일본국유철도 DD51형 디젤 기관차
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1. 개요
일본국유철도 DD51형 디젤 기관차는 1962년부터 1978년까지 제작된 디젤 기관차로, 여러 번대 구분과 기후 조건에 따른 사양, 구조적 특징을 가지고 있다. 0번대는 초기형으로 증기 발생 장치를 탑재했지만, 중련 총괄 제어 장치는 없었다. 500번대는 중련 운전을 위한 중련 총괄 제어 장치를 갖추었으며, 800번대는 화물열차 운용을 위해 증기 발생기를 탑재하지 않았다. DD51형은 일반형, A한랭지 사양, B한랭지 사양으로 구분되며, 차체 중앙에 운전실이 있는 볼록형 차체를 채택했다. 1987년 일본국유철도 민영화 이후, JR 홋카이도, JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본, JR 규슈, JR 화물에 계승되었으나, 노후화로 인해 점차 퇴역했다. 현재 일부 차량은 보존되어 있으며, 미얀마와 태국으로 양도되기도 했다.
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| 일본국유철도 DD51형 디젤 기관차 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 형식 | DD51형 |
| 동력 방식 | 디젤-유압식 |
| 궤간 | 1,067mm |
| 총 생산량 | 649량 |
| 배치 | 운용 중 |
| 축 배열 | B-2-B |
| 기관차 중량 | 84톤 |
| 차륜 직경 | 860mm |
| 최대 속도 | 95km/h |
| 길이 | 18,000mm |
| 너비 | 2,951–2,971mm |
| 높이 | 3,956mm |
| 동력 전달 방식 | 유압식 |
| 제작 정보 | |
| 제작사 | 히타치 제작소 가와사키 차량 미쓰비시 중공업 |
| 제작 기간 | 1962년–1978년 |
| 기술 정보 | |
| 전기 시스템 | 해당 없음 |
| 견인 전동기 | 해당 없음 |
| 마력 | 2,200마력 |
| 휠베이스 | 해당 없음 |
| 견인력 | 해당 없음 |
| 변속기 | DW2A |
| 기관 | V형 12기통 디젤 기관 (61,070cc) |
| 엔진 형식 (DD51 1 - 19) | DML61S × 2 |
| 엔진 형식 (DD51 20 - 53, 500번대, 800번대) | DML61Z × 2 |
| 정격 출력 (DD51 1 - 19) | 2,000마력 / 1,500rpm |
| 정격 출력 (DD51 20 - 53, 500번대, 800번대) | 2,200마력 / 1,500rpm |
| 최대 인장력 | 16,800kgf |
| 동력 대차 | DT113B |
| 부수 대차 (DD51 1 - 4) | TR101 |
| 부수 대차 (DD51 5 - 53, 501 - 547) | TR101A |
| 부수 대차 (DD51 548 - 799, 1001 - 1193) | TR106 |
| 부수 대차 (800번대) | TR106A |
| 축중 (동력 대차) | 14 - 15톤 (가변) |
| 운용 정보 | |
| 운영 기관 | 국철 (JNR) JR 홋카이도 JR 동일본 JR 도카이 JR 서일본 규슈 여객철도 JR 화물 태국국유철도 미얀마 철도 |
| 현재 보유 대수 | 29량 (2016년 4월 1일 기준) |
2. 번대 구분
DD51형 기관차는 제조 시기, 중련 운전 가능 여부, 증기 발생 장치(SG) 탑재 여부 등에 따라 여러 번대로 구분된다.
- 0번대 (1 - 53): 1962년부터 1966년까지 제작된 초기형으로, 객차 난방용 SG를 탑재했지만, 중련 총괄제어 장치는 없어 '비중련형'으로 불린다.
- 500번대: 1966년부터 1977년까지 제작된 기관차로, 중련 운전을 위한 중련 총괄 제어 장치를 탑재하고 있어 '중련형'이라고 불린다. 제동 제어 방식에 따라 '반중련형'과 '전중련형'으로 나뉜다.
- 반중련형 (501 - 592): 균형 인통관을 장비하지 않아 중련 운행 시 전방 기관차가 단독 제동변(단변)을 조작했을 때 본 기관차만 제동이 작동한다.
- 전중련형 (593 - 799, 1001 - 1193): 균형 인통관을 탑재하여 중련 운행 시 제동에서 다음 위치의 보조 기관차까지 단변이 작동하도록 개량되었다.
