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이노우에 마사루

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목차

1. 개요

이노우에 마사루는 조슈 번 출신의 일본의 철도 기술자, 관료, 기업가이다. 그는 1863년 영국 유학 후 귀국하여 철도 건설을 주도했으며, 일본 최초의 철도인 신바시-요코하마 간 철도 건설에 기여했다. 대장성, 공부성에서 근무하며 철도 사업을 추진했고, 철도청 장관을 역임하며 도카이도 본선, 도호쿠 본선 건설을 이끌었다. 이후 기차 제조 합자회사를 설립하여 기관차 국산화를 추진했으며, 제국 철도 협회 회장을 역임했다.

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이노우에 마사루 - [인물]에 관한 문서
기본 정보
씨명이노우에 마사루
후리가나이노우에 마사루
이노우에 마사루
출생명유년명: 우하치
통칭: 야키치
출생일1843년 8월 25일
출생지일본 야마구치현 하기시
사망일1910년 8월 2일
사망지영국 런던
사망 원인신장병
묘지도카이지 다이센 묘지
기념비동상: 도쿄역 마루노우치 측 역 앞 광장
하기 역 앞
국적일본
별명철도의 아버지
학력
출신 학교유니버시티 칼리지 런던
경력
직업공무원 → 회사 경영자
활동 기간해당 없음
시대에도 - 메이지
고용주조슈번 → 메이지 정부
단체고이와이 농장 (창립자)
기샤세이조 합자 회사 (설립자)
주요 업적일본의 철도 발전에 기여
직함오쿠라쇼 조폐두 겸 민부쇼 광산정
공부권대승
철도두
철도청 장관 등
가족
배우자우사코
자녀양사자: 이노우에 가쓰즈미
아들: 이로쿠
딸: 우메코
딸: 치야에코
딸: 다쓰코
부모아버지: 이노우에 가쓰유키
어머니: 구리코
친척해당 없음
가족 관계형: 이노우에 가쓰이치
동생: 아카가와 유조, 유아사 미쓰마사
기타 정보
수상해당 없음
훈장훈2등 욱일중광장
훈1등 서보장
욱일대수장
공식 웹사이트해당 없음

2. 생애

1843년 덴포 14년, 조슈 번사 이노우에 가쓰유키(井上勝行)의 셋째 아들로 하기성에서 태어났다. 아명은 우노하치(卯八)이며, 1848년(가에이 원년)에 노무라 사쿠베[2]의 양자가 되어 노무라 야키치로 개명했다. 번교 메이린칸에서 수학하고, 난학을 중시하는 아버지의 영향으로 서양 학문 습득을 목표로 했다.[2]

1855년(안세이 2년), 사가미 경비에 차출된 아버지를 따라 가나가와현요코스카시에 부임하여 이토 히로부미와 교류했다.[2] 1858년(안세이 5년) 나가사키 해군 전습소에서 서양 학문과 병법을 배웠고,[2] 1859년(안세이 6년) 에도 반서조소에서 항해술을, 1860년(만엔 원년) 하코다테에서 다케다 아키사부로에게 항해술과 영어를 배웠다.[2] 1862년(분큐 2년) 요코하마와 에도를 왕복하며 외국 유학을 결심했다.

1863년(분큐 3년) 3월 10일, 자딘 매더슨 상회에서 조슈 번이 구입한 계해환의 선장으로 임명되어[3] 측량 담당 야마오 요조 등과 항해했다. 이때 조종술의 한계를 느끼고 야마오와 함께 해외 유학을 결심했다.[3] 이노우에 가오루, 스후 마사노스케와 함께 유학원을 받고, 이즈쿠라 상점의 사토 사다지로의 도움을 받았다.[4] 번주의 허가를 받고 1인당 200냥, 총 600냥을 지급받았으나, 번 안팎에서는 탈번으로 간주되었다.[4] 5월 7일 주일 영국 총영사애벌 가우어에게 유학을 의뢰, 5000냥을 마련하여[5] 5월 12일 첼스윅 호로 상하이로 건너갔다. 이들은 조슈 오걸로 불린다.

상하이에서 야마오, 엔도 킨스케, 노무라는 화이트 아더 호에, 이토와 이노우에는 페가수스 호에 승선하여[6] 1863년 10월 런던에 도착, 유니버시티 칼리지 런던(UCL)에서 광산학, 철도 기술 등을 배웠다.[6] 1864년(겐지 원년) 이노우에와 이토는 귀국했고, 1865년(게이오 원년) 사쓰마 번 제1차 영국 유학생과 교류했다. 1868년 9월 야마오와 함께 UCL을 졸업하고 11월 귀국했다.

귀국 후 노무라 가문을 떠나 이노우에로 복성, 이노우에 쇼로 개명했다.

이노우에 마사루는 대장성에 근무하면서 이토 히로부미, 오쿠마 시게노부 등 철도 부설 추진파와 함께 1간선 3지선 구상을 발표하였다. 처음에는 일본에 철도 기술이 없었기 때문에 영국의 고용 외국인에게 의존할 수밖에 없었다. 에드먼드 모렐을 중심으로 부설 사업을 전개했고, 이노우에는 그 아래에서 실무를 담당하며 신바시역 - 요코하마역(후의 사쿠라기초역) 간 철도 건설에 착수했다.

1870년 10월 19일 (구력)에 신설된 공부성에 소속을 옮겨 공부권대승을 받았다. 1871년 7월 23일 (구력)에는 공부대승으로 승진하면서 광산두와 철도두를 겸임하였고, 후에 철도두 전임이 되는 등 철도 사업과의 관계를 본격화했다. 철도 건설에 반대하는 국민과 구로다 기요타카 등의 정치가를 설득하고, 1872년 9월 12일 (구력) 신바시-요코하마 간 개통에 기여하였다. 고베역 - 오사카역 간, 오사카역 - 교토역 간 측량에도 참여하였다.

