트리가나 항공 267편 추락 사고

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1. 개요

트리가나 항공 267편 추락 사고는 2015년 8월 16일 인도네시아 자야푸라의 센타니 공항에서 이륙하여 옥시빌로 향하던 트리가나 항공 ATR 42-300기가 옥시빌 공항 인근 산악 지형에 추락한 사고이다. 이 사고로 탑승객 49명과 승무원 5명 전원이 사망했다. 사고 조사 결과, 조종사의 비행 경로 이탈, 지상 접근 경고 장치(EGPWS) 미작동, 부정확한 항공 차트, 항공기 정비 불량 등이 복합적으로 작용한 것으로 밝혀졌다. 사고 이후, 인도네시아 정부는 항공 안전 시스템 개선을 위한 노력을 시작했다.

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트리가나 항공 267편 추락 사고 - [전쟁]에 관한 문서
기본 정보
267편의 추락 현장
사고 유형	사고
발생 날짜	2015년 8월 16일
요약	지형 제어 비행
위치	파푸아 주 옥시빌, 탕고크 산
항공기 종류	ATR 42-300
운영사	트리가나 항공
IATA	IL267
ICAO	TGN267
콜사인	TRIGANA 267
등록 기호	PK-YRN
출발지	자야푸라 센타니 공항
목적지	옥시빌 옥시빌 공항
승객	49명
승무원	5명
탑승자	54명
사망자	54명 (전원)
생존자	0명
사고 조사
원인	비행 경로 이탈, 지형 제어 비행

2. 사고 배경

267편은 2015년 8월 16일 자야푸라의 센타니 공항에서 현지 시간 14시 22분 이륙하여, 15시 16분에 옥시빌에 도착할 예정이었다. 그러나 14시 55분경 연락이 두절되었다.^[63]

사고기는 1988년에 제작된 ATR 42-300 기종(일련 번호 102)으로, 2005년부터 트리가나 항공에서 운항하였다.^[63] 트리가나 항공은 1991년 설립 이후 2016년까지 14건의 사고에 연루되었으며, 이 중 11건은 기체 손실로 이어졌다.^[8] 267편 추락 사고 이전까지 10건의 전손 사고와 4건의 중대 사고를 일으켰으며, 이 중 4건의 사고에서 총 50명의 사망자가 발생했다.^[60]

탑승객 49명과 승무원 5명, 총 54명 전원이 인도네시아인이었다.^[4] 승객은 성인 44명, 어린이 3명, 유아 2명으로 구성되었다.^[4] 조종사는 하사누딘Hasanuddin^id 기장과 아리아딘 팔라니 부기장이었으며, 두 조종사 모두 비행 경험이 풍부했다.^[9]

승객 중에는 인도네시아 세자트라 카드를 배포하기 위해 옥시빌로 향하던 우체국 직원 4명이 포함되어 있었으며, 이들은 약 65억인도네시아 루피아 (470000USD)를 소지하고 있었다.^[10]^[11] 이 카드는 조코 위도도 대통령이 2014년 인도네시아 대통령 선거에서 빈곤층을 위해 개발하고 홍보한 프로그램이다.^[10] 또한, 인도네시아 독립 70주년 기념 행사에 참석하기 위해 옥시빌로 향하던 지방 정부 관계자 3명과 지역 대표 위원회 위원 2명도 탑승하고 있었다.^[12]^[13]

2. 1. 항공기

사고기 PK-YRN은 ATR 42-300 기종으로, 1988년에 제작되었으며 일련 번호는 102이다. 프랫 & 휘트니 캐나다 PW120 엔진 두 개로 구동되며, 2005년부터 트리가나 항공에서 운항하였다.^[63] 트리가나 항공은 사고 당시 ATR 42 기종을 5대 이상, ATR 72 기종을 3대 운항하고 있었다.^[64]

