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유나이티드 항공 173편 추락 사고

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목차

1. 개요

유나이티드 항공 173편 추락 사고는 1978년 12월 27일, 포틀랜드 국제공항 착륙 중 연료 고갈로 발생한 사고이다. 뉴욕에서 출발하여 덴버를 경유, 포틀랜드로 향하던 중 착륙 장치 문제로 선회하던 중 연료가 소진되어 추락, 승무원과 승객 10명이 사망했다. 사고 원인은 기장의 연료 관리 소홀과 승무원 간의 의사소통 부재로 밝혀졌으며, 착륙 장치 고장 진단에 집중한 나머지 연료 부족의 심각성을 간과한 점이 지적되었다. 이 사고는 항공 훈련에 승무원 자원 관리(CRM)의 중요성을 일깨웠으며, 항공 안전 시스템 개선에 기여했다.

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유나이티드 항공 173편 추락 사고
사고 개요
사고 명칭유나이티드 항공 173편 사고
발생 날짜1978년 12월 28일
사고 유형조종사 과실로 인한 연료 고갈 및 착륙 장치 관련 정비 오류 (상황 인식 부족)
발생 위치미국 오리건주 포틀랜드 포틀랜드 국제공항 근처
사망자10명
부상자27명
기종맥도넬 더글러스 DC-8-61
항공사유나이티드 항공
IATA 편명UA173
ICAO 편명UAL173
콜사인UNITED 173
등록 기호N8082U
출발지미국 뉴욕주 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항
경유지미국 콜로라도주 덴버 스테이플턴 국제공항
목적지미국 오리건주 포틀랜드 포틀랜드 국제공항
탑승 인원189명
승객181명
승무원8명
생존자179명
기체 정보
1972년 모습의 유나이티드 항공 더글러스 DC-8-61 (사고 기체)
1972년 모습의 유나이티드 항공 더글러스 DC-8-61 (사고 기체, 이전 도색)

2. 사고 항공기

사고기는 4개의 프랫 & 휘트니 JT3D 엔진으로 구동되는 맥도넬 더글러스 DC-8-61 기종으로, 1968년 5월 유나이티드 항공에 인도되었다.[7] 기체 등록번호는 N8082U였으며, 롱비치 조립 공장에서 제작된 357번째 DC-8이었다.[7] 60 시리즈는 DC-8의 연장된 버전으로, 기존 DC-8 시리즈보다 36.7피트 더 길었다.[8]

3. 사고 당시 상황

유나이티드 항공 173편은 당일 뉴욕의 존 F. 케네디 국제공항을 출발하여, 중간에 덴버의 스테이플턴 국제공항을 경유하여 최종 목적지인 오리건주 포틀랜드 국제공항으로 향하고 있었다. 비행에 지장을 줄 만한 기상 상황은 없었다.[25]

포틀랜드 국제공항 진입 단계에서, 착륙 장치를 내리는 과정에서 '쿵'하는 큰 소리와 함께 기수가 오른쪽으로 쏠렸다. 또한, 조종석 내의 앞바퀴 다운 잠금 표시등 녹색 램프는 켜졌지만, 주착륙 장치의 다운 잠금 표시등이 켜지지 않아 즉시 착륙을 중단하고 선회에 들어갔다.[25] 이후, 바퀴가 내려와 확실히 잠겼는지 육안으로 확인하거나, 최악의 경우 동체 착륙이 될 가능성을 고려한 조치 및 승객에게 알림, 기타 준비를 하고 최종 착륙 태세에 들어갔지만, 포틀랜드 국제공항에서 동남동쪽으로 6해리 (약 11킬로미터) 지점에서 연료가 소진되어 추락했다. 연료 고갈로 화재는 발생하지 않았지만, 승무원 및 승객 189명 중 항공 기관사, 객실 승무원 책임자 1명, 그리고 승객 8명 등 총 10명이 사망했으며[25], 21명이 중상, 3명이 경상을 입었다.[26]