공부 소보 야마오 요조와의 대립으로 1873년 7월 22일 관직을 사임했다가, 1874년 1월 철도두로 복귀하여 간사이 방면 철도 부설에 집중하였다. 1877년 2월 5일에는 오사카-교토 간이 개통되었다.

1877년 1월 철도료가 철도국으로 개칭되어 철도국장이 되었고, 5월에는 공기생 양성소를 설립하여 이이다 슌토쿠, 토마스 샤빙턴 등과 협력하여 기술자를 양성했다. 공업대학교가 기술자를 양성하기 시작하면서 양성소는 1882년 폐쇄되었고, 1877년 이후 고용 외국인을 해고하고 양성소 졸업생으로 교체하였다.

1878년 8월 21일 교토- 하마오쓰역 간 공사에 착수, 오사카야마 터널을 착공했다. 1880년 7월 15일 일본인만의 손으로 시공된 최초의 터널인 오사카야마 터널이 완성되었다. 교토-오쓰 간은 스위치백 방식으로 연결하고, 비와호는 철도 연락선(타이코기선)으로 연결하였다. 1884년 4월 16일에는 나가하마역 - 가네가사키역 간이 개통되었다. 이 구간에는 일본인 기술자의 자립을 보여준 야나가세 터널이 포함되어 있다.

이노우에 마사루는 나카센도를 따라 교토와 도쿄를 잇는 철도 노선 연장을 목표로 하였다. 1883년(메이지 16년) 8월, 정부로부터 나카센도 루트가 최적이라는 내정을 받았다. 이노우에는 우에노역 - 다카사키역 간 공사를 진행하고, 10월 15일에는 다카사키에서 요코카와역까지 연결시켰다. 중부 지방에서는 오가키에서 요카이치 (요카이치항)까지의 부설에도 힘썼다.

나카센도 노선 착공은 1884년(메이지 17년) 5월, 요카이치에서 오가키까지 자재 운반 노선을 부설하는 것부터 시작되었다. 그러나 요카이치에서 앞선 노선은 이비강, 나가라강, 기소강 등 강에 다리를 놓는 곳이 많아 난공사가 예상되어 단념하고, 계획을 수정하여 1885년(메이지 18년) 3월, 한다항을 다시 선택한 다음 오가키 - 나고야역 - 한다역 노선으로 변경하고 공사를 추진하여 1886년(메이지 19년) 3월에 한다선(후의 다케토요선)을 개통시켰다.

하지만, 우스이 고개의 급경사는 건설상의 난제로, 기관차가 오르기 어려워 많은 터널과 다리를 건설해야 했다. 이노우에는 일단 우스이 고개를 뒤로 미루고 가루이자와역에서 우에다역을 잇고, 나오에쓰선으로 우에다에서 나오에쓰항 (나오에쓰역)도 연결하는 구상을 하였다. 그러나 이 역시 난공사로 진전이 없었고, 결국 1886년(메이지 19년) 7월, 도카이도 노선 부설에 착수했다.

1887년 7월에 요코하마 - 고즈역 구간이 개통되었고, 하코네 고개에는 미나미 이치로헤이가 터널 굴착에 힘을 쏟아 야마키타 - 고텐바역 - 누마즈역 - 시즈오카역까지 철로가 연결되었다. 이후에도 공사를 연장하여, 1888년 9월까지 도요하시역 - 오부역이 개통되었고, 후지강, 오이가와, 덴류강에도 철교를 가설하여 1889년 2월 1일에 시즈오카역에서 개통식이 거행되었고, 4월 16일에 요코하마 - 오부 간이 개통되었다. 7월 1일에 오쓰 - 나가하마 간도 개통되어 도카이도 본선이 전선 개통되었다.

16일에 도카이도선 개통을 보고하며, 19년 전 사업 시작부터의 고생담과 개통의 기쁨, 부하들의 공로를 칭찬하는 내용을 써서 보냈다. 또한, 외무대신으로 취임한 오쿠마 시게노부에게도 서한을 보내 철도 부설을 결정한 오쿠마와 이토를 칭찬했다. 도카이도선 개통으로 이노우에 마사루는 훈1등에 서훈되어 욱일대수장를 받았고, 1887년에 서훈된 자작의 신분으로 1890년 7월 10일에 귀족원 의원으로 선출되었으며, 철도국이 9월 6일에 철도청으로 개칭되어 내무성 관할로 이관되면서 초대 철도청 장관으로 취임했다. 1891년에는 요코가와 - 가루이자와 간 철로 부설에 착공하여 이듬해 1892년 12월에 완료했다.

도카이도선 완성 후에는 일본철도회사의 감독·지휘를 맡아 도쿄 - 아오모리 간(현재의 도호쿠 본선)의 전선 개통에 진력했다. 1885년 1월 5일부터 1887년 7월 16일까지 오미야역 - 시라카와역 구간을 완료하고, 1886년 8월부터 1887년 12월 15일에 시라카와 - 센다이역 구간을 완성시켰다. 이후 1890년 11월 1일에는 센다이 - 모리오카역 구간, 1891년 9월 1일에는 모리오카 - 아오모리 구간을 연결하여 도호쿠 본선을 전선 개통시켰으며, 철도청 장관으로서 철도 사업의 발전에 진력했다.

1891년 오노 요시마, 이와사키 야노스케와 함께 고이와이 농장을 설립했다. 도호쿠 본선 공사를 진행하면서 철도 부설과 함께 "좋은 밭을 망친 보상"이라고 나중에 말했지만, 화족으로서 받은 명예를 유지하기 위해 대농장을 기반으로 재산을 쌓고 경제 기반을 굳힐 필요성에 직면했기 때문이기도 하다. 경영은 같은 해부터 시작되었지만, 눈과 냉해가 심하고 토지도 생산력이 약해 풍작의 가능성은 낮았다. 게다가, 이노우에 마사루는 농업 지식이 없는 채로 뽕나무나 우마를 투입하여 말라 죽거나 수를 줄였고, 다망함에 관리를 맡긴 사람도 농업을 못하여 사료가 비싸 목축도 판매 이익이 나오지 않는 적자 경영에 빠졌다. 완전히 경영에 막힌 이노우에 마사루는 후지나미 겐츄와 신야마 소스케와 상담한 후, 1898년 1월 30일에 목장을 이와사키 야노스케의 조카인 이와사키 히사야에게 넘기면서 경영에서 손을 떼고, 고이와이 농장은 후임자에게 위임되었다.