트리가나 항공은 1991년 설립 이후 2016년까지 14건의 사고에 연루되었으며, 이 중 11건은 기체 손실로 이어졌다.^[8] 267편 추락 사고 이전까지 10건의 전손 사고와 4건의 중대 사고를 일으켰으며, 이 중 4건의 사고에서 총 50명의 사망자가 발생했다.^[60]

2. 2. 탑승객 및 승무원

탑승객 49명과 승무원 5명, 총 54명 전원이 인도네시아인이었다.^[4] 승객은 성인 44명, 어린이 3명, 유아 2명으로 구성되었다.^[4]

조종사는 하사누딘Hasanuddin^id 기장과 아리아딘 팔라니 부기장이었다. 하사누딘 기장(60세)은 2000년에 트리가나에 입사했으며, 총 비행시간 25,200시간, ATR 42 비행 경험 7,300시간을 보유했다. 아리아딘 팔라니 부기장(44세)은 2008년에 트리가나에 입사했으며 총 비행시간 3,800시간, 그 중 2,600시간은 ATR 42를 비행했다.^[9] 트리가나 항공은 두 조종사 모두 경험이 풍부하다고 설명했다.^[66]

승객 중에는 인도네시아 세자트라 카드를 배포하기 위해 옥시빌로 향하던 우체국 직원 4명이 포함되어 있었다. 이들은 약 65억인도네시아 루피아 (470000USD)를 소지하고 있었던 것으로 알려졌다.^[10]^[11] 이 카드는 조코 위도도 대통령이 2014년 인도네시아 대통령 선거에서 선거 운동을 하면서 개발하고 홍보한 빈곤층을 위한 프로그램이다.^[10]

또한, 인도네시아 독립 70주년 기념 행사에 참석하기 위해 옥시빌로 향하던 지방 정부 관계자 3명과 지역 대표 위원회 위원 2명도 탑승하고 있었다.^[12]^[13]

3. 사고 발생

트리가나 항공 267편은 2015년 8월 16일 자야푸라의 센타니 공항에서 현지 시간 14시 22분 이륙하여, 15시 16분에 옥시빌에 도착할 예정이었다. 하지만 14시 55분경 267편과 연락이 두절되었다.^[72] 승무원은 구조 신호를 보내지 않았으며,^[73]^[74] 15시경 옥시빌 공항 지상 직원과 연락을 취할 예정이었으나, 공항 측에서 항공기에 연락을 시도했으나 실패했다.^[75]^[76] 사고 당시 항공기는 예정된 노선의 마지막 구간을 비행하고 있었다.^[77]

사고기인 ATR 42-300(PK-YRN)은 1988년에 제작되어 2005년부터 트리가나 항공의 보유 기재가 되었다.^[63]

3. 1. 비행 경로

267편은 자야푸라의 센타니 공항에서 WIT 14시 22분(UTC|협정 세계시^영어 5시 22분)에 이륙하여, 옥시빌 공항에 15시 16분에 도착할 예정이었다. 옥시빌은 파푸아뉴기니와의 국경 근처에 위치한 도시로, 옥시빌 공항은 산악 지대에 있어 계기 착륙 장치가 없었다.^[71]

14시 55분경 267편과 교신이 두절되었다.^[72] 조난 신호는 발신되지 않았다.^[73]^[74] 15시경 옥시빌 공항 관제관과 교신할 예정이었으나, 응답이 없었다.^[75]^[76] 사고 당시 267편은 예정된 비행 경로의 마지막 구간을 비행하고 있었다.^[77]

3. 2. 기상 조건

사고 당시 기상 조건에 대해서는 상반된 진술이 있었다. 초기에는 폭풍우가 사고 원인으로 추정되었으나,^[21]^[22]^[23] 이후 양호한 기상 상태였다는 것이 확인되었다.^[24] 이그나시우스 조난 교통부 장관은 악천후가 사고 원인이 아니라고 언급했다. 인도네시아 기상기후지질청 자료에 따르면 사고 당시 날씨는 맑았다. 사고 직전에 착륙한 다른 항공기 승무원 또한 당시 기상 상태가 "좋음"이라고 보고했다.^[25]^[26]