- 800번대 (801 - 899, 1801 - 1805): 1968년부터 1978년까지 제작되었으며, 화물열차 운용을 위해 SG를 탑재하지 않고 제작되었다.
2. 1. 0번대 (1 - 53)
1962년부터 1966년까지 제작된 초기형으로, 객차 난방용 증기 발생 장치(SG)를 탑재했지만, 중련 총괄제어 장치는 없어 '비중련형'으로 불린다. 0번대는 JR에 계승되지 않고 1986년까지 모두 폐차되었다.; 1
1962년 히타치 제작소에서 제작한 첫 번째 시험 제작 차량이다. 다이하쓰 디젤의 DML61S(1,000PS) 엔진 2기를 탑재했다. DD13형 후기형과 같은 원형 림(rim)이 부착된 실드 빔식 전조등 2개를 보닛 앞부분에 배치했으며, 운전실 지붕도 처마가 없어 2호기 이후에 비해 둥근 인상을 준다. 처음에는 포도색 2호를 바탕으로 흰 띠를 둘렀고, 띠가 좌우 전조등 사이에서 비스듬하게 끊어져 내려와 서로 만나는 독특한 도색이었지만, 이후 2차 시험 제작 차량부터는 오렌지색을 바탕으로 흰 띠를 두른 도색으로 변경되어 아키타 기관구에 배치되었다.
처음에는 기관과 변속기의 특성이 맞지 않아 성능을 제대로 낼 수 없었지만, 이후 개량되었고 데이터는 2호기 이후에 반영되었다. 2 - 4호기가 추가되면서 모리오카 기관구로 옮겨졌고, 이후에도 도호쿠 지방을 중심으로 운용되다가 말년에 다시 아키타 기관구로 돌아왔다. 1986년에 폐차되었으며, 오랫동안 다카사키 제2 기관구에 보존되었다가 1999년 이후 등장 당시의 도색으로 복원되어 우스이 고개 철도 문화 마을에 보존되고 있다.
; 2 - 4
1963년에 히타치 제작소(2호기), 가와사키 차량(3호기), 미쓰비시 중공업(4호기)에서 각각 제작한 두 번째 시험 제작 차량이다. 전조등은 보닛 전단에 약간 들어간 형태로 배치되었고, 오목한 사각형 라이트 베젤이 부착되었다. 운전실 지붕 전후단은 수평으로 연장되어 처마 형태가 되었다. 중간 대차는 코일 스프링에 라이너를 넣어 14t - 15t 사이에서 축중 전환이 가능하다. 연료 탱크 용량은 3000L였지만, 나중에 700L 탱크가 주행보드 위 2개소에 설치되어 4400L로 늘어났다.
1호기 시험 결과를 바탕으로 개량되어, 견인 성능을 확보하고 기술적인 문제도 해결되어 이후 양산 차량에 반영되었다. 3량 모두 모리오카 기관구에 배속되어, 아키타에서 온 1호기와 함께 도호쿠 본선 미도 - 오쿠나카야마코겐 간의 주산본기고개 부근에 투입되었다.
말년에는 2호기와 3호기가 아키타 기관구로, 4호기가 오카야마 기관구로 각각 옮겨진 후, 4호기가 1983년에, 2호기와 3호기가 1985년에 각각 폐차되었다.
; 5 - 19
1964년에 제조된 선행 양산형이다. 장거리 운용을 위해 연료 탱크 용량이 4500L로 늘어났다. 중간 대차는 공기 스프링을 이용한 TR101A형으로, 공기 스프링 압력을 바꾸어 축중을 조정하는 기능을 갖추고 운전대에서 조정 및 조작이 가능하게 되었다.
모리오카 기관구 외에 스이타 제1 기관구와 도스 기관구에도 배치되어 비전철화 간선의 여객 열차 무연화를 추진하였다. 1 - 19호까지는 정면 도색 분할이 달라 흰 띠가 측면과 같은 높이로 번호판 아래를 지나갔으며, 말기에는 반에쓰사이 선 등에서 철도 팬들의 인기를 끌었다(말기의 2호기 등 양산 기관과 같이 도색 분할이 된 것도 존재했다).
; 20 - 53
1965년과 1966년에 제조된 초기 양산형이다. 엔진이 DML61Z/DW2(1,100PS)으로 강화되었다.[11] 이전 차량들도 DML61Z로 교체되었으며, 기존 엔진은 DD16형에 사용되었다.[11] 정면의 흰 띠는 번호판 설치 위치에 맞춰져 이후 표준 배색이 되었다. 이 그룹의 일부는 20계 객차 견인을 위해 공기 유치 인통관(管)을 증설했다.