이노우에 마사루는 초기에는 철도 경영이 국영이든 사영이든 크게 개의치 않았다. 1870년(메이지 3년) 마에지마 미쓰루가 저술한 『철도억측』에서 사철 경영 예산 조달 제안을 칭찬하고 경영 방침에는 크게 주의를 기울이지 않았다. 1882년(메이지 15년) 2월 사사키 앞으로 제출한 건백서에서도 일본 철도 회사의 장대한 예정선을 비판하면서도 설립 자체는 민간 최초의 웅대한 거사라며 환영했다.

이러한 시각은 1883년(메이지 16년) 3월, 나카센도 루트 부설 주장 5개월 전에 사사키에게 제출한 "사설 철도에 대한 철도국장 논지"에서 비판으로 바뀌어 철도 국유화의 필요성을 주장하게 된다. 이 논지에서 민영 철도의 이익 우선주의와 불필요한 노선 부설 증가, 국가 철도 부설 방해, 예산 팽창, 교통 편리에 필요한 건설 계획 미실행, 시설 방치, 철도 독점 등의 폐해를 지적하며 철도 국유화와 사철 비판을 주장했다.

1886년(메이지 19년)부터 사철 설립이 유행하자, 공사 진척과 이익 증가를 예상하면서도 무계획적인 설립과 투자자의 낙관을 비판했다. 소철도 회사 난립으로 짧은 노선이 증가하는 것보다 대철도 회사의 소수 경영으로 화물과 여객을 수송하는 것이 효율적이라고 주장하며, 독점 사업이라는 비난을 받기도 했다. 그러나 이노우에의 비판 대상은 견적 없이 움직이는 사업 계획이었으며, 사철 전체를 부정하는 것은 아니었다.

지방에서도 철도 부설 요구가 잇따르자, 이노우에는 지방 이익 유도에는 철도가 필요하다는 청원에 응하여 사철 설립을 허가하면서도 철도 부설과 영업은 정부가, 자금 제공은 사철이 분담하는 방침을 상신했다. 1887년(메이지 20년) 3월 22일, 이토 히로부미에게 사설철도조례를 상신하여 같은 해 5월 18일에 공포되었다. 이 조례는 사철 회사 설립 조건 및 철도국장관의 재료 감사·공사 감독을 명문화했으며, 장래에 이익이 예상된다면 허가를 주는 것을 중시했다. 이 방침에 따라 이노우에는 미토 철도, 료모 철도, 고부 철도, 닛코 철도, 산요 철도, 규슈 철도 등의 사철 노선 허가를 내주었지만, 안이한 지방 이익 유도만을 생각하는 노선은 기각했다.

이노우에 마사루는 철도 부설에 많은 공적을 남겼지만, 철도 경영과 제국 의회에서의 토론에서는 1890년 11월에 개설 이후 훌륭한 모습을 보여주지 못했다.

1892년 6월 21일에 철도 부설법이 제정되었으나, 민영 철도 촉진의 여지를 넓히도록 수정되어 "사철 매수에는 의회가 설치한 철도 회의의 동의도 필요", "사철도 간선 철도를 부설할 수 있다"고 가필되었다. 의회 개설 이후, 이노우에는 중의원 예산위원회에서 의원의 질문에 제대로 답변하지 못했고, 이후 위원회에 출석하지 않았다.

철도청 내부에서도 이노우에 파와 마쓰모토 소이치로(松本荘一郎) 파로 나뉘어 대립했다. 제2차 이토 내각이 출범하면서 이토 히로부미와 구로다 기요타카, 고토 쇼지로 등의 압력으로 이노우에의 사직이 요구되었다. 결국 이노우에는 1893년 3월 17일 철도청 장관을 사임했다. 퇴관할때 부하들에게 받은 병풍에는 이노우에가 직접 노선을 부설한 비와호의 호토와 신에쓰 본선의 우스이 고개가 그려져 있었다.

이노우에 마사루는 철도청 장관에서 퇴임 후에도 철도 발전을 위해 노력했다. 1896년 기차 제조 합자회사(후에 기차 제조 주식회사)를 오사카에 설립하여 기관차의 국산화를 추진했다. 경영이 순조롭지 못해 1899년 히라오카 히로시를 부사장으로 영입하고, 1901년 히라오카 공장과 합병했다. 이후 기차 제조는 1972년 가와사키 중공업에 흡수 합병될 때까지 7,900량이 넘는 기관차와 객화차를 제조했다.

1895년 발족한 제국 철도원회는 이듬해 1896년 제국 철도 협회로 개칭되었고, 이노우에는 1899년 명예 회원이 된 후 1909년 제3대 회장에 취임했다. 1901년 9월부터 12월까지 청나라 철도를 시찰하기도 했다.

1910년 5월, 영일 박람회 참가와 유럽 철도 시찰을 위해 영국을 방문했으나, 신장병이 악화되어 1910년 8월 2일 런던에서 사망했다. 향년 66세. 유해는 화장 후 도카이 사에 매장되었으며, 작위는 이노우에 카츠스미가 계승했다. 철도 사업은 하라 타카시와 고토 신페이에게 이어졌다.