교통부는 인도네시아, 특히 파푸아주와 같은 외딴 지역의 항공 항법 시스템 장비가 매우 오래되었으며, 1950년대까지 거슬러 올라간다고 인정했다. 당시 파푸아 대부분의 공항에는 현대적인 항법 장치가 없어, 공항과 항공 승무원은 시계 비행 규칙에 의존해야 했다.^[27]

몇몇 조종사들은 옥시빌 부근의 비행이 어렵다고 말했다. 예측 불가능한 날씨, 짙은 안개, 그리고 산악 지형 등이 비행을 어렵게 만드는 요인으로 작용하기 때문이다. 한 조종사는 파푸아주의 지형이 매우 위험하다고 경고했다.^[84]

4. 사고 조사 및 수색

인도네시아 국가 수색 및 구조청(BASARNAS)은 실종된 ATR 42기를 찾기 위해 수색 항공기를 투입했으나, 안개로 인해 수색이 일시 중단되었다. 이후 수색이 재개되어 여러 대의 수색 항공기와 도보 수색팀이 투입되었다.^[28]^[29]^[30] 현지 주민들은 항공기가 페구눈간 빈탕 군 옥바페 지역의 탕곡 산에 추락했다고 보고했다.^[19] 공중 수색대는 옥시빌에서 약 12km 떨어진 지점에서 잔해를 발견했으며, 잔해는 약 2529.84m 고도에 있었다. 탑승자 54명 전원이 사망했으며, BASARNAS 관계자는 사고 지형이 이전에 인간에 의해 탐사된 적이 없는 곳이라고 밝혔다.^[31]^[32]^[33]^[34]

4. 1. 초기 수색 및 구조 활동

인도네시아 국가 수색 및 구조청(BASARNAS)은 15시 30분에 실종된 ATR 42를 찾기 위해 수색 항공기를 투입했다. 수색은 안개 때문에 중단되었다가 17일에 재개되었으며, 추가 수색 항공기 여러 대와 도보 수색팀이 투입되었다.^[28]^[29]^[30] 현지 주민들은 항공기가 페구눈간 빈탕 군의 옥바페 지역에 있는 탕곡 산에 추락하는 것을 보았다고 경찰에 신고했다.^[19] 공중 수색대는 옥시빌에서 약 12km 떨어진 지점에서 잔해를 발견했다. 인도네시아 교통부는 잔해가 약 2529.84m 고도에 위치해 있음을 확인했다. 탑승했던 54명의 승객과 승무원 모두 사망한 것으로 밝혀졌다.^[31] BASARNAS 관계자에 따르면, 해당 지형은 이전에 인간에 의해 탐사된 적이 없었다고 한다.^[32]^[33]^[34]

4. 2. 시신 수습 및 신원 확인

인도네시아 국가 수색 및 구조청(BASARNAS)은 사고에 대응하여 옥시빌에 250명의 인력을 파견했다. 그러나 이 지역은 고도가 높아 공기가 희박했기 때문에 구조대는 항공기를 이용할 수 없었고, 육로로 이동해야 했다.^[35] 지형 또한 매우 가팔라서 잔해에 도보로 도달하는 데 약 3일, 차량으로도 6시간이 걸렸다.^[35]

인도네시아 경찰은 사고 피해자 신원 확인을 위해 3개의 DVI팀을 현장에 파견했다. 시신은 자야푸라의 군 병원으로 이송되었다.^[36] 그러나 악천후와 낮은 시야는 수색 및 구조 활동을 방해했다. BASARNAS는 잔해 주변의 기상 시스템이 예측 불가능하다고 밝혔다.^[36]

피해자 신원 확인에는 DNA, 치아 샘플, 생존 가족 구성원의 법의학적 DNA 분석이 사용되었다. 유족들은 사후 및 생전 데이터를 경찰에 제공했다.^[37]