3. 1. 승무원

유나이티드 항공 173편은 기장 말번 "버디" 맥브룸(52세), 부기장 로데릭 "로드" 비비(45세), 항공 기관사 포레스트 "프로스티" 멘덴홀(41세)로 구성된 숙련된 조종실 승무원에 의해 조종되었다.[9] 맥브룸은 유나이티드 항공에서 27년 동안 근무했으며, 27,600시간 이상의 비행 시간을 기록한 항공사의 가장 선임 기장 중 한 명이었으며, 이 중 약 5,500시간은 DC-8 기장으로 근무했다.[9] 비비는 항공사에서 13년 동안 근무했으며 5,200시간 이상의 비행 시간을, 멘덴홀은 3,900시간에 가까운 비행 시간을 기록했다.[9] 부기장과 항공 기관사는 DC-8에서 2,500시간 이상의 비행 경험을 공유했다.[9] 승무원 중 항공 기관사 멘덴홀과 수석 승무원 조안 휠러가 사망했다.[6][9]

3. 2. 비행

173편은 기장 말번 "버디" 맥브룸(52세), 부기장 로데릭 "로드" 비비(45세), 항공 기관사 포레스트 "프로스티" 멘덴홀(41세)로 구성된 숙련된 조종실 승무원에 의해 조종되었다.[9] 맥브룸은 유나이티드 항공에서 27년 동안 근무했으며, 27,600시간 이상의 비행 시간을 기록한 항공사의 가장 선임 기장 중 한 명이었다.[9] 비비는 항공사에서 13년 동안 근무했으며 5,200시간 이상의 비행 시간을, 멘덴홀은 3,900시간에 가까운 비행 시간을 기록했다.[9]

173편은 189명(승무원 8명, 승객 181명)을 태우고 덴버의 스태플턴 국제공항에서 산악 표준시 기준 15시 47분에 출발했다.[9] 예상 비행 시간은 2시간 26분이었으며, 태평양 표준시 기준 17시 13분, 즉 일몰 후 약 40분 후에 포틀랜드에 도착할 예정이었다.[9]

포틀랜드 국제공항에 착륙하기 위해 착륙 장치를 내리던 중, 승무원들은 항공기의 비정상적인 진동과 요잉 현상을 느꼈고, 착륙 장치가 제대로 내려왔음을 나타내는 표시등이 켜지지 않았다.[9] 이로 인해 즉시 착륙을 중단하고 선회에 들어갔다.[25] 승무원들은 문제를 진단하기 위해 대기 비행을 요청했고, 그 후 약 1시간 동안 포틀랜드 남동쪽 상공을 비행하며 착륙 장치의 상태를 파악하고 비상 착륙에 대비했다.[9] 이 과정에서 연료 소모율이 크게 증가했지만, 조종실의 세 명의 승무원 중 아무도 연료량을 효과적으로 모니터링하지 않았다.[9] 그 결과 3번과 4번 엔진이 꺼졌다.[9]

승무원들이 28L 활주로에 비상 착륙을 위한 최종 진입을 준비하는 동안, 1번과 2번 엔진이 시동 꺼짐으로 멈췄고, 이 시점에서 메이데이가 선언되었다.[9] 이것은 173편이 항공 교통 관제에 보낸 마지막 무선 통신이었으며, 공항에서 남동쪽으로 약 6해리 (약 11킬로미터) 떨어진 포틀랜드 교외의 인구 밀집 지역의 숲 속에 추락했다.[9][25]

3. 3. 연료 고갈

173편은 기장 말번 "버디" 맥브룸(52세), 부기장 로데릭 "로드" 비비(45세), 항공 기관사 포레스트 "프로스티" 멘덴홀(41세) 등 숙련된 승무원들이 조종했다.[9] 173편은 덴버의 스태플턴 국제공항에서 산악 표준시 기준 15시 47분에 출발하여 태평양 표준시 기준 17시 13분에 포틀랜드에 도착할 예정이었다.[9]