2. 1. 조슈번사 시대

1843년 덴포 14년, 조슈 번사 이노우에 가쓰유키(井上勝行)의 셋째 아들로 하기성에서 태어났다. 아명은 우노하치(卯八)이며, 1848년(가에이 원년)에 노무라 사쿠베[2]의 양자가 되어 노무라 야키치로 개명했다. 번교 메이린칸에서 수학하고, 난학을 중시하는 아버지의 영향으로 서양 학문 습득을 목표로 했다.[2]

1855년(안세이 2년), 사가미 경비에 차출된 아버지를 따라 가나가와현요코스카시에 부임하여 이토 히로부미와 교류했다.[2] 1858년(안세이 5년) 나가사키 해군 전습소에서 서양 학문과 병법을 배웠고,[2] 1859년(안세이 6년) 에도 반서조소에서 항해술을, 1860년(만엔 원년) 하코다테에서 다케다 아키사부로에게 항해술과 영어를 배웠다.[2] 1862년(분큐 2년) 요코하마와 에도를 왕복하며 외국 유학을 결심했다.

1863년(분큐 3년) 3월 10일, 자딘 매더슨 상회에서 조슈 번이 구입한 계해환의 선장으로 임명되어[3] 측량 담당 야마오 요조 등과 항해했다. 이때 조종술의 한계를 느끼고 야마오와 함께 해외 유학을 결심했다.[3] 이노우에 가오루, 스후 마사노스케와 함께 유학원을 받고, 이즈쿠라 상점의 사토 사다지로의 도움을 받았다.[4] 번주의 허가를 받고 1인당 200냥, 총 600냥을 지급받았으나, 번 안팎에서는 탈번으로 간주되었다.[4] 5월 7일 주일 영국 총영사애벌 가우어에게 유학을 의뢰, 5000냥을 마련하여[5] 5월 12일 첼스윅 호로 상하이로 건너갔다. 이들은 조슈 오걸로 불린다.

상하이에서 야마오, 엔도 킨스케, 노무라는 화이트 아더 호에, 이토와 이노우에는 페가수스 호에 승선하여[6] 1863년 10월 런던에 도착, 유니버시티 칼리지 런던(UCL)에서 광산학, 철도 기술 등을 배웠다.[6] 1864년(겐지 원년) 이노우에와 이토는 귀국했고, 1865년(게이오 원년) 사쓰마 번 제1차 영국 유학생과 교류했다. 1868년 9월 야마오와 함께 UCL을 졸업하고 11월 귀국했다.

귀국 후 노무라 가문을 떠나 이노우에로 복성, 이노우에 쇼로 개명했다.

2. 2. 철도 사업 추진

이노우에 마사루는 대장성에 근무하면서 이토 히로부미, 오쿠마 시게노부 등 철도 부설 추진파와 함께 1간선 3지선 구상을 발표하였다. 처음에는 일본에 철도 기술이 없었기 때문에 영국의 고용 외국인에게 의존할 수밖에 없었다. 에드먼드 모렐을 중심으로 부설 사업을 전개했고, 이노우에는 그 아래에서 실무를 담당하며 신바시역 - 요코하마역(후의 사쿠라기초역) 간 철도 건설에 착수했다.

1870년 10월 19일 (구력)에 신설된 공부성에 소속을 옮겨 공부권대승을 받았다. 1871년 7월 23일 (구력)에는 공부대승으로 승진하면서 광산두와 철도두를 겸임하였고, 후에 철도두 전임이 되는 등 철도 사업과의 관계를 본격화했다. 철도 건설에 반대하는 국민과 구로다 기요타카 등의 정치가를 설득하고, 1872년 9월 12일 (구력) 신바시-요코하마 간 개통에 기여하였다. 고베역 - 오사카역 간, 오사카역 - 교토역 간 측량에도 참여하였다.

공부 소보 야마오 요조와의 대립으로 1873년 7월 22일 관직을 사임했다가, 1874년 1월 철도두로 복귀하여 간사이 방면 철도 부설에 집중하였다. 1877년 2월 5일에는 오사카-교토 간이 개통되었다.

1877년 1월 철도료가 철도국으로 개칭되어 철도국장이 되었고, 5월에는 공기생 양성소를 설립하여 이이다 슌토쿠, 토마스 샤빙턴 등과 협력하여 기술자를 양성했다. 공업대학교가 기술자를 양성하기 시작하면서 양성소는 1882년 폐쇄되었고, 1877년 이후 고용 외국인을 해고하고 양성소 졸업생으로 교체하였다.

1878년 8월 21일 교토- 하마오쓰역 간 공사에 착수, 오사카야마 터널을 착공했다. 1880년 7월 15일 일본인만의 손으로 시공된 최초의 터널인 오사카야마 터널이 완성되었다. 교토-오쓰 간은 스위치백 방식으로 연결하고, 비와호는 철도 연락선(타이코기선)으로 연결하였다. 1884년 4월 16일에는 나가하마역 - 가네가사키역 간이 개통되었다. 이 구간에는 일본인 기술자의 자립을 보여준 야나가세 터널이 포함되어 있다.

2. 3. 나카센도 공사 중단

이노우에 마사루는 나카센도를 따라 교토와 도쿄를 잇는 철도 노선 연장을 목표로 하였다. 1883년(메이지 16년) 8월, 정부로부터 나카센도 루트가 최적이라는 내정을 받았다. 이노우에는 우에노역 - 다카사키역 간 공사를 진행하고, 10월 15일에는 다카사키에서 요코카와역까지 연결시켰다. 중부 지방에서는 오가키에서 요카이치 (요카이치항)까지의 부설에도 힘썼다.

나카센도 노선 착공은 1884년(메이지 17년) 5월, 요카이치에서 오가키까지 자재 운반 노선을 부설하는 것부터 시작되었다. 그러나 요카이치에서 앞선 노선은 이비강, 나가라강, 기소강 등 강에 다리를 놓는 곳이 많아 난공사가 예상되어 단념하고, 계획을 수정하여 1885년(메이지 18년) 3월, 한다항을 다시 선택한 다음 오가키 - 나고야역 - 한다역 노선으로 변경하고 공사를 추진하여 1886년(메이지 19년) 3월에 한다선(후의 다케토요선)을 개통시켰다.