2015년 8월 18일까지 사망자 전원이 발견되었지만,^[38] 악천후로 인해 시신 수습은 지연되었다. 일부 피해자의 시신은 온전하고 화상 부위를 보였지만, 다른 시신은 훼손되어 신원 확인이 어려웠다.^[38] 사고 현장에서 촬영된 사진에 따르면, 항공기는 충돌 충격으로 인해 작은 조각으로 심하게 파편화되어 생존 가능성이 없었다.^[39] 8월 19일 밤까지 17구의 시신이 사고 현장에서 옮겨졌다.^[40] 비행 데이터 기록 장치(FDR)는 8월 20일에 발견되어 언론에 공개되었다.^[41]

4. 3. 사고 조사

인도네시아 국가 교통 안전 위원회(NTSC 또는 KNKT)가 사고 조사를 시작했다.^[42]^[43] 국제 규정에 따라 항공기가 프랑스에서 제조되었기 때문에 프랑스 민간 항공 안전 조사국(BEA)이 조사에 참여하여 조사관 3명을 파견했다. 항공기 제조업체인 ATR도 기술 고문 4명을 파견하여 조사에 협력했다.^[42]^[43]

트리가나 항공이 발표한 비행 기록은 다른 트리가나 항공편의 기록과 일치하지 않는 것으로 밝혀져, 센타니 공항 회장이 교통부에 의해 해고되었다.^[44] 관련 혐의로 16명의 직원이 경찰 조사를 받았으며, 트리가나 항공 직원 2명은 구금되었다.^[44] 인도네시아 교통부 장관은 공항 직원을 비판하며 상황이 "엉망진창"이며 정리가 필요하다고 말했다.^[45]

비행 데이터 기록 장치(FDR)는 1년 이상 정비 문제로 인해 사고 당시 작동하지 않았다.^[46] 대신 조사관들은 구글 어스와 조종실 음성 기록 장치(CVR) 및 스펙트럼 분석 데이터를 사용하여 267편의 예상 비행 경로를 재구성했다.^[46] CVR 분석 결과, 현지 시간 14시 55분에 267편의 비행 승무원이 직접 좌측 베이스를 진입하겠다고 밝혔고, 그 직후 표준 접근 경로에서 벗어났다.^[46]

267편은 오른쪽으로 벗어났는데, 이 지역은 산악 지형으로 둘러싸여 있었고 일부 지형은 약 2438.40m 높이에 달했다.^[46] 또한 파푸아의 예측 불가능한 날씨는 비행을 위협할 수 있었는데, 조종사들은 때때로 안개가 "갑자기 나타나" 시야를 제한할 수 있다고 보고했다. 좋은 기상 조건이 보고되었지만, 국지적인 안개가 산에 존재했다. NTSC는 CVR 분석을 바탕으로 267편이 구름 속에서 하강했으며, 산은 안개에 덮여 있었다고 밝혔다.^[46] 항공기가 산맥을 통과하기에는 너무 낮게 비행했기 때문에, NTSC는 비행 승무원이 항공기의 지형 접근을 인지하지 못했을 가능성이 있다고 결론 내렸다.^[46]

조사팀은 승무원이 표준 접근 방식에서 벗어난 이유를 분석한 결과, 같은 날 초 센타니 공항에서 옥시빌로 향하는 이전 비행에서도 똑같은 행동을 했다는 것을 확인했다.^[46] 조사관들은 승무원이 비행 기술에 대해 지나치게 자신감을 가졌을 수 있다고 추측했다. 이전의 성공적인 착륙 경험(최소 안전 고도보다 낮게 비행)으로 인해, 승무원은 비슷한 기동을 문제없이 수행할 수 있다고 믿었을 수 있다. 승무원은 수천 시간의 비행 시간을 축적했고 공항에 익숙했다.