2. 2. 500번대
500번대는 1966년부터 1977년까지 제작된 기관차로, 중련 운전을 위한 중련 총괄 제어 장치를 탑재하고 있어 '중련형'이라고 불린다. 제동 제어 방식에 따라 '반중련형'과 '전중련형'으로 나뉜다. 일부를 제외하고는 증기 발생 장치를 탑재했지만, 2013년 현재는 사용하지 않는다.500번대는 비전철화 간선 및 준간선의 무연화를 촉진하기 위해 많이 만들어졌으며, 1970년대 중반 이후에는 구형화된 DF50형이나 잦은 고장으로 신뢰성이 낮았던 DD54형을 대체하기도 했다.
500번대 이후로는 모두 외부 부착식 후미등이 사용되었다. 또한, 공기 압축기에서 생성된 압축 공기를 연결된 다른 기관차나 객차 등에 보내는 원 공기 저장조 관이 양쪽에 설치되어 있다.
DD51 501 - 799, 1001 - 1186호기는 중련 운전을 위해 설비되었고, DD51 800 - 899, 1801 - 1805호기는 열차 난방을 위한 증기 발생기 없이 제작되었다.[21]
2. 2. 1. 반중련형 (501 - 592)
501 - 592호기가 해당한다.균형 인통관을 장비하지 않아 중련 운행 시 전방 기관차가 단독 제동변(단변)을 조작했을 때 본 기관차만 제동이 작동하며, 다음 위치의 보조 기관차는 제동이 작동하지 않는다.
548호 이후에는 제동력 증대를 위해 중간 대차에도 기초 제동 장치를 탑재하여 대차 형식이 TR106형이 되었다. 제동 장치 공간 확보를 위해 바닥 밑 연료 탱크 용량이 4500L에서 4000L로 감소하였다.
587 - 592호의 6량은 SG(증기 발생 장치)를 탑재하지 않고 완성되었다. 800번대와 같은 본격적인 SG 비탑재차와는 달리 SG용 보일러를 적재하지 않을 뿐 SG 기기실 등의 관련 기기는 생략되지 않았다.
반중련형 가운데 미노오다 차량구 소속이었던 592호는 일본국유철도 나고야 철도 관리국의 12계 유럽식 객차 '유로 라이너' 운용 개시에 맞춰 도색을 '유로 라이너' 색으로 교체하여 다카야마 본선, 기세이 본선, 산구우 선 등에서 해당 객차를 견인하였고, JR서일본 오카야마 지사 소속의 '유유 살롱 오카야마'도 견인했다. 전중련형의 791호도 '유로 라이너색'으로 도장되었지만, 2007년 5월에 폐차되었다.
2. 2. 2. 전중련형 (593 - 799, 1001 - 1193)
593 - 799호기, 1001 - 1193호기가 해당한다.균형 인통관을 탑재하여 중련 운행 시 제동에서 다음 위치의 보조 기관차까지 단변이 작동하도록 개량된 구분이다.[21] 일부 반중련형에서 균형 인통관을 신설하여 전중련형으로 개조된 것도 존재했다.
1001호 이후는 500번대가 799번까지 도달했기 때문에 화물용 800번대와의 중복을 피하고자 1001번으로 건너뛰어 부여된 그룹이다. JR에 계승된 것은 이 그룹의 경우가 많다. 이 그룹에서 번호판이 절단 문자식에서 블록식으로 변경되었다. 1010호 이후는 운전실 내 전후 천장에 선풍기가 설치되었기 때문에 운전실 지붕에 돌기가 2개 있다. 또한 1052호 이후는 난방기 덮개가 2분할 형태로 변경되었다.
홋카이도 지구에 배치된 500번대는 반중련형과 전중련형을 구분하기 위해 구 명찰 근처에 '반'(半), '중'(重) 식별 명찰을 꽂고 있었다. 현재는 JR홋카이도 하코다테 운전소 소속의 중련형에 '함'(函), '중'(重) 명찰이 남아 있지만 국철 시대는 '축'(築), '중'(重)(오타루칫코 기관구), '오'(五), '중'(重)(고료가쿠 기관구), '천'(釧), '반'(半)(구시로 기관구, 반중련형), '천'(釧), '중'(重), '욱'(旭), '비'(非)(아사히카와 기관구, 비중련형) 등의 편성이 존재했다.