하지만, 우스이 고개의 급경사는 건설상의 난제로, 기관차가 오르기 어려워 많은 터널과 다리를 건설해야 했다. 이노우에는 일단 우스이 고개를 뒤로 미루고 가루이자와역에서 우에다역을 잇고, 나오에쓰선으로 우에다에서 나오에쓰항 (나오에쓰역)도 연결하는 구상을 하였다. 그러나 이 역시 난공사로 진전이 없었고, 결국 1886년(메이지 19년) 7월, 도카이도 노선 부설에 착수했다.

2. 4. 도카이도선 변경 및 완성

1887년 7월에 요코하마 - 고즈역 구간이 개통되었고, 하코네 고개에는 미나미 이치로헤이가 터널 굴착에 힘을 쏟아 야마키타 - 고텐바역 - 누마즈역 - 시즈오카역까지 철로가 연결되었다. 이후에도 공사를 연장하여, 1888년 9월까지 도요하시역 - 오부역이 개통되었고, 후지강, 오이가와, 덴류강에도 철교를 가설하여 1889년 2월 1일에 시즈오카역에서 개통식이 거행되었고, 4월 16일에 요코하마 - 오부 간이 개통되었다. 7월 1일에 오쓰 - 나가하마 간도 개통되어 도카이도 본선이 전선 개통되었다.

16일에 도카이도선 개통을 보고하며, 19년 전 사업 시작부터의 고생담과 개통의 기쁨, 부하들의 공로를 칭찬하는 내용을 써서 보냈다. 또한, 외무대신으로 취임한 오쿠마 시게노부에게도 서한을 보내 철도 부설을 결정한 오쿠마와 이토를 칭찬했다. 도카이도선 개통으로 이노우에 마사루는 훈1등에 서훈되어 욱일대수장를 받았고, 1887년에 서훈된 자작의 신분으로 1890년 7월 10일에 귀족원 의원으로 선출되었으며, 철도국이 9월 6일에 철도청으로 개칭되어 내무성 관할로 이관되면서 초대 철도청 장관으로 취임했다. 1891년에는 요코가와 - 가루이자와 간 철로 부설에 착공하여 이듬해 1892년 12월에 완료했다.

도카이도선 완성 후에는 일본철도회사의 감독·지휘를 맡아 도쿄 - 아오모리 간(현재의 도호쿠 본선)의 전선 개통에 진력했다. 1885년 1월 5일부터 1887년 7월 16일까지 오미야역 - 시라카와역 구간을 완료하고, 1886년 8월부터 1887년 12월 15일에 시라카와 - 센다이역 구간을 완성시켰다. 이후 1890년 11월 1일에는 센다이 - 모리오카역 구간, 1891년 9월 1일에는 모리오카 - 아오모리 구간을 연결하여 도호쿠 본선을 전선 개통시켰으며, 철도청 장관으로서 철도 사업의 발전에 진력했다.

2. 5. 고이와이 농장

1891년 오노 요시마, 이와사키 야노스케와 함께 고이와이 농장을 설립했다. 도호쿠 본선 공사를 진행하면서 철도 부설과 함께 "좋은 밭을 망친 보상"이라고 나중에 말했지만, 화족으로서 받은 명예를 유지하기 위해 대농장을 기반으로 재산을 쌓고 경제 기반을 굳힐 필요성에 직면했기 때문이기도 하다. 경영은 같은 해부터 시작되었지만, 눈과 냉해가 심하고 토지도 생산력이 약해 풍작의 가능성은 낮았다. 게다가, 이노우에 마사루는 농업 지식이 없는 채로 뽕나무나 우마를 투입하여 말라 죽거나 수를 줄였고, 다망함에 관리를 맡긴 사람도 농업을 못하여 사료가 비싸 목축도 판매 이익이 나오지 않는 적자 경영에 빠졌다. 완전히 경영에 막힌 이노우에 마사루는 후지나미 겐츄와 신야마 소스케와 상담한 후, 1898년 1월 30일에 목장을 이와사키 야노스케의 조카인 이와사키 히사야에게 넘기면서 경영에서 손을 떼고, 고이와이 농장은 후임자에게 위임되었다.

2. 6. 사설 철도에 대한 대응

이노우에 마사루는 초기에는 철도 경영이 국영이든 사영이든 크게 개의치 않았다. 1870년(메이지 3년) 마에지마 미쓰루가 저술한 『철도억측』에서 사철 경영 예산 조달 제안을 칭찬하고 경영 방침에는 크게 주의를 기울이지 않았다. 1882년(메이지 15년) 2월 사사키 앞으로 제출한 건백서에서도 일본 철도 회사의 장대한 예정선을 비판하면서도 설립 자체는 민간 최초의 웅대한 거사라며 환영했다.

이러한 시각은 1883년(메이지 16년) 3월, 나카센도 루트 부설 주장 5개월 전에 사사키에게 제출한 "사설 철도에 대한 철도국장 논지"에서 비판으로 바뀌어 철도 국유화의 필요성을 주장하게 된다. 이 논지에서 민영 철도의 이익 우선주의와 불필요한 노선 부설 증가, 국가 철도 부설 방해, 예산 팽창, 교통 편리에 필요한 건설 계획 미실행, 시설 방치, 철도 독점 등의 폐해를 지적하며 철도 국유화와 사철 비판을 주장했다.

1886년(메이지 19년)부터 사철 설립이 유행하자, 공사 진척과 이익 증가를 예상하면서도 무계획적인 설립과 투자자의 낙관을 비판했다. 소철도 회사 난립으로 짧은 노선이 증가하는 것보다 대철도 회사의 소수 경영으로 화물과 여객을 수송하는 것이 효율적이라고 주장하며, 독점 사업이라는 비난을 받기도 했다. 그러나 이노우에의 비판 대상은 견적 없이 움직이는 사업 계획이었으며, 사철 전체를 부정하는 것은 아니었다.