NTSC는 267편이 산에 충돌하기 직전까지 EGPWS(지상 근접 경고 장치)가 울리지 않았다고 지적했다.^[46] 조사관들은 EGPWS 활성화를 담당하는 회로 차단기가 267편 승무원에 의해 의도적으로 당겨졌다는 것을 발견했다. 트리가나 항공 경영진은 일부 조종사들이 경고가 때때로 부적절하게 울렸다고 주장하여 EGPWS가 오작동했다고 믿게 되었다고 밝혔다. 따라서 EGPWS는 회로 차단기를 당겨 비활성화되었다. 경영진은 사고 조종사를 포함한 일부 조종사가 EGPWS의 회로 차단기를 당기고 있다는 것을 확인했다.^[46]

최종 보고서에 따르면, EGPWS 전원 공급 회로 차단기가 사고 비행과 이전 두 번의 비행 중에 당겨져, 이전 두 번의 접근 중 고도 호출이 없었고, 충돌 전에 경고가 없었던 점을 설명했다. 추가 조사 결과, 트리가나 항공이 조종사에게 제공한 접근 차트가 잘못된 정보를 포함하고 있었다. 접근 차트에는 최소 안전 고도가 약 2438.40m라고 명시되어 있었지만, 267편은 약 2529.84m에서 산에 충돌했다. NTSC는 접근 차트가 잘못되었고, 효과가 없으며, 이해하기 어렵다고 결론 내렸다. 항공기의 정비 또한 항공사 측에서 제대로 수행되지 않았다.^[46]

최종 보고서는 사고가 승무원의 예상 비행 경로 이탈 결정으로 인한 통제 비행 사고이며, EGPWS 경고의 부재는 상황을 악화시켰다고 결론지었다.^[46]

5. 사고 원인 분석

인도네시아 국가 교통 안전 위원회(NTSC)는 사고 조사를 시작했다. 항공기 제조국인 프랑스의 프랑스 항공 사고 조사국(BEA) 조사관 3명과 항공기 제조업체 ATR의 기술 고문 4명이 조사에 참여했다.^[42]^[43]

조사 결과, 트리가나 항공이 발표한 비행 기록이 다른 트리가나 항공편의 기록과 일치하지 않는 것으로 밝혀졌다. 이로 인해 센타니 공항 회장은 교통부 장관에 의해 해고되었고, 관련 혐의로 16명의 직원이 경찰 조사를 받았다. 트리가나 항공 직원 2명은 구금되었다.^[44]^[45] 인도네시아 교통부 장관은 공항 직원들의 상황이 "엉망진창"이라고 비판했다.^[45]

최종 보고서는 사고가 조종사의 예상 비행 경로 이탈 결정으로 인한 CFIT(통제 비행 중 지상 충돌)라고 결론지었다. 지상 접근 경고 장치(EGPWS) 경고 부재는 상황을 더욱 악화시켰다.^[46]

5. 1. 조종사의 비행 경로 이탈

CVR^영어 분석 결과, 현지 시간 14시 55분에 트리가나 항공 267편의 비행 승무원은 직접 좌측 베이스로 진입하겠다는 의사를 밝혔다.^[46] 그 직후, 267편은 표준 접근 경로에서 벗어났다.^[46]

267편은 오른쪽으로 벗어났는데, 이 지역은 산악 지형으로 둘러싸여 있었고 일부 지형은 약 2438.40m 높이에 이르렀다.^[46] 또한 파푸아의 예측 불가능한 날씨는 비행을 위협할 수 있었다. 조종사들은 때때로 안개가 "갑자기 나타나" 시야를 제한할 수 있다고 보고했다. 이 지역에 좋은 기상 조건이 보고되었지만, 국지적인 안개가 산에 존재했다.^[46] 인도네시아 국가 교통 안전 위원회(NTSC^영어)에 따르면, CVR^영어 분석 결과 267편은 구름 속에서 하강했으며, 산은 안개에 덮여 있었다.^[46] 항공기가 산맥을 통과하기에는 너무 낮게 비행했기 때문에, NTSC는 비행 승무원이 항공기의 지형 접근을 인지하지 못했을 가능성이 있다고 결론 내렸다.^[46]

