하여 동력이 꺼지고, 차장도 브레이크 압력 손실을 감지하여 즉시 브레이크를 작동시킨다. 운전자는 범죄자들의 악용을 막기 위해 비상 체인 작동을 무시할 수 있지만, 고의로 무시하는 것은 심각한 문제이다.
최근 기관차에는 비상 플래셔가 장착되어 탈선 또는 분리된 차량의 가능성을 경고한다. 비상 체인 작동(ACP)은 객차 끝에 있는 레버를 해제시켜 체인이 풀려도 정상 위치로 돌아가지 않게 하여, 운전자나 차장이 문제가 발생한 객차를 쉽게 찾을 수 있게 한다. 객차가 분리되면 레버를 수동으로 재설정해야 하며, 완료될 때까지 기관차 운전실의 램프와 부저는 계속 작동한다.
운전사는 브레이크 핸들을 상용 브레이크 노치에서 더 안쪽으로 밀어 비상 제동을 작동시킨다. ATO 등으로 운전되는 차량은 별도의 "비상 정지 버튼"을 눌러 작동시킬 수 있다. 차장은 차장실의 비상 브레이크 스위치를 당겨 비상 제동을 작동시킨다.
도쿄 메트로 10000계 전동차의 경우, 원 핸들 마스콘을 가장 안쪽으로 젖히면 비상 브레이크가 작동하고, 차장용 비상 브레이크 스위치와 운전대 콘솔의 비상 정지 버튼도 있다.
일부 차종에는 객실에도 비상 브레이크 스위치가 있어 승객도 비상 브레이크를 작동시킬 수 있다. 하지만 급병 환자나 차량 화재와 같이 긴급 정차가 오히려 위험을 초래할 수 있는 경우에는 인터폰으로 승무원에게 알려야 한다.
2. 4. 특수 비상 제동 (일본)
일본의 많은 여객 및 화물 열차에는 EB 리셋 스위치가 있다. 운전자가 마지막 조작 후 60초(아오나미선은 30초, JR 규슈 노선은 40초) 안에 제어 장치를 조작하지 않으면 부저가 울리고 EB 리셋 스위치에 불이 들어오며 작동한다. EB 스위치를 작동(리셋)하지 않고 5초가 지나면 운전자의 실수나 무능력으로 인한 사고를 막기 위해 비상 제동이 걸린다. 운전자가 수동으로 비상 제동을 거는 빨간색 버튼 또는 레버도 운전석에 있다. 이 버튼은 EB 리셋 스위치가 없는 열차에서 운전자가 몸이 좋지 않거나 무능력해졌을 때 (데드맨 스위치와 비슷) 작동할 수 있다. 열차 문 근처에는 승객이 비상시에 열차를 세울 수 있는 비상 제동 끈이 있다.
운전사뿐 아니라 차장도 비상 제동을 걸 수 있다. 주행 중인 열차를 멈추는 데 최우선 순위를 두기에, 보통 상용 브레이크보다 강한 제동력이 설정되며, 멈출 때까지 풀리지 않아 승차감이 나쁘다. 작동 상황에 따라 브레이크 해제 방법이 상용 브레이크와 다를 수 있다. 일본 재래선에서는 비상 브레이크를 걸고 600m 이내에 멈추도록 법으로 정해져 있다.
일본에서는 철도 차량의 비상 브레이크를 작동시키는 것을 "비상 브레이크를 취급하다"라고 한다.
승무원의 인적 오류나 승무원에게 이상이 생겼을 때 페일세이프로 자동 비상 제동을 거는 자동 열차 제어 장치, 데드맨 장치, 긴급 열차 정지 장치 등의 안전 장치가 있다.
사람이 조작하는 것 외에, 신호를 무시하거나, 열차 분리로 브레이크관이나 점퍼 연결기(전기 인입선)가 빠지거나 손상되어도 비상 제동이 자동으로 걸린다.