홋카이도 내에서 사용된 본 번대 가운데 1972년에 전조등을 보닛 앞 끝 위까지 증설하여 3등(灯)화된 차량이 존재한다. 동계 강설 시에 시야를 확보하기 위해 고료가쿠 기관구 등에 배치된 5량(710, 716, 741, 742, 745)에 시공되었다. 745호는 1986년에 전속된 후에도 보조등을 존치하였으며 JR 동일본 나가오카 차량센터에 배치되어 2002년까지 반에쓰사이 선 등에서 사용되었다. 또한 입환 작업 시 유도괘로 연락하기 위해 스피커를 탑재한 차량도 홋카이도 지구에서는 많이 볼 수 있었다.
2. 3. 800번대 (801 - 899, 1801 - 1805)
1968년부터 1978년까지 제작되었으며, 화물열차 운용을 위해 증기 발생기(SG)를 탑재하지 않고 제작되었다. 당초에는 화물열차용 신형식 'DD52'로 계획되었으나, 노동 조합과의 절충 문제로 기존 형식 DD51형의 사양 변경으로 결정되었다.[72] 1801호기 이후는 800번대가 899번까지 도달하여 1801번부터 부여되었다.SG 관련 기기나 보일러·탱크 등을 생략하여 운전실 중앙에 있던 SG기기실이 없어졌다.[71] 운전 정비 중량은 약 6t 정도 가벼워져 각 축의 하중 부담 비율이 변화한 것으로 인해 중간 대차의 2차 용수철을 변경하였으며 미끄러짐 방지를 위한 브레이크 실린더를 축소한 TR106A가 되었다. 그 외에는 기본적으로 같은 시기에 제조된 500번대의 완전 중련형 사양을 따르며 번호판이나 난방기 덮개도 시기를 같이하여 변경되었다. 또한 DD51 855 이후는 운전실 내에 선풍기가 설치되었지만 500번대와 달리 운전실 지붕의 중앙에 큰 돌기가 1개 있을 뿐이다. 홋카이도 지구에는 일시적으로 투입되었을 뿐, A 한랭지 사양차는 존재하지 않는다.
JR 동일본 군마 차량 센터에 소속된 DD51 842는 비전철 구간의 어전 열차 견인기로 사용되며, 대차 측면의 장식 띠와 데크 손잡이·굴뚝 커버에 스테인리스가 사용되고 있다.[27] DD51 842는 어전 열차 운용 외에, 동 센터에 배치된 DD51 895와 함께 관내의 이벤트 열차 등에 사용되고 있다.
1801 이후는 800번대가 899번까지 도달했기 때문에 1801번으로 건너뛴 번호가 된 그룹이다. 나리타선 및 소부 본선으로 나리타 공항용 제트 연료를 수송하기 위해 제조되었지만 장래에 객차 열차 견인으로 전용하는 것도 고려하여 SG탑재 준비 공사[73]가 실시되었다.
3. 기후 조건에 따른 사양 구분
DD51형은 일본국유철도가 1962년부터 1978년까지 16년간 649량을 생산한 디젤 기관차로, 배치 지역의 기후 조건에 따라 세 가지 사양으로 구분된다.[21]
- 일반형: 기후가 온난한 지역에 배치된 표준 사양이다. 스노우 플라우가 장착되지 않은 경우가 많으며, 간토 이서 지역에서 주로 볼 수 있다. (치바 기관구 소속 차량 등 예외도 있음)
- A한랭지 사양: 매우 추운 지역에 배치된 사양이다. 내설 브레이크, 스노우 플라우, 선회창, 호스류 동결 방지용 가열 장치, 고드름 제거 겸 전면 창 프로텍터(2011년 현재 히가시니가타 기관구 소속 차량에만 장착) 등이 추가되었다.[29] 홋카이도, 도호쿠 지역과 주부 지역 일부에 배치된 차량에서 볼 수 있다.[74]
- B한랭지 사양: A한랭지 사양만큼 춥지 않은 지역에 배치된 사양이다. A한랭지 사양과 유사한 장비가 추가되었지만, 내설 브레이크, 선회창, 고드름 제거 겸 전면 창 프로텍터는 장착되지 않았다.[30] 산인을 중심으로 한 주고쿠 지역에 배치된 차량에서 볼 수 있다.[75]
4. 구조
DD51형은 차체 중앙에 운전실이 있는 볼록형 차체를 채택했다.[14] 이는 최대 축중 제한에 따른 경량화, 엔진 정비 용이성, 기기 배치 용이성 등을 고려한 설계였다.[15]
축 배치는 B-2-B로, 양 끝의 2축 대차는 동력 대차(DT113B), 중앙의 2축 대차는 무동력 중간 대차(TR106)이다. 중간 대차는 축중 경감 및 곡선 통과 성능 향상에 기여한다.[16]
엔진은 DD13형에 사용되던 DMF31S형을 기반으로 개발된 DML61Z형 디젤 엔진으로, V형 12기통으로 변경되고,[18] 배기 터빈 과급기 (터보차저)와 중간 냉각기 (인터쿨러)가 장착되어 최대 출력 1,100 ps / 1,500 rpm을 낸다. 이 엔진을 2기 탑재하여 총 출력 2,200ps를 낸다.