포틀랜드 국제공항에 착륙하기 위해 착륙 장치를 내리던 중, 승무원들은 비정상적인 진동과 요잉 현상을 느꼈고, 착륙 장치 표시등이 켜지지 않았다. 이에 승무원들은 문제를 해결하기 위해 약 1시간 동안 포틀랜드 남동쪽 상공을 비행하며 대기했다. 이 과정에서 조종실 승무원들은 연료량을 제대로 확인하지 못했고, 착륙 장치가 내려간 상태에서 플랩이 15°로 고정된 채 대기 기동을 하여 연료 소모율이 크게 증가했다.[9] 그 결과 3번과 4번 엔진이 먼저 꺼졌다.[9]

승무원들이 28L 활주로에 비상 착륙을 준비하는 동안, 1번과 2번 엔진도 시동 꺼짐으로 멈췄고, 기장은 메이데이를 선언했다. 173편은 공항에서 남동쪽으로 약 11킬로미터 떨어진 포틀랜드 교외의 숲 속에 추락했다.[9] 연료 고갈로 화재는 발생하지 않았지만,[25] 승무원과 승객 189명 중 10명이 사망하고[25] 24명이 중경상을 입었다.[9][26]

4. 사고 원인 조사

NTSB는 사고 원인을 다음과 같이 규명했다.[9]

기장이 항공기의 연료 상태를 적절하게 감시하지 못하고, 낮은 연료 상태와 승무원의 연료 상태 관련 권고에 적절하게 대응하지 못한 점. 이로 인해 모든 엔진의 연료가 고갈되었다. 그의 부주의는 착륙 장치 고장과 가능한 비상 착륙 준비에 대한 몰두에서 비롯되었다.

NTSB는 또한 다음과 같은 기여 요인을 규명했다:

다른 두 명의 비행 승무원이 연료 상태의 심각성을 완전히 이해하지 못하거나 기장에게 그들의 우려를 성공적으로 전달하지 못한 점

NTSB의 조사 결과, 착륙 장치가 내려졌을 때 큰 쿵 소리가 들렸다는 사실이 밝혀졌다. 그 이상한 소리는 비정상적인 진동과 항공기의 요(yaw)를 동반했다. 오른쪽 메인 착륙 장치 격납통 조립품이 부식으로 인해 고장났고, 이로 인해 오른쪽 랜딩 기어가 자유 낙하했다.[10] 착륙 장치가 내려와 잠겼음에도 불구하고, 랜딩 기어의 빠르고 비정상적인 자유 낙하는 마이크로 스위치를 심하게 손상시켜 조종석 녹색등 회로를 완성하지 못하게 했다. 이 녹색등은 조종사에게 착륙 장치가 내려와 잠겼음을 알려준다. 이러한 특이한 징후(큰 소음, 진동, 요, 녹색등 미점등)로 인해 기장은 착륙을 중단하여 문제를 진단하고 승객들에게 비상 착륙을 준비할 시간을 벌었다. 착륙 중단 결정은 신중했지만, 사고는 비행 승무원들이 문제 진단에 너무 몰두하여 연료 상태를 감시하고 착륙할 시간이나 연료 고갈 위험을 계산하는 데 실패했기 때문에 발생했다.[10]

안전 위원회는 이 사고가 반복되는 문제, 즉 항공기 시스템 고장을 포함한 상황에서 조종실 관리 및 팀워크의 붕괴를 보여주는 사례라고 생각합니다… 따라서 안전 위원회는 비행 승무원이 남은 연료량과 연료 흐름률을 공항까지의 시간과 거리에 연관시키지 못했다고 결론 내릴 수밖에 없습니다. 그들의 주의는 거의 전적으로 착륙 장치 문제 진단에 집중되어 있었기 때문입니다.[9]

기장은 바퀴가 내려왔는지 확인하고 동체 착륙 시 절차를 검토하는 데 몰두하여 연료 부족의 심각성에 대한 주의가 소홀해졌다. 또한 다른 승무원(부조종사, 항공 기관사)의 조언에 제대로 응답하지 않았다.[25]

기장 외 승무원(부조종사, 항공 기관사)은 잔여 연료에 대한 인식이 기장보다 높았고 실제로 조언과 경고도 했지만, 대체로 소극적이었기 때문에 기장의 관심을 끌지 못했다.[25]