오다큐 하코네 철도선(하코네 등산 전차)은 노선 특성상(일본 최대 경사 80‰를 오르내림) 모든 차량에 레일 압착 브레이크를 갖추고 있다. 철보다 단단한 탄화 규소(카보런덤) 조각을 대차에 장착하고, 비상시에 공기압으로 레일에 밀착시켜 제동력을 얻는다. 이를 카보런덤 브레이크라고 하며, 과거 시키산 급행 전철 철도선에서도 채택했다.
2. 5. 세계 각국의 비상 제동
최신 열차에서는 승객이 비상 경보를 작동하면 운전자가 브레이크 작동을 막을 수 있다.[3] 경고음이 울리면 운전자는 인터콤으로 경보를 작동시킨 사람과 대화하고 내부 CCTV로 상황을 확인할 수 있다. 운전자는 재정의 버튼을 눌러 열차를 안전하게 정차시킬 곳을 선택하고 브레이크를 해제할 수 있다. 합당한 이유 없이 비상 제동 장치를 작동하면 심각한 벌금이나 징역형에 처해질 수 있다.[3]각국의 비상 제동 시스템은 다음과 같다.
2. 5. 1. 독일
독일에서는 여객 차량에 "쉽게 보이고 접근 가능한 비상 제동 장치가 있어야" 한다.[6] 비상 제동 장치를 재설정하는 것이 허용되며,[7] S-Bahn 차량(예: 420, 423, 425, 480 또는 481 클래스)의 경우 플랫폼 외부에서 사용 시 디스플레이만 표시되도록 허용된다. 그러나 S-Bahn의 비상 제동 장치 구현은 현재 독일의 최신 기술을 반영하지 못하고 있으며,[8] 2015년 적어도 한 번의 사례에서 실제로 사용하지 못했다.[9] 운전자가 의식을 완전히 잃었지만, 여전히 우연히 경계 장치를 작동시킨 경우가 있었다. 일반 열차에서 사용되는 NBÜ2004 시스템과 달리 브레이크는 작동하지 않았는데, 열차가 트랙을 달리는 동안에는 표시등과 소리만 나기 때문이다. ATP가 활성화되지 않거나 과속일 경우, 승객들이 의식이 없는 운전자를 발견했지만 비상 제동 장치를 당겨서 열차를 멈출 수 없었으므로, 이 사고는 사망자와 상당한 손실을 초래했을 수도 있었다. 지역 및 장거리 열차에서 사용되는 NBÜ2004를 사용했다면 이러한 상황은 방지되었을 것이며, 일반적으로 자동 브레이크 레버의 "FÜ"(채움) 위치인 "덮어쓰기" 응답이 필요하며, 그렇지 않으면 열차 브레이크 컴퓨터는 10초 후에 비상 제동을 수행한다.이 덮어쓰기(NBÜ) 장비는 1000m 이상의 터널에 필요하다. 지역 열차의 경우 UIC 541-5는 2011년부터 불충분하며, 장거리 열차는 최소한 UIC 541-5를 갖춰야 한다.[10] 멈추지 말아야 하는 구간은 킬로미터 표시에 노란색 막대로 표시된다. MUs를 제외한 지역 열차는 일반적으로 NBÜ 2004를 갖추고 있으며, 이는 열차 운전자가 응답하지 않을 경우 몇 초 후에 표시와 함께 브레이크가 걸리게 된다. DB 레지오의 경우 직원에 대한 규칙은 Ril 494에 명시되어 있다. 장거리 열차는 주로 UIC 558 제어선을 사용하는 DB 시스템을 갖추고 있으며, 이는 일부 도어 제어 시스템과 충돌을 일으키므로 지역 열차에서는 사용되지 않는다. MUs에서는 일반적으로 특수한 구현이 사용된다.