동력 전달 방식은 액체식이며, 액체 변속기는 3세트의 토크 컨버터를 내장한 DW2A가 사용되었다.[19][20]
5. 운용
1962년부터 1978년까지 16년간 649량이 생산된 DD51형은 일본국유철도의 '무연화' 정책에 따라 증기기관차를 대체하기 위해 도입되었다. 간선용 주력기로 설계되어 여객 열차용 C61형 증기 기관차보다 빠르고, 화물 열차용 D51형 증기 기관차보다 강력한 견인력을 갖도록 설계되었다.
1987년 국철 분할 민영화 당시 DD51형은 JR 홋카이도(25량), JR 동일본(29량), JR 도카이(4량), JR 서일본(63량), JR 규슈(1량), JR 화물(137량)에 계승되었다.[3] 이후 운행 열차 감소, 신형 기관차 도입, 노후화 등으로 인해 점차 퇴역하였다.
2023년 6월 현재, JR 동일본(2량), JR 서일본(8량)에 재적 중이다.[38]
JR 홋카이도에서는 하코다테와 삿포로 사이에서 침대 열차(''호쿠토세이'', ''카시오페이아'', ''트와일라이트 익스프레스'')를 중련 운전으로 견인했다.[4]
5. 1. JR 홋카이도
1988년 홋카이도 여객철도(JR 홋카이도)는 침대 특급 '호쿠토세이' 운행 시작에 맞춰 소속 DD51형을 파란색 바탕에 금색 띠를 두른 도색으로 변경했다. 일본국유철도 민영화 당시 JR 홋카이도에는 25량의 DD51형이 배치되었는데,[39] 초기에는 구시로, 아사히카와, 소라치에 배치되었다. 1994년 소라치 운전소 폐지 후, 해당 기관차들은 하코다테 운수소로 이동했다.JR 홋카이도 소속 DD51형은 주로 침대 특급 '호쿠토세이', '카시오페이아', 급행 '하마나스' 등의 여객 열차를 견인했다. 이들은 삿포로역과 하코다테역 사이를 무로란 본선을 경유하여 운행했다. 다만, '트와일라이트 익스프레스'는 하코다테역까지 연장 운행하지 않아 고료카쿠역에서 방향 전환을 했다.
2015년 8월 22일, '호쿠토세이'가 임시 열차 운행을 종료하면서 남는 차량은 미얀마 양도를 전제로 무로란항으로 수송되었다.[41] 2016년 3월 26일, 급행 '하마나스'가 폐지되면서[40] JR 홋카이도 소속 DD51형의 정기 운용은 종료되었다.