지방에서도 철도 부설 요구가 잇따르자, 이노우에는 지방 이익 유도에는 철도가 필요하다는 청원에 응하여 사철 설립을 허가하면서도 철도 부설과 영업은 정부가, 자금 제공은 사철이 분담하는 방침을 상신했다. 1887년(메이지 20년) 3월 22일, 이토 히로부미에게 사설철도조례를 상신하여 같은 해 5월 18일에 공포되었다. 이 조례는 사철 회사 설립 조건 및 철도국장관의 재료 감사·공사 감독을 명문화했으며, 장래에 이익이 예상된다면 허가를 주는 것을 중시했다. 이 방침에 따라 이노우에는 미토 철도, 료모 철도, 고부 철도, 닛코 철도, 산요 철도, 규슈 철도 등의 사철 노선 허가를 내주었지만, 안이한 지방 이익 유도만을 생각하는 노선은 기각했다.

2. 7. 사직

이노우에 마사루는 철도 부설에 많은 공적을 남겼지만, 철도 경영과 제국 의회에서의 토론에서는 1890년 11월에 개설 이후 훌륭한 모습을 보여주지 못했다.

1892년 6월 21일에 철도 부설법이 제정되었으나, 민영 철도 촉진의 여지를 넓히도록 수정되어 "사철 매수에는 의회가 설치한 철도 회의의 동의도 필요", "사철도 간선 철도를 부설할 수 있다"고 가필되었다. 의회 개설 이후, 이노우에는 중의원 예산위원회에서 의원의 질문에 제대로 답변하지 못했고, 이후 위원회에 출석하지 않았다.

철도청 내부에서도 이노우에 파와 마쓰모토 소이치로(松本荘一郎) 파로 나뉘어 대립했다. 제2차 이토 내각이 출범하면서 이토 히로부미와 구로다 기요타카, 고토 쇼지로 등의 압력으로 이노우에의 사직이 요구되었다. 결국 이노우에는 1893년 3월 17일 철도청 장관을 사임했다. 퇴관할때 부하들에게 받은 병풍에는 이노우에가 직접 노선을 부설한 비와호의 호토와 신에쓰 본선의 우스이 고개가 그려져 있었다.

2. 8. 만년

이노우에 마사루는 철도청 장관에서 퇴임 후에도 철도 발전을 위해 노력했다. 1896년 기차 제조 합자회사(후에 기차 제조 주식회사)를 오사카에 설립하여 기관차의 국산화를 추진했다. 경영이 순조롭지 못해 1899년 히라오카 히로시를 부사장으로 영입하고, 1901년 히라오카 공장과 합병했다. 이후 기차 제조는 1972년 가와사키 중공업에 흡수 합병될 때까지 7,900량이 넘는 기관차와 객화차를 제조했다.

1895년 발족한 제국 철도원회는 이듬해 1896년 제국 철도 협회로 개칭되었고, 이노우에는 1899년 명예 회원이 된 후 1909년 제3대 회장에 취임했다. 1901년 9월부터 12월까지 청나라 철도를 시찰하기도 했다.

1910년 5월, 영일 박람회 참가와 유럽 철도 시찰을 위해 영국을 방문했으나, 신장병이 악화되어 1910년 8월 2일 런던에서 사망했다. 향년 66세. 유해는 화장 후 도카이 사에 매장되었으며, 작위는 이노우에 카츠스미가 계승했다. 철도 사업은 하라 타카시와 고토 신페이에게 이어졌다.

3. 연보


  • 1843년(덴포 14년): 조슈 번사(長州藩士) 이노우에 가쓰유키(井上勝行)의 셋째 아들로 하기(萩)에서 출생.
  • 1863년(분큐 3년): 이노우에 가오루(井上馨), 엔도 킨스케(遠藤謹助), 야마오 요조(山尾庸三), 이토 히로부미(伊藤博文)와 함께 5명으로 영국 유학 (조슈 오걸(長州五傑)).
  • 1868년(메이지 원년): 야마오와 함께 귀국 (이노우에 가오루와 이토는 겐지 원년(1864년)에, 엔도는 게이오 2년(1866년)에 귀국).
  • 1869년(메이지 2년) 10월 10일: 조폐두(造幣頭) 겸 광산정(鉱山正)에 취임.[11]
  • 1870년(메이지 3년) 5월 2일: 광산 사무 전임이 됨.[11]
  • 1870년 (메이지 3년) 5월 3일: 민부권대승(民部権大丞) 겸 광산정(鉱山正)이 됨.[11]
  • 1870년 (메이지 3년) 10월 21일: 공부권대승(工部権大丞) 겸 광산정(鉱山正)이 됨.[12]
  • 1870년 (메이지 3년) 12월 19일: 면 겸관(免兼官).[12]
  • 1871년(메이지 4년) 7월 23일: 공부대승(工部大丞)이 됨.[12]
  • 1871년 (메이지 4년) 8월 15일: 광산두(鉱山頭) 겸 철도두(鉄道頭)에 취임.[12]
  • 1872년(메이지 5년): 신바시 - 요코하마 간이 개통. 철도 창업의 공로로 금 400엔, 흰색 깁 한 필 하사.[12]
  • 1872년 (메이지 6년): 의원면관(依願免官). 어용체재(御用滞在) 명받음.[12]
  • 1874년(메이지 7년): 오사카 - 고베 간이 개통.
  • 1874년 (메이지 7년) 1월 10일: 철도두(鉄道頭)에 취임.[13]
  • 1877년(메이지 10년) 1월 11일: 철도료(鉄道寮) 폐지, 임 공부소보(工部少輔), 공부성 철도국장(工部省鉄道局長)에 취임.[13]
  • 1878년(메이지 11년): 이이다 슌토쿠(飯田俊徳)를 총감독으로 하여 교토 - 오쓰 간의 오사카야마 터널(逢坂山トンネル)을 착공. 일본인만의 손으로 시공된 최초의 터널.
  • 1879년 (메이지 12년) 3월 14일: 임 기술감(任技監).[13]
  • 1880년(메이지 13년): 교토 - 오쓰 간이 개통.
  • 1883년(메이지 16년): 나가하마 - 세키가하라 간이 개통.
  • 1884년(메이지 17년): 나가하마 - 가네가사키, 세키가하라 - 오가키, 우에노 - 다카사키 간이 개통.
  • 1885년(메이지 18년): 시나가와 - 아카바네, 다카사키 - 요코카와 간이 개통.
  • 1886년(메이지 19년): 오가키 - 한다 간이 개통.
  • 1887년(메이지 20년) 5월 24일: 조폐료(造幣寮)의 창업・철도의 발전에 공헌한 공적으로 자작(子爵)을 수여받음[14]. 오미야 - 시라카와 - 센다이 간이 개통.
  • 1888년(메이지 18년): 나오에쓰 - 우에다 - 가루이자와 간이 개통.
  • 1889년(메이지 22년): 도카이도 본선(현재의 고텐바선 경유)이 전 노선 개통.
  • 1890년(메이지 23년): 철도청 장관, 귀족원 의원. 센다이 - 모리오카 간이 개통.
  • 1891년(메이지 24년): 오노 요시마(小野義眞)・이와사키 야노스케(岩崎弥之助)와 공동으로 화산재 토지의 황무지를 개간하여 고이와이 농장(小岩井農牧株式会社)을 창립. 고이와이의 명칭은 3명의 성의 첫 글자를 연결한 것. 도호쿠 본선 전 노선 개통.
  • 1892년(메이지 25년): 철도 부설법이 공포되고, 철도 회의가 설치됨. 요코카와 - 가루이자와 간이 개통.
  • 1893년(메이지 26년): 철도청 장관을 퇴관.
  • 1896년(메이지 29년): 기차 제조 합자회사(汽車製造合資会社)를 오사카에서 설립.
  • 1906년(메이지 39년) 4월 1일: 훈1등 욱일대수장을 수훈 (철도가 국유화됨).
  • 1909년(메이지 42년): 제국 철도 협회(帝国鉄道協会)의 제3대 회장에 취임.
  • 1910년(메이지 43년) 3월 28일: 철도원 고문(鉄道院顧問)에 취임.[15] 철도원 고문으로 시찰 중 런던에서 객사[16]. 향년 66세. 양자 이노우에 가쓰스미(井上勝純)가 습작.
  • 1964년(쇼와 39년): 시나가와 도카이 사이다이산 묘지(品川東海寺大山墓地) 안에 있는 묘소가 철도 기념물로 지정됨.