트램에도 비상 제동 장치가 필요하다.[11] 터널 및 안전 구역이 없는 트랙 구간에서는 역 밖에서 사용하면 즉시 멈추는 대신 다음 플랫폼에서 트램이 멈출 수 있다.[12]
2. 5. 2. 인도
'체인 당기기'는 열차의 비상 제동 장치를 작동시켜 열차를 정지시키는 행위이다. 이는 실제 비상 상황에서 사용되기도 하지만, 인도 철도에서는 불법적으로 열차를 타거나 내리기 위해 사용되는 경우도 종종 있다.[13] 인도 철도에서 불법적인 체인 당기기는 심각한 문제로, 목적지 근처에서 계획되지 않은 정차를 하기 위해 체인을 당겨 열차를 지연시킨다. 이 시설을 오용하면 1000INR의 벌금 및/또는 1년 이하의 징역에 처해진다. 서비스 개선을 위해 전 인도 대통령 APJ 아브둘 칼람 박사는 비상 상황 시 승객이 열차의 차장 및 운전자와 소통하는 대체 방법을 제안했다.[14]
2. 5. 3. 미국
미국에서는 비상 정지 끈을 사용하지 않으며, 철도 차량 내부의 끈은 기관사에게 신호를 보내는 "통신 끈"이었다. 이 끈은 기관차 경적 신호와 유사한 자체 신호 코드를 가지고 있었으며, 승객이 사용할 의도는 전혀 없었다. 이상하거나 식별할 수 없는 신호를 받은 기관사는 재량에 따라 열차를 정지시킬 수 있었고, 길고 지속적인 신호는 비상 정지를 유도했다.비상 제동 밸브는 차량 끝 문 옆 차체 내부 벌크헤드에 위치하며, "비상용"이라고 표시된 덮개로 덮여 있다. 비상 제동 밸브가 열리면 제동 시스템의 모든 공기가 배출되어 차량의 브레이크가 즉시 비상 상태가 된다. 열차가 정지하면 비상 밸브가 닫힐 때까지 제동 시스템이 재충전되지 않는다. 열차 승무원은 열린 밸브를 찾아 문제를 확인해야 한다.
밸브는 공기가 빠져나가는 소리로 식별 가능하다. 제2차 세계 대전 이후 제작된 대부분의 차량에서 통신 끈은 대기실에만 있었지만, 식당칸이나 라운지칸과 같은 예외도 있었다. 최신 암트랙 장비에서는 공기 작동 통신 시스템이 전동화되었고, 구형 시스템은 라디오로 대체되었지만 최근까지 미국 여객 장비에 필요했다. 비상 제동 밸브는 내부 벌크헤드 또는 안전 규정에 지정된 위치에 있다.
경전철 차량의 운전실에서 비상 제동은 "버섯"이라고 부르는 커다란 빨간색 버튼이며, 자기 궤도 브레이크도 활성화한다. 비상 제동 메커니즘은 차량 설계에 따라 다르다. 열차를 비상 제동하면 약 1.5m/s2 감속이 발생하며, 제동 거리는 100km/h에서 약 250m, 160km/h에서 약 600m이다. 고속 열차는 자기 궤도 브레이크로 인해 더 짧은 제동 거리를 가진다.[15]
2. 5. 4. 영국
1868년 철도 규제법에 의해 비상 제동이 도입되었다. 제22조는 "20마일 이상을 정차 없이 운행하는 모든 열차는 승객과 열차를 담당하는 회사의 직원이 통신할 수 있는 수단을 갖춰야 한다"고 규정했다. 처음에는 객차 외부 지붕 높이에 밧줄을 연결하여 기관차의 벨과 연결하는 방식이었다. 1889년 철도 규제법에서 자동 제동 사용이 의무화되면서 제동 장치를 작동하도록 수정되었지만, "통신 밧줄"이라는 용어는 계속 사용되었다. 1970년대까지는 객차 전체에 체인이 뻗어 있었고, 한쪽 끝의 밸브에 연결되어 제동관을 여는 방식이었다. 