2016년 4월 30일, 마지막으로 남아있던 5량(DD51 1100, 1138, 1140, 1143, 1148)이 폐차되었고,[36] 같은 해 7월 3일부터 7월 4일까지 이틀간 8량이 JR 화물의 DF200-63 견인으로 진야 정 임항역까지 갑종 수송되었다.[42] 이들은 해외 양도를 전제로 수송되었다.[37]
5. 2. JR 동일본
JR 동일본에는 29량의 DD51형이 계승되어, 발족 시점에는 아키타, 고리야마, 나가오카, 다카사키, 타바타 각지에 배치되었다.[39]정기 여객 열차 견인은 오가선뿐이었으며, 반에츠사이선의 보통 열차 견인을 JR 화물에 위탁하는 한편, 반에츠토선이나 하치코선의 화물 열차 견인을 JR 화물로부터 수탁했다.[39] 오가선 객차 열차는 1994년까지 운행되었으며, 기타카미선에서는 20계 객차의 임시 급행 "오가"를 견인하기도 했다.[39]
군마 차량 센터에는 2량(DD51 842·895)이 배치되어 있으며,[43] 이 두 차량은 어전 열차 견인 대응 공사가 실시되었다. 다카사키구의 DD51형은 국철 시대부터 하치코선의 시멘트 수송 열차에 사용되었으며, 고마가와역 부근의 일본 시멘트(후의 태평양 시멘트) 사이타마 공장에서 생산된 시멘트가 수송되었지만, 수송 수요 감소로 인해 1999년 9월에 철도에 의한 시멘트 수송은 전면 폐지되었다.[44]
시멘트 수송 폐지 후 DD51형의 정기 운용은 없으며, 임시 열차 및 공사 열차 견인에 사용되고 있다.[44] 다만, 여객 열차에서의 운용은 2024년 11월 24일을 기점으로 종료되었다.[45]
5. 3. JR 도카이
일본국유철도 민영화 이후 JR 도카이에는 DD51형 4량이 이관되었다.[46] 이 중 3량은 유로라이너 도색으로 변경되어 해당 편성 및 임시 열차 견인에 사용되었다. 마지막으로 남은 791호기는 레일 수송 등에 사용되었으나, 키야97계로 대체되어 2007년 운용이 종료되었다.[47]
5. 4. JR 서일본
JR 서일본에는 63량의 DD51형이 계승되어, 산인 본선, 반탄 선, 구사쓰 선 등에서 객차 보통 열차를 견인했으며, 산인 본선에서는 침대 특급 "이즈모" 등도 견인했다.[48] 또한, SL 열차 "SL 야마구치 호"의 보조 기관차로도 사용되었다.1990년에는 카메야마 운전구 배치 차량이 미야하라구로 이관되었고,[49] 1993년에는 1992년 반탄 선 객차 보통 열차 폐지 및 급행 "다이센" 담당 이관으로 인해 후쿠치야마 배치 차량이 요나고구로 전속되었다.[50]
2006년까지 고토 종합 차량소 소속 DD51형이 침대 특급 "이즈모"를 견인했지만, 해당 열차 폐지 후에는 정기 운용이 소멸되었다.[58]
2022년 현재, JR 서일본의 DD51형은 정기 운용이 없으며, 임시 열차, 공사 열차, 교직 전환 구간 및 비전철 구간을 경유하는 회송 차량 견인 등에 사용되고 있다.[52][53]
현재 JR 서일본의 DD51형 배치 현황은 다음과 같다.
| 소속 | 차량 번호 | 비고 |
|---|---|---|
| 아보시 종합 차량소미야하라 지소 | DD51 1109・1183・1191・1192・1193[51] | JR 서일본 관내 임시 열차, 공사 열차, 회송 차량 견인,[52][53] 승무원 훈련 열차(12계 객차 견인)에 사용[54][55][56][57] |
| 고토 종합 차량소 | DD51 1179・1186[51] | 임시 열차, 공사 열차 견인, 구내 입환용[58] |
| 시모노세키 종합 차량소 운용 검수 센터 | DD51 1043[51] | 산인 본선 서부, 야마구치 선・미네 선 레일・쇄석 수송, "SL 야마구치 호" 보조 기관차, "DL 야마구치 호" 견인[59] |
5. 5. JR 규슈
JR 규슈에는 DD51 1071 1량이 계승되었으나, 정기 운행은 없었고 1999년에 폐차되었다.[60] 2001년까지 운행되었던 지쿠호 본선의 객차 열차는 JR 화물 모지 기관구의 DD51형이 견인했다.[60]5. 6. JR 화물
JR 화물에는 137량의 DD51형이 계승되어, 발족 시점에 와시베츠, 고료카쿠, 히가시니가타, 사쿠라, 이나자와, 스이타, 아사, 모지 기관구에 배치되었다.[60] 각지에서 화물 열차를 견인했으며, 일부 여객 열차도 견인했다.[60] 1994년에는 이나자와 기관구 소속 차량이 아이치 기관구로 전속되었다.[60]
2018년 헤세이 30년 7월 호우(서일본 호우)로 산요 본선 일부 구간이 불통되었을 때, 하쿠비 선, 산인 본선, 야마구치 선을 경유하는 우회 화물 열차가 운행되었고, 요나고역 - 하타부역 구간은 아이치 기관구의 DD51형이 견인했다.[61]
마지막까지 남은 것은 아이치 기관구 소속 차량에 의한 칸사이 본선, 도카이도 본선 방면 운용이었지만, 2015년에 전반 검사가 중단되어 2021년 3월 12일을 기해 모든 차량의 운행이 종료되었다.[62] 정기 운행 종료 후에는 이벤트 전시에 사용되었고, 2022년 시점에서도 아이치 기관구에 6량이 남아 있었지만, 2023년 3월까지 모두 해체되었다.[63]
현재는 DF200형이 DD51형을 대체하여 운용되고 있다. 다만, DD51형이 견인하던 시키 800형 대물차 화물 수송은 아이치 기관구 소속 DD200형이 담당하고 있다.[64]
6. 갱신 공사
1994년부터 노후화된 DD51형의 수명 연장을 위해 갱신 공사가 실시되었다.