또한, 착륙 장치 문제 발생 후 아무리 늦어도 30분 이내에는 아무런 문제 없이 착륙할 수 있었을 것으로 판단되었다.[25]

연료 상황은 어느 정도 조종사와 승무원의 마음에 자리잡고 있었던 것으로 알려졌다. 조종실 녹음 기록의 전사본이 이를 확인해 준다.[11]

4. 1. 착륙 장치 문제

착륙 장치를 내릴 때 큰 소음과 함께 비정상적인 진동과 요(yaw) 현상이 발생했다.[10] 이는 오른쪽 메인 착륙 장치 격납통 조립품의 부식으로 인해 오른쪽 랜딩 기어가 자유 낙하했기 때문이다.[10] 착륙 장치는 내려와 잠겼지만, 이 과정에서 마이크로 스위치가 손상되어 조종석의 녹색등 회로가 작동하지 않았다.[10] 이 녹색등은 조종사에게 착륙 장치가 내려와 잠겼음을 알려주는 역할을 한다.

이러한 비정상적인 상황(큰 소음, 진동, 요, 녹색등 미점등)으로 인해 기장은 착륙을 중단하고 문제 해결에 집중했다.[10] 하지만, 당시 기장은 "오른쪽 주착륙 장치는 잠겨 있지 않다", "접지하는 순간 다리가 들어가 버릴 것이다", 그 결과 "동체 착륙이 불가피하다"라는 생각에 사로잡혀 있었다. 기장은 "이때의 심상치 않은 이상한 소리와 진동, 그 후의 기묘한 기수 흔들림 등, 모든 것이 경험해 본 적이 없는 것이었다"라고 증언하며, 육안 인디케이터 확인만으로는 동체 착륙에 대한 생각을 바꾸기 어려웠던 것으로 보인다.[25]

기내 매뉴얼에 따르면, 이와 같은 상태에서는 비행장 상공을 저공 비행하여 관제탑에 육안으로 확인을 받는 것이었다. 확인이 되면 다리가 정상적으로 내려왔다고 간주하고 착륙해도 좋았다.[25] 그러나 관제탑에 대한 육안 확인 요청은 이루어지지 않았다.[25] 기체에 장착된 육안 인디케이터를 객실 창문을 통해 확인한 결과, "정상적으로 잠겨 있다"는 보고를 받았고, 사고 후 조사에서도 주착륙 장치는 정상적으로 잠겨 있었으며 그대로 착륙할 수 있었을 것이라고 한다.[25]

안전 위원회는 비행 승무원들이 문제 진단에 너무 몰두하여 연료 상태를 감시하고 착륙할 시간이나 연료 고갈 위험을 계산하는 데 실패했기 때문에 사고가 발생했다고 밝혔다.[10]

4. 2. 연료량 확인 문제

NTSB의 조사 결과, 착륙 장치가 내려졌을 때 큰 소음과 함께 비정상적인 진동 및 요(yaw) 현상이 발생했다. 오른쪽 메인 착륙 장치 격납통 조립품의 부식으로 인해 오른쪽 랜딩 기어가 자유 낙하했고, 이는 마이크로 스위치를 손상시켜 조종석 녹색등 회로를 작동시키지 못했다.[10] 이로 인해 기장은 착륙을 중단하고 문제 해결에 집중했으나, 연료 상태를 제대로 감시하지 못하고 연료 고갈 위험을 간과했다.[10]

안전 위원회는 이 사고가 조종실 관리 및 팀워크 붕괴의 전형적인 사례라고 지적하며, 기장이 연료 상태를 제대로 감시하지 못하고 승무원들의 연료 관련 권고에 적절히 대응하지 못한 점을 주된 사고 원인으로 규명했다.[9] 또한, 다른 두 승무원이 연료 상태의 심각성을 충분히 인지하지 못하고 기장에게 우려를 제대로 전달하지 못한 점도 기여 요인으로 지적되었다.