객차 측면의 버터플라이 밸브는 브레이크를 재설정하는 데 사용되었으며, 열차 승무원이 밧줄이 당겨진 객차를 쉽게 확인할 수 있게 했다.[16]이후 설계에서는 손잡이를 당겨서 작동하는 방식을 사용했고, 최근에는 PassComm 시스템에 연결된 버튼을 사용한다. 현대식 열차에서는 객차 문이 열려 있음을 표시하는 차체 표시등(BIL)이 브레이크가 사용되면 깜빡인다. 영국 열차에서 비상 밧줄을 당기면 브레이크 파이프 플랩에 연결된 레버가 당겨져 모든 공기가 에어 튜브 밖으로 밀려나 브레이크가 작동한다. 운전실에서는 부저와 램프가 알람 작동을 알려준다. 객차에서는 브레이크 파이프의 압력 손실을 나타내는 밸브를 통해 확인할 수 있다. 영국에서는 합당한 사유 없이 비상 밧줄을 당기면 벌금이 부과된다.(2018년 기준 최대 1000GBP)[16]
1980년대 이후 제작된 대부분의 철도 차량에는 승객 통신 손잡이(PassComms)가 설치되어 운전석에 경보를 울린다. 운전자는 인터콤을 통해 손잡이를 당긴 사람과 대화할 수 있다. 현대 열차에서는 접근성 규정으로 인해 PassComm을 훨씬 더 쉽게 사용하고 접근할 수 있게 되어 우발적인 작동도 더 쉬워졌다. 일부 현대 열차의 장애인 화장실 PassComm은 문이나 물 내림 장치와 혼동될 수 있는 위치에 설치되어 우발적인 작동이 발생하기도 한다. 그 결과, 180형과 같은 일부 열차 모델에서는 화장실 경보 패널이 열차 브레이크를 작동시키지 않고, 열차 승무원에게 비상 상황을 알린다.
2. 5. 5. 러시아
러시아 열차에는 일반적으로 "정지 밸브"(стоп-кран|스톱 크란ru)로 알려진 비상 제동 장치가 있다. 전철 및 기타 열차에서는 일반적으로 문 근처와 객차 중앙에도 위치해 있다. 정지 밸브는 대개 눈에 띄는 빨간색 손잡이가 있다. 손잡이를 90도 정도 아래(시계 반대 방향)로 돌리면 표준 공기 제동 시스템의 압력 손실로 인해 공압 브레이크가 작동한다. 이 시스템은 원시적이고 재정의를 허용하지 않지만, 일반적인 열차 제동 작동과 유사하게 효과적이며 비상 상황에서도 작동한다. 더 복잡한 시스템은 필요할 때, 또는 통신 장애 발생 시 신속한 제동을 제공하지 못할 수 있다.[1]비상 제동은 다소 위험하다. 승객에게 부담을 주며, 고속으로 제동이 걸리면 승객 부상의 위험이 있다. 그 결과, 정당한 이유 없이 정지 밸브를 사용하는 것은 금지되어 있으며, 벌금이 부과될 수 있다. 상황과 결과에 따라, 당국은 정지 밸브의 부적절한 사용에 대해 해당자를 체포할 수도 있다.[1]
지하철에서 탈선은 일반적으로 덜 위험하다(속도가 더 낮고, 터널 안에서는 열차가 잭나이프할 수 없는 등). 화재가 발생하면 터널 안에서 정차하는 것은 위험하다. 비상 탈출구는 제3 레일에 의한 감전(일반적으로 825V DC로 전압이 가해짐)으로 이어질 수 있다. 대신 운전자는 비상 상황에서도 다음 역에 도달하려고 시도한다. 결과적으로 승객에게 직접 보이는 비상 제동 장치는 없다. 그러나 각 객차가 필요에 따라 자체적으로 작동할 수 있도록 숨겨진 정지 밸브와 단순화된 열차 제어 장치가 있다. 비상시에는 공기압을 제거하여 공압식 열차 문을 열 수 있도록 설계된 문 제어 핸들(승객에게 보임)이 있다. 지하철 열차에는 문이 열려 있으면 열차의 움직임을 방지하고, 문이 열린 채로 열차가 움직이면 운전자에게 경고하거나 브레이크를 작동시키는 메커니즘과 경보 장치가 있다. 비상 문 열림 핸들 오용에 대한 처벌은 정지 밸브 오용에 대한 처벌과 유사하다.[1]