조사팀은 승무원이 표준 접근 방식에서 벗어나려 한 이유를 분석했으며, 같은 날 센타니 공항에서 옥시빌로 향하는 이전 비행에서도 똑같은 행동(직접 좌측 베이스 진입)을 했다는 것을 관찰했다.^[46] 조사관들은 승무원이 비행 기술에 대해 지나치게 자신감을 가졌을 수 있다고 말했다. 이전에 최소 안전 고도보다 낮게 비행하여 항공기를 착륙시키는 데 성공했기 때문에, 승무원은 불리한 결과 없이 유사한 기동을 수행할 수 있다고 믿었을 수 있다. 승무원은 수천 시간의 비행 시간을 축적했고 공항에 익숙했다.^[46]

5. 2. 지상 접근 경고 장치 (EGPWS) 미작동

조종실 음성 기록 장치(CVR) 분석 결과, 트리가나 항공 267편이 산에 충돌하기 직전까지 지상 접근 경고 장치(EGPWS)가 울리지 않았다.^[46] 조사관들은 EGPWS 활성화를 담당하는 회로 차단기가 267편 승무원에 의해 의도적으로 당겨졌을 가능성을 제기했다. 트리가나 항공 경영진은 일부 조종사들이 경고가 때때로 부적절하게 울렸다고 주장하며 EGPWS가 오작동한다고 믿었다고 밝혔다. 따라서 EGPWS는 회로 차단기를 당겨 비활성화되었다. 경영진은 사고 조종사를 포함한 일부 조종사가 EGPWS의 회로 차단기를 당기고 있다는 것을 확인했다.^[46]

최종 보고서에 따르면, EGPWS 전원 공급 회로 차단기가 사고 비행과 이전 두 번의 비행 중에 당겨져, 이전 두 번의 접근 중 고도 호출이 없었고, 충돌 전에 경고가 없었던 점을 설명했다.

EGPWS가 정상적으로 작동했다면 추락을 방지할 수 있었을 것으로 추정된다.

5. 3. 부정확한 항공 차트

NTSC^영어는 트리가나 항공이 조종사에게 제공한 접근 차트가 부정확하고, 효과가 없으며, 이해하기 어렵다고 결론 내렸다. 접근 차트에는 최소 안전 고도가 약 2438.40m라고 명시되어 있었지만, 267편은 약 2529.84m에서 산에 충돌했다.^[46]

5. 4. 항공기 정비 불량

Flight Data Recorder|비행 데이터 기록 장치^영어(FDR)는 1년 이상 정비 불량 상태였으며, 사고 당시에도 작동하지 않았다.^[46] 이 때문에 조사관들은 조종실 음성 기록 장치(CVR)와 스펙트럼 분석 데이터를 사용하여 267편의 예상 비행 경로를 재구성해야 했다.^[46]

최종 보고서에서는 트리가나 항공의 항공기 정비가 제대로 수행되지 않았다고 결론지었다.^[46]

6. 사고 여파 및 후속 조치

사고는 인도네시아가 독립 70주년을 기념하기 하루 전에 발생했다. 조코 위도도 인도네시아 대통령은 희생자들을 추모하기 위해 묵념을 가지고, 모든 인도네시아 국민에게 기도해 줄 것을 촉구했다.^[47] 위기 대책 본부가 센타니와 자카르타에 설치되었고, 국가 수색 구조국(BASARNAS)은 자야푸라에 3개의 위기 대책 본부를 설치했다.^[47] 교통부 장관 이그나시우스 조난은 트리가나 항공에 대해 "피해 가족을 가능한 한 최선을 다해 대해야 한다"고 언급했다.^[47]