4. 영전

이노우에는 1887년 5월 24일 자작[17]을 수여받았다. 1869년 11월 13일 정6위[11], 1871년 12월 18일 종5위[12], 1871년 7월 23일 정5위[12], 1886년 10월 20일 종3위[18], 1893년 3월 22일 정3위[19], 1910년 8월 2일 정2위[20]로 승진했다.

1886년 11월 30일 훈2등 욱일중광장[21]을 받았으며, 1889년 10월 29일 훈1등 서보장[22], 같은 해 11월 25일 대일본제국 헌법 발포 기념장[23]을 받았다. 1906년 4월 1일에는 욱일대수장[24]을 수훈했다.

또한, 외국 훈장으로는 1893년 3월 31일 프랑스 국가 마캉호주크란드크로우 훈장[25], 같은 해 4월 10일 캄보디아 국가 그랜드 크로우 스드로르드리로아얄듀캄보치 훈장[26] 착용이 허가되었다.

5. 가족

이노우에 마사루는 양녀 우사코(1855년 - 1907년)와 결혼하여 1남 3녀를 두었다.[27]


  • 이로쿠(亥六, 1875년 - 1906년)는 육군 공병 대위가 되었으나, 아버지보다 먼저 사망했다.[27]
  • 묘여자(卯女子, 1879년 - 1964년)는 모리무라 개작과 결혼했다.[28]
  • 치하에코(千八重子, 1888년 - 1952년)는 이노우에 승순과 결혼했다.[27]
  • 타츠코(辰子, ? - ?)는 마쓰카타 의보와 결혼했다.[27]

6. 에피소드

이노우에 마사루는 영국 유학 비용으로 화폐 가치 기준 약 5억 엔을 사용했으며, 130일간의 항해를 마친 후 굶주린 까마귀와 같았다고 전해진다. 외모 때문에 '이노우에 원숭이'라는 별명으로 불렸으며, 철도청 수장이 된 후에도 이 별명으로 불렸다. 그가 책정한 철도 계획은 '원숭이'라는 이름으로 비판받기도 했지만, 이는 철도에 대한 그의 열정을 보여주는 것이기도 했다.

런던 유학 시절에는 엄청난 술고래로 알려져 노무라(野村)를 비틀어 '노무란(呑乱)'이라고 불렸으며, UCL 수료증에도 "Mr.Nomuran"이라고 적혀 있다.

오쿠마 시게노부는 이노우에 마사루에 대해 어릴 때부터 강한 성격으로 누구와도 충돌했고, 야마오 요조 등과 심하게 충돌했다고 평가했다. 이노우에 가오루, 야마가타 아리토모와도 충돌했지만, 결국 이노우에 마사루가 철도를 만들었다고 언급하며, 기도 다카요시 만이 그를 높이 평가했다고 말했다.