조종실 음성 기록 장치(CVR) 분석 결과, 승무원들은 연료 상황을 인지하고 있었던 것으로 나타났다.[11] 17시 41분 52초, 부조종사는 항공 기관사에게 잔여 연료량을 질문했고, "5,000파운드(약 2.3톤)"라는 답변을 받았다. 17시 48분 54초에는 기장에게 잔여 연료를 질문했고, 기장은 "5(5,000의 뜻)다"라고 답했다. 이후 잔여 연료 부족 경고등이 점멸했지만, 기장은 "そろそろ 점등할 때가 됐다고 생각했어"라고 대수롭지 않게 반응했다.[25]

모든 엔진 정지 약 6분 전, 기장은 No.1 메인 탱크에 1,000파운드의 연료가 있다고 말했고, 기관사도 이에 동의했다. 그러나 실제로는 100파운드에서 0파운드로 바뀐 것을 잘못 읽은 것이었다. 유나이티드 항공은 개별 탱크 연료 표시 시스템을 직독 디지털식에서 3자리 표시 방식으로 변경했는데, 기장과 기관사가 승수를 혼동했을 가능성이 제기되었다.[25]

NTSB 보고서는 기장이 문제 해결에 몰두하여 연료 부족의 심각성을 간과했다고 지적했다. 부조종사와 항공 기관사는 연료 부족에 대한 경고를 했지만, 기장은 소극적인 반응을 보였다.[25] 연료 계기판 판독 오류 가능성도 제기되었으나, NTSB는 기장이 처음부터 이러한 상황을 허용해서는 안 된다고 강조했다.[9]

5. 사고 여파

이 사고는 항공 훈련에서 승무원 자원 관리(CRM) 혁명을 시작한 것으로 평가받는다.[16] 사고 이후 NTSB의 마지막 권고는 비행 갑판 자원 관리 문제를 다루면서, 항공사 승무원 훈련 방식에 큰 변화를 가져오는 계기가 되었다. 이 새로운 유형의 훈련은 열악한 승무원 협력, 상황 인식의 상실, 항공 사고에서 자주 관찰되는 판단 오류와 같은 행동 관리 문제들을 다루었다. NTSB의 권고가 있은 지 몇 주 안에, NASA는 정부와 업계 전문가들을 모아 이 훈련의 잠재적 장점을 검토하기 위한 회의를 열었다.[12]

유나이티드 항공은 1981년에 업계 최초로 조종사를 위한 CRM을 도입했다. 이 프로그램은 현재 전 세계적으로 사용되고 있으며, 일부에서는 유나이티드 173편 사고를 항공 역사상 가장 중요한 사고 중 하나라고 부르기도 한다.[13] CRM 권고를 작성한 NTSB 항공 안전 조사관은 항공 심리학자 앨런 디엘이었다.[14][17] 그는 이 사고가 유나이티드 항공 2860편과 이스턴 항공 401편, 테네리페 참사를 포함한 여러 다른 주요 항공 사고와 유사하다는 것을 깨달았다.[15] 디엘은 NASA 에임스 연구 센터에서 진행 중인 연구에 익숙했고 이러한 훈련 개념이 인적 오류의 가능성을 줄일 수 있다고 믿었다.[16][17]

사고에 대한 책임을 지고, 맥브룸 기장은 조종사 면허를 박탈당하고 얼마 지나지 않아 유나이티드 항공에서 은퇴했다. 그는 사고로 입은 부상과 관련된 건강 문제뿐만 아니라 폐암과 전립선암으로 고통받으며 남은 생을 보냈다. 1998년 생존자 재회에서 맥브룸과 대화한 가족 및 승객들은 그가 사고에서 자신의 역할에 대해 죄책감에 시달리는 "망가진 사람"이었다고 보고했다.[18] 그는 2004년 10월 9일 77세의 나이로 사망했다.[19]

1978년에 세 살이었던 생존자 중 한 명은[20] 1984년에 포틀랜드 배심원단으로부터 항공사로부터 90만 미국 달러의 손해 배상을 받았다. 그녀는 부상을 입었고 여동생 두 명과 부모님을 모두 잃었다.[20][21]

2018년 2월에 출판된 줄리 휘플의 ''Crash Course''[22]는 사고 당일 밤의 사건, 조사, 그리고 사고의 여파에 초점을 맞추고 있다.