트리가나 항공은 사고에 대한 책임을 인정하며 희생자 1인당 12.5억인도네시아 루피아의 보상금을 지급할 것이라고 밝혔다. 보험 회사인 자사 라하르자(Jasa Raharja) 또한 각 희생자에게 1억인도네시아 루피아의 보상금을 지급하여 총 13.5억인도네시아 루피아가 지급될 예정이다.^[49]

인도네시아 국민대표협의회는 인도네시아 내 모든 공항의 항공 항법 시스템을 개선할 것을 정부에 촉구했다.^[50] 인도네시아 정부는 파푸아주 지역의 인프라 개선을 위해 에어내비 인도네시아(AirNav Indonesia)와 협력할 것이라고 밝혔다.^[27] 정부는 수메네프 공항, 라부안 바조 공항, 옥시빌 공항 등 12개의 소규모 공항을 개선할 예정이었다. 개선 내용은 다음과 같다.

단계	내용
1단계	항공 비행 정보 서비스(AFIS)에서 지역 비행장 관제(ADC) 타워로 데이터를 전송하는 정보 시스템 개선, 지역 기상청에서 더 자주 업데이트된 기상 보고서 발송
2단계	ADC 타워 개선 (약 1년 소요 예상)
기타	일부 공항 활주로 개선 (약 6개월 소요 예상)

몇몇 조종사들은 옥시빌 공항 부근의 비행은 어렵다고 말했으며, 한 조종사는 파푸아주의 지형은 매우 위험하다고 경고했다.^[84] 운수부는 인도네시아의 공항 설비가 시대에 뒤떨어져 있으며, 특히 파푸아주 등 원격지에 위치한 공항에서는 1950년대 설비를 사용하고 있다고 말했다. 사고 당시 파푸아주의 공항 대부분에는 계기 착륙 장치가 없어 조종사들은 시계 비행으로 착륙 진입을 할 수밖에 없었다. 게다가 파푸아주의 날씨는 예측하기 어려워 비행이 위험한 경우가 있었다.^[85]

사고는 인도네시아 항공 안전에 대한 조명을 다시 받게 했다. CNN에 따르면, 국제 항공 운송 협회(IATA) CEO 토니 타일러는 2015년 3월에 인도네시아가 2010년 이후 매년 최소 1건의 항공기 손실을 초래하는 주요 사고를 겪었으며, 국제 민간 항공 기구(ICAO)의 범용 안전 감독 감사 프로그램(USOAP)에 의해 "글로벌 평균 이하"로 평가받았다고 밝혔다.^[52]

6. 1. 애도 및 추모

사고는 인도네시아가 독립 70주년을 기념하기 하루 전에 발생했다. 조코 위도도 인도네시아 대통령은 모든 인도네시아 국민에게 기도해 줄 것을 촉구하고 희생자를 추모하기 위해 묵념을 가졌다.^[47] 위기 대책 본부가 센타니와 자카르타에 설치되었고, 국가 수색 구조국(BASARNAS)은 자야푸라에 3개의 위기 대책 본부를 설치했다.^[47] 교통부 장관 이그나시우스 조난은 트리가나 항공에 대해 "피해 가족을 가능한 한 최선을 다해 대해야 한다"고 언급했다.^[47] 사고 직후 트리가나 항공 본사 앞에 꽃과 조문 현수막이 걸렸으며, 스리위자야 항공, 아비아스타(Aviastar)를 비롯한 다양한 항공사와 인도네시아 전국 항공 협회(INACA)의 임직원으로부터 조문이 전달되었다.^[47]^[48]

6. 2. 보상

트리가나 항공은 사고에 대한 책임을 인정하며 희생자 1인당 12.5억인도네시아 루피아의 보상금을 지급할 것이라고 밝혔다. 보험 회사인 자사 라하르자(Jasa Raharja) 또한 각 희생자에게 1억인도네시아 루피아의 보상금을 지급하여 총 13.5억인도네시아 루피아가 지급될 예정이다.^[49]