2. 5. 6. 일본
많은 일본 여객 및 화물 열차에는 EB 리셋 스위치가 제공되며, 이는 운전자가 마지막 조작 후 60초(아오나미선의 경우 30초, JR 규슈 노선의 경우 40초) 이내에 제어 장치를 조작하지 않으면 부저가 울리고 EB 리셋 스위치에 불이 들어오면서 작동된다. EB 스위치를 작동(리셋)하지 않고 5초가 지나면 운전자의 실수나 무능력으로 인한 사고를 방지하기 위해 비상 제동이 걸린다.[1] 또한, 운전자가 수동으로 비상 제동을 작동할 수 있도록 운전석에 빨간색 버튼 및/또는 레버의 비상 제동 설정이 제공되며, 이러한 버튼은 EB 리셋 스위치가 없는 열차에서 운전자가 몸이 좋지 않거나 무능력해졌을 때 (데드맨 스위치와 유사하게) 작동될 수 있다.[1] 열차 문 근처에는 승객이 비상 시 열차를 정지시킬 수 있도록 비상 제동 끈이 있다.[1]운전사뿐만 아니라 차장도 비상제동을 작동시킬 수 있다.[2] 주행 중인 열차를 정차시키는 데 최우선 순위를 두기 때문에, 많은 경우 상용 브레이크 이상의 제동력이 설정되어 있으며, 상용 브레이크 때와 비교해 승차감이 나빠진다.[2] 또한 작동 상황에 따라 브레이크 해제 방법이 상용 브레이크와 다를 수 있다.[2] 일본의 재래선에서는 비상 브레이크를 걸고 나서 600m 이내에 정차하도록 법령으로 정해져 있었다.[3]
일본에서는 철도 차량의 비상 브레이크를 작동시키는 것을 관용적으로 "비상 브레이크를 취급하다"라고 표현한다.
승무원의 인적 오류나, 승무원 자신에게 이상이 발생했을 때의 페일세이프로서, 자동적으로 비상 브레이크를 작동시키는 자동 열차 제어 장치, 데드맨 장치, 긴급 열차 정지 장치 등의 안전 장치가 있다.[4]
사람이 조작하는 외에도, 신호를 무시했을 경우와, 열차 분리로 브레이크관이나 점퍼 연결기 (전기 인입선)가 빠지거나 손상되었을 때에도 비상 브레이크가 자동적으로 작동한다.[5]
3. 항공기
항공기에도 이상 사태에 대비하여 비상 브레이크를 갖추고 있다. 이 브레이크 덕분에 큰 사고를 면한 사례로, 리브 알류샨 항공 8편 비상 착륙 사고가 있다. 이 사례에서는 착륙 시에 모든 엔진을 긴급 정지시키고, 항공기의 전력 계통 등 동력원이던 제일 발동기를 긴급 정지시킨 탓에 비상 브레이크 외에는 사용 불가능했지만, 이 브레이크가 잘 작동하여 큰 사고를 면했다.
한편, 비상 브레이크를 작동시킨 것으로 인해 큰 사고가 발생한 사례로, 애틀랜틱 에어웨이즈 670편 오버런 사고가 있다. 이 사례에서는 비상 브레이크를 작동시킨 것으로 인해 ABS(Anti-lock Braking System)가 해제되어 타이어가 잠겨 하이드로플레닝 현상이 발생, 멈추지 못하고 오버런하여 화재가 발생했다.