; A 갱신 공사
엔진은 교체하지 않고 노후 부품 및 배관을 새것으로 교체하는 것을 중심으로 실시되었으며, 2002년 이후에는 홋카이도 지역과 혼슈에서 실시되었다. 청 15호를 기조로 전면 점검 덮개를 크림 1호로, 지붕을 기존과 다른 쥐색(N4호)으로 칠했지만, 2004년에 히로시마 차량소에서 실시된 아이치 기관구의 DD51 892 이후, 적색을 기조로 한 도색 디자인으로 변경되었다.
; B 갱신 공사
JR 화물 홋카이도 지사에 배치된 차량에서 볼 수 있으며, 엔진이 코마츠제 SA12V170-1 (1500ps/2,000rpm)으로 교체되었고, 적색과 쥐색의 DF200형에 준한 도색으로 변경되었다.
7. 파생 형식
DD51형의 기본 설계를 이어받은 파생 형식은 다음과 같다.
- DD20형: 지선 및 입환용으로, 1963년부터 2량이 제작되었다.
- DD21형: 러셀식 제설차로, 1963년에 1량이 제작되었다.
- DD53형: 로터리식 제설차로, 1965년부터 3량이 제작되었다.
- 911형: 신칸센 전동차 고장 시 구원, 밸러스트 살포용 화차 견인, 궤도 검측차 견인용으로 개발된 표준궤 기관차이다. 1964년에 3량이 제작되었으며, 최고 속도는 92km/h와 160km/h로 전환 가능했다.[65]
- DD17형 → DD19형: 로터리식 제설차로, 1983년에 1량이 개조되었다. 1992년 야마가타 신칸센 개업에 맞춰 표준궤로 개궤되어 DD19형으로 변경되었다.
- DD18형: 야마가타 신칸센·아키타 신칸센용 러셀식 제설차로, 1991년부터 1996년까지 3량이 개조되었다. DE15형의 복선용 러셀 헤드를 전용하여 기관차 본체와 함께 표준궤로 개궤했다.
8. 보존차
2016년 4월 기준으로, 일본 각지에 7대의 DD51형 디젤 기관차가 보존되어 있다.[8] 주요 보존 차량은 다음과 같다.
| 그림 | 번호 | 소재지 | 비고 |
|---|---|---|---|
| DD51 548 | 홋카이도미카사시 혼초 971-1 미카사 철도 마을 크로포드 공원 | 1968년 홋카이도 100년 기념 행사 때 어전 열차 견인기로 사용되었으며, DD51형 최초의 어전 열차 견인기이다. 반 중련형에서 전 중련형으로 개조되었다. | |
| DD51 610 | 홋카이도 미카사시 호로나이초 2-287 미카사 철도 마을 | 오하후 33 451, 스하후 44 12, 스유니 50 505와 연결되어 있다. | |
| DD51 615 | 홋카이도오타루시테미야 1-3-6 오타루시 종합 박물관 | 오에 61 309, 스에 78 5, 소 34, 요 7904와 연결되어 있다. | |
 | DD51 1 | 군마현안나카시마츠이다마치 요코카와 우스이 고개 철도 문화 마을 | 톱 넘버기, 시제차(상기 참조). 폐차 후 다카사키 차량 사업소에서 수리 및 보관되었으며, 1999년 우스이 고개 철도 문화 마을 개관과 함께 전시되고 있다. |
| DD51 756 | 교토부교토시시모교구 칸키지초 교토 철도 박물관 | JR 화물에 승계된 차량으로, 폐차 후 정비되어 2015년 1월 우메코지 증기 기관차관(현·교토 철도 박물관)에서 특별 전시[66]된 후, 교토 철도 박물관에서 보존 전시되고 있다. | |
| DD51 1040 | 교토부가메오카시 오이초 나미카와 1-1-2 나미카와역 철도 역사 공원 | 요나고 기관구에 처음 투입되었다. 신제 배치 후 반 년 정도는 침대 특급 이즈모를 DD54형과 교대로 견인했다. 그 후 특급 열차 견인은 DD51형으로 통일되었다. | |
 | DD51 1187 | 오카야마현쓰야마시 오타니 쓰야마 마나비 철도관 | 어전 열차 및 이즈모 견인기였으며, 다다미 객차 미야비가 강풍으로 인해 여부 철교에서 전락한 당시의 견인기였다. |
9. 일본 국외 양도차
폐차된 DD51형 중 일부는 미얀마와 태국으로 양도되었다.