7. 기념 및 현창



1914년 혼잔 하쿠운의 원형 제작으로 도쿄역마루노우치쪽 역 앞 광장에 동상이 설치되었지만, 전시 중인 1944년 3월 금속 공출에 따라 철거[30]되었다. 이후 이노우에 사후 50주년인 1959년을 기회로 아사쿠라 후미오의 제작으로 재건[31][32]되어, 10월 14일 제막식[30]이 거행되었다. 그 후, 공사 중에 일시 철거되기도 하면서 1987년에는 역 정면을 등지고 황거를 바라보는 형태로 서 있었고, 2007년 도쿄역 복원 공사에 즈음하여 일시 공공 장소에서 제거되었다가, 2017년 12월 7일 역 앞 광장 리뉴얼에 따라 초대상 위치에 가깝고 보행자의 흐름을 방해하지 않는 역 앞 광장 북서쪽 끝으로 옮겨져, 역사의 중앙을 올려다보는 형태로 다시 설치되었다[32]。

동상은 출신지인 하기시에도 있으며, 삽에 발을 걸친 모습의 높이 1.8미터의 동상이 하기역 앞에 건립되었고, 제막식은 2016년 10월 14일에 거행되었다. 제작자는 에리 토시아키이다[33]。

이노우에 마사루 기념 기금은 UCL의 학생에게 주어지는 장학금으로, 일본 국내에서 학문과 생활 체험을 하기 위해 지급된다[34][35]。젊은 시절에 UCL에서 배운 이노우에의 영예를 기려 쇼와 59년에 설립되었다.

JR 산인 본선하기역 구내에 있는 구 하기역사는 현재 하기시 자연과 역사의 전시관으로 재이용되고 있다[36][37]。전시관에는 하기 소개 코너와 철도 코너가 있으며, 철도 자료와 함께 이노우에에 관한 수많은 자료가 전시되어 있다.

8. 연기한 사람


  • 다카하시 코지: 위대한 여정 (텔레비전 드라마) 1972년
  • 야마시타 테츠오: 영화 『장주 파이브』 2006년 공개
  • 롯카쿠 세이지: 일본에 증기 기관차가 달린 날 (2018년 4월 11일, NHK BS 프리미엄)

9. 소재로 한 작품

에가미 고의 소설 『흑금의 길』은 PHP연구소에서 2017년 3월에 간행되었다. 야마모토 고지의 소설 『개화철도 탐정』은 도쿄 소겐샤에서 2017년 5월에 간행되었다. 아이오이 리사코의 만화 『증기 기관차 시작했습니다.』는 밀림사에서 2019년 8월에 간행되었다.

참조

[1] 웹사이트 「井上勝」 https://kotobank.jp/[...] 株式会社DIGITALIO、株式会社C-POT 2022-06-11
[2] 서적 萩藩閥閲録 https://dl.ndl.go.jp[...] 山口県文書館
[3] 논문 サムライエンジニア山尾庸三の軌跡 (<特集>技術史と技術哲学) https://doi.org/10.1[...] 日本機械学会
[4] 문서 佐藤貞次郎筆記 1891
[5] 문서 5月2日付桂小五郎宛伊藤書簡
[6] 웹사이트 『Ⅰ.フォックスウェル（Herbert Somerton Foxwell,1849-1936）』 H・サマートン・フォックスウェル文書について https://library.kwan[...]
[7] 서적 各寮職制並ニ事務章程 https://dl.ndl.go.jp[...] 工部省 1872-06-27
[8] 서적 各寮職制並ニ事務章程 https://dl.ndl.go.jp[...] 工部省 1872-06-27
[9] 문서 日本鉄道の東北本線は1890年（明治23年）に盛岡駅まで開業していたが、山陽本線の前身の山陽鉄道はこの時点で兵庫県の有年駅までしか開業していなかった
[10] 웹사이트 原敬と鉄道 https://web.archive.[...]
[11] 서적 百官履歴 下巻 # NDLDC ID만 제공됨. 추가[...]
[12] 서적 百官履歴 下巻 # NDLDC ID만 제공됨. 추가[...]
[13] 서적 百官履歴 下巻 # NDLDC ID만 제공됨. 추가[...]
[14] 간행물 叙任及辞令 官報 1887-05-25
[15] 간행물 叙任及辞令 官報 1910-03-31
[16] 신문 井上勝倫敦に逝く # NDLDC ID만 제공됨. 추가 [...] 報知新聞 1910-08-04
[17] 간행물 授爵及辞令 官報 1887-05-24
[18] 간행물 叙任及辞令 官報 1886-10-21
[19] 기록보관소자료 従三位子爵井上勝特旨進階ノ件 # 국립 공문서관 디지털 아카이브 I[...]
[20] 간행물 叙任及辞令 官報 1910-08-08
[21] 간행물 叙任 官報 1886-12-01
[22] 간행물 叙任及辞令 官報 1889-10-30
[23] 간행물 叙任及辞令 官報 1889-11-30
[24] 간행물 叙任及辞令 官報 1907-09-23
[25] 기록보관소자료 子爵井上勝法朗西国マカンホージュクランドクロウ勲章佩用ノ件 # 국립 공문서관 디지털 아카이브 I[...]
[26] 간행물 叙任及辞令 官報 1893-04-11
[27] 서적 平成新修旧華族家系大成
[28] 서적 平成新修旧華族家系大成
[29] 웹사이트 第8回 井上勝（まさる）（武士・官僚）（1843～1910） https://www.kissport[...] 公益財団法人港区スポーツふれあい文化健康財団
[30] 서적 七十年史 日本交通協会
[31] 웹사이트 TOKYO銅像マップ 皇居～東京駅周辺 http://rekigun.net/o[...] 歴史群像 presents 学研デジタル歴史館 2017-12-29
[32] 웹사이트 「鉄道の父」帰ってきた 丸の内駅広場に 新橋－横浜工事責任者 井上勝の銅像 http://www.tokyo-np.[...] 東京新聞 2017-12-07
[33] 웹사이트 「鉄道の父」井上勝の像 萩駅前で除幕式 https://web.archive.[...] 読売新聞社 2016-10-15
[34] 웹사이트 Inoue Masaru Scholarships to Study Abroad for UCL Students, 2022 https://scholarship-[...] 2019-06-04
[35] 웹사이트 University College London 1863 Japan Scholarships Scheme - Inoue Masaru Scholarships (UCL 1863 Japan Scholarships) https://www.european[...] EFG - European Funding Guide
[36] 웹사이트 萩市自然と歴史の展示館 https://yamaguchi-to[...]
[37] 웹사이트 萩市自然と歴史の展示館 https://www.nihon-ka[...]


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