4. 자동차
긴급 시에 사용하는 브레이크로, 볼보 XC40 등 일부 차종에는 누구나 조작할 수 있도록 긴급 브레이크가 장착되어 있기도 하다. 운전자가 의식을 잃는 등 이상 상황이 발생했을 때, 동승자나 뒷좌석에 있는 사람이 스위치를 조작하여 브레이크를 작동시킬 수 있다.[24] 노선 버스에도 이와 유사한 기능의 스위치가 있으며, 자세한 내용은 운전자 이상 시 대응 시스템 문서를 참조하면 된다.[25]
일부 자동차에는 자동 긴급 제동 장치가 옵션 등으로 장착되어 있기도 하지만, 반드시 멈추는 것은 아니다. 자동차에 장착된 센서가 충돌이 불가피하다고 판단했을 때 충돌 피해 경감 제동 장치가 자동으로 작동하지만, 충돌 피해를 줄이는 것이 목적이며 완전히 멈추는 것은 아니라는 점에 유의해야 한다.
참조
[1]
간행물
Railroad Accident Report
National Transportation Safety Board
1977
[2]
PDF
https://www.smart-un[...]
2024-08
[3]
문서
Southeastern Traction Manual - Class 465/6: Passenger Communication Equipment
[4]
웹사이트
Railway Operation
http://www.irfca.org[...]
2007-01-14
[5]
웹사이트
Bei S-Bahn-Fahrt durch das Elsenztal wurde der Fahrer bewusstlos
http://www.rnz.de/na[...]
Rhein-Neckar-Zeitung
2015-09-18
[6]
법률
§ 23 paragraph 3 sentence 1 EBO
http://www.gesetze-i[...]
[7]
법률
§ 23 paragraph 3 sentence 2 EBO
http://www.gesetze-i[...]
[8]
웹사이트
Ergänzungsregelung Nr. B 009 zu "Fahrgastnotbremse /Notbremsüberbrückung - Grundfunktionen"Stand: Rev. 3.1, 22.05.2012
https://web.archive.[...]
Eisenbahn Bundesamt
2012-05-22
[9]
웹사이트
Bei S-Bahn-Fahrt durch das Elsenztal wurde der Fahrer bewusstlos
http://www.rnz.de/na[...]
Rhein-Neckar-Zeitung
2015-09-18
[10]
PDF
EBA-Tunnelrichtlinie
https://www.eba.bund[...]
[11]
법률
§ 36 paragraph 9 sentence 1 BOStrab
http://www.gesetze-i[...]
[12]
법률
§ 36 paragraph 9 sentence 2 BOStrab
http://www.gesetze-i[...]
[13]
웹사이트
Jargon and Technical Terms, etc.
http://www.irfca.org[...]
2007-01-14
[14]
뉴스
Kalam has a solution for chain-pulling in trains
http://news.oneindia[...]
2006-05-22
[15]
웹사이트
Calculating Train Braking Distance
https://web.archive.[...]
2001
[16]
법률
Railways Byelaws made in 2005, s.11(3)
https://www.gov.uk/g[...]
[17]
문서
車両によっては常用最大や重なり位置などの場合もある
[18]
문서
阪急電鉄の電磁直通制動各車と能勢電鉄の能勢電鉄5100系電車も非常ブレーキのみこの方式。
[19]
논문
JNR200系新幹線のブレーキシステムについて
日本エヤーブレーキ
1982-01
[20]
논문
100系電車『ニュー新幹線!』(完)
車両電気協会
1986-04
[21]
논문
JR東海向700系新幹線電車用電気指令式空気ブレーキ装置
ナブコ
2000-01
[22]
서적
神鉄最初の高性能車 デ300形ものがたり
電気車研究会
2001-12
[23]
서적
車両の技術と研修設備
電気車研究会
2001-12
[24]
웹사이트
エマージェンシーブレーキ機能
https://sendaiizumi.[...]
2020-08-02
[25]
뉴스
승객이 버스를 긴급 정지시키는 시스템, 히노 자동차가 세계 최초 탑재 드라이버의 「급병」에 대응
https://trafficnews.[...]
2020-08-02
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
문의하기 : help@durumis.com