미얀마my의 경우, 2004년부터 JR 화물과 JR 홋카이도에서 DD51형이 양도되어 운용 중이다. 에서 로 궤간을 변경하고, 운전실 높이를 낮추는 등의 개조가 이루어졌다.[5]
2016년 기준 미얀마에 수출된 DD51형 현황은 다음과 같다.[5]
| 원래 번호 | 제조사 | 제작일 | 최종 소유주 | 퇴역일 | 수출일 | 미얀마 철도|미얀마 철도my 번호 | 상태 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| DD51 797 | 히타치 | 1972년 11월 | JR 화물 | 2003년 3월 | 2004 | D2D.2201 | 사용 중지 상태 보관 |
| DD51 823 | 히타치 | 1970년 8월 | JR 화물 | 2005년 6월 | 2005 | D2D.2202 | 상태 불명 |
| DD51 1070 | 미쓰비시 | 1974년 2월 | JR 화물 | 2005년 12월 | 2005 | DD.1101 | 2015년 5월 해체 |
| DD.1102 | 사용 중지 상태 보관 | ||||||
| DD51 1001 | 미쓰비시 | 1972년 10월 | JR 화물 | 2005년 12월 | 2005 | DD.1103 | 사용 중지 상태 보관 |
| DD.1104 | 상태 불명 | ||||||
| DD51 1006 | 미쓰비시 | 1972년 11월 | JR 홋카이도 | 2008년 12월 | 2012 | DF.2027 | 개조 대기 |
| DD51 1068 | 미쓰비시 | 1974년 2월 | JR 홋카이도 | 2008년 12월 | 2012 | DF.2012 | 개조 대기 |
DD51 1070형과 DD51 1001형 기관차는 다른 기관차의 부품을 사용하여 Bo-Bo 차륜 배치의 4량 기관차로 재건조되어 차량기지 입환 작업에 사용되었다.[5]
JR 서일본에서 폐차된 DD51형 일부가 태국으로 양도되어 노선 복선화 공사에 사용되었다.[6][7] 대상 차량은 DD51 1137호와 DD51 1142호였다.
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四国で2200psの高出力を必要とする運用は予讃線の法華津峠や土讃線の四国山地を超える貨物列車に限られており、旅客列車での運用は完全に過剰性能になることから、運用効率を考慮すると本形式よりDE10形のほうが優れていた。
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このため、EF58形（新）電気機関車と同じ理由で運転室内が「相撲がとれる」といわれるほど広くなっている。
[23]
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当時は新形式車両の導入において労働組合との折衝は必須であったが、組合側は「労働強化に繋がる」と導入に否定的な態度をとっており、合意に至るまでに多大な労力を要した
[24]
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同様な事例に電気機関車のEF64形1000番台やED76形500番台がある。
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石井幸孝『DD51物語』p.149。
[26]
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石井幸孝他9名『幻の国鉄車両』p109。
[27]
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佐倉機関区所属時の1973年（昭和48年）10月に千葉県内でのお召し列車牽引に充当（「若潮国体」）。ステンレス材による装飾はその際に施工された。
[28]
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SG関連電気配線の設置程度で機器室は設置されていない。
[29]
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過去には山陰地区に配置されたものにも見られた。
[30]
문서
過去には中央本線や磐越東線にも配置されていた。
[31]
문서
石井幸孝『DD51物語』p.122。
[32]
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ただし、実際には1,100 ps / 1,500 rpmに落として使用されている。
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タイのDD51北斗星色を支援して両国の友好の星にしたい
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タイへ渡った「北斗星」の機関車「どう動かせば…」 壊す寸前で救った日本人鉄道ファンの輪
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