6. 3. 제도 및 인프라 개선

인도네시아 국민대표협의회는 인도네시아 내 모든 공항의 항공 항법 시스템을 개선할 것을 정부에 촉구했다.^[50] 인도네시아 정부는 파푸아주 지역의 인프라 개선을 위해 에어내비 인도네시아(AirNav Indonesia)와 협력할 것이라고 밝혔다.^[27]

정부는 수메네프 공항, 라부안 바조 공항, 옥시빌 공항 등 12개의 소규모 공항을 개선할 예정이었다. 개선 내용은 다음과 같다.

단계	내용
1단계	항공 비행 정보 서비스(AFIS)에서 지역 비행장 관제(ADC) 타워로 데이터를 전송하는 정보 시스템 개선, 지역 기상청에서 더 자주 업데이트된 기상 보고서 발송
2단계	ADC 타워 개선 (약 1년 소요 예상)
기타	일부 공항 활주로 개선 (약 6개월 소요 예상)

아시아 태평양 항공사 협회 회장인 앤드루 허드먼은 다음과 같이 말했다.

> 더 많은 자원이 필요하지만, 물론 정부는 자원에 대한 많은 요구에 직면해 있다. 인프라에 대한 추가 투자가 필요하다. 인도네시아의 많은 공항은 설계 용량을 훨씬 초과하는 혼잡에 시달리고 있다. 일부 소규모 공항, 그리고 이 최근의 비극은 파푸아의 험준한 지형에 위치한 두 개의 외딴 공항 간의 단거리 운송 서비스와 관련이 있었는데, 이러한 지형의 공항은 항법 지원 장치 및 기타 운영 개선 사항의 개선이 필요하다.^[52]

몇몇 조종사들은 옥시빌 공항 부근의 비행은 어렵다고 말했다. 한 조종사는 파푸아주의 지형은 매우 위험하다고 경고했다.^[84] 운수부는 인도네시아의 공항 설비가 시대에 뒤떨어져 있으며, 특히 파푸아주 등 원격지에 위치한 공항에서는 1950년대 설비를 사용하고 있다고 말했다. 사고 당시 파푸아주의 공항 대부분에는 계기 착륙 장치가 없었다. 때문에 조종사들은 시계 비행으로 착륙 진입을 할 수밖에 없었다. 게다가 파푸아주의 날씨는 예측하기 어려워 비행이 위험한 경우가 있었다.^[85]

6. 4. 항공 안전 문제 재조명

사고는 인도네시아 항공 안전에 대한 조명을 다시 받게 했다. 매사추세츠 공과대학교에서 항공 안전을 연구하는 통계학자인 아놀드 바넷은 2014년 12월 ''뉴욕 타임스''와의 인터뷰에서 지난 10년간 인도네시아 항공기 사고 사망률이 승객 100만 명당 1명꼴인 반면, 미국 항공사의 경우 승객 2,500만 명당 1명꼴이라고 말했다. CNN에 따르면, 국제 항공 운송 협회(IATA) CEO 토니 타일러는 2015년 3월에 인도네시아가 2010년 이후 매년 최소 1건의 항공기 손실을 초래하는 주요 사고를 겪었으며, 국제 민간 항공 기구(ICAO)의 범용 안전 감독 감사 프로그램(USOAP)에 의해 "글로벌 평균 이하"로 평가받았다고 밝혔다.^[52] 항공 전문가 메리 시아보는 트리가나 항공의 이전 사고들을 볼 때 조종사들의 더 나은 훈련이 필요하다고 지적했는데, 통제된 비행 착륙이 이 항공사의 치명적인 항공기 사고의 주요 원인이었기 때문이다.^[52]

7. 대중 문화

이 사고는 메이데이(《에어 크래시 인베스티게이션》) 시즌 20의 8번째 에피소드에 등장한다. 해당 에피소드의 제목은 "경고 없음"이다.^[53]

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