6. 유사 사고

7. 미디어

유나이티드 항공 173편 사고는 캐나다 TV 시리즈 ''메이데이''의 시즌 12 (2013년) 에피소드인 "집중된 실패"(또는 "치명적인 고착")에 다루어졌다.[23] (미국에서는 ''에어 이머전시'', 영국 및 기타 지역에서는 ''에어 크래시 인베스티게이션''으로 방영되었다.) 또한 TV 프로그램 ''와이 플레인스 크래쉬'' 시즌 2 에피소드 1 "하늘의 위기"에도 등장한다. 메이데이! 항공 사고의 진실과 진상 시즌 10, 8화 "유나이티드 항공 173편"에서도 다루어졌다.

8. 한국 사회에 주는 시사점

참조

[1] 웹사이트 United Airlines Flight 173 https://asn.flightsa[...] Flight Safety Foundation
[2] 뉴스 10 dead in Portland jetliner crash https://news.google.[...] 1978-12-29
[3] 뉴스 I just walked out a hole in the plane https://news.google.[...] 1978-12-29
[4] 뉴스 Doomed jet's landing gear worked https://news.google.[...] 1978-12-30
[5] 뉴스 Lack of fuel suspected in DC-8 crash https://news.google.[...] 1978-12-30
[6] 뉴스 Pilot blamed for DC-8 crash near Portland https://news.google.[...] 1979-06-07
[7] 웹사이트 N8082U United Airlines Douglas DC-8-60/70 https://www.planespo[...] 2021-03-05
[8] 웹사이트 Boeing, History, Products, DC-8 Commercial Transport http://www.boeing.co[...] Boeing
[9] 웹사이트 United Airlines, Inc., McDonnell-Douglas DC-8-61, N8082U, Portland, Oregon, December 28, 1978 https://www.ntsb.gov[...] National Transportation Safety Board 2010-01-20
[10] 논문 Crash Course: The Decisions That Brought Down United Flight 173 https://www.proquest[...] Portland State University 2015
[11] 웹사이트 Investigation: United Airlines Flight 173 http://www.airdisast[...] 2009-03-30
[12] 간행물 Resource management on the flightdeck: Proceedings of a NASA/Industry workshop (NASA CP-2120). https://ntrs.nasa.go[...] NASA–Ames Research Center NASA conference 1980
[13] 웹사이트 10 Plane Crashes That Changed Aviation http://www.popularme[...] 2007-08-29
[14] episode Focused on Failure 2013-03-11
[15] 문서 Circular 153-An/56 (1978), International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada.
[16] 웹사이트 New Book Reveals How Aviation Crashes are Investigated and What Goes on Behind the Scenes to Improve Air Safety https://web.archive.[...] 2016-05-27
[17] 서적 Air Safety Investigators: Using Science to Save Lives—One Crash at a Time https://books.google[...] Xlibris Corporation 2013-03-18
[18] 웹사이트 Malburn McBroom, pilot on deadly flight http://alt.obituarie[...] Narkive 2004-10-17
[19] 웹사이트 Malburn A. Mcbroom http://familysearch.[...] FamilySearch 2015-04-28
[20] 웹사이트 Survivors Remember Crash of Jetliner in Portland in '78 | the Seattle Times https://archive.seat[...]
[21] 뉴스 Plane crash victim awarded $900,000 https://news.google.[...] 1984-03-30
[22] ISBN ISBN
[23] episode Focused on Failure
[24] 웹사이트 ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-8-61 N8082U Portland International Airport, OR (PDX) https://aviation-saf[...] Aviation Safety Network 2018-03-03
[25] 서적 機長の真実 講談社
[26] 웹사이트 Aircraft Accident Report - United Airlines, Inc., McDonnell-Douglas DC-8-61, N8082U, Portland,Oregon, December 28, 1978 https://www.ntsb.gov[...] NTSB "2021-07-13"


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